downloaden - Binnenvaart

Commentaren

Transcriptie

downloaden - Binnenvaart
binnenvaart
www.binnenvaart.be
magazine voor vervoer over water #37 | april 2008
Interview van Rouveroij Van Craeyvelt
‘Positieve
prikkels voor
Gent’
Kmo kiest voor binnenvaart
7
pbv onderzoekt ict aan boord
markante
conclusies
3 containers
kookpotten per
week
Nieuw in de binnenvaart:
Bank Van Breda
De cijfers achter
de schepen
#37.2008 binnenvaart 1
in dit nummer
Haven Gent
06
Bedrijf met vaart
14
ict-enquête
10
Bank Van Breda
16
Markt
Beleid
En verder
14Bedrijf met vaart
06Dubbelinterview
4-5Actueel en nieuwstelex
Hoe Sibelco zand wint
voor plasma­schermen,
autobanden en tand­pasta
16Bank Van Breda
De toekomstvisie van een
nieuwe binnenvaartbank
Sas van Rouveroij en
Eugeen Van Craeyvelt over
hun Gentse plannen
18Visie & Opinie
Binnenvaart en haven­
terminals. Wat met de
wachttijden?
Vloot
10ict-enquête
09Vervoerd
3 containers potten en
pannen per week
12Voet aan wal
Armand Daelemans over
de vzw De Scheepvaart
17Jobspot
Scheepshersteller Kristof
Deprez van dk Weld
7 opmerkelijke conclusies
uit het nieuwe
onderzoek van pbv
20Mijn schip
De Nueva Vida van Michael
Nauwelaers en Wendy
Vergauwen
Sas van Rouveroij:
2 binnenvaart #37.2008
06
‘‘De Gentse binnenvaartprognoses zijn zowel
voor containers als voor agrobulk erg goed.’’
edito
‘Alert blijven voor
belangen van
de binnenvaart’
Beste lezer,
Meer dan een decennium lang leek het alsof er alleen
maar positieve geluiden kwamen uit de sector van de
binnenvaart. De trafiekcijfers zaten in de lift; nieu­
we vormen van goederenvervoer vonden hun weg
naar het water; de ondernemingen herontdekten
een transportmodaliteit die met de opkomst van de
tertiaire sector leek afgeschreven; en in de publieke
opinie droegen de mobiliteitscrisis en het milieube­
wustzijn ertoe bij om het imago van de binnenvaart
op te krikken.
Die positieve geluiden waren terecht, en ze blijven
ook vandaag onverminderd weerklinken. Maar in­
dien wij als sector verder willen groeien, dan moeten
wij vandaag ook oog hebben voor knelpunten, fles­
senhalzen en potentiële bedreigingen. Niet om aan
de klaagmuur te gaan staan – daar wordt niemand
beter van en het zou ons imago niet ten goede ko­
men. Maar wel om de beleidsinstanties, en vooral de
Vlaamse regering, erop te wijzen welke maatregelen
nog allemaal moeten uitgevoerd worden om de be­
leidsdoelstelling – het stimuleren van de binnenvaart
– te realiseren. Wie zou naar ons luisteren, als wij
alleen maar triomfkreten slaken?
De staat van de binnenvaart in 2008 vertoont een
gemengd beeld. Na de spectaculaire groei van het
vorige decennium, en de lichte dip in de vorige twee
jaar, heeft de trafiek zich herpakt en is er opnieuw
groei. Maar buiten het succesvolle segment van de
containervaart, blijft de groei relatief beperkt, en ze
blijft vooral achter op de expansie van de maritieme
trafieken. De maritieme overslag in de vier Vlaamse
zeehavens groeide verleden jaar met 8,1 procent; de
binnenvaarttrafiek steeg slechts met 0,94 procent.
Dat wil zeggen dat de binnenvaart marktaandeel
verliest, en dat het – door iedereen zo belangrijk ge­
noemde – hinterlandtransport relatief minder dan
vroeger per binnenschip gebeurt. In Antwerpen ver­
tegenwoordigt de aan- en afvoer van containers per
binnenschip nog maar 32 procent van wat er aan ma­
ritieme containers wordt overgeslagen – tegenover
35 tot 37 procent nauwelijks enkele jaren geleden.
De doelstelling om een modale verdeling te reali­
seren van 40-40-20 voor respectievelijk de weg, de
binnenvaart en het spoor, komt dus minder dan ooit
in het vizier.
Alertheid is hoognodig, als wij de binnenvaart ver­
der willen ontwikkelen – een noodzakelijkheid om
redenen van mobiliteit en milieu. Stilstaan is achter­
uitgaan. Om te groeien moet men de voorwaarden
creëren. De blijvende, en ergerlijke vertraging op de
zeeterminals moet aangepakt worden. De dreigende
vertraging van de zo vitale infrastructuurwerken in
Antwerpen moet gekeerd worden. De toegang tot vers
kapitaal moet verbeterd worden voor onze familiale
ondernemingen. Concrete acties naar de technische
scholen moeten opgezet worden om vers bloed aan
te trekken. Al deze suggesties blijven wij bepleiten bij
de Vlaamse regering. Alertheid blijft noodzakelijk­
heid, opdat wij op zekere dag niet zouden moeten
alarm slaan.
Door de ogen van anderen ziet men soms beter
hoe belangrijk de binnenvaart is voor onze economie.
Het is geen toeval dat de ambtenarenbonden sluizen
en waterwegen blokkeerden, als drukkingsmiddel
tegen de overheid in een conflict waar wij verder
volstrekt vreemd aan waren maar wel het ongemak
van ondervonden. Of lees eens wat de Gentse haven­
directeur Eugeen Van Craeyvelt in dit nummer zegt
over de rol die hij ziet voor de binnenvaart en voor
kwalitonnen aan het Kluizendok. Of lees maar eens
in deze aflevering hoeveel opportuniteit de Bank Van
Breda ziet in de binnenvaart van de toekomst en in
het familiaal ondernemersmodel.
Filip MARTENS
Voorzitter Raad van Bestuur
Promotie Binnenvaart Vlaanderen
binnenvaart
www.binnenvaart.be
magazine voor vervoer over water #37 | april 2008
Interview van Rouveroij en Van Craeyvelt
‘Positieve prikkels voor Gent’
Kmo kiest voor binnenvaart
Drie containers
kookpotten per week
Nieuw in de binnenvaart:
Bank Van Breda
De cijfers achter de schepen
PBV onderzoekt ICT aan boord
7 markante
conclusies
binnenvaart
1
Verantwoordelijke uitgever
Filip Martens
Vzw Promotie Binnenvaart
Vlaanderen
Armand Hertzstraat 23,
3500 Hasselt.
Het magazine Binnenvaart
verschijnt 5 keer per jaar.
Voor meer info of vragen over
advertenties of een gratis
abonnement:
T 011 23 06 06,
[email protected],
www.binnenvaart.be
Redactie en realisatie
Jansen & Janssen Uitgeverij,
www.jaja.be
De meningen die derden in
dit magazine vertolken, vallen
buiten de verantwoordelijkheid
van pbv.
