Kader voor de plaatsing van laadinfrastructuur

Commentaren

Transcriptie

Kader voor de plaatsing van laadinfrastructuur
Kader voor de plaatsing van
laadinfrastructuur voor elektrische auto’s
Definitieve versie
Vastgesteld 13 oktober 2015
1
Inhoudsopgave
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Samenvatting ........................................................................................................................................ 3
Inleiding ................................................................................................................................................. 5
Terugblik ............................................................................................................................................... 6
Ontwikkelingen en opgaven .................................................................................................................. 8
Hoofdlijn plaatsing oplaadinfrastructuur.............................................................................................. 11
Uitwerking openbare oplaadinfrastructuur gemeente ......................................................................... 14
Uitwerking Verlengd Private Aansluiting (pilot) ................................................................................... 18
Snelladers ........................................................................................................................................... 20
Bijlage – Inrichting Oplaadvakken ............................................................................................................... 22
Bijlage – Aanvraag- en realisatieproces ...................................................................................................... 25
Bijlage – Beheer en onderhoud ................................................................................................................... 26
Bijlage – Juridische aspecten ...................................................................................................................... 27
Bijlage – Kleurcodering laadpalen ............................................................................................................... 28
Versie: 1.0
Opgesteld door Stadsontwikkeling, afdeling Verkeer&Vervoer
Vastgesteld door wethouder Mobiliteit, Duurzaamheid en Cultuur op 13 oktober 2015
Voorliggend stuk vervangt het ‘Kader Oplaadinfrastructuur auto’s’ d.d. 29 mei 2012
2
1. Samenvatting
Om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren, plaatst de gemeente Rotterdam openbare laadpunten voor
elektrische auto’s. De wijze waarop dit gebeurt is beschreven in dit uitvoeringskader. Het kader is een
actualisatie van het eerdere uitvoeringskader voor laadinfrastructuur, dat was vastgesteld in 2012. Een
deel van dit kader is ongewijzigd en wordt de komende jaren doorgezet. Zo blijft de normaal-lader de
basis van het laadbeleid. Dat houdt in dat auto’s laden op de plaatsen waar ze geparkeerd staan. En ook
blijft het de voorkeur dat auto’s op eigen terrein laden. Dit sluit aan bij het beleid om zoveel mogelijk blik
van straat te halen. Alleen als dit niet mogelijk is, komt het laden op openbaar terrein in beeld.
Er is echter ook een aantal belangrijke wijzigingen. De kern daarvan is dat de gemeente een omslag
maakt van actief stimuleren, naar faciliteren van uitbreiding van de laadinfrastructuur. Dat betekent dat
subsidieregelingen uit eerdere jaren niet terugkeren. Wel zal er de komende jaren nog sprake zijn van een
onrendabele top bij de aanbesteding van de openbare laadinfrastructuur. De opbrengst uit laden is nog
niet voldoende om de kosten voor de plaatsing en instandhouding te dekken. Ingezet wordt op betere
benutting van het netwerk, waardoor er sneller een sluitende businesscase mogelijk is. Daarnaast is
sprake van een verdere groei van het elektrisch rijden en laden, waarvoor oplossingen in de openbare
ruimte moeten worden gezocht. Concreet leidt dit tot de volgende wijzigingen.
 Om de bestaande laadinfrastructuur optimaal te benutten, wordt een connectiviteitstarief ingevoerd.
Met dit tarief worden rijders gestimuleerd om hun auto te verplaatsen zodra deze vol is. Dit houdt in dat er
een tarief wordt ingevoerd dat geldt tijdens de gehele tijd dat de auto aangesloten is op de laadpaal. Dit
tarief geldt van 8:00 uur tot 22:00 uur. Uitgezonderd zijn de laadpalen op P+R locaties en parkeergarages.
 Nieuwe laadpunten worden ‘vraaggestuurd’ geplaatst in plaats van ‘aanvraag gestuurd’. Dit houdt in
dat rijders van een elektrische auto’s een aanvraag kunnen indienen voor uitbreiding van het laadnetwerk
in hun woon- of werkomgeving. Dan wordt er eerst gekeken of binnen loopafstand (250 meter) er ruimte is
op het bestaande netwerk. Pas als dit niet het geval is, én de omvang van de vraag is groot genoeg
(aantal kWh per jaar), wordt er een nieuw oplaadpunt geplaatst.
 Bij plaatsing van nieuwe oplaadpunten wordt een minimum afname van 2000 kWh per jaar gehanteerd.
Dit staat gelijk aan 10.000 elektrisch gereden kilometers per jaar. Hierdoor zal een aanvraag van rijders
met een volledig elektrische auto bijna zeker tot uitbreiding van het laadnetwerk leiden. Bij aanvragen van
rijders met plug in hybride auto’s, zijn meerdere aanvragen nodig om een nieuw laadpunt neer te zetten.
 Op een aantal locaties kunnen laadpleinen een (ruimtelijke én financiële) aantrekkelijke oplossing
bieden aan de groeiende laadbehoefte. Op locaties met een geconcentreerde hoge vraag worden daarom
bestaande aansluitingen uitgebreid met extra laadpunten (zogenaamde ‘dummy’s). Potentiële locaties
hiervoor in de periode tot 2020 zijn aangegeven op een strategische kaart. Wanneer nieuwe palen worden
bijgeplaatst wordt met deze toekomstige laadpleinen rekening gehouden. Er worden geen laadpalen
geplaatst zonder dat er al voldoende vraag naar laden is.
3
 Voor specifieke doelen kan de snellader een aanvullende rol hebben in het aanbod van laadfaciliteiten.
Van deze aanvullende rol kan bijvoorbeeld sprake zijn voor de onderstaande specifieke doelen:
Bijladen onderweg
Back up bij onvoldoende beschikbaarheid van normaal laders
Stimuleren veelrijders
Met een netwerk van snelladers langs de ring Rotterdam, twee snelladers binnen de ring en nog een
lopende pilot, is voorlopig dit netwerk op orde.
 Laden op eigen terrein heeft de voorkeur. Wanneer rijders daar geen gelegenheid voor hebben, kan er
een aanvraag worden gedaan voor openbaar laden. In enkele gevallen zal dit geen optimale oplossing
bieden of wil de rijder zelf een laadvoorziening creëren. In dat geval kan de rijder ervoor kiezen om, onder
bepaalde voorwaarden, zelf een oplaadpunt op straat te realiseren: een verlengd private aansluiting
(VPA). Een VPA is een oplaadpunt in de openbare ruimte die is aangesloten op een bestaande
huisaansluiting van een particulier of een bedrijf. Hiermee zal in eerste instantie op beperkte schaal in de
vorm van een pilot ervaring worden opgedaan. Als dit succesvol is, kan het onderdeel worden van het
reguliere beleid.
In het geactualiseerde kader zijn deze wijzigingen verder uitgewerkt.
Tot slot
Dit kader beschrijft op welke manier de gemeente Rotterdam doorgaat met de uitbreiding van
laadinfrastructuur. De daadwerkelijke plaatsing van de openbare oplaadpunten wordt aanbesteed aan de
markt. De gemeente heeft hiervoor de komende jaren beperkt budget beschikbaar om de onrendabele top
in de aanbesteding af te dekken. Hoe lang het gemeentelijk budget toereikend is, hangt af van
verschillende factoren, waaronder het resultaat van de aanbesteding en de ontwikkeling van de vraag
naar laden. De gemeente streeft ernaar de vraag naar laadinfrastructuur optimaal te faciliteren, maar
tekort aan middelen kan er (tijdelijk) toe leiden dat er geen verdere uitbreiding plaatsvindt.
