2008-2 Blad Asfalt

Commentaren

Transcriptie

2008-2 Blad Asfalt
2 - 2008
35e jaargang - nummer 2 - december 2008
Asfalt is een uitgave van de Vereniging
tot Bevordering van Werken in Asfalt
Asfalt
Daadkracht
Meten in verkeer
Paden
35e jaargang - nummer 2 - december 2008
Inhoud
Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.
Wegmisbruik
3
Ed Nijpels
Daadkracht
4
Harm Beerda
Verbreding A12
Zoetermeer-Gouda
6
Evert de Jong
Vastleggen dwarsprofiel
in het verkeer
10
Joop Mennink
Landtong Rozenburg
14
Hans Willemsen
Op weg naar een beter beheerst
asfaltverwerkingsproces
Veilig entree VU medisch centrum
23
25
Jeroen Besamusca, Evert de Jong,
Paul Landa
Asfaltonderhoud
gemeente Rotterdam
De entree van de polikliniek van het VU medisch centrum te Amsterdam was
duidelijk aan een grondige renovatie toe. Op de voorrijweg stonden stoepen
en verkeersheuveltjes om auto's, busjes en taxi’s in goede banen te geleiden.
Deze stoepen en verkeersheuveltjes zijn regelmatig aanleiding geweest tot
struikelen en bijna-ongelukken. Immers, de polikliniek wordt veel bezocht
door patiënten met een (verminderd) gezichtsvermogen (oogkliniek) en
patiënten die slecht ter been zijn.
Asfaltonderhoud gemeente Rotterdam
28
Adrie Takx
Asfalt en Bitumendag 2008
Vastleggen dwarsprofiel in het verkeer
21
Peeter Paul Reijnders
Terugvinden lukt niet altijd
Tachtig jaar VBW-Asfalt heeft bijgedragen aan de mobiliteit en veiligheid van
Nederland. Voor omzien is echter weinig gelegenheid want er is nog veel
daadkracht nodig om bijdragen te leveren aan het toekomstige welzijn van
Nederland. Daarbij zijn en blijven veranderingen en aanpassingen nodig.
16
R.A.J. Koolen, R.F.C. van der Leeuw,
H.A. Schottert, J.M. Hartjes
Veilige entree
VU medisch centrum
Daadkracht
Dwars- en lengteprofielen vormen de basis voor het ontwerp van
reconstructies. Traditioneel worden de profielen via waterpassing ingemeten,
waarbij afzetten van de weg noodzakelijk is. Scantechnologie maakt het
mogelijk de metingen in het verkeer te verrichten.
Bart Simons, Henny ter Huerne
Vijf jaar Scorepave,
de ervaringen
Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland
Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland
Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295
E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org
Vanaf januari 2004 heeft Gebr. van Kessel Wegenbouw B.V. Rayon West het
bestek: “Op afroep verrichten van asfalteringswerkzaamheden met
bijbehorende werkzaamheden in de gemeente Rotterdam” onderhanden.
30
Evert de Jong
Mededelingen
32
Leden en donateurs
37
www.asfaltnet.nl
Redactie: VBW-Asfalt
Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht
Druk: Verweij Printing, Mijdrecht
Lid van The European
Asphalt Pavement Association
ISSN: 0376-6977
Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.
Wegmisbruik, de verspilling
tegengaan
Wegmisbruik; de
verspilling tegengaan
In Nederland wordt veel
verspild. We laten de kraan
lopen en doen het licht niet
altijd uit en de TV staat op
standby. Campagnes worden
of zijn ontwikkeld om ons
hier bewust van te maken.
Technieken worden ingezet
om het ons makkelijker te
maken. Er is echter nog een
grotere verspilling: De files:
Verspilling van tijd, energie,
milieuruimte, leefbaarheid,
plezier, kwaliteit van leven
etc.
Volgens de ingenieursbranche
is het een paradox. Meer
asfalt kán ook duurzamer
zijn. Minder naar je werk kán
ook productiever zijn. Meer
stoplichten kán ook voor
betere doorstroming zorgen.
Rijden is schoner dan stilstaan met de motor aan.
Tweelaags ZOAB
Als burgemeester van Breda
mocht ik de eerste weg
openen met tweelaags ZOAB,
een doorontwikkeling op het
gewone ZOAB. Gewoon
ZOAB dat al zo goed werkte
dat daarmee het Nederlandse
hoofdwegennet in sneltreinvaart is voorzien. Want als
iets werkt, kan het snel gaan.
Daarna heb ik nog vele
wegen mogen openen of was
ik betrokken bij de discussies
over de aanleg van wegen als
commissaris van de
Koningin van Friesland. De
ervaring is dat ‘wegen’ bijna
altijd een discussie opwerpen
en dat de aanleg van een weg
direct voor en tegenstanders
heeft.
Zorg voor mobiliteit
Maar er is meer dan infrastructuur. Infrastructuur is
de basis van mobiliteit. Het
kunnen verplaatsen van A
naar B binnen een redelijke
termijn. En het gaat nog verder in mijn optiek, het gaat
namelijk om duurzame
mobiliteit. Dus aandacht voor
de bereikbaarheid, billijkheid,
economisch welzijn, gezondheid en veiligheid en het
efficiënt gebruik van ruimte
en natuurlijke hulpmiddelen.
Het zorgdragen voor ‘duurzame
mobiliteit’ is de verantwoordelijkheid van vele partijen
waarin ieder zijn eigen deskundigheid heeft. Zo hebben
ingenieursbureaus een brede
deskundigheid en zijn geëquipeerd projecten vanuit
een groot/breed perspectief
uit te werken. Het realiseren
van het project is een deskundigheid die aannemers in
hun portefeuille hebben.
3 | Asfalt nr. 2, december 2008
Rolverdeling
Daarom is er ook samenwerking nodig tussen aannemers
en ingenieurbureaus. Hierbij
moet wel rekening gehouden
worden dat belangen kunnen
verschillen; opdrachtgevers
kunnen gelijk zijn.
Ingenieursbureaus werken
soms voor dezelfde overheid
als de aannemer, maar met
een andere rol.
Ingenieursbureaus moeten
ook als directie namens de
opdrachtgever kunnen
opereren. Een rol die een
aannemer natuurlijk niet
kan vervullen.
Waardering wereldwijd
Die deskundigheid hebben
we en daar moeten we trots
op zijn.
Niet voor niets worden de
Nederlandse ingenieursbureaus wereldwijd hoog
gewaardeerd. In New Orleans
bij de bescherming tegen
orkanen, in Bejing voor een
verkeersdoorstromingsplan,
in Panama voor het kanaal en
op vele plekken voor bruggen,
tunnels en andere infrastructurele vraagstukken.
Onze branches moeten actief
werken om deze deskundigheid vast te houden en
nieuwe aanwas te binnen te
halen. Dan kunnen we
samen werken aan de
toekomst; creating tomorrow,
today.
Ed Nijpels
Voorzitter ONRI
Daadkracht
Harm Beerda, voorzitter VBW-Asfalt
Tachtig jaar VBW-Asfalt heeft bijgedragen aan de mobiliteit en
veiligheid van Nederland. Voor omzien is echter weinig gelegenheid
want er is nog veel daadkracht nodig om bijdragen te leveren
aan het toekomstige welzijn van Nederland.
Daarbij zijn en blijven veranderingen en aanpassingen nodig.
Kijkend naar de toekomst dan is goede
raad en daadkracht nodig op diverse
gebieden waarbij mobiliteit, veiligheid
en milieu de hoofdgroepen vormen.
Natuurlijk kan asfalt op die vlakken niet
alle oplossingen bieden. Samen met de
partners van de overheid en advies- en
ingenieursbureaus vormt de aannemerij
wel een sterk veld van deskundigen die
aantoonbaar grote prestaties leverden.
Even omzien
De introductie van het product asfalt
vond niet zonder slag of stoot plaats.
Vrachtvervoerders moesten wennen aan
het vlakke oppervlak en waren bang
voor slipgevaar. Toen in 1927 het eerste
Rijkswegenplan uitkwam, waren er
geen richtlijnen voor de keuze van het
type verharding. Klinkerverhardingen
domineerden de markt en de klinkerindustrie speelde met, zeker voor die tijd
buitengewone, lobby in op de gevoelens
van de weggebruikers. Via reclamecampagnes werd ingespeeld op de gevoelens
over veiligheid en stroefheid.
Dit vroeg om acties van de asfaltindustrie en in 1928 was de oprichting van de
V.B.W. een feit. Sindsdien maakte het
gebruik van asfalt een sterke groei door
die zelfs zo sterk werd dat wegen en
asfalt als synoniem worden gebruikt bij
de begrotinsbehandelingen in de
Tweede Kamer.
Misvattingen
De gemiddelde levensverwachting is de
vorige eeuw met 35 jaar toegenomen.
Daarvan heeft de medische wereld 10
Gegevens verwerking van productie tot en met verwerking per satelliet (Roadware©)
4 | Asfalt nr. 2, december 2008
Fleurige bermen leveren bio-brandstof
jaar bijgedragen. De grootste bijdrage
komt vanuit de gezondheidstechniek als
onderdeel van de GWW en daarbinnen
vooral de aanleg van rioleringen.
Deze investeringen zorgden voor een
verhoging van de levensverwachting
met maar liefst 25 jaar!
Vanuit deze visie is het onbegrijpelijk
dat er door gerespecteerde personen in
onze samenleving oproepen worden
gedaan om de gelden bestemt voor de
verbeteringen aan de infrastructuur
toch vooral niet aan asfalt uit te geven
maar om te buigen naar investeringen
in praatgroepen van de softe sector. Niet
dat die sector niet belangrijk is, maar ik
denk dat ik niet de enige ben die meent
dat de aandacht voor ‘de handen aan het
bed’ onderschikt is geworden aan de
vele beleidsrapporten.
Misvattingen over asfalt
Asfalt maakt slechts een klein deel uit
van onze wereld. Ongeveer 1,5 procent
van Nederland is bedekt met asfalt.
Maar als de geluiden om ons heen willen
Productiescherm
ons doen geloven alsof grote delen al
bedekt zijn met asfalt en alle zeilen
moeten worden bijgezet om verdere
aantasting van het oppervlak te voorkomen. Deze perceptie wordt gevoed
door het grote maatschappelijke belang
van de asfaltverharding. Dagelijks ziet
men het wegoppervlak maar de ruimte
tussen de wegen zijn buiten beeld. Ook
de wegenkaarten dragen bij aan deze
perceptie omdat de wegen met dikke
lijnen staan aangegeven. Mogelijk dat
de satellietbeelden die we steeds meer
gebruiken het beeld wat ombuigen. De
asfaltwegen worden ook verbonden aan
het gebruik van de auto. In discussies
gebruik men asfalt maar bedoelt auto.
VBW-Asfalt heeft echter nooit gepleit
Nederland vol te leggen met asfalt.
Wel om de beschikbare middelen voor
infrastructuur goed in te zetten. En
onder goed inzetten wordt hier bedoeld
dat gekozen moet worden voor een
rationele afweging tussen de mogelijke
oplossingen. En dan blijkt vanzelf dat
asfalt in bijna alle gevallen de beste
keus is.
De toekomst
Natuurlijk zijn voorspellingen altijd
discutabel. Toch zijn er trends aan te
geven. De ontwikkeling staat niet stil en
wordt aangestuurd door processen die
nu al in gang zijn gezet. Zonder al te
diep in te gaan op de achtergronden wil
ik hier enkele punten aanstippen.
De totale asfaltproductie zal niet dramatisch veranderen en blijft schommelen
rond de tien miljoen ton per jaar. Wel
zal de continuïteit bij de uitvoering over
het jaar beter verdeeld zijn.
Grote onderhoudswerken worden beter
gepland en aangestuurd waardoor de
overlast voor de weggebruikers afneemt.
Natuurlijk komt VROM
terug op haar dwaling
om asfaltgranulaat
als afval te bestempelen.
Automatisering komt sterk op. Met de
daaraan verbonden materieelontwikkelingen en eisen aan de medewerkers.
De gemiddelde leeftijd van de medewerkers gaat sterk dalen. De logistieke
keten van productie, transport en
verwerking wordt geoptimaliseerd.
Systemen voor sturing op het eindproduct, als de laagdikte, worden doorontwikkeld. Walsen worden voorzien
van diverse hulpmiddelen met
informatie over de mate van verdichting.
Mogelijk komen er walsen zonder
machinist maar met een operator aan
de zijlijn. Het vakmanschap zal echter
altijd nodig blijven.
De gemiddelde productietemperatuur
van het asfalt is drastisch verlaagd en
fossiele brandstoffen zijn vervangen
door bio-gas waardoor emissies nog
verder zijn teruggebracht. Fleurige
beplanting in de bermen van de
(rijks)wegen leveren voldoende feedstock
om de asfaltinstallaties van bio-brandstof te voorzien. Er wordt alleen nog
maar ‘groen’ asfalt gemaakt.
De eisen
De opdrachtgevers zullen alleen nog
eisen stellen aan de kwaliteit van het
eindresultaat – het gebruik. Daarbij zal
5 | Asfalt nr. 2, december 2008
de overheid zich alleen nog bemoeien
met de kwaliteit van het totale project in
relatie tot effect op mobiliteit, veiligheid
en duurzaamheid.
Daadkracht
Om onze maatschappij te laten functioneren is asfalt hard nodig. Veilige en
duurzame wegen om te voldoen aan de
noodzaak van mobiliteit. Maar ook bij
de projecten in de waterbouw om ons
land te beschermen en gelijk energie op
te wekken.
Dit vereist daadkracht. Daadkracht die
kenmerkend is voor onze asfaltbranche.
Daadkracht om het welzijn van onze
maatschappij te verbeteren.
Automatisering is al ingezet.