#37.2008 binnenvaart 3
actueel
Nieuwe tariefregeling
voor passagiersschepen
Sinds 1
februari
is op de
Vlaamse
binnenwateren een nieuwe tariefrege­
ling van kracht voor schepen die meer
dan twaalf passagiers mogen vervoe­
ren. De bijdrage is afhankelijk van het
maximum aantal toegelaten passa­
giers. Voortaan kan men opteren voor
een jaartarief van 8 euro per toegelaten
passagier of voor een dagtarief van 20
eurocent per toegelaten passagier (be­
dragen exclusief btw).
i www.waterrecreatie.be
telex
Eind februari zijn de werkzaamheden aan de Noorderlaanbrug gestart. De nieuwe
brug – met een doorvaarthoogte van 9,1 meter – zal in
2010 worden opgeleverd. **
De containertrafiek in de Haven
van Brussel is in 2007 tot boven
de 17.000 teu gestegen, een
toename met 42 %. ** In het
kader van Flanders Port Area
is dit voorjaar het structureel
overleg inzake gezamenlijke
havenpromotie opgestart.
Men streeft naar maximale
samenwerking zonder de
commerciële concurrentie te
beknotten. ** Het totale Franse
binnenvaarttransport is vorig
jaar met 5,1 % teruggelopen.
Het containervervoer is wel
met 10 % gegroeid. Als hoofdreden wordt verwezen naar
het geringer aanbod van graan
en kolen. ** Voortaan kan iedereen de evolutie van het
project Seine-Schelde-West
op de voet volgen op www.
seinescheldewest.be ** En
ook Promotie Shortsea Shipping lanceert een vernieuwde
website. Ontdek hem vanaf
22 april op www.shortsea.be !
Alle jachthavens op
waterrecreatie.be
Op zoek naar de gegevens van een
jachthaven of -club? Sinds februari
biedt pbv een database aan waarin
je naast de contactgegevens ook
informatie over aanwezige voor­
zieningen – zoals douches of trai­
lerhellingen – en de toeristische
trekpleisters in de buurt terug­
vindt. Op dit ogenblik bevat
de databank al informatie
over 85 havens of clubs.
i www.waterrecreatie.be
Shortsea nadert de kaap van
130 miljoen ton
In 2007 tekenden de vier Vlaamse havens
in hun shortseatrafieken een gezamen­
lijke groei op van 7,32 % ten opzichte van
2006. In absolute cijfers gaat het over een
stijging van 8.813.668 ton. Daarmee heb­
ben ze net niet de kaap van 130 miljoen
ton gehaald. De Antwerpse haven steeg
het sterkst met 11,37 %. Gent kende een
shortseagroei van 6,96 %. Oostende, tra­
ditioneel een bijna 100 % shortseahaven,
steeg 2,28 %. Zeebrugge is de enige haven
die een lichte daling zag in haar short­
seatrafieken. De daling bedraagt 1,71 %
of 481.149 ton minder behandelde short­
sealading. Deze daling is voornamelijk te
wijten aan het wegvallen van de trafiek
van Algerijns aardgas (- 1.9 miljoen ton)
als sss-trafiek in Zeebrugge.
i www.shortsea.be
Gezocht:
binnenvaartleerkracht
Waar? kta Zwijndrecht-Cenflumarin. School voor Maritieme oplei­
dingen. Secundair onderwijs. Binnenvaart, Rijnvaart, Beperkte kustvaart, Kleine Han­
delsvaart.
Wat? Leraar Rijn- en Binnenvaart m/v. Voor voltijdse lesopdracht aan de 2° en 3° graad
beroepssecundair, afdeling Rijn-en binnenvaart.
Voorwaarden? Kandidaten in het bezit van Groot Vaarbewijs, Rijnpatent, Radarpatent.
Bereid tot het behalen van getuigschrift Pedagogische bekwaamheid.
i Meer weten? Tel. 03 570 97 30 www.cenflumarin.be
4 binnenvaart #37.2008
Nautisch Centrum Rupelstreek zoekt vrijwilligers
Heb je een passie voor oude schepen? Dan ben jij misschien de geknipte persoon
om het team van het Nautisch Bezoekerscentrum Rupelstreek te versterken. De
vzw Toerisme Rupelstreek zoekt vrijwilligers om tussen 1 april en 30 september het
centrum op zaterdag- en/of zondagnamiddag open te houden. Het centrum biedt
je een vrijwilligersovereenkomst en vergoedt je onkosten. In onderling overleg
wordt afgesproken welke namiddagen (van 14 tot 17 uur) je voor je rekening neemt.
Interesse? Bel of mail naar Greet Sas: T 03 880 76 23 of [email protected]
i www.senternovem.nl/sbir
€ 250 000 000
Zoveel zou het fileleed op de Vlaamse wegen ons per jaar kosten. Volgens Eddy Pee­
termans van het Verkeerscentrum Vlaanderen staan we per jaar tussen de negen en de
tien miljoen uren in de file. Voor de berekening van het bijhorende kostenplaatje gaat
het centrum uit van een kostprijs van 45 euro per uur voor een stilstaande vrachtwagen
en 8,25 euro per uur voor een stilstaande personenwagen.
Trafiekcijfers binnenvaart
licht gestegen
Geen
vignet op
BenedenZeeschelde
Als pleziervaarder heb je
sinds dit jaar geen waterwe­
genvignet meer nodig op de
Beneden-Zeeschelde. Daar­
door kun je zonder vignet van
de kust tot in de Haven van
Antwerpen varen. Of meer be­
paald tot ongeveer in Burcht,
want de Beneden-Zeeschelde
eindigt officieel één kilometer
stroomopwaarts van het zui­
delijk uiteinde van de kaden
van Antwerpen, ter hoogte
van de virtuele lijn tussen de
twee richtingspalen.
De Vlaamse binnenvaart heeft vorig jaar 4,596 miljard tonkilo­
meter gerealiseerd. Dat is een beperkte groei van 1 procent, die
vooral te danken is aan de toename van de containertrafiek. De
containerterminals sloegen in 2007 515.791 teu over of 10,6 procent
meer dan het jaar voordien. Opvallend is
dat de maritieme trafieken in de havens
een stuk sneller stegen dan de binnen­
vaart: respectievelijk met 8,1 tegenover
2,6 procent. Promotie Binnenvaart
Vlaanderen trekt daaruit twee con­
clusies: 1. de binnenvaartinfrastruc­
tuur moet dringend verder worden
verbeterd 2. de containerafhande­
ling op de Antwerpse terminals moet
worden geoptimaliseerd (zie ook p.
18-19). Positief is wel dat de ladingen
en lossingen langs de waterweg blij­
ven stijgen als gevolg van het PPSprogramma voor kaaimuren. In 2007
werden langs de Vlaamse rivieren en
kanalen 30.750.052 ton goederen ge­
lost (+0,4 % tgov. 2006) en 9.164.633
ton geladen (+6,4 % tgov. 2006).
i www.binnenvaart.be
#37.2008 binnenvaart 5
beleid
Drie jaar geleden werd het Gentse Kluizendok in gebruik genomen.
Vandaag staan in de buurt van de Arteveldestad opnieuw tal van
interessante binnenvaartprojecten op stapel. Interview met Eugeen
Van Craeyvelt, directeur-generaal van het Havenbedrijf Gent en
Sas van Rouveroij, schepen van Haven.
In het spoor van de Gentse zeehaven
‘Positieve prikkels
Zijn jullie tevreden over de impact van
het Kluizendok op de havenresultaten?
Sas van Rouveroij, schepen van Haven, en
Eugeen Van Craeyvelt, directeur-generaal
van het Havenbedrijf Gent.