4
2. Inleiding
Een bereikbare en gezonde stad is prioriteit in Rotterdam. Daarom heeft de gemeente een koersnota
schone lucht 2015 – 2018 vastgesteld. In deze koersnota wordt aangegeven wat de gemeente op korte
en op lange termijn aan verbetering van de luchtkwaliteit wenselijk acht. Daarnaast is opgenomen hoe de
gemeente deze verbetering tot stand wil brengen. Met de nieuwe maatregelen luchtkwaliteit kan een
volgende grote stap op weg naar verbetering van de gezondheid van Rotterdammers worden gezet.
Één van de maatregelen uit de koersnota schone lucht is het stimuleren van het gebruik van elektrisch
vervoer. Dit doet de gemeente door vraaggericht oplaadpunten voor elektrische voertuigen te plaatsen,
wanneer aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. De wijze waarop de gemeente dit doet en de
voorwaarden die daarvoor gelden, zijn opgenomen in dit vernieuwde kader oplaadinfrastructuur
personenauto.
Al in 2011 is de gemeente begonnen met de plaatsing van openbare oplaadpunten op straat. Het doel
was om een netwerk te creëren van oplaadinfrastructuur, waardoor de praktische bruikbaarheid van
elektrische auto’s zou worden vergroot: Het ging toen om het doorbreken van de ‘kip-ei’ discussie. Deze
was kort gezegd: Er is nog relatief weinig vraag naar elektrische auto’s, omdat op weinig plekken
opgeladen kan worden. Omdat er nog weinig elektrische auto’s rijden…..
De gemeente Rotterdam behoorde daarmee tot de koplopers binnen Nederland. Inmiddels zijn er ca. 400
laadpalen op straat gerealiseerd, waarvan een deel al is voorzien van twee laadvakken (twee laadpunten
per laadpaal). Het elektrisch rijden is mede daardoor flink gegroeid en gaat een volgende fase in. Dit is
aanleiding om het huidige kader te vernieuwen en aan te passen aan de actuele ontwikkelingen. Daarbij
speelt ook dat de plaatsing en het beheer van de oplaadpunten wordt uitgevoerd door een marktpartij,
waarmee het contract voor plaatsing van nieuwe oplaadpunten eind 2015 afloopt.
Kern van dit vernieuwde uitvoeringskader is een kanteling van het stimuleren en meefinancieren van de
realisatie van oplaadpunten naar het faciliteren van verdere uitbreiding. Er wordt meer aan de markt en
aan burgers overgelaten. De inzet van gemeentelijke middelen kan daardoor verminderen. Daarnaast
wordt ingezet op meer efficiënte benutting van de bestaande laadinfrastructuur. Nieuwe laadpunten
worden niet meer automatisch geplaatst per aanvraag van een individuele rijder. Bezitters van een
elektrische auto kunnen een aanvraag tot uitbreiding van het netwerk indienen, waarna wordt beoordeeld
wat de beste oplossing is. Hierbij wordt eerst gekeken naar het gebruik van de bestaande laadpunten en
speelt ook de prognose van de laadbehoefte in het gebied een rol.
Op het terrein van elektrische auto’s en laadfaciliteiten is sprake van een continue ontwikkeling. Dit kader
richt zich op de komende jaren. Indien er aanpassing nodig is vanwege technologische ontwikkeling of
sterk gewijzigde vraag, dan zal het kader worden geactualiseerd.
Leeswijzer
In het eerste hoofdstuk wordt aandacht gegeven aan de ervaringen met de werkwijze uit het kader uit
2012. Vervolgens worden nieuwe ontwikkelingen beschreven die van invloed zijn op het kader. Dit leidt tot
een aantal hoofdkeuzes voor het nieuwe kader, waarvan enkele in afzonderlijke hoofdstukken verder
worden uitgewerkt.
5
3. Terugblik
De wijze waarop de gemeente tot nu toe laadpunten heeft geplaatst is opgenomen in het kader
‘oplaadinfrastructuur auto’s’, dat in 2012 is vastgesteld. Het principe van dit kader was te vatten in het
adagium ‘paal volgt auto’.
In dit kader werden openbare oplaadpunten op straat geplaatst op aanvraag van bewoners of bedrijven in
de stad. Voorwaarde was dat de aanvrager daadwerkelijk beschikte over een elektrische auto én niet op
eigen terrein kon parkeren. Dit laatste omdat Rotterdam het parkeren op eigen terrein stimuleert en daar
derhalve bij voorkeur geladen moet worden. Om het elektrisch rijden te stimuleren waren er in de eerste
jaren ook verschillende subsidieregelingen voor burgers en bedrijven, bijvoorbeeld om een laadpunt op
eigen terrein te realiseren. Deze regelingen zijn inmiddels gestopt.
Daarnaast zouden op strategische locaties in de stad 60 laadpalen (120 oplaadpunten) worden geplaatst
als eerste basisnetwerk. Deze oplaadpunten werden niet gekoppeld aan een specifieke gebruiker.
Gerealiseerde laadpunten en verbruik
Medio 2015 zijn er in totaal zijn er 1344 oplaadpunten in de stad gerealiseerd. Dit is als volgt opgebouwd:
Openbaar
860
Semi-openbaar
82
Privé1
402
Met meer dan 1300 oplaadpunten in de stad is de ambitie van het vorige kader (1000 oplaadpunten)
ruimschoots gehaald. Ook het aantal elektrische gereden kilometers is sterk gegroeid. Deze groei van
elektrisch rijden heeft een positief effect op de luchtkwaliteit in de stad. De onderstaande grafieken laten
de groei in de geladen stroom zien en de groei van vermeden uitstoot.
1
Gerealiseerde laadpunten op privé-terrein waarvoor een subsidie is toegekend (regeling is geëindigd in 2014)
6
Evaluatie van het kader
We hebben de ervaringen met het plaatsingskader van de afgelopen jaren tegen het licht gehouden en
beoordeeld. Hieruit zijn de volgende conclusies gekomen:
Wat goed heeft gewerkt:
- Vooral laadpunten die op aanvraag zijn geplaatst, laten een goed verbruik zien.
- De voorkeur voor het laden op eigen terrein werkt goed. Subsidies hebben daarbij stimulerend
gewerkt, maar de mogelijkheid van laden is belangrijker dan de subsidie. Bovendien geeft eigen
terrein zekerheid van een plek en een goedkoper tarief voor de rijder. Daarom is subsidie niet
nodig om laden op eigen terrein te realiseren.
- Voor bezoekers zijn er in parkeergarages, bij P+R en op straat voldoende laadpunten
gerealiseerd.
- Het huidige contract met de marktpartij voor plaatsing en beheer van de laadpunten was
opengesteld voor andere gemeenten in de regio. Dit had een positief effect, vanwege
schaalvoordelen en standaardisatie voor de gebruiker.