Verbreding A12
Zoetermeer – Gouda
Meten is weten
Evert de Jong, VBW-Asfalt
nieuw. Het was dus geen opschaling van
een bestaand tracé. Hierdoor werd men
geconfronteerd met wisselende kwaliteit
van de ondergrond. Wel is gekozen voor
aanleg parallel aan de spoorlijn met een
ruimte van 30 meter om te voorkomen
dat de weggebruikers gehinderd werden
door de rook van de stoomtreinen.
Het overgrote deel van het tracé gaat
over meters dikke pakketten veen
waardoor het aangebrachte zandpakket
binnen de kortste keren verdween.
Aansluiting Waddinxveen
Historie
Wie vandaag over de A12 tussen Gouda
en Den Haag rijdt kan zich nauwelijks
voorstellen dat deze verbinding tot 1930
niet voorkwam. De eerste keer dat de
verbinding op de tekentafels verscheen
was in 1915 in het plan van minister
Lely tot verbetering van de rijkswegen.
De streep op de kaart werd in het eerste
rijkswegenplan van 1927 opgenomen en
in de jaren daarop werd de rijksweg 12
tussen Den haag en Utrecht aangelegd
volgens de nieuwste inzichten: twee
door een middenberm gescheiden 6,25
meter brede rijbanen met vluchtstroken
en vrij van gelijkvloerse kruispunten.
Deze aanpak was om meerdere redenen
bijzonder.
Het aantal auto’s vertoonde wel een
enorme toename maar was nog beperkt
tot rond de 60.000, dus was er geen
enkele sprake van zicht op congesties.
Het was de eerste keer dat een dergelijk
ruim bemeten dwarsprofiel werd aangelegd, en kan daarmee worden beschouwd
als eerste autosnelweg van Nederland.
Het tracé van de weg was volledig
Grondlichamen aansluiting duidelijk zichtbaar
6 | Asfalt nr. 2, december 2008
Het grootste deel van de weg is aangelegd in betonplaten. Alleen het gedeelte
tussen Zevenhuizen en Bodegraven
werd in klinkers uitgevoerd. Deels vanwege de lobby van de klinkerindustrie
en deels omdat de aardebanen nog niet
geheel gezet waren.
Op 15 april 1937 is het wegvak tussen
Voorburg en Zoetermeer geopend,
waarbij de genodigden in Zoetermeer
chocomel geschonken kregen.
Sindsdien heeft dit deel van de A12
Overgang Rotte
nauwelijks meer in de belangstelling
gestaan. Natuurlijk, er zijn aanpassingen
geweest. Zo is de verharding uiteraard
vervangen door asfalt. Eerst een dichte
deklaag en later ZOAB. Alles bij elkaar
kan worden geconstateerd dat de keuze
bij aanleg voor een ruime opzet zich
naderhand dubbel en dwars heeft terugverdiend.
Gebruik
Al het verkeer over het wegvak gaat naar
of komt van Den Haag, het eindpunt
van de A12, waar het vak aansluit op
twee andere hoofdverbindingen: de A13
(richting Rotterdam) en de A4 (richting
Leiden en Amsterdam). Dit knooppunt
is het in 1985 geopende Prins Clausplein. Toen Den Haag in de jaren 70 te
krap werd is besloten om Zoetermeer
sterk uit te breiden als overloopgemeente
waar ook diverse ministeries gehuisvest
werden. Bij de keuze voor Zoetermeer
was de ligging aan de A12 een belangrijk argument. Met de groei van het verkeer werd de nog beschikbare capaciteit
opgesnoept en kwamen files steeds
vaker voor. Overigens net als over andere delen van de A12. De bereikbaarheid
van Den Haag, maar ook Zoetermeer,
werd steeds moeilijker. Zowel richting
Den Haag als de andere kant op. Het
besluit om de capaciteit te vergroten
was daarmee geen keuze maar noodzaak.
Het belang van de verkeersader was zo
belangrijk dat de doorstroming tijdens
de uitvoering nauwelijks hinder mocht
ondervinden.
Van plan tot actie
In september 2002 is de startnotitie
MER gepubliceert maar vervolgens is er
in 2004 voor gekozen een snelle
Funderingswerk viaduct Bleiswijk
Spoedwet-wegverbredingsprocedure te
doorlopen. In het voorjaar 2006 heeft
het ontwerpwegaanpassingsbesluit, het
MER en de uitvoeringsbesluiten ter
visie gelegen en konden zienswijzen
worden ingediend. Dit heeft uiteindelijk
geleid tot een onherroepelijk wegaanpassingsbesluit in oktober 2006,
zodat direct daarna de daadwerkelijke
uitvoering van de spitsstroken op de
A12 kon starten. Voor de twee aansluitingen op de A12 (Bleiswijk en
Zevenhuizen/Waddinxveen) zijn twee
afzonderlijke bestemmingsplan-MERprocedures doorlopen.
Fase 1: Grondwerk
Door de aanpak was het mogelijk het
grondwerk als apart bestek op de markt
te brengen, vooruitlopend op de verdere
werkzaamheden. Vanwege de grondgesteldheid waren grote zettingen zeker.
En ondanks de tijdwinst is gekozen voor
7 | Asfalt nr. 2, december 2008
versnelde consolidatie met verticale
drainage. Op dit deel van het werk
schreef Ballast Nedam als laagste in en
kreeg het werk ook gegund. Grote hoeveelheden zand zijn vervolgens verplaatst waarbij de contouren van de
nieuwe situatie duidelijk werden.
Fase 2: Overige
werkzaamheden
De activiteiten in het tweede deel zijn in
drie groepen onder te brengen:
Grond en wegenwerk
• afwerken grondwerken (vrijkomende
grond circa 434.000 m3);
• aanbrengen grondlichaam tussen de
Rotte en de Ringvaart;
• aanbrengen grondlichaam aansluiting
Zevenhuizen op granulaatmatras;
• overlagen en deels verbreden A12
(circa 240.000 ton asfalt);
• aanpassingen onderliggend wegennet
als N209, N219, fietspaden etc.
Lichtgewicht ophoging met EPS blokken bij viaduct Bleiswijk
Kunstwerken
• Vier grote en vier kleine viaducten
• Twee bruggen
• Twee kleine tunnels
• Diverse duikers
• Geluidsscherm
• Aanpassing van 28 bestaande kunstwerken
Verkeersmanagement
• dynamische systemen voor de
spitsstroken
• dynamische openbare verlichting
• dynamische en statische
bewegwijzering
• Verkeersregelinstallaties (VRI’s)
• Systemen voor toeritdosering
Onder het grond en wegenwerk staan
de aanpassingen op de N209, de
aansluiting Bleiswijk, en de N219, de
aansluiting Zevenhuizen/Waddinxveen
genoemd. Dit zijn provinciale wegen
waarvoor de provincie Zuid-Holland
zorg draagt.
Contractvorming
Als hiervoor al is vermeld kon het
grondwerk vooruitlopend op de overige
werkzaamheden worden opgedragen.
Ballast Nedam kreeg dit werk gegund.
De vervolgactiviteiten werden als
Design & Construct contract door
Rijkswaterstaat voorbereid volgens de
UAVgc. De beoordeling van de inschrij-
vingen volgens EMVI (Economisch
Meest Voordelige Inschrijving) bevatte
elementen als garanties op vlakheid en
levensduur van de asfaltconstructie.
Heel veel punten konden worden verdiend met oplossingen waardoor tijdens
de uitvoering de hinder voor het verkeer
kon worden voorkomen.
Ook dit deel van het werk kreeg Ballast
Nedam gegund. In de aanbieding was
opgenomen dat er altijd 2 x 2 rijstroken
beschikbaar blijven met op de smalste
strook een maximale snelheid van 90
km/uur. Door de uitvoeger bij Bleiswijk
al heel vroeg open te stellen werd eveneens de doorstroming bevorderd. Een
derde aspect was het beperkte aantal
weekeinden dat de weg moet worden
afgesloten. Daarbij moet er wel op
worden gewezen dat de boetes bij
overschrijding heel hoog liggen.
Bijzondere constructies
De ondergrond is sterk zettingsgevoelig
en er liggen langs het tracé hoofdleidingen die op geen enkele wijze mogen
vervormen. Vooral bij de aansluitingen
op het provinciale wegennet vereiste dit
speciale oplossingen. Bij de aansluiting
Zevenhuizen is over enkele honderden
meters een paalmatras voorzien. De
aansluiting van het grondwerk op het
kunstwerk bij Bleiswijk wordt van
8 | Asfalt nr. 2, december 2008
blokken EPS gemaakt om zettingen
tegen te gaan.
Uitvoering: meten is weten
Op 30 mei 2008 is het werk gegund aan
Ballast Nedam. Eén van de eerste acties
was de controle op de door RWS aangeleverde gegevens van de nulsituatie.
Vooral de hoogte(verschillen) en de
draagkracht van de verharding wilde de
projectmanager Pieter Vellinga
voorafgaand aan de werkzaamheden
onderzoeken. De ervaring leert dat de
meerkosten bij afwijkingen later tot
grote kosten en discussies kunnen leiden.
De hoogtemetingen van de dwarsprofielen heeft Road Ware via een
revolutionair systeem verzorgd waarbij
het verkeer geen enkele hinder ondervond. Uit de metingen volgden een aantal afwijkingen ten opzichte van de aangereikte waarden. In goed overleg met
RWS als opdrachtgever zijn de gevolgen
besproken. Dit leidde ondermeer tot het
besluit om op enkele wegvakken ook de
fundering te vervangen.
Oplevering
Oktober 2010 moet het werk worden
opgeleverd waarna de onderhoudstermijn van een half jaar in gaat. De overdracht zal in maart 2011 plaatsvinden.
De planning van deze data is hard. De
hoge kosten bij overschrijding zorgen er
voor dat de aannemer alles in het werk
zet om deze data te halen.
Wegfrezen bestaande verharding
Aansluiting Bleiswijk
9 | Asfalt nr. 2, december 2008
Vastleggen dwarsprofiel
in het verkeer
Joop Mennink, Roadware B.V.
Dwars- en lengteprofielen vormen de basis voor het ontwerp van
reconstructies. Traditioneel worden de profielen
via waterpassing ingemeten. Afzetten van de weg is
daarvoor noodzakelijk. Scantechnologie maakt het mogelijk
de metingen in het verkeer te verrichten.
Scherm van 200 laserstralen per meting
Afstandmetingen met licht zijn uiterst
nauwkeurig. Satellieten op meer dan
20.000 kilometer meten met GPS tot
een meter nauwkeurig de plaats op
aarde. Scantechnologie, een lichtbundel
met één golflengte, is in hoog tempo
gemeengoed geworden als middel om
afstanden te meten. De tijd tussen uit-
zending van het licht en de gereflecteerde straal is een zeer nauwkeurige waarde voor de afstand tussen de bron en
het meetpunt.
Roadware heeft dit uitgewerkt tot een
systeem om het dwarsprofiel van een
weg in kaart te brengen terwijl de meetopstelling buiten het verkeer blijft.
10 | Asfalt nr. 2, december 2008
Rond de kale meting zijn tal van gereedschappen gebouwd. Camera’s om bijzonderheden registreren en computersoftware die de metingen direct
omzetten in tekeningen.
Principe
Uitgangspunt is een bron die afzonderlijke laserstralen onder een individueel
exact bekende hoek uitstuurt en de tijd
tussen uitsturen en reflectie meet.
Eén van deze stralen is gericht op het
referentiepunt waarmee de positie van
de bron bekend is. De plaats van de overige punten waar een laserstraal op is
gericht is dan ook bekend. De coördinaten in x, y en z richting worden digitaal
geregistreerd. Er worden 200 stralen
uitgezonden. Daarmee zijn dus ook 200
punten van het wegprofiel – ten opzichte van de bron - vastgelegd.
Softwarematig zin de gegevens in bijvoorbeeld tekeningen om te zetten.
Uitwerking
Een bron, de scanner, wordt op een
voertuig geplaatst en gekalibreerd. Deze
kalibratie bestaat er onder andere uit dat
het scherm van de laserstralen het juiste
hellingspercentage weergeeft.
Vanuit de bron worden roterend laserstralen gezonden waardoor er een meet
dichtheid van 200 punten per dwarsprofiel wordt gegenereerd. Van elke
straal wordt de lichtlooptijd gemeten.
De horizontale afstand die vastgelegd
kan worden ligt op circa 20 meter van
de bron.
De auto met aanhanger, waarop het
statief met de bron is geplaatst, staat
naast het verkeer. De meting zelf vindt
in een onderdeel van een seconde plaats
en de operator hoeft er alleen maar op
te wachten dat de verwerking voltooid
Groene lijn: ingemeten met Pavescan, 200 punten
Oranje lijn: traditionele meting, 7 punten
Dwarsprofiel
is, passerend verkeer wordt uitgefilterd.
De operator ziet op een scherm ook het
beeld van de gemeten dwarsprofiel via
twee bij de bron geplaatste infrarood
camera’s. Op het touchscreen zijn bijzonderheden aan te vinken als wegmarkeringen en vangrail. Direct na de
meting is het resultaat zichtbaar.
Werkcyclus
De auto rijdt tot het referentiepunt in
het beeldscherm verschijnt. De aanhanger wordt automatisch met hydraulische stempels gestabiliseerd. De operator geeft eventuele bijzonderheden op
het scherm aan. De knop voor de
meting wordt ingedrukt en het resultaat
beoordeeld. Incidenteel voldoet dit niet
en wordt de meting over gedaan. De
hydraulische stempels van de aanhanger schuiven in en de auto rijdt naar het
volgende punt. In ongeveer 40 seconden is deze hele cyclus doorlopen.
Rekening houdend met wat tijd voor de
start en onverwachte omstandigheden is
het vastleggen van 60 dwarsprofielen
per uur een reëel uitgangspunt.
Beeld operator tijdens meting
Voorwaarden en
beperkingen
Vooralsnog worden de referentiepunten
vooraf traditioneel ingemeten. De positie
tussen de referentiepunten is voor het
systeem verder niet belangrijk tijdens
het uitvoeringsproces. De profielen
kunnen meerdere keren worden gemeten.