6 binnenvaart #37.2008
Sas van Rouveroij: We zijn zeker niet ontevre­
den. Na de terugval in 2005 is onze totale over­
slag vorig jaar weer met vier procent gestegen
tot 42,8 miljoen, ongeveer evenveel als de Ha­
ven van Zeebrugge. Het binnenvaartaandeel is
wel licht gekrompen tegenover 2006: van 18,4
naar 17,7 miljoen ton. Dat komt voornamelijk
doordat er meer steenkool met zeeschepen in
plaats van met binnenschepen is aangevoerd.
Voor de toekomst hangt er natuurlijk erg veel
af van de beslissing over een nieuwe zeesluis
waarvoor wij al jaren ijveren. Maar we zijn ook
erg blij met de nieuwe containerterminal die
nog dit jaar operationeel zal worden.
Zijn er al meer details bekend over
de Ghent Container Terminal?
Eugeen Van Craeyvelt: De Vlaamse groep Ma­
nuport en het Finse Multilink Container Finance
Ltd, dat ook terminals exploiteert in Helsinki en
Sint-Petersburg, hebben een concessie afgeslo­
ten voor 30 jaar. De terminal komt aan de zuid­
kant van het Kluizendok en beslaat een opper­
vlakte van 7,7 ha in een eerste fase, die later kan
worden aangevuld tot 16 ha. De twee bedrijven
investeren samen 6,1 miljoen euro en ze reke­
nen zowel op shortsea als binnenvaarttrafieken,
met een shortsea en een binnenvaartkade van
respectievelijk 216 en 240 meter lang. De termi­
nal moet eind oktober 2008 operationeel zijn.
Voor 2009 wordt op 15.000 teu gemikt, tegen
2013 op minimum 150.000.
Het Eilandje: 18,6 ha watergebonden terreinen
Langs het Scheldekanaal in Zwijnaarde zijn de stad Gent,
Waterwegen & Zeekanaal en verschillende andere partners
een nieuw bedrijventerrein aan het aanleggen. Op de site het
Eilandje komt een slim logistiek park, waar de eerste bedrijven tegen 2011 de deuren zouden openen. Het park bestaat
uit 14 ha voor kennisbedrijven en uit 18,6 ha voor logistieke
en distributiebedrijven die zo veel mogelijk watergebonden
zijn. Daarbij wordt onder meer gezocht naar Europese distributiecentra en productiebedrijven van regionaal niveau
die de waterwegen benutten. Dit kan rechtstreeks aan de
kade, in tweede lijn via transportbanden en pijpleidingen, of
in derde lijn met natransport. Het Scheldekanaal is bevaarbaar voor schepen met afmetingen van 110 x 11,40 meter.
Het terrein ligt op een paar kilometer van Gent-centrum en
wordt via een korte verbindingsweg aangesloten op de R4.
Zowel het ruimtelijk uitvoeringsplan als het inrichtingsplan
is formeel goedgekeurd, er volgt nog een Milieu Effecten
Rapportage voor het gebied.
i Meer weten? Contacteer projectleider Karel Haegeman:
tel. 09 266 84 18, [email protected]
voor de toekomst’
Wanneer verwachten jullie nieuws over
de nieuwe zeesluis in Terneuzen?
SvR: In september stelt het Belgisch-Neder­
landse Stakeholders Advies Forum zijn eind­
rapport voor over de nieuwe sluis. Een studie
die bijzonder grondig is gebeurd op alle aspec­
ten en 5 miljoen euro heeft gekost. De uitkomst
ervan wordt cruciaal voor de verdere uitbouw
van onze haven en van het Kluizendok. We zijn
optimistisch dat uit de studie zal blijken wat
wij al jaren weten: dat de sluis onvermijdelijk
is voor de economische toekomst van Gent en
Oost-Vlaanderen en voor de betrouwbaarheid
en veiligheid van de haventoegang. Door het
project Seine-Schelde kan Gent zich ontwik­
kelen tot de noordelijke zeehaven van Parijs,
de grootste metropool van het Europese vas­
teland.
Hoe groot is de interesse voor de terreinen
aan het Kluizendok?
EVC: Op dit ogenblik is van de 400 hectare in­
dustriegrond rondom het Kluizendok zowat 120
hectare bouwrijp. De helft daarvan is toegewe­
zen, voor de andere helft wordt er met verschil­
lende kandidaten gepraat. Eind 2009 zou de
‘De terminal mikt tegen 2013 op 150.000 teu.’
overige 200 hectare klaar moeten zijn. Maar
simpelweg gronden toewijzen is makkelijk.
Het is moeilijker om bedrijven aan te trekken
die, behalve de 2500 ton die ze per jaar per
meter moeten realiseren, voor meerwaarde
zorgen op het vlak van werkgelegenheid en
toegevoegde waarde. In de praktijk zullen we
bijvoorbeeld geen bedrijf toelaten dat niet met
#37.2008 binnenvaart 7
beleid
meer via de gratis drinkwaterpunten en de gratis afgifte van
oliehoudend afval proberen we het schippers zo makkelijk
mogelijk te maken. De komende jaren willen we verder werk
maken van elektronische gegevensuitwisseling. Er loopt een
proefproject dat de meerwaarde van ais en van het aanbieden
van gratis wireless internet langs het kanaal Gent-Terneuzen
onderzoekt.
de binnenvaart werkt. Wij wensen kwalitonnen op alle vlak­
ken. Het is geen toeval dat we een containerterminal hebben
aangetrokken met een ervaren binnenvaartspeler en dat we
de grootste biohaven van Europa willen worden.
Draait het project Ghent Bio Energy Valley stilaan
op volle toeren?
SvR: De Haven van Gent is van oudsher sterk in agrobulk, en
met Ghent Bio Energy Valley spelen we ook in op de nieuwe tak
van biobrandstoffen. In de toekomst zal meer dan de helft van
de Belgische biobrandstoffen in onze haven worden geprodu­
ceerd. Momenteel is een bedrijf als Oleon al aan het produceren
en over enkele wegen volgen Alco Bio Fuel en Bioro. In België
moeten biobrandstoffen tegen 2010 een kleine zes procent uit­
maken van het totale brandstofverbruik van auto’s en vrachtwa­
En buiten het havengebied?
‘We maken het schippers altijd zo makkelijk mogelijk.’
gens. De productie zal dus zeker nog groeien, terwijl zowel voor
de aan- als voor de afvoer grotendeels op zee- en binnenvaart
wordt gerekend. De binnenvaartprognoses zijn dus niet alleen
voor containers maar ook voor agrobulk erg goed.
Welke andere projecten zullen de binnenvaart in Gent
de komende jaren bepalen?
EVC: Gent is na Antwerpen de tweede grootste binnen­
vaarthotspot in Vlaanderen. Dat is geen toeval: we zijn altijd al
een binnenvaartvriendelijke haven geweest. Je betaalt geen
doorvaartrechten op het Kanaal Gent-Terneuzen en onder
SvR: Er zijn een aantal positieve prikkels voor de toekomst.
