Deel 1 - Vervoerslogistieke werkdagen

Commentaren

Transcriptie

Deel 1 - Vervoerslogistieke werkdagen
VOORWOORD
Op donderdag 18 en vrijdag 19 november 2010 vinden de zeventiende Vervoerslogistieke werkdagen
(VLW) plaats. Het doel van de Vervoerslogistieke werkdagen – voor de nieuwkomers op onze dagen –
is een intensieve gedachtewisseling te stimuleren in parallelsessies op basis van de ingediende papers
en discussiebijdragen. Het is ook een traditie dat de voorzitter en vice-voorzitter, in naam van de raad
van bestuur, in alle drukte voorafgaand aan de organisatie van de VLW nog een kort voorwoord
schrijft.
Net zoals de voorbije jaren heeft ook deze editie van de VLW haar ups-and-downs. De ups zijn
duidelijk goed zichtbaar. Immers, ik ben ervan overtuigd dat als u dit voorwoord leest tijdens een van
de sessies die doorgaat op ‘the 12th floor’ van het Lindner Hotel, het Antwerpse kader maar moeilijk
overtrefbaar is... Maar vooral het feit dat we er opnieuw in geslaagd zijn om een vijftigtal
geïnteresseerde deelnemers naar de VLW te krijgen, met schitterende papers en discussiebijdragen
lijkt me echt fantastisch. We zijn een kleine organisatie en we willen dat ook blijven. Niet dat we niet
willen groeien of zeer selectief willen worden of zijn, maar wel een organisatie waar netwerking en
academisch hoogstaande papers en discussies centraal staan. Waar kan je nog op een congres écht
praten en discussiëren met elkaar... wel ik hoop dat het antwoord op deze vraag na de werkdagen
“de VLW” is. Of –om het met de slogan van een bekende supermarkt te zeggen– we doen graag aan
klantenbinding en we zien u graag tevreden terug...
Ups zijn er, maar er zijn ook ‘downs’. De moeilijke (volgens sommigen te late) start, het achter de
papers (en vooral de discussiebijdragen) moeten aanzitten, de aanmeldingen en afmeldingen, ... maar
gelukkig zijn dit maar triviale dingen die gewoon bij elke organisatie van een event gelden. Toch
vergeten sommigen dat de VLW organiseren best stresserend en vermoeiend kan zijn. Gelukkig is het
geen eenmanszaak, en staat er een team van enthousiaste raad van bestuursleden klaar om te helpen
en in te springen. Dit neemt niet weg dat het werk veelal moet gedragen worden door enkelen. In het
bijzonder wil ik Sara Verlinde (voor de administratieve en lay-out ondersteuning), Wout Dullaert (voor
de organisatie van het bedrijfsbezoek) en Babiche van de Loo (voor de financiën afhandeling) van
harte (!) bedanken.
Sinds de vorige editie heeft ons bestuur ook een kleine wijziging ondergaan: Bart Lammers (TNO)
heeft ons verlaten, en Steef van de Velde (EUR) en Lori Tavasszy (TU Delft) hebben ons vervoegd.
Verder is Walther Ploos van Amstel vice-voorzitter af (dank Walther voor je inzet), en heeft Stef
Weijers die functie opgenomen... Dit laatste is meteen (o.a. voor mezelf) ook zeer goed nieuws,
aangezien de huidige vice-voorzitter in 2011 de fakkel zal overnemen van de huidige voorzitter. Een
organisatie als de VLW moet dynamisch blijven, en moet zichzelf ook voortdurend kritisch bekijken. Ik
heb met zeer veel plezier gedurende vijf jaar het voorzitterschap en de voorbereiding van de VLW
gedaan. Tijd om inderdaad in de schaduw te gaan staan, en ik zou zeggen: “Ander en beter”.
November 2010
Namens het bestuur van de Vervoerslogistieke Werkdagen.