- Uit diverse onderzoeken in Nederland blijkt dat de beschikbaarheid van laadpunten van groot
belang is voor rijders van een plug-in hybride om zo veel mogelijk elektrische kilometers te maken
(en dus zo min mogelijk op benzine te rijden). Het Rotterdamse Kader Laadinfrastructuur uit 2012
toont veel overeenkomsten met het beleid uit de andere grote gemeenten. Daarnaast is het
gebruikt bij het opstellen van de CROW-richtlijn 'Oplaadpunten in de openbare ruimte' uit 2013
Wat heeft (soms) minder goed gewerkt:
- Laadpunten in garages van een VVE zijn soms ingewikkeld te realiseren, vanwege technische
oorzaken of omdat er door de VVE geen toestemming wordt gegeven.
- De eenmalige vergoeding van een parkeervergunning is weinig aangevraagd.
- Aan de doorlooptijd voor aansluiting van een openbare laadpaal wordt veel aandacht besteed.
Toch kan niet altijd voorkomen worden dat in een aantal gevallen het proces lang duurt.
- Laadpunten op ‘strategische’ locaties worden doorgaans te weinig gebruikt en leveren daardoor te
weinig inkomsten op.
- Er is geen maximum parkeerduur en dat leidt in enkele gevallen tot ‘misbruik’: dagen tot maanden
op het parkeervak blijven staan. De invoering van een maximum parkeerduur of een financiële
prikkel zijn mogelijke maatregelen om dit tegen te gaan.
Daarnaast bleek dat het bepalen van de exacte locatie van een oplaadpunt vaak maatwerk is. Hierbij
spelen vragen als: wordt het oplaadpunt voor de deur van de aanvrager geplaatst of juist niet? Wanneer
wordt een tweede vak afgestreept? En wat is een goede oplossing in relatie tot de parkeerdruk? Het is
daarom van belang om als gemeente bij deze afwegingen betrokken te zijn en dit niet (volledig) aan de
marktpartij over te laten.
7
4. Ontwikkelingen en opgaven
De groei zet door
Voor de komende jaren is de verwachting dat de groei van elektrische auto’s doorzet. Belangrijke factoren
voor deze groei zijn de doorgaande technische ontwikkelingen in de auto industrie en de fiscale
stimulering van de aanschaf en het bezit van elektrische auto’s door de Rijksoverheid. Het Rijk zet in op
duurzame economie en groene groei. In het energieakkoord heeft het kabinet afspraken gemaakt met
maatschappelijke organisaties en marktpartijen: na 2035 zijn alle nieuw verkochte auto’s in staat om CO2emmissievrij te rijden en na 2050 geldt dit voor alle personenauto’s. Hiermee heeft het Rijk een stip op de
horizon gezet. Bovendien is in het energieakkoord afgesproken het fiscale instrumentarium afzonderlijk te
bezien, waarbij ultrazuinige auto’s ten minste tot en met 2018 worden gestimuleerd.
In de autobrief II uit juni 2015 heeft de staatssecretaris van financiën deze ambitie vertaald naar het
systeem van autobelastingen. Samengevat kiest het Rijk ervoor om de fiscale stimulering van nulemissie
voertuigen (volledig elektrisch) te behouden en de fiscale stimulering van plug-in hybride voertuigen te
verminderen. Voor deze semi-elektrische auto’s stelt het kabinet vast dat dit steeds meer ‘normale’ auto’s
worden, die het gaandeweg met minder fiscale prikkels redden; de plug-in wordt volwassen. Het kabinet
concentreert zich vol op volelektrisch.
De verwachte verdere toename van het elektrisch rijden leidt tot een grotere vraag naar mogelijkheden
om op te laden. Voor een deel is deze groei op te vangen door een efficiënter gebruik van de bestaande
laadinfrastructuur. Zo is bij een deel van de laadpalen in de stad nog de mogelijkheid om een tweede vak
af te kruisen. En het verbruik aan de bestaande laadpalen kan nog worden verhoogd. Om de groei naar
opladen in de komende jaren op te vangen is het echter ook nodig om de laadinfrastructuur in de stad uit
te breiden. Onderstaande figuur laat een prognose zien voor de benodigde groei van laadpunten in
Rotterdam tot 2020.
8
Nieuwe opgaven
In de komende jaren moeten we rekening houden met een verdere toename van het aantal elektrische
auto’s in de stad. Dit is positief omdat het bijdraagt aan een verdere verbetering van de luchtkwaliteit in de
stad en de gezondheid van de Rotterdammers. De exacte groei van het aantal en type elektrische auto’s
is afhankelijk van externe factoren als de brandstofprijs, maar ook de (dalende) meerprijs van elektrische
auto’s in vergelijking met reguliere auto’s en het (uitbreidende) aanbod van elektrische auto-modellen.
De verdere groei van elektrisch rijden en opladen stelt evenwel de gemeente ook voor een aantal
opgaven.
Businesscase openbaar opladen bevorderen
Op dit moment is er nog geen ‘sluitende businesscase’ voor openbare laadpalen: de kosten zijn hoger
dan de opbrengsten uit stroomverkoop. De belangrijkste reden daarvoor is dat de markt voor elektrisch
rijden nog niet volwassen is: er zijn te weinig gebruikers van een laadpaal en het afgenomen aantal kWh
per transactie is nog te laag. Daarbij komt dat de kosten van de laadpaal (inclusief aansluiting/jaarlijks
vastrecht en energiebelasting) nog te hoog zijn. Dit betekent dat voor openbare laadpalen de gemeente
momenteel (een deel van) de onrendabele top bekostigt. De verwachting is dat dit de ook de komende
jaren nog nodig zal zijn. Wel zal, groeiend naar een meer volwassen markt voor het opladen van auto’s,
de realisatie van de benodigde oplaadinfrastructuur steeds meer aan de markt kunnen worden
overgelaten. Om daadwerkelijk toe te groeien naar de meer faciliterende rol is het van belang om
randvoorwaarden te creëren die een sluitende businesscase bevorderen.
Ruimtelijke inpassing
Openbare oplaadpunten op straat worden geplaatst bij parkeervakken. Daarbij worden één of twee
vakken, als gevolg van een verkeersbesluit, afgekruisd zodat de laadpaal daadwerkelijk beschikbaar is
voor elektrische auto’s. Het bepalen van de exacte locatie vraagt om een zorgvuldige afweging,
gebaseerd op de richtlijnen in het kader. Vooral in straten en buurten met een hoge parkeerdruk kan de
locatiebepaling ingewikkeld zijn. Bij een verdere groei van het elektrisch rijden wordt het nog belangrijker
om daarin goede keuzes te maken. De opgave is om een nieuwe balans te vinden in de relatie met de
parkeerdruk, draagvlak bij omwonenden en de druk op de buitenruimte (aantal objecten). Op een aantal
locaties kunnen laadpleinen een (ruimtelijke én financiële) aantrekkelijke oplossing bieden aan de
groeiende laadbehoefte. Ook kunnen zogenaamde snelladers op enkele locaties een oplossing zijn,
bijvoorbeeld wanner sprake is van een hoge laadbehoefte in combinatie met een hoge parkeerdruk of
specifiek voor bezoekers van Rotterdam.