Langs diverse kanalen en de Schelde zijn nieuwe kaaimuren
gepland. Er is de nieuwe sluis in Evergem die tijdens de eer­
ste helft van 2009 operationeel zal worden. Er is het project
Seine-Schelde waardoor tegen 2015 schepen tot 4.400 ton
rechtstreeks van Gent naar Parijs zullen kunnen varen. En er
is het project het Eilandje in Zwijnaarde, waar de stad Gent
tegen 2011 met verschillende partijen een nieuw waterge­
bonden bedrijventerrein gaat realiseren van 18,6 hectare (zie
kader p. 7). In de overgang van het havengebied naar de stad
willen we ook een Havencentrum bouwen, zodat de haven
zichtbaarder aanwezig wordt in de stad. Op termijn zouden
we daar onder meer geïnteresseerde bedrijven kunnen ont­
vangen en potentieel werkzoekenden warm maken voor een
watergebonden job. Want dat wordt een van de uitdagingen
voor de toekomst: het vinden van geschikt personeel op de
krappere arbeidsmarkt.
i Meer weten? www.portofghent.be
De Haven van Gent in cijfers
In
Uit
Totaal
Landbouw­producten
139.445
685.906
825.351
Voedingsproducten en veevoeder
723.399
1.786.167
2.509.566
Vaste minerale brandstoffen
1.271.014
911.806
2.182.820
Petroleum­producten
2.790.483
622.816
3.413.299
Ertsen en metaalresiduen
1.186.117
730.951
1.917.068
Producten van de metaal­industrie
251.937
1.024.828
1.276.765
Ruwe mineralen en bouwmaterialen
2.585.321
682.216
3.267.537
Meststoffen
693.808
296.555
990.363
Chemische producten
790.364
316.382
1.106.746
Overige
200.145
41.432
241.577
10.632.033
7.099.059
17.731.092
Totaal
Evolutie binnenvaarttrafieken in de Haven van Gent 2007 uitgedrukt in ton.
8 binnenvaart #37.2008
vervoerd
Binnenvaart
op kleine schaal
Binnenvaart alleen interessant voor grote volumes? Klopt
niet, zo bewijst een bedrijf als Allinox in de praktijk. De kmo
uit Oostrozebeke in West-Vlaanderen verkoopt kookpotten
en pannen die via de binnenvaart worden aangeleverd. Per
week ontvangt het bedrijf twee à drie containers.
V
anuit de stationsstraat in Oostrozebeke verkoopt
de familie Vandaele al meer dan vijftig jaar potten,
pannen en ander keukengerei. Vroeger ontwierpen
en produceerden de West-Vlamingen alles zelf, in
2004 verhuisde de productie naar een Chinees be­
drijf waarmee ze een alliantie afsloten. ‘Vandaag is
de site in Oostrozebeke nog altijd de hoofdzetel van
de internationale groep Allinox, waar we ontwer­
pen en verkopen’, zegt Warehouse Manager Paul
Vandaele. ‘Maar via overnames en joint-ventures
hebben we intussen ook een productie-eenheid in
China en verkoopafdelingen in Frankrijk en Duits­
land.’
‘Flexibiliteit bleek veruit het grootste voordeel’, legt
Paul uit. ‘Het prijsverschil is erg klein. Maar voor ons
is het vooral handig dat we de containers bij wijze
van spreken kunnen afroepen als ze in Wielsbeke ge­
leverd zijn. Dat is veel eenvoudiger om ons magazijn
‘Een beperkt volume bleek geen enkel probleem.’
te organiseren. Als het ons beter uitkomt, kunnen
containers gerust twee dagen in Wielsbeke blijven.
Sinds onze omschakeling staan hier geen chauffeurs
meer te wachten omdat ze onverwacht opduiken.’
Alleen pluspunten
Flexibel tot in Wielsbeke
Voor de aanvoer van het materiaal uit China maakt
Allinox sinds 2006 gebruik van zee- en binnenvaart.
Paul Vandaele: ‘De bestellingen voor onze hoofd­
zetel komen via de Haven van Antwerpen naar de
River Container Terminal (rct) in Wielsbeke. Die ligt
op minder dan vijf kilometer hiervandaan.’ In 2006,
toen rct een tweetal jaar operationeel was, vroeg
Allinox zelf aan de forwarder die het zeevervoer or­
ganiseerde om de troeven van de binnenvaart te
onderzoeken.
De organisatie van het binnenvaarttransport vergt
van de kmo niet meer inspanningen dan voorheen.
‘Onze forwarder regelde vroeger al de zeeschepen
en de vrachtwagens tot hier. Nu neemt hij ook de
planning van de binnenschepen en het korte na­
transport voor zijn rekening. Dat we per week maar
twee à drie containers nodig hebben, bleek geen
enkel probleem. We hebben geen terugvrachten
moeten zoeken om onze overstap rendabel te ma­
ken. Voor ons heeft deze manier van werken alleen
maar pluspunten.’
#37.2008 binnenvaart 9
vloot
Naam
Eddy Joos
Getrouwd met
t
Gemma Cobbau
Vader van
vo (16)
Robin (11) en Ba
Eigenaar van
ms Belvona
9,5 x 2,8m)
(1366 ton – 80 x
Vrachten
droge bulk
Vaargebied
nd, Frankrijk
België, Nederla
Favoriete links
ww.sss.be,
e,
www.vaart.nl, w
s.be, www.kmi.b
id
ng
www.goude www.google.be
www.knmi.nl,
De broers Robin en Bavo hebben een eigen pc waarop ze kunnen spelen en chatten.
10 binnenvaart #37.2008
ict aan boord
Van kost tot kans
Hoe populair zijn nieuwe ict-toepassingen in de binnenvaart? Wie gebruikt wat? En waar liggen de kansen en knelpunten? pbv vroeg het aan 83 varende ondernemers. We overlopen de
belangrijkste conclusies van het onderzoek met schipper Eddy Joos van ms Belvona.
N
et als drie jaar terug hield Promotie Binnenvaart Vlaande­
ren (pbv) onlangs eeni enquête over computer- en internet­
gebruik in de binnenvaart. De enquête – een samenwerking
met het Vlaams Instituut voor de Logistiek (vil) – werd naar
alle Vlaamse binnenvaartondernemers gestuurd en 83
exemplaren keerden volledig ingevuld terug. We selecteer­
den de opmerkelijkste conclusies uit het onderzoeksrapport
en toetsen die aan de praktijk met schipper Eddy Joos van
het vrachtschip Belvona:
1.Bijna alle schippers hebben een pc
aan boord.
Liefst 95 % van de respondenten hebben een pc aan boord
(+7 % tgov. in 2005). Op die pc beschikt 84% over internet en
e-mail (+ 30 % tgov. 2005).
Eddy Joos: ‘Dat verwondert mij niet. Zelfs mensen van mijn
generatie – ik ben 51 jaar – hebben hun computervrees
overwonnen. Wij hebben drie pc’s: een voor de navigatie­
kaarten, een laptop voor zakelijk en privégebruik en een
computer waarop de kinderen spelen en chatten. Zo kan er
niets verloren gaan als die vastloopt. Wij gebruiken e-mail
vooral voor persoonlijke contacten: Belgische bevrachters
faxen nog altijd graag. Waarschijnlijk gebruiken jongere
schippers wel meer toepassingen dan wij.’
2.Zes op de tien schippers staan
positief tegenover ris.
58 % van de respondenten beoordeelt het uitbouwen van River
Information Services (ris) als een positieve ontwikkeling voor
de binnenvaart. 30 % vindt het geen stap voorwaarts, 12 %
kent de term niet. Daarnaast vindt 54 % van de ondervraagden
dat ris geen voordeel bieden voor de schipper zelf. Het gros
van de ondervraagden zien ris voornamelijk als middel om te
concurreren met andere modi of als een manier om de veiligheid te verhogen. Vooral schippers zonder ict staan negatief
tegenover ris en ais.