Prof. dr. Frank Witlox, voorzitter
Drs. Stef Weijers, vice-voorzitter
i
INHOUDSOPGAVE
Voorwoord
Inhoudsopgave
Samenstelling bestuur Vervoerslogistieke Werkdagen 2010
Samenvattingen Vervoerslogistieke Werkdagen 2010
Auteursregister
VLW Best Paper Award
Verkenning goederenmobiliteit 2011-2015
J.M. Francke, A. Burgess ........................................................................................................... 1
Hoe houden we Europa mobiel?
W. Ploos van Amstel ................................................................................................................ 15
Discussiebijdrage: J.M. Francke ................................................................................. 27
The value of reliability in freight transport: an inventory theoretic approach for
guiding managerial decision and analyzing empirical data
W. Dullaert, L. Zamparini.......................................................................................................... 29
Minder hinder voor het goederenvervoer bij wegwerkzaamheden
J.O. Nijhuis, T. Verduijn ........................................................................................................... 45
Long term projections of port throughput; the experience of Port of Rotterdam
P.W. de Langen, J.C. van Meijeren, L.A. Tavasszy ...................................................................... 61
Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming
approach
R. Van Schaeren, W. Dullaert, B. Raa, P. Schaus, P. Van Hentenryck ............................................ 73
Van doorvoerland naar servicenetwerk. Welke rol is voor Agrologistiek Nederland
weggelegd?
F.P. Scheer, J. Groot, J. Snels, J. van der Vorst .......................................................................... 95
The Oosterweel connection: a multi actor approach
B. Januarius, C. Macharis ....................................................................................................... 111
Logistiek als een ‘oval office’-issue
A.J. van Binsbergen ............................................................................................................... 123
BE LOGIC: the road to intermodal transport
R.A.M. Jorna, J. Bozuwa ......................................................................................................... 133
ii
Intermodal rail freight twin hub network Northwest Europe. Van bundelingstheorie
naar netwerk en knooppunteninnovatie
E. Kreutzberger ..................................................................................................................... 145
Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared
with road and rail transport
E. Delhaye, T. Breemersch, K. Vanherle, J. Kehoe, M. Liddane, K. Riordan .................................. 163
Sustainable logistics: the impact on sustainability of Technologies such as RFID
P. Willems, C. Macharis, T. van Lier, J. Truyens ........................................................................ 173
RISING: integratie van de binnenvaart in de logistieke keten
H. Speksnijder, L. van der Vegt ............................................................................................... 185
Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen
beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en
ondernemingsbreed te realiseren?
R. Pieters, H.-H. Glöckner, S.W.F. Omta, S.J.C.M. Weijers ......................................................... 193
2DECIDE – an intelligent ITS toolkit
D. Mans, M. van der Gun, R. Piers ........................................................................................... 209
CO2-reductie in de praktijk
S.R.J. Meersschaert, M.P. Leijnse ............................................................................................ 221
De strijd tegen de emissies: op zoek naar lagere CO2-uitstoot met behulp van
intermodaal transport
D.A. de Ree........................................................................................................................... 233
Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart
I.W.M. van Dongen, J.K. de Jong, B. Kraal, R.J. Lincklaen Arriëns, J. Luijten, B.W. Wolters, R.J.
Slotema, H. Oost, S.J.C.M. Weijers .......................................................................................... 243
Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport
T. Groen, J.C. van Meijeren, B. Turpijn .................................................................................... 255
Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external
costs: a decision analysis framework for intermodal transport
T. van Lier, C. Macharis, E. Van Hoeck, E. Pekin ....................................................................... 267
Time driven activity based costing in a small road transport and logistics company
S. Somapa, M. Cools, W. Dullaert ............................................................................................ 281
Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies
and revenue management
M. Zhang, K. Ruijgrok, F. de Jong ........................................................................................... 301
iii
Towards holonic control for cross docks
J. Van Belle, B. Saint Germain, R. Bahtiar, P. Valckenaers, H. Van Brussel, D. Cattrysse ............... 319
How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation
centre?