Innovatie stimuleren
Naast de inmiddels bekende oplaadpalen komen ook andere vormen van laden in beeld. Dit zijn vaak
nieuwe innovaties die getest dienen te worden in de openbare ruimte. Rotterdam staat positief tegenover
het experimenteren met nieuwe vormen van laden, omdat dit de ontwikkeling van het elektrisch rijden kan
bevorderen en economisch spin-off kan generen. Experimenten vinden plaats als pilot, waarbij kan
worden afgeweken van het kader. Samen met marktpartijen en kennisinstellingen en het Nederlands
Kennisinstituut Laadinfrastructuur (NKL) worden deze proeven geëvalueerd en wordt onderzocht of
opschaling mogelijk is. Daarbij wordt ook bekeken of de toepassing gebruiksvriendelijk is en elektrisch
rijden goedkoper maakt. Voorbeelden van innovaties op het gebied van laden waarvoor momenteel een
pilot wordt uitgevoerd is het laden in combinatie met lantaarnpalen en het zogenaamde ‘inductieladen’.
9
Meer ruimte voor burgers en bedrijven
Naast het opladen op eigen terrein zijn burgers ook in staat om bij te dragen aan laadoplossingen in de
openbare ruimte. Dit kan bijvoorbeeld door het realiseren van Verlengd Private Aansluitingen (VPA). Bij
een VPA wordt een openbaar laadobject aangesloten op een bestaande netaansluiting. Dit kan ook de
aansluiting van een burger of bedrijf zijn. Momenteel loopt een pilot waarbij op een beperkt aantal locaties
wordt bekeken wat de mogelijkheden en effecten van een VPA zijn. Wanneer dit succesvol blijkt te zijn,
kan het als generiek beleid wordt ingezet. Vooruitlopend daarop is in dit kader al een aantal voorwaarden
voor het realiseren van een VPA opgenomen.
Samengevat
De ambitie van de gemeente is om de verdere groei van elektrisch rijden te ondersteunen door een op de
vraag afgestemd netwerk van laadpunten. In het plaatsingskader wordt daarom ingezet op het verhogen
van het gemiddeld verbruik van laadpunten en een sterkere koppeling aan de daadwerkelijke vraag. De
rol van de gemeente wordt steeds meer faciliterend. Markt en burgers wordt meer ruimte gegeven om
eigen laadoplossingen te realiseren. De voorkeur voor laden op eigen terrein blijven bestaan.
10
5. Hoofdlijn plaatsing oplaadinfrastructuur
De belangrijkste laadvoorzieningen zijn momenteel de normale lader (laadpaal) en de snellader.
Uitgangspunt in dit nieuwe kader is om door middel van de normale laders op het werk of thuis het
opladen van de auto te blijven faciliteren. Hieronder wordt een laadvermogen verstaan tussen 3,7 en 11
kWh, afhankelijk van het type auto en tijdstip. Dit uitgangspunt heeft de volgende redenen:
-
-
-
Uit data-analyse blijkt dat elektrische rijders vooral laden, wanneer de auto thuis of op het werk
staat geparkeerd. Om elektrisch rijden optimaal te stimuleren is het van belang om daarbij aan te
sluiten.
het is (momenteel) voor de accu's van elektrische auto's beter om langzaam geladen te worden
dan snel. De levensduur van de accu wordt hiermee verlengd;
mits goed ruimtelijk ingepast, is de druk op de buitenruimte minder doordat er geen separate
gronden beschikbaar gesteld hoeven te worden voor plaatsing van snellaadstations (met
bijbehorende vakken en weginfrastructuur). Bij normale laders wordt immers gebruik gemaakt van
bestaande parkeervakken.
Bij normale laders in het algemeen en laadpleinen in het bijzonder, bestaat de mogelijkheid om de
laadsnelheid en -tijdstip aan te passen aan de beschikbare capaciteit op het netwerk en aanbod
van stroom (stroomprijzen).
Hoofdlijn ‘normale’ laders
Het uitgangspunt voor uitbreiding van de oplaadinfrastructuur in de openbare ruimte is de normale lader.
De oplaadpunten worden vraaggestuurd geplaatst. Voorwaarde daarbij is dat er geen mogelijkheid is om
te parkeren op eigen terrein. Het plaatsingskader voor openbare oplaadpunten is volgend op het
parkeerbeleid van de gemeente, waarin is geregeld op welke manier wordt geparkeerd.
Plaatsing van oplaadpunten op eigen terrein valt onder de eigen verantwoordelijkheid van burgers en
bedrijven, individueel of verenigd in een VVE. De gemeente heeft daar geen zeggenschap over. Wanneer
op eigen terrein geparkeerd kan worden, plaatst de gemeente geen oplaadpunten in de openbare ruimte.
Dit om te voorkomen dat parkeren op eigen terrein verschuift naar openbaar terrein.
Plaatsing van nieuwe openbare oplaadpunten kan plaatsvinden door:
1. De gemeente in de openbare ruimte en in gemeentelijke parkeergarages
2. Bedrijven in semi openbaar gebied (openbaar toegankelijk privé-terrein)
3. Burgers en bedrijven in de openbare ruimte
1. Realisatie oplaadpunten door de gemeente
Oplaadpunten worden door de gemeente geplaatst als er voldoende vraag is naar laden. Hierdoor wordt
voorkomen dat er oplaadpunten in de stad worden geplaatst die niet of nauwelijks worden gebruikt. Deze
wijze van plaatsen is kostenefficiënt en heeft een positieve invloed op de beeldvorming van elektrisch
rijden. Dit vraaggestuurd plaatsen is een combinatie van aanvragen door rijders (verzoek tot uitbreiding
van het laadnetwerk), analyse van gebruik bestaande palen en een prognose van laadbehoefte per
gebied.
11
Voor uitbreiding van het netwerk kunnen drie aanleidingen zijn:
Analyse van de laadgegevens van de bestaande laadinfrastructuur (prestatie oplaadpunt > 20002
kWh/jaar). Dit zal actief gemonitord worden.
Aanvragen van rijders van een elektrische auto, mits dit leidt tot een minimumafname van 20002
kWh/jaar
Prognose van de verwachte vraag in de komende jaren per gebied
Werkwijze bij aanvragen (samengevat)
Eigenaren of gebruikers (bewoners/bedrijven) van een elektrische auto kunnen een aanvraag tot
“uitbreiding van het laadnetwerk” indienen. Hierbij wordt getoetst of de aanvrager niet de gelegenheid
heeft om te parkeren op eigen terrein. Laden op eigen terrein heeft de voorkeur, omdat dit conform het
beleid is om zo veel mogelijk ‘blik van de straat’ te halen en om parkeerdruk tegen te gaan.
Indien er binnen een straal van 250 meter3 geen ruimte is binnen de bestaande laadinfrastructuur, kan de
gemeente in overleg met de aanvrager een oplaadpunt in een gemeentelijke parkeergarage of op straat
realiseren. Deze oplaadpunten zijn ‘openbaar’ (voor een ieder met een elektrische auto te gebruiken) en
derhalve niet op kenteken gereserveerd. Voorwaarde voor het plaatsen van een nieuwe laadpaal is dat er
minmaal 2.000 kWh per jaar bij aan de paal wordt geladen. Dit staat voor ca. 10.000 elektrisch gereden
kilometers per jaar voor één auto en gemiddeld 5.000 kilometer voor twee auto’s, en zo verder. De exacte
invulling van deze voorwaarde, dient door de marktpartij bij de aanbesteding te worden aangegeven.
Daarnaast is de marktpartij vrij om van deze norm naar beneden af te wijken, als dit past binnen de
businesscase.