Eddy Joos: ‘Ook in die cijfers kan ik me vinden. Dankzij ris
kunnen vrachten makkelijker worden opgevolgd van aan
wal. De binnenvaart kan op dat vlak niet achterblijven. Maar
voor die ris moet de waterwegbeheerder fors investeren en
voor tracking & tracing moet iedereen een transponder aan
boord hebben. Je kunt je afvragen of die kosten wel lonen.
Voor de schipper zelf zie ik niet zo veel voordeel. Veel wacht­
tijden kunnen er niet wegvallen, want bijna alle sluizen
draaien continu. Het risico bestaat ook dat bevrachters zich
met ons vaarschema gaan bemoeien. Je kunt uiteraard als
schipper zelf beslissen, maar dat legt wel een druk op de
relatie met je bevrachter. Terwijl onze reizen via de gsm ook
al goed worden opgevolgd.’
3.De communicatiekosten aan boord
bedragen gemiddeld 410 euro
per maand.
Daarvan gaat 350 euro naar telefonie en 60 euro naar internet.
Eddy Joos: ‘Dat zal bij ons niet veel schelen. We zitten niet
vaak onder de 400 euro. Draadloze communicatie blijft erg
duur, zelfs als je zoals wij vooral in Nederland, België en
Frankrijk vaart. De roamingkosten zijn al wat gedaald, maar
internetten blijft een prijzige zaak. Een aanzienlijk deel van
onze communicatie is wel voor privédoeleinden. Ik schat
dat de verdeling zowat 60 % privé en 40 % zakelijk is.’
4.Meer dan helft van de schippers houdt
financiële managementinformatie
bij op pc.
Meer dan 50 % van de schippers houdt cijfergegevens zoals
de omzet, vaste en variabele kosten, het scheepsrendement,
enzovoort digitaal bij. 70 % gebruikt de computer voor facturatie, 58 % voor de boekhouding. 42 % van de ondervraagden
gebruikt software voor ordermanagement en 35 % slaat de
kosten per reis op.
Eddy Joos: ‘Op dat vlak zijn wij vrij klassiek. Voor onze boek­
houding en facturatie gebruiken we Word. Ik maak alle
facturen principieel zelf op, omdat ik het absurd vind dat
bevrachters daar 7 euro per stuk voor vragen. Verder houd
ik alles zoals vroeger op papier bij. Misschien zou ik me nog
wat kunnen bijscholen voor die zaken, maar wanneer moet
ik daar nog tijd voor vinden? Ook online bankieren doe ik
niet omdat ik het nog niet 100 % vertrouw.’
#37.2008 binnenvaart 11
vloot
voet aan wal
5.Vaarkaarten en navigatiesoftware
zijn populair, reisopvolging niet.
Nieuwe toepassingen voor communicatie met de verlader worden weinig gebruikt. Wel populair zijn de elektronische vaarkaarten en navigatiesoftware: die vind je
bij respectievelijk 75 % en 70 % van de ondervraagden.
37 % van de schippers gebruikt een routeplanner. Alleen
een paar uitzonderingen bieden al tracking & tracingdiensten aan. Zo goed als niemand gebruikt software
voor brandstofoptimalisatie.
Eddy Joos: ‘Digitale vaarkaarten zijn gewoon erg
interessant. Vroeger moest je voortdurend radar­
beelden op papieren kaarten projecteren, terwijl
dat nu automatisch gebeurt. Nu moet je alleen nog
oppassen voor de jachtjes die je niet op het scherm
ziet. De andere toepassingen lijken me vooral in­
teressant als je containers vaart. Voor brandstof­
optimalisatie val ik terug op mijn ervaring. Je weet
dat het door de zuiging geen zin heeft om op smal
water veel gas te geven. Het komt erop aan om af en
toe eens na te denken of sneller varen wel loont.’
6.De gemiddelde ict-kennis in
de binnenvaart is lichtjes hoger
dan die in het wegtransport.
Eddy Joos: ‘Dat is leuk, maar je mag niet vergeten
dat wegtransporteurs niet in hun vrachtwagen le­
ven. Ik weet ook niet of die ict-kennis zo’n groot
voordeel is. Via gsm’s kun je ook mogelijke vertra­
gingen signaleren. Ik geloof wel dat het aanmel­
den per mail de afhandeling van binnenvaartrei­
zen kan vereenvoudigen. Al vind ik het jammer dat
de sociale contacten verdwijnen naarmate je meer
en meer per computer doet.’
7.Op internet is er nood aan:
1. afhandeling van vergunningen, havengelden en
vaarrechten 2. een vacatureoverzicht 3. reisinformatie
en reglementering. In de enquête werd ook uitgebreid
gepolst naar welke online informatie nuttig zou zijn
voor de binnenvaartondernemer. Bovenstaande toepassingen bleken het populairst, naast toepassingen
voor het privéleven zoals een virtuele nachtzoen aan
de kinderen op internaat.
Eddy Joos: ‘Het zou zeker handig zijn mochten we
zaken als vergunningen en havengelden digitaal
kunnen afhandelen. Ik vaar niet met personeel,
maar ik hoor genoeg verhalen over hoe moeilijk
het is om matrozen te vinden. Persoonlijk vind ik
dat vooral stremmingen sneller via internet gemeld
mogen worden. Van een virtuele nachtzoen ben ik
geen voorstander: de kans is reëel dat de kinderen
er alleen maar meer heimwee door krijgen. Voor
mij volstaat het om af en toe eens te bellen.’
12 binnenvaart #37.2008
Hoe Armand Daelemans als voorzitter van de nieuwe
vzw Netwerk De Scheepvaart een brug slaat tussen
water en wal.
‘De stem van de
binnenvaartgebruiker’
‘Begin 2008 hebben we met acht bedrijfsleiders de vzw Netwerk de Scheepvaart opgericht. Het is onze bedoeling om
de stem van alle binnenvaartgebruikers te laten horen. We
willen ervoor zorgen dat alle partijen in de beste omstandigheden gebruik kunnen maken van de waterwegen die
nv De Scheepvaart beheert. Zo zullen we overleggen met
het management van de waterwegbeheerder over oplossingen voor mogelijke knelpunten. En we gaan suggesties
formuleren om de infrastructuur en de dienstverlening te
verbeteren.’
‘Verder willen we collega-bedrijfsleiders overtuigen van
de mogelijkheden en de voordelen van de binnenvaart. We
richten ons op een brede doelgroep: ook bedrijven die niet
aan het water gelegen zijn, watersportclubs, onderwijsinstellingen of andere geïnteresseerden kunnen lid worden.
Momenteel telt onze vzw een zestigtal leden. Naast belangenverdediging bieden we onze leden leerrijke bedrijfsbezoeken, studiedagen en andere activiteiten aan, wat tegelijk
de mogelijkheid biedt tot netwerken.’
#37.2008 binnenvaart 13
bedrijf met vaart
Moet er nog
zand zijn?
Een multinational die zijn bestaan indirect dankt aan binnenschippers, dat hadden we in deze rubriek nog niet gehad. Ruim
130 jaar nadat de eerste spade in de Kempense grond werd gestoken, is de binnenvaart niet meer weg te denken uit de transportmix van het zandwinningsbedrijf Sibelco: ‘Als wij morgen
beslissen om onze producten alleen nog via de weg te vervoeren,
is België op slag 1500 km files per jaar rijker.’