Bijvoorbeeld vastleggen van de nulsituatie, vervolgens na frezen en aan-
Invloed verkeer direct zichtbaar in meting
11 | Asfalt nr. 2, december 2008
sluitend na aanbrengen van de asfaltlaag, in dit geval moeten de referenties
naast het wegdek worden aangebracht.
Vanzelfsprekend moet de meetopstelling langs het project kunnen rijden.
Hoe donkerder het oppervlak hoe minder licht er gereflecteerd wordt, toch
kan er s’nachts bijzonder goed gemeten
worden. Op het open ZOAB wordt iets
in het oppervlak gemeten. Bij een traditionele waterpassing wordt de baak op
de toppen van het ZOAB geplaatst. Er
moet dus ten opzichte van de traditionele meting een fractie worden gecorrigeerd. Het oppervlak van de laserstraal
is echter groter dan de bekende aanwijzers bij presentaties zodat de correctie
in de praktijk verwaarloosbaar is.
Water op een dicht wegdek zorgt voor
wat verstrooiing waardoor de intensiteit
van de reflectie van het wegoppervlak
wat afneemt. Ook dit blijkt in de praktijk erg mee te vallen. De bij de meting
ingegeven opmerkingen gecombineerd
met de gelijktijdig gemaakte foto’s
blijken voldoende om uitbijters te
zorgden ervoor dat de rijbaan vervormde. Tijdens dit werk viel het Ballast
Nedam, de aannemer, al op dat er grote
kans was op hoogteverschillen ten
opzichte van de aangeleverde waarden
door de opdrachtgever. Door de vervormingen was het nul DTM niet meer
actueel.
Scherm bij meting, bijzonderheden worden direct verwerkt
verwijderen. Zo is in de meeste gevallen
bij de verst van de meting gelegen punten een witte kantstreep (goed reflecterend) aanwezig die als basis voor de correctie van de aan weerszijden gemeten
punten kan dienen.
Mogelijkheden
Omdat de waarden digitaal opgeslagen
worden zijn ze heel goed te combineren
met andere metingen en te gebruiken
voor het vaststellen van oppervlakken
en inhouden.
De afstanden tussen de referentiepunten zijn bekend. Dat houdt in dat het
oppervlak uit de dwarsprofielen is te
berekenen. Dit resultaat is te vergelijken met de meting na bijvoorbeeld
freeswerk of een aangebrachte asfaltverharding waaruit de inhoud is te bepalen. Bij een bekende dichtheid van het
materiaal is als afgeleide ook de hoeveelheid in tonnen bekend.
Berekeningen die allemaal via software
zijn uit te voeren.
Voordelen
Het grootste voordeel van het systeem is
dat de meetopstelling buiten het verkeer
wordt geplaatst en er dus geen (volledige) wegafzettingen nodig zijn. De overige voordelen zijn de hoge meetdichtheid waardoor de meerkosten voor extra
dwarsraaien nihil zijn, de grote nauwkeurigheid en de digitale verwerking.
Ervaringen
Op diverse werken zijn inmiddels ervaringen opgedaan. Twee daarvan worden
als voorbeeld toegelicht.
Nulmeting A12
De eerste fase van de verbreding van de
A12 tussen Zoetermeer en Gouda
bestond uit de aanleg van de grondlichamen. Daarbij werden voorbelastingen
met versnelde consolidatie door verticale drainage (ongeveer 25 % met verticale
drainage en 75% zonder) aangebracht
om zettingsverschillen van de ondergrond na aanleg van de verharding te
minimaliseren. De voorbelastingen
12 | Asfalt nr. 2, december 2008
Ook de tweede fase, de definitieve
afwerking onderbouw en het aanbrengen
van de verharding, is aan Ballast Nedam
gegund. Als eerste wilde de aannemer de
werkelijke hoogten en dwarsprofielen
inmeten om mogelijke afwijkingen ten
opzichte van de aangeleverde waarden
vast te stellen. De startvoorwaarden van
het project waren veranderd.
Daarvoor moest in heel korte tijd de
weg worden ingemeten, zonder dat het
verkeer daar hinder van zou ondervinden. Als verwacht werden er verschillen
gemeten.
Clemens Tierie, hoofd maatvoering
Ballast Nedam: ‘Traditionele waterpassingen vereisen het afsluiten van het wegvak.
Afsluiten van de A12 betekent zo veel
verkeershinder dat dit eigenlijk geen optie
was. De ARAN die ook in het verkeer kan
meten, levert relatieve waarden die vooral
bij uitvoegers en de vluchtstroken nog wel
eens tot forse afwijken leiden.’
In overleg met Roadware is besloten het
systeem pavescan in te zetten.
Op de vluchtstrook werden om de tien
meter referentiepunten – een stip op
het oppervlak - aangebracht en ingemeten. Voor dit werk was een dwarsprofiel
om de tien meter voldoende nauwkeurig. Daarna kwam de meetwagen die de
dwarsprofielen opnam. Tierie ‘Er is een
besparing van één meetploeg maar daar
staan de kosten van het inzetten van de
meetwagen van pavescan tegenover.
De echte besparing zit in het achterwege
blijven van de wegafzettingen en het hoge
tempo waarin de resultaten bekend zijn.’
Het tweemaal twaalf kilometer lange
wegvak is in elf nachten gemeten. Dit
was één nacht meer dan in principe
nodig. Dit kwam door de slechte weersomstandigheden met veel regen waardoor er veel water op de weg stond met
een (mogelijk) verstorende invloed. De
resultaten zijn aan het eigen ingenieursbureau (Infra consult en engineering)
geleverd voor verdere uitwerking.
Meetopstelling tijdens uitvoering
Monitoring tijdens
uitvoering N34
Bij de reconstructie van de een provinciale weg in Fiesland zijn drie maal de
dwarsprofielen gemeten. Daarvoor zijn
langs de weg de referentiepunten uitgezet
en ingemeten. Deze punten bestonden
uit piketten waarop een bekend profiel
Metingen op een provinciale weg in Fiesland
Schijnbaar eenvoudige referentiepunten reflecteren door de ronde vorm de exacte hoogte
13 | Asfalt nr. 2, december 2008
(pvc buis). De pikketten zijn exact
ingemeten en bleven tijdens het werk
staan. Met pavescan zijn de dwarsprofielen van de bestaande situatie
gemeten. De resultaten zijn ingevoerd
in het programma PaveCalc waarin ook
het gewenste profiel na frezen van de
bovenste lagen is ingevoerd. Direct
werd het freesplan duidelijk. Per profiel
was de freesdiepte bekend.
Ook na het frezen is gemeten waarna
het profiel na frezen kon worden vergeleken met het gewenste profiel na aanbrengen van de asfaltverharding. De
laagdikte, en daarmee ook de hoeveelheid tonnen per profiel, rolde uit de
berekening. Na afloop van het werk
volgde de derde meting waarmee de
werkelijke hoogte is vastgesteld.
Vergelijking met de gegevens uit de
tweede meting leverde direct de laagdikte per profiel op. En daarmee de verwerkte hoeveelheid tonnen asfalt.
Landtong Rozenburg
Hans Willemsen, Latexfalt B.V.
De structuur van het gebonden schelpenpad is goed zichtbaar
De kop van de landtong Rozenburg
biedt een weids uitzicht over de komende
en gaande schepen van de haven van
Rotterdam. De gemeente heeft dit
uitzicht nog verbeterd door de kop te
verhogen en op het hoogste deel is een
parkeerplaats aangelegd. Gelijkertijd is
het landschap zo ingericht dat er een
rijke fauna ontstaat.
Hierdoor is een aantrekkelijk natuurgebied ontstaan.
In het wandelgebied zijn paden aangebracht die moesten aansluiten op de
natuurontwikkeling. Dus wel goed
begaanbaar maar met de zachte waarden
van het natuurgebied. En ook nog met
een structuur van schelpen.
Aan al deze eisen voldeed een speciaal
ontwikkeld mengsel van Latexfalt:
Stabicol CE met schelpenmix.
Uitzicht van de parkeerplaats op de haven
14 | Asfalt nr. 2, december 2008
Pad langs de waterlijn rond de landtong
Aanaarden van het pad
Speciale bak met trilplaat (afwerkmachine) voor de aanleg
Pad van parkeerplaats naar de waterlijn volgt de ondergrond
15 | Asfalt nr. 2, december 2008
Het pad enige tijd na aanleg
Op weg naar een beter beheerst
Bart Simons, BAM Infra
Henny ter Huerne; Universiteit Twente, faculteit Construerende Technische Wetenschappen
De invoering en het gebruik van nieuwe
contractvormen heeft in de afgelopen
jaren de verhouding tussen opdrachtgever en opdrachtnemer sterk
veranderd. Steeds vaker wordt er
gebruik gemaakt van geïntegreerde
contracten waaraan ook onderhoud
wordt gekoppeld - de DB(F)M-contracten.
Dergelijke contractvormen leggen meer
verantwoordelijkheden neer bij de
opdrachtnemer, waardoor ook meer
risico’s bij de opdrachtnemer komen te
liggen. De opdrachtnemer is door deze
ontwikkeling wel beter in staat de
werkzaamheden aan te passen op zijn
of haar uitvoeringsmogelijkheden, maar
ook komt hierdoor de verantwoordelijkheid voor het functioneren van de
constructie (mede) bij hem terecht. Dit
zorgt ervoor dat procesbeheersing en de
verbetering van kwaliteit meer aandacht
vragen van de uitvoerende partijen.
In de uitvoeringspraktijk van de wegenbouw speelt de kennis en ervaring van
de asfaltploegen een cruciale rol. Door
de ambachtelijke werkwijze is veel van
die kennis en ervaring persoonsgebonden
en impliciet. Er is relatief weinig
expliciet inzicht in de procesparameters
van de asfaltverwerking. Zonder dat
inzicht is efficiënte procesbeheersing of
gerichte procesverbetering nauwelijks
mogelijk. Een betere sturing van het
proces is de sleutel tot reductie van het
risico op vroegtijdig falen van de asfaltconstructie gedurende de gebruiksperiode. Indien het proces transparant
is geworden en causale (oorzaak - gevolg)
relaties bekend zijn kan beter worden
gestuurd op van te voren afgesproken
specificaties van het eindproduct. Om
het asfaltverwerkingsproces beter te
beheersen is het van belang dat de
relevante operationele parameters
bekend zijn alsook de onderlinge relaties
tussen deze parameters. Het omzetten
van expliciete kennis binnen de asfaltploegen naar impliciete kennis levert
hier een bijdrage aan.
Inzicht proces
De kern van procesbeheersing is terugdringen van de variabiliteit in het proces
binnen toegestane toleranties. Om deze
variabiliteit in de eindproducten te
reduceren is het van belang de causale
relaties te achterhalen en na te gaan
waar en hoe oorzakelijke parameters
kunnen worden beïnvloedt. Hiervoor is
gedegen inzicht in het proces vereist.
De aannemers die werkzaam zijn in de
wegenbouw, zijn zich dit bewust.
De Universiteit Twente is een onderzoeksprogramma gestart naar mogelijkheden voor verdere professionalisering
van de asfaltwegenbouwsector. De verwachting is dat een betere procesbeheersing hieraan kan bijdragen.
Het onderzoekprogramma is gestart
met een workshop. Hierbij waren
nationale experts en vertegenwoordigers
aanwezig van de bedrijven die werkzaam
zijn in de wegenbouw. Deze experts
stelden dat:
• Weinig tot geen wetenschappelijk
onderzoek werd uitgevoerd in het systematisch analyseren en vastleggen
van het asfaltverwerkingsproces.
• Het asfaltverwerkingsproces sterk
afhankelijk is van vakmanschap.
• Het werk uitgevoerd wordt zonder
instrumenten en/of hulpmiddelen die
de sleutelparameters monitoren.
• De selectie van werkmethoden en
materieel in belangrijke mate gebaseerd is op ervaring.
16 | Asfalt nr. 2, december 2008
Interviews
Tijdens een eerste verkennend onderzoek is getracht om meer inzicht te verwerven in het asfaltverwerkingsproces
door het interviewen van: asfaltspreidmachinisten, balkmannen en walsmachinisten. Er zijn 28 interviews gehouden op verschillende projectlocaties met
verschillende asfaltteams. Het doel van
deze interviews betrof het verkrijgen
van inzicht in het operationele gedrag
vanuit het oogpunt van de betrokkenen.
De volgende vragen waren cruciaal tijdens dit onderzoek:
1. Waar letten de asfaltploegen op als ze
asfalt leggen (bijvoorbeeld het weer)?
2. Hoe vindt de onderlinge afstemming
plaats binnen de asfaltploeg?
3. Welke factoren bepalen de instellingen
aan de asfaltspreidmachine
(aanvoersnelheid asfalt, temperatuur
balkverwarming, trillingfrequentie
balk) en de wals (trillingsfrequentie,
walssnelheid)?
4. Hoe vindt de controle plaats op eisen
als verdichting en vlakheid?
5. Aan welke informatie hebben de operators behoefte waardoor zij hun
taken beter kunnen uitvoeren?
Asfaltspreidmachinist: meer
dan alleen een bestuurder!
Een asfaltspreidmachine bestaat uit
twee basisunits: een tractordeel en een
verdichtingsdeel met voor elk basisdeel
een eigen operateur/bedieningsvakman.
De primaire functies van het tractordeel, met de hopper, is het ontvangen,
doorvoeren en spreiden van het asfaltmengsel naar de voorzijde van het
verdichtingsdeel en het voortbewegen
van de complete machine. Met transportbanden wordt het mengsel naar het
spreidgedeelte gevoerd en door de
asfaltverwerkingsproces
mene veiligheid rondom de machine.
De machinisten geven te kennen dat het
moeilijk is om “uit te komen met de
hoeveelheid asfalt”. En dat het lastig is
spreidwormen over de werkbreedte van
de machine verdeeld.