In hoofdstuk 7 is de werkwijze voor realisatie van openbare oplaadinfrastructuur door de gemeente verder
uitgewerkt.
2. Realisatie door bedrijven in semi openbaar gebied (privé-terrein)
Bedrijven kunnen op openbaar toegankelijk privé-terrein laadpalen plaatsen. Dit past in het gemeentelijk
beleid om meer elektrisch rijden te stimuleren.
3. Realisatie door burgers en bedrijven in de openbare ruimte
Laden op eigen terrein heeft de voorkeur. Wanneer rijders daar geen gelegenheid voor hebben, kan er
een aanvraag worden gedaan voor openbaar laden. In enkele gevallen zal dit geen optimale oplossing
bieden of wil de rijder zelf een laadvoorziening creëren. In dat geval kan de rijder ervoor kiezen om, onder
bepaalde voorwaarden, zelf een oplaadpunt op straat te realiseren: een verlengd private aansluiting. Met
name in buurten met een lage parkeerdruk en lage laadbehoefte kan dit een oplossing bieden. Daarbij
dient het oplaadpunt praktisch inpasbaar te zijn en de afstand tot de huisaansluiting klein. De rijder maakt
hiervoor kosten, maar kan dit terugverdienen door een lagere kWh prijs en heeft de mogelijkheid om de
stroom van eigen zonnepanelen te gebruiken.
Ook bedrijven kunnen op gemeentelijke grond laadpalen realiseren, aangesloten op hun eigen meterkast.
Te denken valt aan openbare parkeerterreinen bij winkelcentra.
2
De marktpartij die belast wordt met de plaatsing en exploitatie van de laadpalen is vrij om deze norm naar beneden bij te stellen,
mits dit past binnen de businesscase.
3
Als dit in voorkomende gevallen leidt tot een onwenselijk lange looproute, kan de gemeente besluiten hiervan af te wijken.
12
De kaders voor de verlengd private aansluiting zijn uitgewerkt in hoofdstuk 8. Vooralsnog wordt via een
pilot op beperkte schaal ervaring opgedaan met de verlengd private aansluiting. Wanneer dit succesvol is,
kan het onderdeel worden van het regulier beleid.
Hoofdlijn Snelladers
De basis van het laadkader is de normaal-lader. Voor specifieke doelen kan de snellader een aanvullende
rol hebben in het aanbod van laadfaciliteiten. Deze doelen worden hieronder kort toegelicht.
Bijladen onderweg
EV-rijders die een grotere afstand af willen leggen dan de accu capaciteit mogelijk maak, dienen
onderweg te kunnen 'bijladen'. Hiervoor is een snellader geschikt. Ook voor het voorkomen van de
zogeheten 'range anxiety' is dit belangrijk: het biedt de mogelijkheid om in voorkomende gevallen de accu
bij te vullen zodat de eindbestemming altijd kan worden gehaald.
Back up bij onvoldoende beschikbaarheid van normaal laders
Het kan voorkomen dat in gebieden binnen de gemeentegrenzen er onvoldoende 'normale' laadpunten
aangeboden kunnen worden om aan de vraag van EV-rijders te voldoen. In deze gevallen kan een
snellader uitkomst bieden omdat op deze wijze een grotere groep EV-rijders met één laadfaciliteit kan
worden bediend.
Stimuleren veelrijders
Bepaalde groepen veelrijders, zoals taxi's en bestelverkeer, kunnen alleen overstappen op elektrische
voertuigen als zij tijdens hun werk kunnen bijladen. Dit kan op de 'thuislocatie' van de werkgever (bij het
bedrijfspand) of daar waar het werk veelvuldig wordt uitgevoerd. Te denken valt aan bijvoorbeeld het
stadscentrum (taxi's en bestelverkeer) of ziekenhuizen (zorgvervoer).
Het gemeentelijk kader voor de realisatie van snelladers is uitgewerkt in hoofdstuk 9.
Groene stroom
Voor alle oplaadpunten op gemeentelijke gronden (normale laders en snelladers) wordt het gebruik van
groene stroom als voorwaarde gesteld. Hierdoor wordt verduurzaming van zowel de auto als de bron
gestimuleerd.
13
6. Uitwerking openbare oplaadinfrastructuur gemeente
Uitbreiding van het netwerk is vraaggestuurd
Om te zorgen dat de oplaadpunten die in Rotterdam worden geplaatst optimaal worden gebruikt,
worden oplaadpunten geplaatst wanneer er voldoende afname is. Voor de plaatsing van een nieuw
oplaadpunt geldt daarom een minimumafname van 2.000 kWh per jaar4. Dit staat voor ongeveer 10.000
elektrisch gereden kilometers door één of meerdere auto’s. Eigenaren en gebruikers van een elektrische
auto die in Rotterdam wonen of werken kunnen een aanvraag indienen voor uitbreiding van het
laadnetwerk in de buurt van hun woning of werkplek.
Voorkeur voor plaatsing op eigen terrein
Opladen dient zo veel mogelijk plaats te vinden op eigen terrein. Dit sluit aan bij het gemeentelijk beleid
om zoveel mogelijk ‘blik van de straat’ te halen. Bij het bepalen van de mogelijkheid tot parkeren en laden
‘op eigen terrein’ wordt uitgegaan van de huidige situatie: uitgangspunt is dus dat er reeds op eigen
terrein geparkeerd kan worden.
Optimaal gebruik van bestaande netwerk van oplaadpunten
Indien dit niet mogelijk is, wordt bekeken of het bestaande openbare netwerk van oplaadpunten ruimte
biedt voor een nieuwe gebruiker. Als binnen een straal van 250 meter een oplaadpunt staat waar nog
ruimte is voor een extra gebruiker (op basis van het bezettingsprofiel van de laadpaal) wordt de nieuwe
gebruiker aan deze laadpaal gekoppeld. In voorkomende gevallen kan ook een hoger verbruik op de
laadpaal voldoende ruimte bieden voor de nieuwe gebruiker. Hierbij kan gedacht worden aan een goede
spreiding van laden ’s nachts en overdag (combinatie van forens/bewoner).
Nieuw oplaadpunt bij voldoende vraag
Indien ook dit niet mogelijk is en de vraag voldoende hoog, dan wordt een nieuw oplaadpunt in een
(openbare) parkeergarage geplaatst of op straat. Bij plaatsing op straat wordt een bestaand parkeervak
bestemd tot oplaadvak. Er worden derhalve geen nieuwe parkeerplaatsen gerealiseerd.
Locatie oplaadpunt
In overleg met het Verkeersoverleg (met daarin vertegenwoordigers van het betreffende gebied, politie en
Stadsbeheer) wordt een locatie bepaald. Hierin wordt zo veel mogelijk gebruik gemaakt van de zogeheten
strategische kaarten waarop de verwachte laadbehoefte in het betreffende gebied is verbeeld. De locatie
ligt binnen een straal van 250 meter van het adres van de gebruiker.
Wanneer binnen de maximale loopafstand een laadplein ligt of een potentiële locatie voor een laadplein,
wordt de laadpaal bij voorkeur daar geplaatst. Dit kan uitbreiding van een bestaande locatie tot laadplein
zijn of een laadplein op een nieuwe locatie.