Mark Stulens
H
et begon allemaal halfweg de 19e eeuw, met de aanleg van het
kanaal Bocholt-Herentals. Het opgedolven zand bleef jarenlang
ongebruikt op de kanaaloevers liggen. Tot slimme schippers
het besloten mee te nemen en aan te bieden aan de Waalse
kristalindustrie. Toen dat kwartszand van uitzonderlijke kwa­
liteit bleek te zijn, schoten in de hele streek de zandbedrijfjes
als paddestoelen uit de grond. Zij zijn in de loop der jaren één
na één met elkaar versmolten, tot er maar één meer overbleef:
Sibelco, dat nu nog steeds zand wint in Dessel, Mol, Lommel en
Maasmechelen. ‘In de jaren 1950 is langzaam maar zeker onze
internationale expansie begonnen’, zegt algemeen directeur
Mark Stulens. ‘Eerst naar onze buurlanden en vanaf de jaren ‘70
ook op het Amerikaanse continent. Sinds een tiental jaar zijn we
ook actief in Oost-Europa en Azië. In de nabije toekomst zien we
vooral uitbreidingsmogelijkheden in Rusland en Turkije.’
Anno 2008 is Sibelco, met inmiddels meer dan 245 productieeenheden, wereldwijd de onbetwiste pionier en marktleider in
de ontginning en distributie van industriemineralen. De groep
telt 9000 medewerkers, waarvan 300 in België. Het hoofdkan­
toor bevindt zich in Antwerpen, waar Sibelco ook over eigen
overslaginstallaties beschikt.
Zand zit overal
Het is voorwaar niet simpel om een consumptieproduct te
vinden waar géén Sibelco-kwartszand in verwerkt zit. Mark
Stulens: ‘Wist je dat elke auto goed is voor gemiddeld 100 kilo
kwartszand? Je vindt het in de ruiten en de spiegels, maar ook
14 binnenvaart #37.2008
in glasvezel voor versterkende materialen, in de gietvormen
voor motorblokken, in het rubber van de banden... Daarnaast
is kwartszand ook een elementaire grondstof voor onder meer
plasmaschermen, tafelservies, juwelen, waspoeder, tandpasta,
zonnecellen, glaswol, kunstmarmer, verf en filmadditieven.’
Het zand gaat niet in rechte lijn van de zandput naar de klant:
het wordt door middel van allerhande hoogtechnologische pro­
cédés veredeld, tot het exact de door de klant gewenste capaci­
teiten bezit. De ontginning gebeurt door middel van drijvende
zandzuigers of baggerboten. Doordat het grondwater in de
streek zo hoog staat en het zand er systematisch van tussenuit
wordt gehaald, ontstaat er op den duur een heus meer. ‘Vanuit
elke ontginningsplaats wordt het zand via een bovengrondse
‘Onze sites in België en Nederland kregen in
2007 meer dan 2500 schepen op bezoek.’
leiding naar onze fabriek wordt gepompt’, zegt Mark Stulens
‘Daar wordt het per fractie opgeslagen in silo’s en vervolgens
gezeefd, gewassen en geklasseerd op korrelverdeling. Dat natte
zand is ons belangrijkste product: in België en Nederland sa­
men produceren we er zo’n 4,5 miljoen ton per jaar, voorname­
lijk voor de glasindustrie. Bepaalde fracties worden echter ge­
droogd of krijgen een hoge temperatuursbehandeling, waarna
ze eventueel vermalen worden. Zo verkrijgen we bijvoorbeeld
kwartsmelen, die onder meer in brandvertragende platen kan
worden verwerkt, of cristobalietmelen, die door hun inertie,
Sibelco veredelt zand voor onder meer plasmaschermen, tafelservies, tandpasta en juwelen.
hardheid en lichtweerkaatsende eigenschappen onder meer
in diverse verfsystemen worden gebruikt.’
Duurzaam denken
Sibelco ontwikkelde voor elk van zijn producttypes een aange­
paste logistieke stroom. Mark Stulens: ‘Voor ons bulkproduct,
nat zand, is de binnenvaart onze gedroomde partner. Wij heb­
ben van het prilste begin actief met binnenschippers gewerkt.
We zitten hier in Dessel niet voor niks op een kruispunt van
kanalen, van waaruit schepen heel snel op het Albertkanaal
zitten. Tot 2004 hadden we zelfs een eigen vloot. Maar om­
dat onze schepen op de terugweg altijd leeg vaarden, zijn we
daarmee gestopt. Nu werken we met langetermijncontracten,
zowel met individuele schippers als met bevrachters. Zij heb­
ben de handen vol met ons: in 2007 hebben we meer dan 2500
schepen ingezet! Jaarlijks sturen we vanuit onze Belgische en
Nederlandse sites een half miljoen ton via de binnenvaart naar
Antwerpen, waar het wordt overgeladen op zeeschepen.’
‘Daarnaast verschepen we nog eens 1,5 miljoen ton rechtstreeks
naar de klant. Daar komt nogal wat planwerk bij kijken, vooral
ook omdat het kanaal Bocholt-Herentals maar geschikt is voor
kleinere schepen en die stilaan schaars worden. Als we niet
tijdig een schip vinden, lossen we dat noodgedwongen op met
vrachtwagens, maar dat is natuurlijk een extra kost. Bovendien
past binnenvaart van nature veel beter binnen onze bedrijfsfi­
losofie. Wij halen onze bestaansreden uit de natuur, maar we
proberen iets even duurzaams terug te geven. Als wij vorig jaar
die 2 miljoen ton met trucks hadden vervoerd, waren wij in
ons eentje goed geweest voor 1500 km extra files, en dat valt
uiteraard niet te rijmen met de positieve rol die we in onze
maatschappij wensen te vervullen.’
Knelpunt de Blauwe Kei
De Sibelco-site in Lommel ondervindt grote hinder van de beperkte
capaciteit van het sluizencomplex de Blauwe Kei. Het bedrijf is al
geruime tijd vragende partij om de drie sluizen van klasse II (toegankelijk voor schepen tot 600 ton of 50 x 6,60 m) te vervangen door
één grotere, die minstens schepen van klasse IV (1350 ton of 80 x 9,50
m) moet kunnen verwerken. Minister Crevits zette het licht op groen
voor een maatschappelijke kosten-batenanalyse die in februari werd
opgestart. ‘In het voorjaar van 2009 zullen de eerste resultaten bekend zijn,’ zegt Erik Portugaels, gedelegeerd bestuurder van nv De
Scheepvaart. ‘Een grotere sluis zou de watergebonden bedrijven
in de buurt, waaronder Sibelco, een gevoelig rendementsvoordeel
opleveren. Ook zou de toegankelijkheid van Noord-Limburg via de
binnenvaart sterk verbeteren. Dit vormt een belangrijke stimulans
voor het aantrekken van nieuwe trafieken. Maar voor het zover is,
moet de studie het maatschappelijk belang van het project bevestigen. Pas daarna zullen eventueel nog een aantal technische studies
worden uitgevoerd, onder meer over het meest aangewezen tracé
en de milieu-effecten.’
#37.2008 binnenvaart 15
markt
Op verkenning bij Bank J. Van Breda & C°
Over kapitaaltoegang & ren
Zes maanden geleden nam de Bank Van Breda de
binnenvaart­portefeuille van Ethias over. Waarom?
En hoe ziet de bank de toekomst van de binnenvaart?
We vroegen het aan Guy Cabus, relatiebeheerder
Binnenvaart – die mee overkwam van Ethias Bank –,
en Dirk Wouters, lid van het directiecomité van
de Bank Van Breda (links).
W
aarom waren jullie geïnteresseerd
in de binnenvaartsectie van Ethias?