Volgens de SOMA, het instituut dat verantwoordelijk is voor de training van de
Hopper (B)
Tractor (A)
Effeningsarm (D)
Afwerkdeel/balk (C)
Figuur 1: asfaltspreidmachine
machinist, is de bestuurder van de
asfaltspreidmachine verantwoordelijk
voor: de snelheid, de positie, de richting
van de asfaltspreidmachine en de aanvoer van het asfaltmengsel van de hopper naar het verdichtingsdeel.
De interviews tonen aan dat de machinisten deze aspecten inderdaad als hun
(hoofd)verantwoordelijkheid zien. Zij
gaven hierbij aan dat ze bij de uitvoering
van hun taak vooral aandacht hebben
voor de aanvoer van het asfaltmengsel.
De hoeveelheid asfalt in de hopper en
de hoeveelheid asfalt voor het verdichtingsdeel worden als kritieke factor
gezien. De aanvoer van het asfalt blijkt
de belangrijkste factor voor het bepalen
van de snelheid van de asfaltspreidmachine. Daarnaast voelden machinisten zich verantwoordelijk voor de alge-
om projecten waarin veel bochten,
kruispunten, drempels e.d. zijn opgenomen netjes te asfalteren. Daarnaast
vindt een minderheid het lastig als niet
met de eigen machine wordt gewerkt.
Balkman, belangrijke
schakel in het
asfaltverwerkingsproces
Het belangrijkste deel van de asfaltspreidmachine is het afwerkdeel, de
balk omdat deze het profiel en de voorverdichting van de nieuw aangebrachte
asfaltlaag bepaalt. Het afwerkdeel is
samengesteld uit een strijkplaat en een
verdichtingsdeel. De moderne machine
is meestal uitgerust met een zogenaamd
zwevend afwerkdeel. Zelfnivellering
zorgt ervoor dat onvolkomenheden, qua
vlakheid, in de onderlaag worden
gecompenseerd door de asfaltspreid-
17 | Asfalt nr. 2, december 2008
machine. Het warme asfaltmengsel aan
de voorzijde van de balk bezit een
zogenaamde “losse pakking” maar het
materiaal achter het verdichtingsdeel is,
afhankelijk van de instellingen van de
balk, meer of minder voorverdicht. Het
gewicht van de balk plus de vibratieenergie zorgen voor deze toename van
de verdichting.
Het afwerkdeel is scharnierend aan het
tractordeel verbonden waardoor veranderingen in de laagdikte aangebracht
kan worden. Meet- en regelsystemen
zorgen voor een continue controle op de
hoogte van de asfaltlaag. De hoogte van
het afwerkdeel wordt met name bepaald
door:
• de snelheid van de asfaltspreidmachine;
• de weerstand van het materiaal dat
voorverdicht wordt;
• het eigengewicht van het verdichtingsdeel.
Uit de interviews blijkt dat de balkman
veel aandacht en tijd besteed aan het
instellen van de hoogte van het afwerkdeel gedurende het asfaltverwerkingsproces. De balkmannen zien het reguleren
van de laagdikte, de breedte van de laag
en het aan te brengen profiel als hun
belangrijkste taken.
De geïnterviewde balkmannen
beschouwden de relatie tussen de asfaltspreidmachinist en de balkman als
belangrijkst. Dit omdat het werk van de
balkman voor een groot deel beïnvloedt
wordt door de hoeveelheid asfalt voor
het afwerkdeel en de snelheid van de
asfaltspreidmachine. De snelheid van
de machine en het type asfaltmengsel
waren de belangrijkste factoren waar de
geïnterviewde balkmannen rekening
mee houden bij het instellen van de
hoogte van het afwerkdeel. De hoogte
van de afwerkdeel heeft invloed op de
uiteindelijke laagdikte.
Het blijkt dat de asfaltspreidmachinisten
en de balkmannen meer aandacht aan
het asfaltverwerkingsproces moeten
geven als de werkzaamheden als
drempels, rotondes, bochten, waterkolken
en kruispunten onderdeel uitmaken van
het werk. Ze benadrukten ook dat het
moeilijk is om te werken in gebieden
waar de toleranties ten opzichte van de
gestelde eisen erg klein zijn.
Een minderheid van de geïnterviewde
balkmannen gaf aan dat zij bevoegd zijn
om invloed uit te oefenen op het spreiden
van het mengsel door de temperatuur
van het verdichtingsdeel aan te passen.
Indien ze de temperatuurinstellingen
van het afwerkdeel veranderen gebeurt
dit puur op basis van “gevoel”.
Walsmachinist, de laatste,
maar belangrijke schakel in
het asfaltverwerkingsproces
De discussie tussen de balkman en de
walsmachinist spitst zich vooral toe op
veranderingen in dikte van de gespreide
asfaltlaag. In het algemeen wordt
gesteld dat het makkelijker is de gewenste
dichtheid te bereiken naarmate de
asfaltlaag dikker is. De reden hiervoor is
dat een dikkere asfaltlaag langer de
warmte vasthoud. Hierdoor is er een
langere periode beschikbaar waarbinnen
het asfaltmengsel verdicht kan worden
tot de streefwaarde.
De temperatuur van het mengsel is een
van de belangrijkste parameters bij verdichten van het asfalt. Tijdens het walsen
echter, beweegt de wals zich in lengte
richting over het asfalt waardoor de
afstand tot de spreidmachine steeds
wisselt en dus ook de temperatuur van
het mengsel onder de rollen. Het is de
vraag of de walsmachinist zich voldoende
bewust is van het effect van de afstand
tot de spreidmachine (indirect de
temperatuur van de mix) op het
verdichtende effect van de wals. Uit de
interviews blijkt terdege dat machinisten
de walssnelheid aanpassen aan de
snelheid van en de afstand tot de asfaltspreidmachine en dat dit hierbij tevens
de laagdikte en de weersomstandigheden worden betrokken.
Er worden in de literatuur drie categorieën factoren onderscheiden die van
invloed zijn op het verdichten van het
asfaltmengsel namelijk: mengselsamenstelling, uitvoering en omgeving.
Een van de belangrijke factoren bij het
verdichten van asfalt is de stijfheid van
het mengsel. Deze stijfheid is direct
afhankelijk van de temperatuur van het
Voor verdichting
asfaltspreidproces te meten. Er is hierdoor geen directe procesbewaking en
terugkoppeling van één van de belangrijkste kwaliteitsparameters: de verdichting van het asfalt. Tenzij het vak door
nucleaire metingen wordt begeleidt.
Gedurende het verdichtingsproces koelt
te temperatuur van het asfaltmengsel af
en mede door de toenemende verdichting wordt het mengsel stijver. Onder
het bereiken van een zekere grenstemperatuur en zekere op koude materialen
is nauwelijks nog verdere toename van
verdichting te bereiken en moet voor
het mengsel is afgekoeld de streefverdichtingwaarde bereikt zijn.
Desondanks gaf een merendeel van de
geïnterviewde walsmachinisten aan dat
zij niet geïnformeerd werden over de
uiteindelijke verdichtingsgraad van het
asfaltmengsel ondanks het belang hiervan. Dit is een belangrijke tekortkoming
in termen van kwaliteit omdat de terug-
Na verdichting
Figuur 2: Voor en na verdichting
mengsel. Een belangrijk praktisch probleem waar een walsmachinist mee
maken heeft is, dat ondanks dat hij verantwoordelijk is voor het behalen van de
streefverdichting, hij niet in staat is om
de mate van verdichting gedurende het
18 | Asfalt nr. 2, december 2008
koppelloop zoals deze is opgenomen in
de kwaliteitscirkel van Deming ontbreekt.
Het ontbreken van terugkoppeling (Stap
evalueren in figuur 3) draagt niet bij aan
het leerproces van de walsmachinist.
Het aantal walsovergangen en het wals-
Bijsturen
Plannen
Evalueren Uitvoeren
Figuur 3: Deming-cirkel
patroon beïnvloeden direct de mate van
verdichting. De walsmachinisten gaven
aan een bepaald walspatroon te volgen
gedurende het verdichtingsproces. Een
punt van zorg hierbij is wel dat de walsmachinisten niet bijhouden hoeveel
walsovergangen zij al uitgevoerd hebben.
Het blijkt dat de walsmachinist de
meeste beslissingen gedurende het verdichtingsproces neemt op basis van wat
zij “voelen” en “zien” omdat informatie
betreffende temperatuur en asfaltmengselkarakteristieken (materiaalstijfheid,
gradatie steenslag, type en hoeveelheid
vulstof ) ontbreken. Het aantal walspassages per locatie en temperatuur waarbij passages zijn uitgevoerd kan sterk
uiteen lopen. Van de walsmachinisten
die voorzien waren van een temperatuurmeter op de wals waren er slechts
enkelen die dit ook daadwerkelijk
gebruikten. Walsmachinisten bleken
terdege op de hoogte te zijn van de
belangrijkste factoren die de afkoeling
van het mengsel bepalen: weersomstandigheden en laagdikte. Deze factoren
hebben de aandacht tijdens hun werk.
Ondanks deze bekende relaties bleken
in de praktijk de walsmachinisten niet
geïnformeerd te worden over disconti-
nuïteiten als gevolg van het veranderen
van instellingen aan de asfaltspreidmachine als de snelheid van spreiden en de
hoeveelheid trillingsenergie van het verdichtingsdeel.
Voor enkele walsmachinisten bleek de
“kleur van het asfaltmengsel” een
belangrijke parameter om te bepalen of
naar hun oordeel het asfaltmengsel
voldoende is verdicht. Naast de kleur
van het asfaltmengsel letten de walsmachinisten erop of het asfaltmengsel
gaat scheuren en/of schuiven. Deze
benaderingswijze maakt vooral het
werken tijdens de nacht erg moeilijk
en kan leiden tot een toename van
variabiliteit in het eindproduct.
Interviews zijn eerste stap
De resultaten van de interviews met verschillende asfaltploegen zijn een eerste
stap in het generen van informatie om
de impliciete kennis (vakmanschap)
aanwezig binnen de asfaltverwerkingsploeg meer expliciet te krijgen.
De Universiteit Twente heeft in samenwerking met BAM Wegen op basis van
de uitkomsten van de interviews een
aanpak ontwikkeld om de sleutelparameters van het asfalt verwerkingsproces, in relatie tot kwaliteit en
efficiëntie, te monitoren. Hierbij wordt
gebruikt gemaakt van GPS voor de
postitiebepaling van de walsen en de
asfalspreidmachine. Met deze GPS
informatie kan ondermeer de afgelegde
weg, de afstand van de walsen tot de
asfaltspreidmachine, het aantal
walsovergangen en de gehanteerde
walspatronen worden vastgelegd. Dit
systeem is aangevuld met een weerstation
welke de belangrijkste klimatologische
factoren vastlegt zoals windsnelheid,
19 | Asfalt nr. 2, december 2008
temperatuur, zoninstraling, dauwpunt
en hoeveelheid neerslag. Door het
monitoren van de sleutel parameters
binnen het asfaltverwerkingsproces
werkt de Universiteit Twente samen
met ASPARI participanten aan meer
inzicht binnen het “ambachtelijke”
asfaltverwerkingsproces en een meer
datarijke werkomgeving “on-site”.
Vakmanschap en ervaring
De interviews die afgenomen zijn met
de specialisten die verantwoordelijk zijn
voor het asfaltverwerkingsproces bevestigen dat in ieder geval in Nederland het
asfaltverwerkingsproces, het spreiden
en verdichten van een asfaltmengsel,
sterk afhankelijk is van het vakmanschap.
Het werk wordt uitgevoerd zonder dat
de belangrijkste procesparameters
gedurende het werk worden gemeten
(temperatuur, dichtheid en laagdikte) en
dat tijdens het werk gehanteerde
uitvoeringsmethoden en materieel
wordt geselecteerd op basis van gevoel
en ervaring. Uit de interviews blijkt ook
dat er geen directe terugkoppeling
wordt gegeven aan de operators. De
instellingen aan de machines worden
meestal gebaseerd op basis van “gevoel
en ervaring”. Producenten van technologieën die toepast worden in de
asfaltwegenbouw erkennen dat
machinisten en balkmannen voorzien
moeten worden van informatie. Er zijn
en worden diverse technologieën
ontwikkeld ter ondersteuning van hun
werkzaamheden. De geïnterviewde
balkmannen en asfaltmachinisten gaven
echter aan dat zij dergelijke technologieën eerder zagen als een controle op
hun werkzaamheden dan ondersteuning.
Tevens blijkt dat de nieuwe technologieën
vaak zoveel functies hebben dat de
gebruiker moeite heeft om te begrijpen
hoe hij de mogelijkheden kan gebruiken.
De walsmachinist bepaalt visueel of de
gewenste eindverdichtingswaarde is
behaald waarbij gelet wordt op het
gedrag van het verdichte mengsel.
Er wordt gerefereerd aan gangbare en
beproefde instellingen aan de machines
en het blijkt dat in de praktijk de
machine-instellingen en operationeel
gedrag sterk verschillen over de
verschillende asfaltteams. Er bestaat
niet één gemeenschappelijke strategie
ten aanzien van instellingen aan de
machines en werkmethoden, dit kan
naar alle waarschijnlijkheid leiden tot
omvangrijke variabiliteit in het
eindproduct.
Het asfaltverwerkingsproces is in vele
opzichten een proces dat wordt
gedreven door vakmanschap, sterk
afhankelijk is van de ervaring van de
operator, gevoel en stilzwijgende
(impliciete) kennis. Om het asfaltverwerkingsproces beter te beheersen is
inzicht in het operationele gedrag van
belang. Het is daarom van belang dat
door samenwerking tussen de wetenschap en de praktijk het inzicht in het
verwerkingsproces van asfalt toeneemt.
De impliciete kennis aanwezig binnen
de asfaltploegen (wegenbouwsector)
moet worden omgezet naar expliciete
kennis waardoor gericht werken aan
procesverbetering mogelijk wordt.