Daarnaast wordt rekening gehouden met de ‘vindbaarheid’ van de oplaadlocatie en bruikbaarheid voor
andere potentiële gebruikers. Bij voorkeur wordt de oplaadpaal geplaatst direct na een kruising:
de oplaadlocatie is beter zichtbaar, ook vanuit de kruisende weg;
psychologisch voordeel: de oplaadpunt(en) zijn ‘openbaar’ en niet ‘van de straat of bewoner’.
4
De marktpartij die belast wordt met de plaatsing en exploitatie van de laadpalen is vrij om deze norm nar beneden bij te stellen,
mits dit past binnen de businesscase.
14
In principe worden er geen oplaadpunten geplaatst in drukke winkelstraten. Het parkeren binnen deze
straten is gericht op kort parkeren (zoals stop-and-shop). Het opladen bij een ‘standaard’ laadpunt
duurt meerdere uren en staat derhalve haaks op het principe van kort parkeren. Bij aanvragen kan het
oplaadpunt worden geplaatst aan het begin van één van de zijstraten van de winkelstraat. Dit geldt
eveneens voor blauwe zones, waarbinnen een maximum parkeertijd geldt: normale oplaadpalen worden
niet binnen deze zones geplaatst.
Oplaadpunten niet op kenteken gereserveerd
De oplaadpunten in het openbare gebied worden niet ‘op kenteken’ gereserveerd, zodat de oplaadpalen
voor alle elektrische auto’s te gebruiken te zijn. Opgemerkt wordt dat gebruikers die nu wel een ‘eigen’
parkeerplaats hebben (zoals Greenwheels en gehandicapten), deze behouden als zij elektrisch gaan
rijden. In dat geval wordt de oplaadpaal geplaatst bij het ‘eigen’ vak, mogelijk in combinatie met een
openbaar oplaadvak.
Één aansluiting tegelijk
Een oplaadobject in de openbare ruimte heeft standaard twee oplaadpunten (aansluitingen voor de
stekkers van de auto’s). Het streven is om beide punten te gebruiken en per oplaadpaal dus twee
plaatsen voor het opladen van elektrische auto’s te kunnen reserveren. De oplaadpaal wordt daarom
zodanig geplaatst dat in de toekomst (bij vraag naar een 2e oplaadpunt) het tweede vak simpel geschikt
gemaakt kan worden. Het tweede parkeervak wordt echter pas ingericht als daar voldoende vraag voor
blijkt. De reden daarvoor is dat als het afgekruiste vak leeg blijft, dit als overlastgevend wordt ervaren in
de buurt.
Laadpleinen
Op locaties met een geconcentreerde hoge vraag worden bestaande aansluitingen uitgebreid met extra
laadpunten (zogenaamde ‘dummy’s). Potentiële locaties hiervoor in de periode tot 2020 zijn aangegeven
op een strategische kaart. Deze is opgenomen als bijlage. Wanneer nieuwe palen worden bijgeplaatst
wordt met deze toekomstige laadpleinen rekening gehouden. Er worden geen laadpalen geplaatst zonder
dat er al voldoende vraag naar laden is.
Gebruik oplaadplaats
De te plaatsen oplaadpunten en -vakken worden niet op kenteken gereserveerd, maar zijn openbaar
en kunnen derhalve door alle gebruikers van elektrische voertuigen worden gebruikt. Oplaadvakken
mogen alleen gebruikt worden door elektrische auto’s (met een stekker). Het criterium voor het gebruik
van de oplaadplaats dat de stekker van de auto in de oplaadpaal zit. Het daadwerkelijk opladen of ‘vol
zijn’ van de accu is geen criterium. Als de auto is opgeladen, hoeft deze dus niet verplaatst te worden
naar een gewoon parkeervak. Er is ook geen maximum parkeerduur voor het opladen van elektrische
auto’s op een oplaadvak. Het verplaatsen van een opgeladen auto zal worden gestimuleerd door middel
van een financiële prikkel, het ‘connectiviteitstarief’.
Connectiviteitstarief
Om de bestaande laadinfrastructuur optimaal te benutten is het belangrijk dat van de laadpalen niet
langer gebruik wordt gemaakt dan nodig. Ook is een beperking van het aantal benodigde laadpalen
positief voor het functioneren en kwaliteit van openbare ruimte. Om dit te bereiken zullen rijders worden
gestimuleerd om hun auto te verplaatsen zodra deze vol is. Hiervoor wordt een connectiviteitstarief
15
ingesteld. Dit houdt in dat er een tarief wordt ingevoerd dat geldt tijdens de gehele tijd dat de auto
aangesloten in op de laadpaal. Dit tarief geldt van 8:00 uur tot 22:00 uur. Uitgezonderd zijn de laadpalen
op P+R locaties en parkeergarages.
Parkeertarief
Volgens de Rotterdamse parkeerregelgeving is geen enkele doelgroep vrijgesteld van parkeerbelasting.
Ook geparkeerde elektrische auto’s op een normaal parkeervak of een laadvak in een betaald
parkeergebied dienen dus parkeergeld te betalen. Opgemerkt wordt dat voor het aanvragen van een
laadpaal, eigenaren van elektrische auto’s in gebieden waar betaald parkeren geldt over een
parkeervergunning dienen te beschikken. Zonder deze parkeervergunning zal de aanvraag worden
afgewezen. Het kader ten aanzien van laden van elektrische auto’s is aanvullend op het geldende
parkeerbeleid. Het parkeerbeleid zal derhalve worden gevolgd.
Definities
Elektrische auto's
Onder elektrische auto’s worden alle auto’s verstaan die rijden op elektriciteit en voorzien zijn van een
stekker om op te laden: Een voertuig met meer dan 2 wielen, zoals bedoeld in het eerste lid van artikel
1 sub c, van de Wegenverkeerswet 1994, welk voertuig is geregistreerd bij de Rijksdienst voor
Wegverkeer en geheel of gedeeltelijk door een elektromotor wordt aangedreven, waarvoor de
elektrische energie geleverd wordt door een batterij en waarvan deze batterij wordt opgeladen door
middel van een voorziening buiten het voertuig.
Elektrische auto’s op waterstof vallen vooralsnog buiten het kader omdat deze niet met een ‘oplaadpaal’
van elektriciteit worden voorzien.
Oplaadvak
Een vak, ter grootte van een standaard parkeervak, dat uitsluitend bedoeld is om elektrische auto’s op te
laden.
Overige definities
Oplaadlocatie: Plaats waar opgeladen kan worden, op één of meer oplaadvakken die voorzien
zijn van een Oplaadobject.
Oplaadobject: In de buitenruimte te plaatsen object met daarop minimaal twee onafhankelijk van
elkaar te bedienen Oplaadpunten.
Oplaadpaal: Oplaadobject in de vorm van een paal.
Oplaadpunt: Fysieke stekkeraansluiting op het Oplaadobject (‘stopcontact’), waaraan een
gebruiker een elektrisch voertuig kan opladen door deze aan te sluiten met een oplaadkabel.
Huisaansluiting: De verbinding tussen het net (hoofdelektriciteitskabel) en het oplaadobject (of objecten), voorzien van een stroommeter en AEN-nummer. Ook: ‘Netaansluiting’.
Laadplein: Een bundeling van 2 of meer laadobjecten op één locatie, aangesloten op dezelfde
netaansluiting.