Dirk Wouters: De Bank Van Breda, die overigens een 100 procent
Belgische bank is, richt zich al jaren exclusief op ondernemers
en vrije beroepen. Tot voor kort streefden we vooral naar interne
groei, naar het aantrekken van bijkomende klanten. Maar om
onze groei te versnellen, kijken we nu ook naar externe op­
ties. De portefeuille van de binnenvaartsector, een sector die samen een groepspraktijk oprichten. Om kosten te delen, om het
gedomineerd wordt door de familiale ondernemer, past per­ evenwicht tussen werk en privé te bewaken, of om kennis uit te wis­
fect in die strategie. De fusie koppelt onze expertise inzake het selen slaan meer en meer ondernemingen de handen in elkaar.
begeleiden van ondernemers aan de specifieke kennis die de
binnenvaartcel door de jaren heeft opgebouwd. Dit is bij uitstek Waarin verschilt jullie aanpak van andere banken?
een overname waarbij één plus één drie is: het nieuwe geheel Guy Cabus: Ethias Bank was al marktleider in het segment van
is sterker dan de afzonderlijke delen.
zelfstandige binnenvaartondernemers. Bij de Bank Van Breda
is ons kantorennetwerk dat hen ter beschikking staat uitgebreid
Hebben jullie marktprognoses
van 1 naar 43 kantoren over heel België. We kunnen terugvallen
op een volledige bank die in ondernemers gespecialiseerd is.
gemaakt en hoe zien die eruit?
Dirk Wouters: We zijn ervan overtuigd dat de binnenvaart een Tegelijk zijn er veel raakvlakken met onze vroegere werkwijze.
mooie toekomst wacht. En wat cruciaal is: we geloven in de zelf­ Iedere ondernemer heeft nog altijd één vaste contactpersoon.
standige ondernemer in deze sector. Mochten we niet geloven En we gaan nog steeds voor een langdurige relatie met de klant.
in het exploitatiemodel van familiale ondernemer, dan hadden We bekijken dossiers altijd ruimer dan de eerstvolgende inves­
we de investering niet gedaan. We zijn absoluut overtuigd van tering en we letten ook op fiscaliteit, pensioenopbouw, verwe­
de troeven van de familiale aanpak in vergelijking met model­ ving tussen privé- en professioneel vermogen, enzovoort. Het
len van grote bedrijven die op loontrekkenden draaien. De ge­ lijkt me geen toeval dat er zes maanden na de bekendmaking
drevenheid, het pragmatisme en het hands-on-management van de fusie geen enkele klant heeft afgehaakt.
blijven bij de exploitatie van een schip erg belangrijk.
Hoe zien jullie de nieuwbouw in de sector evolueren?
Vormt de schaalvergroting dan geen
bedreiging voor de familiale ondernemer?
Guy Cabus: Voor een deel wel, maar op die uitdaging zijn ver­
schillende antwoorden mogelijk. In de sector duiken nieuwe
modellen op, bijvoorbeeld een verschuiving van schipper en
echtgenote naar samenwerking in een bredere, al dan niet fa­
miliale context. Op dat vlak liggen nog tal van mogelijkheden.
Op dit ogenblik heeft maar een klein deel van onze klanten juri­
disch de vorm van een vennootschap en ik verwacht dat dat nog
wel even zo zal blijven.
Dirk Wouters: Het valt op dat samenwerking tussen ondernemin­
gen in alle sectoren aan belang wint. Denk maar aan huisartsen die
16 binnenvaart #37.2008
Dirk Wouters: Er zijn zeer gunstige groeiverwachtingen. We
ervaren dat er een belangrijke nieuwbouwgolf bezig is en we
denken dat die nog wel even zal aanhouden. Heel wat enkel­
wandige tankers moeten op korte termijn dubbelwandig wor­
den. En ook voor vrachtschepen is de vraag groot. De markt is
zelfs wat oververhit: de vraag naar casco’s is een stuk groter dan
wat er geleverd kan worden. Het is onze taak om erop toe te zien
dat er vandaag geen zotte prijzen worden betaald. Maar het is
duidelijk dat de binnenvaart ook op langere termijn de wind in
de zeilen heeft. De Europese beleidsmakers willen de binnen­
vaart een stevig duwtje in de rug geven. Alleen door meer wa­
tergebonden vervoer, dat nog beter op de andere transportmodi
jobspot
ntabiliteit
Naam
is afgestemd, kunnen we de congestie op de weg oplossen.
Is de kapitaaltoegang een groot knelpunt
voor de instroom?
Guy Cabus: Daar dreigt zeker een probleem. De vloot groeit qua
tonnage maar het aantal ondernemingen neemt af. Schepen
worden dus groter en ook duurder. En het eigen vermogen dat
geïnvesteerd wordt moet ergens vandaan komen. Ik kan geen
percentage kleven op het bedrag dat wij nodig vinden: dat ver­
schilt van dossier tot dossier, vooral afhankelijk van de ouder­
dom en de uitrusting van het schip. Een van de oplossingen
zijn samenwerkingsmodellen waarbij familieleden of buiten­
staanders mee kapitaal beschikbaar stellen. Ook zien we dat
grote bevrachtingskantoren of verladers zelf gaan investeren in
schepen. Ik vermoed dat die tendens zich zeker zal doorzetten.
Anderzijds blijven ook de arbeidsomstandigheden een obstakel
voor mensen die niet uit de sector komen. Zij kiezen nog altijd
vooral voor jobs bij een bunker- of baggerfirma.
Hoe schatten jullie de rentabiliteit van kleine schepen in?
Guy Cabus: Het verhaal van kleine schepen hangt samen met
de instroom. Vroeger startte men met een klein schip, vandaag
zien we dat ook starters al vrij hoog op de ladder willen begin­
nen. Nochtans zijn kleine schepen economisch gezien perfect
rendabel. Je kunt die investering op vrij korte termijn terug­
verdienen. Het probleem is dat je riskeert dat je schip op het
einde van de rit niet veel meer waard is, terwijl je ook geld moet
opzijzetten voor een volgend project. Je kunt oude casco’s niet
blijven repareren en moderniseren. Dat blijft de moeilijkheid
zolang er geen nieuwe kleine schepen in de vaart komen. Maar
we schrijven de kleine schepen zeker niet af: we bekijken de
financiering project per project.
Kristof Deprez
Job
ler
Scheepsherstel
Bedrijf
dk Weld
‘Gek op schepen
en op lassen’
‘Ik heb vroeger nog zelf gevaren bij de marine, maar drie jaar
geleden heb ik mijn eigen scheepsherstelbedrijf opgericht. Ik
doe vooral plaatwerk, piping en eigenlijk alle laswerk waarvoor je geen dok nodig hebt. Ik trek mijn plan met een goed
uitgeruste bestelwagen. Voorlopig doe ik nog alles alleen,
maar het is zeker de bedoeling om verder te groeien en personeel in te schakelen.’
‘Ik doe zowel binnenvaart als zeevaart en heb intussen toch al
een twintigtal binnenschepen en woonboten onder handen
genomen. Waar mijn passie voor de scheepvaart vandaan
komt weet ik niet echt. Maar wie ooit gevaren heeft, blijft dat
gevoel koesteren. Ik kan nog altijd enorm genieten van de
sfeer op en naast het water. Eigenlijk kan ik me geen betere
job indenken: ik ben mijn eigen baas, ik ben gek op schepen
en op lassen.’
#37.2008 binnenvaart 17
visie & opinie
De binnenvaart klaagt al verschillende
jaren dat ze stiefmoederlijk wordt
behandeld aan de containerterminals
in de Haven van Antwerpen. Hoe erg
is het probleem? En op welke manier
kan het worden opgelost?