Referenties
Simons, B (2007), Op weg naar een
beheerst asfaltverwerkingsproces, Enschede,
Universiteit Twente
Afstudeerscriptie verkrijgbaar via:
http://essay.utwente.nl/57739/
Daines, M.E. (1985), Cooling of bituminous layers and time available for their
compaction, Transport and Road Research
Laboratory Report 4, Crownthorne,
Berkshire.
Lavin, P (2003), Asphalt pavement, a
practical guide to design, production and
maintenance for engineers and architects,
1st edition, Spon Press, Londen.
Ter Huerne, H.L. (2004) A Simulation
Tool for Compaction of HMA using
Critical State Principles, PhD thesis,
Twente University, Enschede.
Miller, S.R., Dorée, A.G., Huerne, H.L.
ter, and Sluer, B.W., (2008). Paving the
way forward: a case study in innovation
and process control. Proceedings of EAPA,
Eurobitume conference, Copenhagen.
Miller, S.R., Huerne, H.L. ter en Dorée,
A.G., (2008). Op weg naar verdere professionalisering asfaltverwerking. Monitoring
A35. VBW-Asfalt, Zoetermeer.
20 | Asfalt nr. 2, december 2008
In het voorjaar van 2003 zijn in
opdracht van de provincie NoordBrabant door Dura Vermeer Infrastructuur onderhoudswerkzaamheden
verricht aan de provinciale weg N324
ter hoogte van de kruising met de
Zeelandsedreef bij Schaijk. Onderdeel
van deze werkzaamheden vormde het
groot asfaltonderhoud aan de opstelvakken. De in het bestek voorgeschreven
onderhoudsmaatregel, bestaande uit het
frezen van de bestaande toplaag en
aanbrengen van een zogenaamde
combinatiedeklaag (ZOAB gevuld met
cementslurry) is na een voorstel van
Dura Vermeer gewijzigd in een innovatieve oplossing met hoogstabiele
asfaltmengsels. Met de wijziging van de
onderhoudsmaatregelen is een verlengde garantieperiode overeengekomen op
spoor- en ribbelvorming, waarbij een
jaarlijkse visuele inspectie uitsluitsel
geeft of aan de eisen wordt voldaan.
Na vijf jaar monitoring kan worden
gesteld dat de gekozen oplossing boven
verwachting presteert.
Vijf jaar Scorepave,
de ervaringen
R.A.J. Koolen, Provincie Noord-Brabant • R.F.C. van der Leeuw, Provincie Noord-Brabant
H.A. Schottert, Dura Vermeer Infrastructuur B.V. • J.M. Hartjes, Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Oost
Waarom een alternatieve
onderhoudsmaatregel?
Rondom de opstelvakken bij verkeersregelinstallaties is sprake van een extreme verkeersbelasting. Verkeer rijdt
langzaam, remt en trekt op waardoor de
toepassing van standaard asfaltconstructies niet overal meer voldoet.
Onderhoudsperiodes dienen zoveel
mogelijk aan te sluiten bij onderhoud
van de andere weggedeeltes om hinder
zoveel mogelijk te kunnen beperken.
Combinatiedeklaag
Een veel toegepaste oplossing bij
verkeerslichten is het gebruik van een
combinatiedeklaag, waarbij een laag
ZOAB wordt gevuld met een cementslurry. Deze laag van circa 50 tot 80 mm
dikte heeft een veel hogere stabiliteit in
vergelijking met andere veelgebruikte
asfaltmengsels. Daardoor zal de levensduur van de constructie langer zijn, als
er van uit wordt gegaan dat vervorming
het maatgevende schadebeeld is. Echter
Projectlocatie
kleven aan de combinatiedeklaag een
aantal nadelen. Het aanbrengen van de
combinatiedeklaag is arbeidsintensief
en neemt relatief veel tijd in beslag,
waardoor de weg meerdere dagen
gestremd is. Daarnaast treedt vaak
scheurvorming op door een slechte
vulling, het zagen van lussen of een
vervormingsgevoelige onderlaag. Ten
slotte geldt ook nog het visuele aspect.
Een combinatiedeklaag is namelijk licht
grijs tenzij er een duur kleurpigment
aan toe wordt gevoegd. En ook de
aanvangsstroefheid kan tot problemen
leiden met betrekking tot de verkeersveiligheid.
Alternatief
Vanwege de nadelen van de combinatiedeklaag en de regelmatige problemen
die optreden na het aanbrengen van de
combinatiedeklaag, zoals scheurvorming
heeft Dura Vermeer Scorepave
ontwikkeld. De Scorepave hoogstabiele
tussenlaag met een dikte van 60 tot 80
mm kan snel en eenvoudig worden
aangebracht waardoor aanzienlijke
voordelen worden verkregen, zowel
financieel als in uitvoeringsduur. Met
name ter plaatse van opstelvakken bij
verkeersregelinstallaties komen de
voordelen van Scorepave tot zijn recht.
Daarnaast geldt dat bij het aanbrengen
van een Scorepave tussenlaag een
dikker asfaltpakket wordt vervangen
(circa 100 mm) waardoor het gehele
voor spoorvorming gevoelige gebied in
de constructie wordt voorzien van een
stabiele asfaltlaag.
Wat is uitgevoerd op de
N324
De kruising van de N324 en de
Zeelandsedreef is één van de drukst
21 | Asfalt nr. 2, december 2008
De situatie ter plaatse
bereden kruispunten op het provinciale
wegennet in Noord-Brabant. Het plegen
van onderhoud aan de verharding is
lastig en leidt tot veel overlast. Juist
daarom is het van groot belang dat een
onderhoudsarme verharding wordt
aangebracht. De keuze voor een stabiele
deklaag ligt daarom voor de hand. Het
oorspronkelijke bestek voorzag in het
verwijderen van de bestaande toplaag en
het vervangen van deze laag door een
combinatiedeklaag met een laagdikte
van 80 mm. Deze maatregel is alleen
voorgeschreven ter plaatse van de
opstelvakken. Op het kruisingvlak
zelf is na frezen een constructie voorgeschreven van een tussenlaag van
steenslagasfaltbeton (STAB) en steenmastiekasfalt (SMA) met een totale laagdikte van 80 mm.
Dikker pakket
De alternatieve onderhoudsmaatregel
zoals is voorgesteld door Dura Vermeer
betreft alleen de opstelstroken. Op het
kruisingsvlak is de oorspronkelijke
besteksmaatregel uitgevoerd. Alle
opstelvakken van de N324 zijn voorzien
Overgang SMA gemodificeerd – niet gemodificeerd
van een tussenlaag van Scorepave (dikte
65 mm) met daarop een deklaag van
steenmastiekasfalt (SMA). De totale
laagdikte van de aangebrachte asfaltconstructie is groter dan de besteksoplossing. Daarmee wordt een dikker
pakket hoogstabiel asfalt verkregen. De
extra laagdikte is extra gefreesd om op
dezelfde hoogte uit te komen. Ter plaatse
van de opstelvakken is de SMA voorzien
van een met polymeren gemodificeerde
bitumen. Op het kruisingsvlak is een
niet gemodificeerde bitumen toegepast.
Verlengde garantieperiode
Aangezien met de aangeboden alternatieve onderhoudsmaatregel slechts
beperkte ervaring was opgedaan ten
tijde van de aanleg op de N324 is een
verlengde garantie (tot 5 jaar) overeengekomen tussen de provincie NoordBrabant en Dura Vermeer. In de garantieovereenkomst zijn, naast de
standaard garantiebepalingen uit de
RAW, eisen opgenomen ten aanzien van
spoor- en ribbelvorming gedurende een
periode van 5 jaar.
• De spoorvorming mag niet meer
bedragen dan 5 mm
• De ribbelvorming mag niet meer
bedragen dan 5 mm
De Scorepave tussenlaag
EOS-slakken in de Scorepave tussenlaag
Resultaten visuele inspecties
Van de resultaten van de inspecties is
een rapportage gemaakt die aan de
opdrachtgever is overhandigd. Op basis
van de resultaten kan worden geconcludeerd dat de vervorming in de
Scorepave tussenlaag nergens groter is
dan 5 mm. In de grafiek is het verloop
van de vervorming weergegeven voor de
zwaarst belaste rijstrook richting Grave
in het linkerrijspoor.
Vervorming in linkerrijspoor
De grafiek laat duidelijk zien dat de
spoorvorming zeer beperkt is en daardoor lastig meetbaar waardoor een grillig
verloop ontstaat in de grafiek. De grootste vervorming is opgetreden op circa
10 meter van het nulpunt, de stopstreep.
Ook in het rechterrijspoor is hier (tussen
de 5 en 10 meter van de stopstreek) de
meeste vervorming gemeten, alhoewel
hier structureel minder vervorming
aanwezig is. Ribbelvorming rondom de
stopstreep is zelfs verwaarloosbaar.
Bij de nulmeting in 2003 zijn lichte vervormingen gemeten. Deze zijn lastig te
verklaren aangezien het wegvak op dat
moment minimaal is belast. Wellicht
dat sprake is van enige naverdichting.
Conclusies
Na vijf jaar van monitoring van de aangebrachte hoogstabiele asfaltconstructie
ten behoeve van opstelvakken mag worden geconcludeerd dat de gekozen
oplossing ruimschoots voldoet aan de
eisen gesteld aan vervorming. De gekozen oplossing heeft naast de technische
prestaties ook duidelijk voordelen in
financiële zin en ook zeker wat betreft
uitvoeringsduur en -hinder. Op de N324
zal spoor- en ribbelvorming de komende jaren niet leiden tot vroegtijdig
onderhoud! Stellig kan worden gezegd
dat de proef is geslaagd. Inmiddels is
dan ook op meerdere plaatsen met succes een Scorepave tussenlaag toegepast
als alternatief op een combinatiedeklaag
of een andersoortige constructie bij
opstelvakken.
Vervorming linkerrijspoor
5
Vervorming (mm)
4
Om te toetsen of aan alle garantiebepalingen wordt voldaan is een monitoringsplan opgesteld waarbij een regelmatige visuele inspectie, conform
CROW-systematiek, als basis dient.
De meetlocaties zijn vastgelegd zodat
telkens op dezelfde locaties kan worden
gemeten. De inspecties zijn uitgevoerd
in aanwezigheid van de directie, in
eerste instantie halfjaarlijks en later
jaarlijks.
3
2
1
0
sep-03
mrt-04 okt-04
apr-05
nov-05 mei-06 dec-06
Datum (-)
22 | Asfalt nr. 2, december 2008
jul-07
jan-08 aug-08
Veilige entree
VU medisch centrum
Peeter Paul Reijnders; Streetprint/KWS Infra B.V.
De entree van de polikliniek van het VU medisch centrum te
Amsterdam was duidelijk aan een grondige renovatie toe.
Er stonden op de voorrijweg stoepen en verkeersheuveltjes om
auto's, busjes en taxi’s in goede banen te geleiden. Deze stoepen
en verkeersheuveltjes zijn regelmatig aanleiding geweest tot
struikelen en bijna-ongelukken. Immers, de polikliniek wordt veel
bezocht door patiënten met een (verminderd) gezichtsvermogen
(oogkliniek) en patiënten die slecht ter been zijn.
Knap staaltje van verschillende verbanden
en kleuren
Samenspraak met medische
disciplines
KWS Infra B.V., vestiging Duivendrecht,
heeft in samenspraak met de verschillende medische disciplines van de polikliniek een ontwerp gemaakt, en heeft
zo consensus bereikt over de veiligheid
van bezoekers van de polikliniek. In het
ontwerp is de keuze gemaakt voor asfalt
voorzien van een StreetPrint figuratie
met DuraTherm en een coating in twee
kleuren. Zo ontstaat een duidelijk
gemarkeerde looproute naar de polikliniek. De StreetPrint (patronen in asfalt)
is in keper-verband voor de rijwegen en
in halfsteens-verband voor de looproutes. Er is StreetBond coating aangebracht voor extra accentuering.
Vlak oppervlak
DuraTherm is een thermoplast dat in
het asfalt gemaakt wordt en niet op het
asfalt ligt. Met een kunststof mat wordt
eerst een reliëf in het asfalt aangebracht, waarna dit reliëf wordt gevuld
met een prefab thermoplast. De thermo
wordt vervolgens met een infraroodstra-
23 | Asfalt nr. 2, december 2008
Verschillende technieken zorgen voor een bijzonder visueel effect
ler versmolten met het asfalt. Zo blijft
het zeer comfortabel voor rolstoelgebruikers, rollatorgebruikers en
patiënten die slecht ter been zijn.
Het vlakke oppervlak zorgt ervoor dat
het geen struikelblok meer vormt voor
patiënten van de polikliniek.
De toepassing van DuraTherm is ideaal
als aanvullende markering van
kruisende functies waarbij extra
voorzichtigheid geboden is zoals bij
oversteekplaatsen en schoolzones.
Voordelen van dit proces zijn:
• Het is bijna gelijk aan het asfalt
oppervlak waardoor er weinig hinder
is voor winkelwagens of rolstoelen.
• Eerst slijt het asfalt en dan pas de
thermo.
• Geen geluidsoverlast zoals bij
thermoplastisch materiaal dat op het
asfalt is aangebracht.
• Het is snel aan te brengen.
• Er zijn vele mogelijkheden voor
figuraties.
De wegbouwkundige renovatie aan de
toegang van de polikliniek van het VU
medisch centrum is in augustus 2008
afgerond.
Bijgevoegde foto’s geven een beeld van
het bijzondere visuele effect van het
vlakke oppervlak.
24 | Asfalt nr. 2, december 2008
Detail aansluiting verschillende kleuren,
technieken en verbanden
Terugvinden
lukt niet altijd
Jeroen Besamusca; Kuwait Petroleum
Evert de Jong; VBW-Asfalt
Paul Landa; Asfaltkenniscentrum B.V.
Eén van de sterke kanten van de
kwaliteitsborging van asfalt is dat het
mengsel na verwerking weer in de oorspronkelijke grondstoffen is te splitsen.