16
Beslisboom nieuw laadpunt
Onderstaand stappendiagram geeft schematisch weer op welke wijze nieuwe aanvragen worden
behandeld:
Laden op eigen terrein
ja
ja
Nieuwe aanvraag
ja
nee
ja
nee
nee
nee
17
7. Uitwerking Verlengd Private Aansluiting (pilot)
Vorm VPA
Een VPA is een oplaadpunt in de openbare ruimte die is aangesloten op een bestaande huisaansluiting
van een particulier of een bedrijf.
Er zijn twee vormen.
1) Een laadobject aan de gevel.
2) Een laadpaal met één of twee oplaadpunten op de stoep.
De realisatie van een VPA kan een oplossing zijn op locaties waar (vooralsnog) geen zicht is op
voldoende vraag voor de realisatie van een nieuw openbaar oplaadpunt (minimaal 2000 kWh per jaar). De
realisatie van een VPA door bewoners of bedrijven betekent een eigen investering in een oplaadpunt.
Daartegenover staat dat de eigenaar van het laadpunt kan laden voor het voordelige eigen huistarief.
Daarnaast biedt het de mogelijkheid om gebruik te maken van de stroom afkomstig van eigen
zonnepanelen.
De realisatie van een laadobject aan de gevel is mogelijk mits de gevel direct grenst aan de betreffende
oplaadlocatie (geen stoep of tuin tussen de gevel en de oplaadlocatie). Voor een VPA in de vorm van een
laadpaal op de stoep is toestemming van de gemeente nodig en dienen afspraken te worden vastgelegd
in een overeenkomst..
Voor het realiseren van een Verlengd Private Aansluiting als laadpaal (variant 2) kunnen bedrijven en
bewoners een aanvraag indienen. Hierbij geldt een aantal voorwaarden. De belangrijkste zijn hieronder
samengevat:
Voorwaarden
De aanvrager kan niet op eigen terrein laden
18
-
-
-
De aanvrager heeft een grondgebonden woning of bedrijfspand waar direct voor/naast wordt
geparkeerd.
Aanvrager dient er voor zorg te dragen dat iedere bestuurder van een elektrische auto gebruik
kan maken van de oplaadpaal voor het opladen van zijn auto (interoperabiliteit). Plaatsing van de
Laadpaal geeft de aanvrager uitdrukkelijk niet het recht tot exclusief gebruik van de Oplaadlocatie.
De kosten voor realisatie (incl. eventuele leges) en beheer komen voor rekening van de
aanvrager.
De kosten die Aanvrager voor het gebruik van de Laadpaal bij derden in rekening kan brengen
zijn gemaximeerd tot het gemeentelijk oplaadtarief.
In overleg stellen de gemeente en aanvrager vast of het wenselijk is om één of meer vakken te
reserveren voor het opladen van elektrische auto’s (verkeersbesluit). Hierbij spelen afwegingen
t.a.v. parkeerdruk, laadbehoefte in de omgeving en afspraken met omwonenden.
Wanneer de Gemeente één of meerdere parkeerplaatsen voor elektrische auto’s heeft
gereserveerd dan draagt de Gemeente zorg voor:
o het plaatsen een verkeersbord (E08) met een onderschrift ‘Opladen elektrische auto’;
o het parkeerbeheer, bestaande uit onder meer handhaving in het geval een niet
elektrische voertuig zich bevindt op de oplaadlocatie, zulks conform het beleid van de
Gemeente.
Na toestemming van de gemeente, sluiten de gemeente en aanvrager een overeenkomst waarin de
afspraken over het verlengd privaat aansluitpunt worden vastgelegd. Deze afspraken vormen een verdere
uitwerking van bovenstaande voorwaarden.
19
8. Snelladers
Snelladers kunnen een belangrijke rol spelen, aanvullend op de behoefte op normaal laden. Van deze
aanvullende rol kan bijvoorbeeld sprake zijn voor de onderstaande specifieke doelen:
Bijladen onderweg
Back up bij onvoldoende beschikbaarheid van normaal laders
Stimuleren veelrijders
Met een netwerk van snelladers langs de ring Rotterdam, twee snelladers binnen de ring en nog een
lopende pilot, is waarschijnlijk voorlopig dit netwerk op orde. Wanneer er sprake blijkt van een behoefte
aan nieuwe snelladers, dan worden deze op de volgende wijze gerealiseerd:
Realisatie snelladers t.b.v. bijladen onderweg.
Het realiseren van snelladers voor het bijladen onderweg wordt overgelaten aan de markt. Vooral langs
snelwegen worden momenteel snelladers geplaatst die deze rol kunnen vervullen. Daar waar de markt
kansen ziet om ook binnen de gemeentegrenzen snelladers te plaatsen, zal de gemeente zo veel mogelijk
meewerken aan het realiseren hiervan. De gemeente zal daar niet zelf het initiatief toe nemen. Hierbij is
de gemeente gebonden aan haar publiekrechtelijke taak. Dit houdt in dat alle aanbieders van snelladers
dezelfde mogelijkheden dienen te krijgen en dat de gemeente een eigen afweging van belangen kan
maken in het toestaan of weigeren van het realiseren van snelladers op bepaalde locaties (bijvoorbeeld
op grond van bestemmingsplan, verkeersaantrekkende werking of zichthinder omwonenden).
Realisatie snelladers t.b.v. back up
Daar waar snelladers nodig zijn, omdat de vraag groter is dan het aanbod aan normaal-laders in kan
voorzien, kan de gemeente marktpartijen uitnodigen om deze snelladers te realiseren. Dit kan in de vorm
van een opdracht of concessie, middels een openbare aanbesteding. De gemeente kan hiertoe het
initiatief nemen als het gebruik van de bestaande laadpunten daartoe aanleiding geeft.
Realisatie snelladers t.b.v. stimuleren veelrijders
Voor het bedienen van de veelrijders zijn reeds twee
snelladers in opdracht van de gemeente gerealiseerd. Indien
de gemeente vanuit deze gebruikersgroep signalen krijgt dat
deze snelladers niet voldoende zijn, dan brengt de gemeente
deze partij in contact met aanbieders van snelladers.
Uitgangspunt is dat deze snelladers zonder bijdrage van de
gemeente gerealiseerd kunnen worden, aangezien er een
gebruikersgroep is die van deze voorziening gebruik wil
maken.
Locatie snelladers
Snelladers worden zo veel mogelijk gerealiseerd buiten de openbare weg, dus op private grond of door
gemeente uitgegeven grond. Te denken valt aan parkeerterreinen winkels/bedrijven, ziekenhuizen en
tankstations. De redenen hiervoor zijn:
door het gebruik van bestaande (zware) huisaansluitingen, zoals aanwezig bij tankstations,
bedrijven en ziekenhuizen, is de kostenkant van de snellader lager;
20
-
handhaving op misbruik van de snellaadvakken als parkeervak is eenvoudiger: handhaving kan
geschieden vanuit de eigenaar/gebruiker van de grond zonder inmenging van de gemeente.
Handhaving is daarmee niet afhankelijk van de gemeente. Daarnaast is het voor de gebruikers
eenduidiger welk gebruik wordt verwacht: bij een tankstation parkeer je niet, op een openbaar
parkeervak wel.