S. Verlinde, C. Macharis, F. Witlox ........................................................................................... 333
Stedelijke distributie vanuit de vervoerder
H.J. Quak, B.P.A.M. van de Loo............................................................................................... 353
Dinalog – Dutch Institute for Advanced Logistics. Stand van zaken
A.J. van Binsbergen ............................................................................................................... 367
VIL – Vlaams Instituut voor de Logistiek. Stand van zaken
L. Geysels ............................................................................................................................. 373
Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen
K. Van Raemdonck, O. Mairesse, C. Macharis, A. Debeil, E. Vreys, S. De Schrijver ....................... 379
LZV’s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik
M.J. Kindt, L. Aarts, A. Burgess ............................................................................................... 391
Overbeladen vrachtauto’s op het Nederlandse hoofdwegennet
M. Mulder ............................................................................................................................. 413
iv
SAMENSTELLING BESTUUR VERVOERLOGISTIEKE WERKDAGEN 2010
Prof. dr. F.J.A. (Frank) Witlox (voorzitter)
Drs. S. (Stef) Weijers (vice-voorzitter)
Drs. ing. B. (Babiche) van de Loo (penningmeester)
Drs. M. (Machteld) Leijnse (relatieverantwoordelijke)
Universiteit Gent
Hogeschool Arnhem en Nijmegen
Transport en Logistiek Nederland
Connekt
Prof. dr. ir. D. (Dirk) Cattrysse
Prof. dr. W. (Wout) Dullaert
Mevr. L. (Liesbeth) Geysels
Prof. ir. L.H. (Ben) Immers
Drs. M.M. (Martin) Kraan
Prof. dr. C. (Cathy) Macharis
Drs. M. (Maarten) Mulder
Jhr. dr. W. (Walther) Ploos van Amstel
Prof. drs. C.J. (Cees) Ruijgrok
Ing. J. (Jan) Scheffer
Prof. dr. ir. L. (Lori) Tavasszy
Dr. ir. A.J. (Arjan) van Binsbergen
Ing. P.J. (Peter) van der Sterre
Prof. dr. ir. J.G.A.J (Jack) van der Vorst
Prof. dr. S. (Steef) van de Velde
Katholieke Universiteit Leuven
Universiteit Antwerpen-ITMMA, HZS
Vlaams Instituut voor de Logistiek
Katholieke Universiteit Leuven
TRAIMCO
Vrije Universiteit Brussel
Ministerie van Verkeer en Waterstaat
Hogeschool van Amsterdam
TiasNimbas - Universiteit van Tilburg
Gnothi Sauton
Technische Universiteit Delft
TRAIL Onderzoekschool
EVO
Wageningen Universiteit
Erasmus Universiteit Rotterdam
Prof. em. dr. H.B. (Hugo) Roos
A.J.H. (Antoon) Weenink
Erelid
Erelid
Drs. N. (Nico) Anten
Ir. J.Ch.M. (Jan) Besselink
Prof. dr. ir. P.H.L. (Piet) Bovy
Drs. P.F. (Peter) Colon
Drs. J. (Hans) Goedvolk
Ir. S.J.C. (Simon) Huiberts
Drs. J.F. (Hans) Jeekel
J.T. (Jan) Jetten
Ir. A.L. (Albert) Kruse
Drs. B.R.H. (Bart) Lammers
Drs. M. (Martin) Muller
Ir. R.H.J. (Ruud) Rodenburg
Drs. F.P.A. (Frank) Steijn
Prof. dr. P. (Paul) van Beek
Prof. dr. A. (Alex) Van Breedam
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
Oud-bestuurslid
v
vi
SAMENVATTINGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2010
Verkenning Goederenmobiliteit 2011-2015
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in oktober jl. ook een verkenning mobiliteit en
bereikbaarheid (Francke, 2010) uitgebracht voor de nieuwe kabinetsperiode. In deze verkenning van
de toekomstige ontwikkeling van de mobiliteit en bereikbaarheid kijkt het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid (KiM) vooruit naar de periode 2011-2015. Hoe lang zullen de effecten van de
economische crisis op het goederenvervoer en de luchtvaart nog voelbaar zijn? Met het antwoord op
deze en andere vragen wil het KiM een bijdrage leveren aan het verkeers- en vervoersbeleid in de
nieuwe kabinetsperiode.