De methode is simpel: oplossen en
verwijderen van bitumen waarna de
minerale fractie overblijft. De minerale
delen kunnen worden gezeefd en het
bitumen is na verdamping van het
oplosmiddel beschikbaar voor onderzoek
op hoeveelheid en kwaliteit.
In de Standaard RAW Bepalingen is de
methode opgenomen via de soxhletextractie (proef 65.1) en de decanteercentrifugemethode met de extractie-automaat
(proef 65.2). Proef 65.1, directe methode,
is bepalend ten opzichte van proef 65.2,
verschilmethode.
Deze methoden voldeden jarenlang bij
het laboratoriumonderzoek en de
afwikkeling van contracten.
Twijfels
Met de opkomst van gemodificeerde
bitumen ontstonden er twijfels aan de
waarden die volgens de vertrouwde
proeven werden verkregen. Werd al het
bitumen wel teruggevonden? Deze
twijfels waren zo groot dat Benelux
Bitume en VBW-Asfalt besloten tot een
onderzoek naar de terugwinbaarheid
van gemodificeerde bitumen. Het
onderzoek bestond uit het zorgvuldig
samenstellen van een aantal asfaltmonsters zodat er geen twijfel kon bestaan
over de aard en hoeveelheid materiaal
waarmee het asfalt is vervaardigd.
Vervolgens is met verschillende methoden
het bitumen weer uit het mengsel
verwijderd. Daarna zijn de uitkomsten
vergeleken en is een uitspraak mogelijk
over de juistheid van het proefresultaat
mogelijk. Uit de resultaten volgt dat er
Soxhletextractie (proef 65.1)
Extractie-automaat; decanteercentrifugemethode
(proef 65.2)
op z’n minst vragen gesteld moeten
worden bij de gangbare methoden van
onderzoek over de geschiktheid om
(gemodificeerd) bitumen terug te vinden.
Onderzoek
Het onderzoek omvatte de volgende
varianten:
Vier polymeertypen:
• EVA als PmB en granulaat
• SBS als lineair en radiaal
Zes mengsels:
• SMA 0/5 (SMA-NL 5) met radiale SBS
• DAB 0/16 (AC 16 Surf ) met EVA
(granulaat)
• OAB 0/16 type 2 (AC 16 Bind) met
EVA (PmB)
• STAB 0/22 (AC 22 Base) met PR
(RAP)
• STAB 0/22 (AC 22 Base) zonder PR
• ZOAB 0/16 (PA 16) met lineaire SBS
Aandachtspunten
De basissamenstelling van asfalt is relatief eenvoudig: een mineraal mengsel
bijeengehouden door bitumen. Er zijn
echter vele verschillen mogelijk door
variaties van de steensoorten, vulstoffen
en additieven. Ook kan er verschil
bestaan tussen laboratoriumvervaardigde
mengsels, mengsels direct na productie
of mengsels die al enige tijd in de weg
liggen. Daarbij is de indringing van
bitumen in het mineraal mogelijk een
factor op de hoeveelheid teruggewonnen
bitumen. Daarnaast kan de aard van de
(polymeer) modificatie (EVA, SBS lineair
en SBS radiaal) een factor zijn.
25 | Asfalt nr. 2, december 2008
Bij de asfaltinstallatie van Rasenberg
Wegenbouw B.V. zijn deze mengsels in
het laboratorium vervaardigd (stap 1) en
- met exact dezelfde grondstoffen – in
Stap 1 - Laboratorium gemengd
Stap 2 - Molengemengd
Stap 3 - 6 weken oud
Stap 4 - 26 weken oud
26 | Asfalt nr. 2, december 2008
de asfaltinstallatie geproduceerd
(stap 2). Bij de productie zijn de grondstoffen zorgvuldig bemonsterd en
vervolgens gekarakteriseerd. Van het
materiaal uit de productie zijn platen
gemaakt waaruit na zes weken (stap 3)
en na 26 weken (stap 4) boorkernen
zijn genomen.
Alle monsters zijn in viervoud
onderzocht volgens:
• Snelle extractie;
• soxhletextractie;
• thermische analyse.
De thermische analyse is een proef
waarbij het bindmiddel verbrand. Het
gewichtsverschil van het monster voor
en na de proef geeft het bindmiddelgehalte weer. Na afloop is er geen onderzoek meer mogelijk op de kwaliteit van
het bitumen.
Resultaten
Van alle monsters was de samenstelling
van de grondstoffen exact bekend. Dus
ook de exacte hoeveelheid gemodificeerde
bitumen. Deze zijn te vergelijken met
de analyseresultaten die in de bijgevoegde
figuren zijn gepresenteerd. Daarbij staat
op de linker as het verschil in procenten
van de teruggevonden hoeveelheid
gemodificeerde bitumen ten opzichte
van de daadwerkelijke samenstelling.
Betrouwbaarheid
Gezien het grote aantal mengselvarianten
kan worden gesteld dat het onderzoek
voldoende representatief is om uitspraken
over de terugwinbaarheid van gemodificeerde bitumen te doen.
Conclusies
Uit de resultaten valt op te maken dat:
• Niet alle gemodificeerde bitumen
wordt teruggevonden.
• Dat dit tekort varieert per mengsel in
de ouderdom van de monsters.
• Er geen constante per mengsel, tijd of
analyse valt op te maken.
• De afwijkingen te groot zijn om te
negeren.
De wijze van afrekening als opgenomen
in de Standaard RAW Bepalingen voor
‘gewone’ penetratiebitumen is niet te
gebruiken voor asfaltmengsels met
gemodificeerde bitumen.
Gevolgen
De hoeveelheid van de afwijkingen kan
oplopen tot meer dan één procent.
Daarmee schiet het mengsel buiten de
toleranties en dat kan grote financiële
effecten hebben op de contractafwikkeling. Correctie bij de samenstelling
biedt geen oplossing gezien de grilligheid van de analyse resultaten.
Hoe verder
Gemodificeerde bitumen leveren
onmiskenbaar een bijdrage aan de
kwaliteit van diverse asfaltverhardingen.
De toepassing mag niet door
onbetrouwbare analyseresultaten worden
tegengehouden. Dit houdt in dat gekeken
moet worden naar andere benaderingen.
Daarbij kan gedacht worden aan de
volgende richtingen:
Ontwikkelen nieuwe betrouwbare proef:
Hiervoor is veel tijd en inspanning
nodig waarbij de kans op resultaat niet
valt in te schatten.
Dichttimmeren systeem van kwaliteitsborging: Als vervolg op de FPC (Factory
Production Control) zou de dosering
van gemodificeerde bitumen kunnen
worden opgenomen in het systeem van
(externe) kwaliteitsborging. Als dit pad
wordt ingeslagen barst de discussie van
het achteraf controleren van de
samenstelling vroeg of laat in volle
omvang los.
Alleen toetsing op eigenschappen
mengsels: Deze richting is bij de
invoering van CE-markering al ingeslagen.
De afnemer is alleen geïnteresseerd in
de prestatie van het eindproduct. Niet
hoe het is samengesteld. Ook hier geldt
de opmerking dat dit dan voor alle
asfaltmengsels opgaat.
Mogelijk zijn er ook nog andere richtingen mogelijk. De afspraken over het te
hanteren systeem moeten in eerste
instantie door de contractpartners worden gemaakt. Gezien de aard van de
materie is het verstandig ook de leveranciers te betrekken.
Oven voor thermische analyse
27 | Asfalt nr. 2, december 2008
Asfaltonderhoud
Gemeente Rotterdam
Adrie Takx, Gebr. van Kessel Wegenbouw B.V. te Dordrecht
Vanaf januari 2004 heeft Gebr. van Kessel Wegenbouw B.V. Rayon
West het bestek: “Op afroep verrichten van
asfalteringswerkzaamheden met bijbehorende werkzaamheden
in de gemeente Rotterdam” onderhanden.
De werkzaamheden zijn zeer divers te
noemen. Denk hierbij aan het vervangen van enkele vierkante meters asfaltverharding op een fietspad in de wijk
Zevenkamp tot het vervangen van de
asfaltverharding op het Hofplein.
Via de diverse deelgemeentes binnen de
gemeente Rotterdam worden alle
opdrachten verzameld bij de centrale
afdeling Onderhoud Wegen. Deze coördineren de werkzaamheden verder met
de aannemer Gebr. van Kessel
Wegenbouw B.V.
Veel van deze werkzaamheden worden
gepland in de nacht of weekenduren,
gezien de drukte op de meeste wegen.
Ook bij calamiteiten wordt inzet
gevraagd en moet de schade binnen 24
uur gerepareerd zijn.
Gedurende de periode 2004 t/m 2008
hebben we kunnen vaststellen dat de
medewerkers van de aannemer veel
wegen in de gemeente Rotterdam aanschouwd hebben en dat er maar weinig
locaties zijn die nog niet onderhanden
zijn genomen.
Het mooie van werken in een wereldstad als Rotterdam is dat je op vele
28 | Asfalt nr. 2, december 2008
Foto’s: Vlekfotografie
ludieke locaties je werkzaamheden mag
uitvoeren. Denk hierbij recent aan het
vervangen van de op en aanbruggen van
de Erasmusbrug. Als één van de weinige gemeenten heeft de gemeente
Rotterdam zelf nog een kleine asfaltploeg voor kleinschalig asfaltonderhoud
(handmatig). Het asfalt dat verwerkt
wordt, is afkomstig van de Asfalt
Centrale Rotterdam. Maar voor het
reguliere werk schakelen ze Gebr. van
Kessel in.
29 | Asfalt nr. 2, december 2008
Asfalt en bitumendag 2008
Veel en gevarieerde informatie
Evert de Jong, VBW-Asfalt
17 voordrachten • 29 exposanten • 400 deelnemers
Deze getallen geven een indruk van de belangstelling voor
de Asfalt en bitumendag die Eurobitume en VBW-Asfalt op
20 november 2008 organiseerden. De getallen zijn ook een
indicatie voor de grote hoeveelheid informatie die is uitgewisseld.
Informatie over asfalt- en bitumentechnologie, ontwerp,
processen, regelgeving, producten en toepassingen.
staan. Is het voorspellend vermogen van
de modellen betrouwbaar genoeg voor
langdurige contracten? En gelijkertijd
komt de vraag naar boven hoe nieuwe
producten in de huidige – grotendeels
op ervaring gebaseerde – berekeningmethoden passen. Modellen die gebruikt
kunnen worden als algemeen ontwerpen toetsingskader in contracten om het
gedrag in de tijd betrouwbaar te voorspellen moeten nog verder worden ontwikkeld.Risicoanalyse staat daarbij sterk
in de belangstelling. De ontwikkeling
van de bitumenkwaliteit, en dan vooral
gemodificeerde bitumen, blijkt niet
alleen te leiden tot andere producten
maar heeft ook effect op regelgeving.
Procesverbetering
Bij de uitvoering kan via monitoring van
het proces en het vastleggen van de
bewegingen van het materieel, aan de
ploegen duidelijk worden gemaakt hoe
zij werken. Daaruit kan, mits met de
nodige tact gebracht, het proces telkens
verbeterd worden.
Aandacht voor 17 sprekers tot de laatste minuut
Lezingen
De diversiteit van de 17 korte lezingen
gaven een beeld van de ontwikkelingen
in de asfaltbranche. Dit grote aantal
sprekers betekende dat elke spreker
slechts korte tijd had om het onderwerp
toe te lichten. Een vorm van speedspeechen waarbij de deelnemers zich
naderhand kunnen verdiepen in het
onderwerp dat hun interesse heeft.
Enkele elementen van de inhoud staan
hier vermeld.
Regelgeving en ontwerp
Het asfaltwegontwerp is op micro- en
macroniveau toegelicht. En daaruit
blijkt dat er al heel veel bekend is over
het gedrag van een asfaltverharding. In
(prestatie)contracten komen echter nog
tal van eisen voor die op ervaring zijn
gebaseerd. Met de verschuiving van
verantwoordelijkheid die via prestatiecontracten vorm krijgt, komen de
betrouwbaarheid van constructieberekeningen in een ander licht te
30 | Asfalt nr. 2, december 2008
Innovatie
De vraag wat innovatie kan opleveren,
in feite het rendement van investeringen
in de ontwikkeling van nieuwe producten
of methoden, werd belicht. Niet alle
inspanningen leiden tot succes maar
ze dragen wel bij aan ontwikkeling van
kennis. Kennis met kansen voor de
toekomst.
Dat er in de sector volop kennis wordt
ontwikkeld blijkt uit het project LOT
(Lifetime Optimalisation Tool). Ter
introductie is duidelijk gemaakt hoe
eenvoudig de principes zijn: respecteer
de drie-eenheid van geometrie, belasting
en materiaal. Uit animaties van eindige
elementenberekeningen blijkt dat de
Tafel
Model
Wielbelasting
Foto
Model
ZOAB
Rekenmodel voor een tafel en ZOAB is in principe gelijk. De geometrie, de belastingen en de materialen zijn voor ZOAB zeer complex
uitwerking inzicht geeft in de krachten
binnen een asfaltmengsel. Vergelijkbare
modellen van de splijtproef tonen aan
dat uit deze relatief eenvoudige proef
meer informatie is te halen dan
gedacht.
Innovatie wordt vanuit diverse invalshoeken gestimuleerd. Dat blijkt ondermeer uit de ontwikkeling van mengsels
die bij lage temperaturen worden
geproduceerd en verwerkt. Energie is
daarbij een belangrijke factor. Maar ook
de werkomstandigheden of de effecten
op uitvoeringstempo spelen mee. De
diverse technieken zijn wereldwijd in de
praktijk succesvol gedemonstreerd. De
omvang van het marktaandeel is nog
beperkt.
Milieu
Milieu is nog steeds een bron van
inspiratie voor innoveren. Geluid, stof
en luchtkwaliteit zijn, naast energie en
het al ver ontwikkelde hergebruik,
thema’s die telkens weer tot nieuwe
ontwikkelingen leiden. Daarbij moet
ook rekening worden gehouden met de
civieltechnische eisen als stroefheid om
aan de veiligheidseisen te voldoen.