Ten aanzien van de locatie bij tankstations wordt verwezen naar het gemeentelijke veilingbeleid: het is
uitbaters van de tankstation-locaties toegestaan om snelladers te realiseren op deze locatie, binnen de
uitgegeven vergunning. Waar mogelijk en gewenst, kan de gemeente een extra incentive opnemen om in
de veiling aanbieders van een snellader te bevoordelen.
Voor alle snelladers geldt dat het realiseren van snelladers geen recht geeft aan de marktpartij(en) om
plaatsing van normaalladers of snelladers door anderen in de omgeving te hinderen.
21
Bijlage – Inrichting Oplaadvakken
Voor de inrichting van de oplaadplaatsen op straat is een standaard inrichting gemaakt. Deze inrichting is
opgenomen in de Standaard WegenbouwDetails (SWD). De standaard inrichting zit er als volgt uit:
-
de oplaadpaal wordt geplaatst op de scheidingslijn tussen twee parkeervakken (oplaadvakken),
-
en staat 50 cm uit de band;
de oplaadpaal wordt geleverd in de kleur van de Rotterdamse Stijl: RAL 0003500 en RAL
-
2602005;
de flessenhalspaal met het verkeersbord wordt (zo mogelijk) geïntegreerd in de oplaadpaal, zodat
er één element in de buitenruimte wordt geplaatst. Indien dit technisch (nog) niet mogelijk is,
wordt de paal met het bord direct achter de oplaadpaal geplaatst;
-
het verkeersbord bestaat uit het bord E4, met onderbord ‘Opladen elektrische voertuigen’ en een
onderbord met twee pijlen wijzend naar beide oplaadvakken (of in voorkomende gevallen, één
pijl). Voorkeur is het verkeersbord met onderbord technisch als één bord uit te voeren;
-
in het midden van elk oplaadvak wordt een oplaadsymbool geplaatst (zie afbeelding). Bij
elementenverharding wordt het symbool als tegel (40 x 40 cm) geplaatst;
-
rondom de oplaadvakken wordt - indien nog niet aanwezig - belijning aangebracht conform SWD;
in voorkomende gevallen kan, vanwege de extra zichtbaarheid en/of behoefte aan informatie, de
flessenhalspalen van de verkeersborden voorzien van een toblerone met informatie.
Oplaadsymbool
22
23
24
Bijlage – Aanvraag- en realisatieproces
Het proces van plaatsing ‘op straat’ is onder te verdelen in een aantal fases. De werkzaamheden worden
zoveel mogelijk bij de contractpartner (= leverancier oplaadpunt) gelegd.
realisatie
opdrachtnemer
opdrachtnemer
locatiebepaling
plaatsing
aansluiting
realisatie
P-vak inrichting
opdrachtnemer
Gebruik/beheer
De aanvraag (het verzoek tot uitbreiding van het laadnetwerk) zal door de EV-rijder bij de contractpartner
ingediend worden. De contractpartner beoordeelt de aanvraag en beziet de mogelijkheden van de
bestaande laadpalen. Op basis van deze informatie zal de contractpartner al dan niet een nieuwe locatie
voorstellen voor een nieuwe laadpaal.
De gemeente beoordeelt de voorgestelde locatie in het Verkeersoverleg en neemt een verkeersbesluit.
Als een locatie is vastgesteld en het verkeersbesluit is genomen kan de opdracht aan de opdrachtnemer
gegeven worden om plaatsing van de oplaadpaal in gang te zetten.
Het plaatsen van een oplaadpaal is niet vergunningplichtig in de zin van het omgevingsrecht (artikel 2, lid
18, onder b Bijlage II van het Besluit omgevingsrecht (Bor):
Een omgevingsvergunning voor activiteiten als bedoeld in artikel 2.1, eerste lid, onder a en c, van de wet is niet
vereist, indien deze activiteiten betrekking hebben op:
18. een bouwwerk ten behoeve van een infrastructurele of openbare voorziening, voor zover het betreft:
b. een bouwwerk, geen gebouw zijnde, ten behoeve van het weren van voorwerpen die de veiligheid van het weg-,
spoorweg-, water- of luchtverkeer in gevaar kunnen brengen, ten behoeve van de beveiliging van een weg, spoor- of
waterweg of een spoorweg- of luchtvaartterrein, of ten behoeve van verkeersregeling, verkeersgeleiding,
wegaanduiding, het opladen van accu’s van voertuigen met een elektromotor als hoofdmotor, verlichting of tolheffing
De werf dient een ingraafvergunning verlenen om de aansluiting door de netbeheerder mogelijk te maken.
De inrichting van het oplaadvak, feitelijk de plaatsing van het verkeersbord en de tegel met symbool, zal
door de gemeente danwel de contractpartner uitgevoerd worden.
25
Bijlage – Beheer en onderhoud
Opheffing, verplaatsing en herstratingswerkzaamheden
Het verwijderen of verplaatsen van laadpalen zal zo veel mogelijk beperkt moeten worden, vanuit
kostentechnische overwegingen. Verplaatsingen als gevolg van het verhuizen van de EV-rijder zal alleen
leiden tot verplaatsing van de oplaadpalen indien dit vanuit de parkeerdruk noodzakelijk is. De voorkeur is
echter de oplaadpaal te laten staan voor openbaar gebruik, mede in het licht van de verwachte toename
van het aantal elektrische auto’s.
Verplaatsingen als gevolg van herinrichtingen in de buitenruimte komen ten laste van de veroorzaker, in
casu de opdrachtgever van de herinrichting.
Herstratingswerkzaamheden als gevolg van gepland projectmatig onderhoud komen in principe ten laste
van de beheerder. Aangezien er geen extra vakken worden aangelegd, is er geen uitbreiding van het
areaal.
Beheer en onderhoud (inclusief verhelpen van storingen) voor de oplaadpunten wordt opgenomen in de
aanbesteding van de levering en plaatsing van de oplaadpunten. Het beheer en onderhoud van de
oplaadpalen wordt derhalve uitbesteed.
Het beheer en onderhoud van de oplaadvakken gebeurt door de beheerder van het gebied. In feite
behelst dit het beheer van het verkeersbord en de tegel in het oplaadvak.
26
Bijlage – Juridische aspecten
Oplaadobjecten worden in overleg danwel in opdracht van gemeente Rotterdam door derden geplaatst.
Per partij wordt een overeenkomst gesloten, waarin onder andere de juridische aansprakelijkheid is
geregeld.
Voor de oplaadobjecten zal geen opstalrecht gevestigd wordt. In plaats hiervan wordt het volgende
opgenomen in de contracten:
Tekst Algemene Samenwerkingsovereenkomst Rotterdam:
Partijen onderkennen dat de door ‘PARTIJ’ te installeren Oplaadobjecten door natrekking
eigendom van de Gemeente zullen worden. Partijen zullen de Oplaadobjecten echter zoveel
mogelijk beschouwen en handelen als ware de Oplaadobjecten eigendom van ‘PARTIJ’.
Handhaving van het gebruik van de oplaadvakken gebeurt door Stadsbeheer. Tevens kan de
verkeerspolitie ook handhavend optreden bij foutief gebruik van de oplaadvakken in openbaar gebied.
De handhavingsinzet van Stadsbeheer wordt gezien als regulier werk en wordt derhalve in de reguliere
handhavingsrondes meegenomen.
27
Bijlage – Kleurcodering laadpalen
28

Vergelijkbare documenten