Binnenvaart en haventerminals
Hoe een vlottere bedie
Daniel Vandierendonck,
ms Flaumandrum
‘Als schipper moet je al erg veel geluk heb­
ben om aan de terminals geen vertraging
op te lopen. Zeker als je verschillende kaai­
en moet aandoen, want elk uitstel brengt
een kettingreactie teweeg. Wij worden op kaai 118 door de band
vrij goed bediend, maar we zijn er dan ook een huisschip. Ik zie
collega’s die met wachttijden van 24 tot 48 uur moeten afreke­
nen. Soms heb ik wel begrip voor vertragingen. Wij varen voor
Batop van Herent naar Antwerpen en het kan dat we moeten
wachten door een probleem in de fabriek of zo. Maar soms
hoor je op de terminals dat er te weinig binnenvaart gepland
is. Dan komt de losploeg later, terwijl wij liggen te wachten en
onze uren ook oplopen. Dat kan toch aangepakt worden door
wat nauwkeuriger te plannen? Maar als schipper kun je daar
weinig tegen beginnen. Ik denk zelfs dat wie – af en toe terecht
– opmerkingen heeft, soms minder snel geholpen wordt.’
18 binnenvaart #37.2008
Jean-Jacques Moyson, PSA HNN
‘Aan de Schelde-containerterminals wordt
ongeveer 25 procent van het binnenvaart­
vervoer binnen vaste tijdsvensters bediend.
Dat zijn voornamelijk de grotere volumes.
Kleinere hoeveelheden zorgen voor moei­
lijkere behandelingen. Naar mijn gevoel beseffen alle betrok­
ken partijen dat de binnenvaartafhandeling niet optimaal is. De
grond van het probleem is dat er tot hiertoe geen contractuele
afspraken zijn die de drie partijen – zijnde de binnenvaartrede­
rijen, de diepzeerederijen en de terminaloperatoren – binden.
Daar moeten we zo snel mogelijk een juridisch antwoord voor
uitwerken. Om de planning structureel te kunnen verbeteren,
hebben we richtlijnen en tarieven nodig die rekening houden
met de verschillende volumes en met het groot aantal gespreks­
partners. Alleen op die manier kan de knoop rond thema’s als
organisatie, weekendwerk, nachtwerk en kleine volumes wor­
den opgelost.’
ening waarmaken?
© Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen
Goedele Sannen, Gemeentelijk
Havenbedrijf Antwerpen
‘Tijdens de overlegmomenten die wij een
viertal keer per jaar met de binnenvaart­
sector houden, komt deze problematiek
geregeld aan bod. Als Havenbedrijf be­
moeien wij ons niet met de planning op de terminals zelf, maar
hebben we wel een paar projecten opgezet. Zo is er een studie
uitgevoerd naar de aanlevering van kleine volumes. Als vervolg
daarop moet tegen juni een kosten-batenanalyse klaar zijn voor
het clusteren van binnenvaartcontainers. Van die studie hangt
af welke proefprojecten we verder uitwerken. Daarnaast biedt
het Barge Traffic System zeker mogelijkheden om de planning
verder te verbeteren. We beschikken over heel wat cijfermateri­
aal zoals de prestaties van de verschillende actoren, het aantal
terugkoppelingen enzovoort. Daarover wordt zeker nog verder
overlegd. Ook hebben we gesprekken opgestart om te zien
hoe we de onderbenutting van de binnenvaartkaaien van psa
kunnen oplossen. Zeker nu de start van de werken aan de Van
Cauwelaertsluis eraan komt. Tot slot zijn we ook tevreden dat
de verschillende betrokken partijen elkaar intussen gevonden
hebben om over afhandelingscondities te praten. Al blijft dit
een moeilijk en gevoelig onderwerp.’
Geert Van Overloop, De Grave-Antverpia
‘Het probleem is dat de binnenvaartondernemer geen contrac­
terende partij is bij de terminaloperator waaraan hij gebonden
is om te laden en te lossen. Daardoor optimaliseren de opera­
toren hun planning naar de zeeschepen en mag de binnenvaart
enkel de gaten in de kaas opvullen. Vaak wordt er geen plan­
ning gemaakt. En als er al een gemaakt wordt, dan wordt die
meer dan eens zonder overleg gewijzigd. Dan hebben wij een
vracht ingepland om 14 uur, maar schuift die op naar 23 uur en
moeten we de schipper nachtwerk betalen. Het Havenbedrijf
en de Vlaamse overheid hebben het Barge Traffic System ge­
promoot om de planning te verbeteren. Maar wat ben je met
zo’n systeem als we voor een op de drie aanvragen geen tijden
terugbevestigd krijgen? Ik ben erg blij dat er intussen over dit
probleem wordt onderhandeld. Er moet zo snel mogelijk een
akkoord komen tussen het Havenbedrijf, de stuwadoors en de
container barge operators.’
#37.2008 binnenvaart 19
mijn schip
1
Sterke punten van dit schip?
2
Hoe ik mijn bedrijf uitbaat?
3
‘Dit is een jong schip waarin we over de modernste
technologie beschikken. We hebben een redelijke capaciteit en kunnen in een groot vaargebied terecht.
We kunnen zowel bulkgoederen als containers meenemen: we hebben dus quasi geen beperkingen qua
vrachten. Meestal varen we kolen van Antwerpen naar
Genk voor Electrabel, maar als er eens wat minder kolen nodig zijn, kunnen we er ook een paar containers
tussen nemen.’
‘We hebben geen extern personeel nodig: mijn vader is nog maar 54 jaar en kan niet aarden aan wal.
Hij heeft met mijn moeder wel een appartement in
Antwerpen, maar daar komen ze bij wijze van spreken alleen om de gang te vegen. Zij wonen op het
voorschip en mijn vader werkt als zelfstandige voor
ons. Sinds juli 2006 varen we hoofdzakelijk voor Elektrabel via De Grave-Antverpia. We hebben geen termijncontract. Als we het beu zijn, kunnen we gerust
iets anders doen. Al hou ik wel van onze reizen op het
Albertkanaal, waar ik ben opgegroeid.’
Toekomstvisie voor de sector?
‘Vandaag gaat het zeker niet slecht. Bijna iedere
week komen er wel twee à drie schepen in de vaart.
Maar iedereen rekent op dezelfde manier en daardoor komen er geen kleinere schepen meer bij. Het
moet alsmaar groter omdat de winstmarge daar het
grootst is. Zonder marktcorrectie of subsidie dreigen
de kempenaars uit de vaart te verdwijnen. Verder is
er het dreigende personeelstekort. Wijzelf hebben er
nog geen last van, maar er zal in de toekomst toch
iemand met al die schepen moeten varen.’
20 binnenvaart #37.2008
Schip
Nueva Vida
Eigenaar
Michael Nauwel
aers en
Wendy Vergauw
en
Leeftijd
30 en 29 jaar
Vrachten
bulkgoederen en
Afmetingen
containers
110 x 11,40 x 3,37
m
Capaciteit
2808 ton
eter

Vergelijkbare documenten

Bijlage Binnenvaart

Bijlage Binnenvaart Langs het Scheldekanaal in Zwijnaarde zijn de stad Gent, Waterwegen & Zeekanaal en verschillende andere partners een nieuw bedrijventerrein aan het aanleggen. Op de site het Eilandje komt een slim ...

Nadere informatie