Expositie
De bedrijven en organisaties op de
expositie waren een goede afspiegeling
van de asfaltwegenbouw. Leveranciers
van de verschillende grondstoffen,
materieel, adviesbureaus en onderzoeksinstituten stonden naast
aannemers en opleidingsinstituten.
Tot die laatste groep behoorde de
Hogeschool Arnhem en Nijmegen
(HAN) met de melding dat de belangstelling voor de opleiding tot asfaltlaborant zo groot is dat een extra cursus
wordt georganiseerd. Weer andere expo-
Waterdoorlatende verhardingen; hot in de USA.
santen toonden nieuwe producten en
ontwikkelingen waarmee de deelnemers
hun kennis uitbouwden.
Ontmoeting
De expositie was ook de ruimte waar de
deelnemers elkaar ontmoeten. De achtergrond van de 400 deelnemers was
zeer divers. De evenwichtige verhouding tussen de vertegenwoordigers van-
GPS Rover
uit de overheid, de aannemerij, leveranciers en adviesbureaus zorgden voor
geanimeerde gesprekken. Gesprekken
die naast het traditionele aanhalen of
leggen van contacten ook gingen over
de samenwerking tussen partijen. Een
onderwerp dat ook in de lezingen werd
gemeld als aandachtspunt.
IR camera filmt het wegdek
Observatie
Weerstation in de berm
Thermokoppels in het asfalt &
Nucleaire meting verdichting
IR meting tbv koelingcurve
IR foto’s achter de balk
Proef met gegevensregistratie. In de toekomst standaard?
31 | Asfalt nr. 2, december 2008
Mededelingen
Voorzitterswisseling
Stoomwalsenclub Nederland
Jaap Kuitwaard heeft het voorzitterschap van de
Stoomwalsenclub Nederland overgedragen aan Jan Willem
Heijting. Jaap begon in 1993 als bestuurslid en kreeg later
de voorzittershamer in handen. Hij heeft tal van initiatieven
genomen waaronder de jaarlijkse Road Run, een sociale dag
voor de leden waarop de stoomwalsen een tocht maken. Het
sluitstuk van zijn bestuurlijke activiteiten was de aanschaf
van een eigen stoomwals.
De Stoomwalsenclub
De Stoomwalsenclub Nederland werd in april 1969 opgericht. Doel was en is het behoud van zoveel mogelijk stoomwalsen, locomobielen, stoomauto’s en stoomtractoren. De
vereniging wil dit historische erfgoed niet alleen behouden
maar ook in werking tonen. Naast stoomwalsen die eigendom zijn van wegenbouwbedrijven zijn er ook veel machines van particuliere eigenaren. In veel gevallen hebben zij
zelf de machine grondig gerestaureerd. Naast de historische
stoommachines bezitten diverse leden schaalmodellen van
stoommachines die ook bedrijfsklaar zijn. In de meeste
gevallen hebben zij deze zelf gebouwd. De eerste stoomwals
die in Nederland werd geïmporteerd was de Aveling and
Porter no 4711. in 1901. Deze stoomwals stond model voor
het logo van de Stoomwalsenclub Nederland.
Koffiepot
Het was al lange tijd een wens van de Stoomwalsenclub om
een eigen wals te bezitten. Het liefst een bijzonder type die
makkelijk vervoerbaar is naar evenementen om daar in
bedrijf te tonen. Najaar 2007 is het gelukt een bijzondere
wals aan te kopen. Een zogenaamde ‘koffiepot’, zo genoemd
vanwege de bouw. De ‘koffiepot’ was een begrip in
Den Haag, 1932: Aveling & Porter tandemwalsno 43 van de Mij.
Wegenbouw Utrecht aan het werk op de Haagweg
Pruttelpot zou een geschikte naam zijn
Nederland. Het is een tandemwals waarvoor wel enige
ervaring is vereist. Je zit er achterstevoren op, wat voor het
sturen niet eenvoudig is. Deze wals wordt bij het Wegenbouwmuseum in Harderwijk gestald en is in te zetten bij
openingen en andere bijzondere gelegenheden.
Model voor logo
Belang van stoom
Er wordt wel beweert dat de mensheid vier grote uitvindingen heeft gedaan:
• het vuur
• het wiel
• de stoommachine
• de computer (transistor)
In de wegenbouw staat de stoomwals voor de start van de
rijke historie van het asfalt die in de afgelopen decennia is
opgebouwd. De stoomwals is immers het eerste stuk materieel dat heeft bijgedragen aan de verhoging van de kwaliteit van de asfaltverharding en de verbetering van de
arbeidsomstandigheden van de medewerkers.
32 | Asfalt nr. 2, december 2008
Van transport naar mobiliteit
had. Gelijkertijd heeft hij er wel voor gezorgd dat grote
infrastructurele projecten tot stand zijn gebracht. Later in
Op 28 oktober 2008 was de presentatie van het boek ‘Van
de tijd, zo valt in het boek te lezen, word zelfs gesteld dat
transport naar mobiliteit’.
enkele projecten al in de tijd van koning Willem I hadden
Dit kloeke tweedelige werk, één deel over de periode 1800
moeten worden uitgevoerd. Met deze aanpak stijgt het boek
tot 1900 en het andere deel over de periode 1900 tot 2000,
uit boven de enge benadering van het onderwerp maar
bevat een schat aan informatie.
plaatst de ontwikkelingen in een brede historische context.
Tijdens de presentatie bleek de waarde van dit omvangrijke
Een context die is te vertalen naar onze tijd.
werk. Een aantal actuele thema’s als beprijzing, publiek
private samenwerking en modaliteiten werden in het licht van
Het boek is uitgegeven
de historie geplaatst. Beprijzing als middel om het reisgedrag
door Walburg pers met
te beïnvloeden is niet nieuw. Tol wordt al van ouds geheven
ISBN 978.90.5730.530.6
bij bruggen en sluizen. In 1833 gold op de meeste rijkswegen
en kost voor beide delen
een uniform tarief per passage afhankelijk van het soort
samen € 89,00.
weggebruiker: paard, hondenkar of vrachtwagen. Waarbij
voor de vrachtwagen het aantal paarden bepalend was voor
het tarief. Ook met publiek/private samenwerking is al veel
ervaring opgebouwd. Dit is heel duidelijk beschreven bij de
ontwikkeling van de spoor- en waterwegen met tal van
successen en mislukkingen.
De geschiedenis leert, zo stelde Ruud Filarsky bij de
presentatie, dat de invloed van de kosten ondergeschikt zijn
aan de invloed van de reistijd op de keuze van het middel van
transport. De trage en comfortabele trekschuit heeft het
afgelegd tegen de snelle maar riskante tocht per diligence.
Film over asfalt
En dat terwijl de diligence drie tot vier maal duurder was.
Een rit per diligence van Den Haag naar Utrecht kostte in
Wat is asfalt en hoe wordt het gemaakt?
1830 zes dagen salaris voor een werkman. Dus om mensen
Vragen die regelmatig worden gesteld en waarop het
te laten overstappen naar een andere vorm van vervoer is de
antwoord wordt gegeven in de negen minuten durende
reistijd bepalend.
‘Film over asfalt’ die VBW-Asfalt heeft uitgebracht. Kort
Een ander aspect dat de auteurs meldden was de benadering
en speels wordt uitgelegd waar asfalt uit bestaat, hoe
van individuele transportmiddelen als fiets en auto door de
het wordt gemaakt en hoe het wordt gebruikt. Ook bij-
overheid. Deze kwamen na de boot (trekschuit) en de trein
zondere toepassingen en speciale asfaltsoorten als
waarvoor allereerst de aanleg van infrastructuur nodig was.
ZOAB en gekleurd asfalt komen aan de orde.
Dit in tegenstelling tot de opkomst van de fiets en de auto
die vervolgens infrastructuur nodig hadden. Het gebruik en
De film is bedoeld
de vereiste capaciteit voor fietsen en auto’s heeft altijd voor-
voor wie meer wil
gelopen op de beschikbare infrastructuur.
weten over asfalt.
Gewone weggebrui-
Beide boeken zijn niet alleen geschikt om te lezen maar ook
kers, maar ook men-
om door te bladeren. Mede omdat de auteurs kozen voor een
sen die in hun werk
thematische indeling in chronologische volgorde. Daardoor
met asfalt te maken
komen enkele aspecten wel eens terug maar verhoogt het
hebben, zullen er met
leesplezier enorm.
plezier naar kijken.
Al op de eerste pagina’s van het eerste deel staan staatjes die
intrigeren om de tekst te lezen. Uit de eerste hoofdstukken
De op DVD uitge-
blijkt al dat vele ontwikkelingen tot stand zijn gebracht door
brachte ‘Film over
de persoonlijke ambitie van mensen met visie. Soms ook met
asfalt’ is aan te vragen
desastreuze gevolgen. Zo blijkt dat de tomeloze ambitie van
bij VBW-Asfalt.
koning Willem I zowel grote financiële als politieke gevolgen
33 | Asfalt nr. 2, december 2008
Mededelingen
Asfaltontwikkelingen
In elk project zitten risico’s. Vooraf rekening houden met
donderdagmiddag, 15 januari 2009
die risico’s leidt tot voordelen voor alle partijen. Het maakt
Congrescentrum Ahoy Rotterdam
afspraken duidelijker en voorkomt discussies. Wat houdt
risicoanalyse eigenlijk in? CROW heeft praktisch toepasbare
Op donderdag organiseren CROW en VBW-Asfalt
methodieken ontwikkeld voor een uniforme methodiek. Bij
in het congrescentrum van Ahoy een middag over
de introductie van nieuwe materialen en innovaties zijn
asfaltontwikkelingen.
daarmee de risico’s te benoemen en te kwantificeren, waarna een afspraak over de verdeling tussen partijen mogelijk
Programma:
wordt. De ervaring van een aannemer laat zien hoe dit in de
13:15
Registratie en ontvangst met koffie en thee
praktijk in zijn werk gaat.
14:00
Opening door de middagvoorzitter H.A.N.
Boomars; VBW-Asfalt
16:30
Beoordeling door gemeenten van
productaanbiedingen
A.S.M. Houtepen; Gemeente Rotterdam
CE-markering en Europese asfaltnormen
W.K. Rollfs of Roelofs; Materiaaldienst Amsterdam
Welke oplossing voldoet aan de eisen? Bij zware belastingen
Met ingang van maart 2008 zijn de Europese asfaltnormen
een sma? Of een modificatie of zelfs een combinatie-
opgenomen in de Nederlandse contractregelgeving en
deklaag? En als een polymeermodificatie voldoet, moet de
vanaf dat moment verplicht van kracht. Dit betekent dat de
opdrachtgever de hoeveelheid en kwaliteit van de polymeren
vertrouwde omschrijvingen van asfaltmengsels en proef-
voorschrijven en controleren? Zo ja, welke middelen zijn
methoden zijn vervangen door Europese varianten. En dat
dan beschikbaar? Voor gekleurd asfalt idem dito. Want hoe
warm bereid asfalt alleen met CE-markering op de markt
formuleer je het gewenste resultaat? Geluidsreducerende
mag worden gebracht. Betekent dit nu ook een beperking
(dunne) deklagen zijn al vele jaren in gebruik. Maar moet
van de mogelijke producten? Dus welke informatie mag een
de prestatie van de weg in de bestekstekst worden
opdrachtgever verwachten en wat kan hij ermee? En wat
opgenomen of is een eis voor het geluidsniveau op de
kunnen we leren van de ervaringen die zijn opgedaan met
gevel beter? Allemaal vragen die bij gemeentelijk opdracht-
de nieuwe contractvoorwaarden?
gevers vrijwel dagelijks langskomen. Ze nopen tot het
maken van keuzes. De ervaringen bij een gemeente laten
14:45
Beoordeling asfaltontwerpen
zien hoe dit in de praktijk in zijn werk gaat.
H.P.M. Thewessen; Grontmij
17:00
Discussie, vragen en afsluiting
17:15
Netwerkborrel met buffet
20:00
Afsluiting
Wat houdt het asfaltontwerp in en welke rol speelt
CE-gemarkeerd asfalt hierbij? Als een externe partij het
ontwerp maakt, kan de opdrachtgever kiezen uit diverse
opties. Hoe kan een gemeentelijk opdrachtgever de
aanbiedingen van adviesbureaus en aannemers beoordelen
en vergelijken? En dat niet alleen op asfaltdikte, maar ook
Informatie en aanmelding
op geluidsreductie van dunne deklagen of andere
De kosten voor deelname bedragen € 85,00 (excl. BTW)
prestaties. Een verkenning van beschikbare ontwerp-
inclusief buffetdiner en parkeerkaart.
methoden, met aandacht voor de vraag of die kunnen
leiden tot een uniforme methodiek. Als praktijkvoorbeeld:
CROW
een gemeentelijke weg.
Postbus 37
6710 BA Ede
15:15
Pauze
16:00
Risico's in ontwerp en uitvoering,
Fax (0318) 62 11 12
aannemerservaringen
E-mail: [email protected]
R.W.M. Naus; Dura Vermeer Divisie Infra
www.crow.nl/infraweek
Tel. (0318) 69 9826
34 | Asfalt nr. 2, december 2008
De Emissieloze Weg
De infrabedrijven van BAM hebben innovatieve oplossingen
ontwikkeld om de aanleg van wegen en de daarna volgende
verkeersstroom groener, stiller en schoner te maken.
Deze innovaties bieden op zichzelf oplossingen voor de
reductie van geluid, energieverbruik, wateroverlast en
waterverontreiniging en licht- en luchtvervuiling.
In combinatie met elkaar bieden ze echter veel meer. Door
veertien innovatieve producten en technieken toe te passen
Maatregelen om emissies te neutraliseren in één oogopslag.
bij de aanleg van wegen of wegverbetering ontstaat ‘De
Emissieloze Weg’. Een weg die de eigen emissie neutraliseert.
Schoner(e) water(wegen)
De innovatieve oplossingen achter De Emissieloze Weg hebben
Het regent steeds meer en heviger in Nederland. Dat heeft
betrekking op de volgende thema’s.
invloed op de afvoer van water. Innovatieve oplossingen
voor de opvang en filtering van hemelwater voorkomen
Groenere wegen
dat riolen overbelast raken, verontreinigd water op v
Door de aanplant van bomen en struiken integraal op te
erkeerde plekken terechtkomt en overtollig water tot
nemen in het weg- en omgevingsontwerp verbetert de
onveilige situaties op de weg leidt.
effectiviteit van de technische maatregelen aanzienlijk.
Een gezonde groenstructuur langs de weg is van essentieel
belang voor het creëren van windluwe zones waardoor de
energievraag in en rondom gebouwen vermindert, voor verdere
Bestuur
VBW-Asfalt
geluidsreductie en voor een verbetering van de luchtkwaliteit.
Stillere wegen
Tijdens de algemene
Wegverkeer veroorzaakt geluid. Stille wegdekken en
ledenvergadering van
innovatieve en groene geluidsschermen zijn een belangrijke
september 2008 is
maatregel om verkeersgeluid aan te pakken. Met de juiste
ing. H. J. (Henri) van der
geluidsreducerende maatregelen is snel een verbetering van
Kamp (48) benoemd tot
de leefomgeving te realiseren.
bestuurslid van VBW-Asfalt.
Energiezuinige productie
Schonere wegen
van asfalt en minder uitstoot
Fijn stof en NO2 vormen een wereldwijd probleem.
Overschrijding van de vastgestelde Europese norm kan grote
van CO2 ziet hij als belangrijke ontwikkelingspunten
vertraging in bouwprojecten tot gevolg hebben. Het ‘afvangen’
voor VBW-Asfalt.
van fijn stof leidt tot een betere luchtkwaliteit.
Van der Kamp ziet verder een belangrijke taak voor de
Energiezuinigere wegen
vereniging in het overleggen met autoriteiten en weg-
De uitstoot van broeikasgassen heeft een directe impact op
beheerders over eisen en voorschriften op het gebied van
het klimaat. Belangrijkste oorzaak is de CO2-uitstoot.
de asfaltproductie en verwerking. CE-markering is daar
Besparen van energie betekent reductie van CO2. Toepassing
vanzelfsprekend een goed voorbeeld van. We moeten als
van laag energie asfaltbeton (LEAB) of het gebruik van bio-
vereniging een sparring partner vormen met de wetgeven-
brandstof bij de asfaltproductie levert een belangrijke bijdrage.
de instanties.
De promotie van de asfaltbranche is van onschatbare
Verlichting
waarde. Kennisoverdracht, publicaties en voorlichting zijn
Openbare verlichting is onmisbaar voor de veiligheid op wegen.
erg belangrijk voor de asfaltindustrie.
Te veel verlichting heeft echter nadelige gevolgen voor milieu
Na zijn opleiding HTS Civiele Techniek begon Van der
en natuur. Lichtvervuiling kan aanzienlijk worden gereduceerd
Kamp een carrière in de aannemerij. Daarnaast trad hij op
en samengaan met veiligheid en energiebesparing.
als docent. Vanaf 2006 is hij directeur bij KWS Infra B.V.
35 | Asfalt nr. 2, december 2008
Mededelingen
Getallen
Hergebruik asfalt
In 2007 is 3.181.000 ton asfaltgranulaat verwerkt in iets
meer dan tien miljoen ton nieuw asfalt.
Daarmee is percentage hergebruikt asfalt iets geklommen
ten opzichte van 2006 toen er 30 procent asfaltgranulaat
werd verwerkt. In absolute getallen is de groei toch weer
spectaculair zoals uit de beide grafieken blijkt.
In 2006 werd 2.950 duizend ton verwerkt en in 2007 is
07
20
die hoeveelheid toegenomen met 231 duizend ton!
Een toename van bijna acht procent.
Dat de hoeveelheid hergebruikt asfalt nog steeds groeit is
opmerkelijk en verdient een compliment voor de
verantwoordelijken. Want in de afgelopen decennia is het
hergebruik toch vergaand geoptimaliseerd. Dit begint al
bij de inventarisatie van de kwaliteit voorafgaand aan het
wegnemen. Het verwijderingsproces in de vorm van frezen
vindt nauwkeurig plaats en ook de logistiek naar de
installatie valt nauwelijks meer te verbeteren.
2007
In 2007 is wel een bijzondere ontwikkeling waar te
nemen. Er is 25.000 ton vrijgekomen ZOB weer in ZOAB
hergebruikt. Technologische ontwikkelingen hebben deze
optimalisatie in het hergebruik mogelijk gemaakt en
verwacht mag worden dat de komende jaren het hoogwaardige ZOAB weer als ZOAB zal worden toegepast.
Andere trends vanuit het verleden blijven redelijk
Leeftijden
constant:
• Het aandeel GAB neemt af en het aandeel StAB groeit
nog steeds.
Uit de jaarlijkse rapportage van Arbouw valt op te maken
dat de gemiddelde leeftijd in de GWW weer iets hoger ligt
• Van alle asfalt is het aandeel met hergebruikt materiaal
geklommen naar 67 %.
dan vorig jaar. De groep ouder dan 55 jaar is van 8 procent in 2001 gestegen naar 22 procent in 2007. Daar
• Bijna alle StAB bevat hergebruikt asfalt waarvan gemiddeld de helft uit eerder gebruikt materiaal bestaat.
staat een daling van groep in de leeftijd tussen 25 en 34
jarigen tegenover van 23 procent in 2000 naar 10 procent
in 2007.
Hergebruik van asfalt betekent niet alleen een belangrijke
bijdrage in de besparing op grondstoffen en het beperken
van afvalstromen, maar levert ook een belangrijke bijdrage
aan het terugdringen van de CO2 emissie. Dit laatste is
gebleken uit de studie, die is uitgevoerd door
> 55
SenterNovem samen met VBW-Asfalt. De reductie van
CO2 emissie vindt zijn oorzaak in de reductie van energie-
45-54
gebruik bij de winning en het transport van primaire
grondstoffen.
35-44
25-34
< 25
36 | Asfalt nr. 2, december 2008
Leden van VBW-Asfalt
deceember 2008
Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V.
Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad,
tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25
N.T. P. Infra B.V.
Postbus 81, 8050 AB Hattem,
tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72
Asfaltverwerking Noord B.V.
Postbus 107, 7800 AC Emmen,
tel. 0591-62 25 08. fax 0591-62 78 61
W. van den Oetelaar B.V.
Vorleweg 19, 5451 GC Mill,
tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88
Avema Wegenbouw B.V.
Postbus 6, 3790 CA Achterveld,
tel. 0342-45 13 36, fax 0342-45 11 41
Ooms Construction B.V.
Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn,
tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01
Ballast Nedam Asfalt B.V.
Postbus 183, 3769 ZK Soesterberg
tel. 033-460 22 80, fax 033-460 22 81
Oosterhof Holman Infra B.V.
Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk,
tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83
BAM Wegen B.V.
Postbus 2419, 3500 GK Utrecht,
tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09
Rasenberg Wegenbouw B.V.
Postbus 3105, 4800 DC Breda,
tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81
Bruil Infra B.V.
Postbus 498, 6710 BL Ede,
tel. 0318-62 77 00, fax 0318-62 77 99
Reef Infra B.V.
Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal,
tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05
Dura Vermeer Infrastructuur B.V.
Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp,
tel. 023-569 23 02, fax 023-569 23 24
Roelofs Wegenbouw B.V.
Postbus 12, 7683 ZG Den Ham,
tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25
Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V.
postbus 136, 9350 AC Leek
tel. 0594-552400, fax 0594-552499
Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen B.V.
Molensteijn 23, 3454 PT De Meern,
tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60
Echter Asfalt Centrale B.V.
Postbus 70, 6100 AB Echt,
tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41
Schagen Zwolle B.V.
Postbus 619, 800 AP Zwolle,
tel. 038-477 17 41, fax 038-477 31 62
Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V.
J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg,
tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71
B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn.
Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer,
tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79
H4A Bouw & Infra B.V.
Postbus 46, 4540 AA Sluiskil,
tel. 0115- 47 18 64, fax 0115- 47 19 92
KWS Infra B.V.
Postbus 217, 4130 EE Vianen,
tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00
Heijmans Wegenbouw B.V.
Postbus 380, 5240 AJ Rosmalen,
tel. 073-543 66 11, fax 073-543 59 13
Temmink Infra B.V.
Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal,
tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65
Huberts Wegenbouw B.V.
St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen,
tel. 024-322 16 44, fax 024-324 07 15
Verhoeve Groep Oost B.V.
Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel,
tel. 0314-38 11 44, fax 0314-38 20 96
Jaartsveld Wegenbouwbedrijf B.V.
Postbus 14, 7064 ZG Silvolde,
tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71
Versluys & Zoon B.V.
Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven,
tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88
Jansma Wegen en Milieu B.V.
Postbus 591, 9200 AN Drachten,
tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32
Zeeuwse Asfalt Onderneming
Postbus 8003, 4330 EA Middelburg,
tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37
Janssen de Jong Infra B.V.
Postbus 6014, 5960 AA Horst,
tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11
Zwammerdam Grond en Wegen B.V.
Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam,
tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03
MNO Vervat B.V.
Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep,
tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00
Mourik Groot-Ammers B.V.
Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers,
tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16
37 | Asfalt nr. 2, december 2008
Leden van VBW-Asfalt
deceember 2008
Ere-Leden
Ing. L.W.M. van Druenen
Ing. A.M. de Rijke
Bestuur en bureau
VBW-Asfalt
Donateurs
van VBW-Asfalt
AMMANN Benelux B.V.
Postbus 9, 6000 AB Weert,
tel. 049 545 3111, fax 049 545 3222
B.E.L. Wegenbouwservice B.V.
Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur
tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68
Nederlandse Freesmaatschappij B.V.
Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht,
tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22
Nevul
Postbus 259, 2100 AG Heemstede,
tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99
Benninghoven Benelux B.V.
Postbus 233, 1420 AE Uithoorn
tel. 0297-52 62 22, fax 0297-52 03 64
NYNAS Belgium AB
Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België,
tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091
BituNed B.V.
Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk,
tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17
Paes B.V.
Markt 1, 6019 AV Wessem,
tel. 0475-56 73 00, fax 0475-56 73 01
Bomag GmbH
Postfach 1155, D 56135 Boppard,
tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107
J. Rettenmaier Benelux
Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen,
tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50
Burtec B.V.
Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein,
tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56
Road Ware B.V.
Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn,
tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89
De Beijer Kekerdom B.V.
Postus 64, 6566 ZJ Millingen a/d Rijn,
tel. 0481-43 91 11, fax 0481-43 91 50
Rotim Steenbouw B.V.
Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch,
tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09
De Hoop Handel B.V.
Postus 19, 4530 AA Terneuzen,
tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59
Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V.
Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel,
tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57
Deutsche BP AG
Wittener Strasse 45,
D-44789 Bochum,
tel. 00-49 209 604 387 41,
fax 00-49 209 604 370 70
Esha Infra Solutions B.V.
Postbus 70038, 9704 AA Groningen,
tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77
Devo Bouwstoffen B.V.
Postbus 275, 6800 AG Arnhem,
tel. 026-351 60 00, fax 026-351 61 00
Esso Nederland B.V.
Postbus 1, 4803 AA Breda,
tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77
Interlab B.V.
Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur,
tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33
Kuwait Petroleum (Nederland) B.V.
Postbus 1310, 3180 AH Rozenburg
tel. 0181-285222, fax 0181-263494
Van der Spek Vianen B.V.
Postbus 61, 4130 EB Vianen,
tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74
Total Nederland N.V.
Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage,
tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33
Bestuur
Voorzitter:
Secretaris:
Penningmeester:
Bestuursleden:
Bureau
Directie:
Wet- en Regelgeving/
Technologie:
Publiciteit en p.r.:
Administratie:
Secretariaat:
ir. H. Beerda
ing. W. Konings
ing. H.A.M. Cuppen
ing. H.J. van der Kamp
ir. J.D.R. Sloos
ing. G.W.J. Veenhof
ir. H.A.N. Boomars
ir. H. Roos
ing. E.J. de Jong
C.F. Bussing
M. Vrolijk
Doelstellingen
VBW-Asfalt
VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkende bedrijven in Nederland.
De vereniging stelt zich ten doel het toepassen
van het product asfalt te bevorderen, alsmede
om als branchevereniging de belangen van
haar leden nationaal en internationaal te
behartigen. De vereniging tracht haar doel te
bereiken door:
• het bevorderen van het positieve imago van
het product asfalt;
• het scheppen van een optimaal klimaat voor
een zo breed mogelijke toepassing van het
product asfalt;
• het bevorderen en het promoten van de
mogelijkheden van het product asfalt in de
keten van grondstofproducenten tot en met
de eindgebruiker;
• het in nationaal en internationaal verband
bevorderen van de bekendheid van de leden
als maatschappelijk betrokken en verantwoorde ondernemers.
Wirtgen Nederland B.V.
Postbus 63, 4250 DB Werkendam
Velsenstraat 1, 4251 LJ Werkendam,
tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38
Wynmalen & Hausmann B.V.
Postbus 70, 6666 ZH Heteren,
tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 59
VBW-Asfalt is initiatiefnemer van
www.asfaltnet.nl.
Latexfalt B.V.
Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn,
tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46
www.asfaltnet.nl is een website van en voor
iedereen met belangstelling voor asfalt.
Iedereen kan op basis van het community
concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen
of opvragen. Geregistreerde deelnemers
ontvangen geregeld een update.
Metso Dynapac IHCC
Box 504, SE-37123 Karlskrona, Sweden
tel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 30
38 | Asfalt nr. 2, december 2008
Het bestuur en de medewerkers van VBW-Asfalt
wensen u prettige kerstdagen en een goed 2009
Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.
Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer,
Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Vergelijkbare documenten