In deze paper voor de Vervoerslogistieke Werkdagen wordt specifiek ingegaan op de verwachtingen
voor het goederenvervoer in Nederland op middellange termijn. De groeiverwachtingen voor de
goederenmobiliteit op Nederlands grondgebied zijn opgesteld door NEA Transportonderzoek met een
goederenvervoermodel, dat wordt gebruikt voor de korte termijnvoorspellingen die het NEA elk
kwartaal uitbrengt. Voor de toekomstige ontwikkeling van lucht- en zeevaart zijn met behulp van
regressieanalyses vuistregels opgesteld voor de groei van het aantal passagiers en overslagtonnen
vracht enerzijds, en de groei van de Nederlandse economie en de relevante wereldhandel anderzijds.
J.M. Francke, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
[email protected]
A. Burgess, NEA Transportonderzoek en opleiding
[email protected]
Hoe houden we Europa mobiel?
Met transport staat alles stil… zo lijkt het soms. Er leek, met de economische crisis, even een
adempauze in de groei van congestie. Maar, als de economische groei weer aantrekt, dan lopen de
logistieke netwerken in enkele jaren helemaal vol en vast. En wat blijft er dan over van de Benelux als
internationale logistieke regio? Hoe houden we Europa mobiel? Wat moeten bedrijven,
kennisinstellingen en overheden doen?
W. Ploos van Amstel, Hogeschool van Amsterdam en TNO Mobiliteit en Logistiek
[email protected]
The value of reliability in freight transport: An inventory theoretic approach for guiding
managerial decisions and analyzing empirical data
This paper examines the impact of transport reliability, measured by the variance of the lead time, on
inventory costs. It is shown how reducing variability does not necessarily reduce costs and might in
fact increase the costs of safety stock, depending on the shape of the demand during lead time
distribution and targeted service level. The impact of transport reliability on safety stock costs can
therefore differ significantly and offers a novel explanation for the wide variety of value of reliability
vii
figures obtained in empirical transport research. The ideas are illustrated by means of a flexible
simulation framework, capable of estimating the value of time and the value of reliability for a real-life
case.
W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of
Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium
[email protected]
L. Zamparini, Department of Law, Faculty of Social, Political and Regional Sciences, University of
Salento, Italy
Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach
This paper considers the allocation of cargoes to tanks for the specific case of chemical liquid bulk
vessels. No articles in the literature and no commercial software packages are available that can
handle the multitude of side constraints that need to be considered. These constraints include
segregation constraints for the chemicals on the one hand, to prevent chemicals from being loaded
into certain types of tanks or next to other chemicals in adjacent tanks. On the other hand, the
constraints include vessel stability considerations, which limit the volumes with which the tanks are
loaded. A hybrid CP-LP model is presented in this paper, in which constraint programming (CP) is used
to determine possible cargo-to-tank allocations, after which linear programming (LP) is used to
generate actual loading plans that optimize the vessel stability. The validity and practical usefulness of
this model are shown by solving real-life instances.
R. Van Schaeren, Antwerp Maritime Academy
[email protected]
W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of
Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium
[email protected]
B. Raa, Ghent University
[email protected]
P. Schaus, Dynadec
[email protected]
P. Van Hentenryck, Dynadec
[email protected]
Van doorvoerland naar servicenetwerk; welke rol is voor Agrologistiek Nederland
weggelegd?
Het Nederlandse agro-cluster is een belangrijke peiler onder de Nederlandse economie. Haar netto
export (export-import) bedraagt ruim 20 miljard euro en vertegenwoordigt circa 50% van de
Nederlandse handelsbalans. Dit sterke Nederlandse agro-cluster staat echter ook onder druk
viii
(congestie en druk op de ruimtelijke omgeving) waarbij speelt dat buitenlandse productie in termen
van kosten voor arbeid, land en energie vaak beter scoren dan Nederland zodat een verschuiving van
productie naar het buitenland plaatsvindt. Daarnaast leidt schaalvergroting aan de productie- en
afzetzijde steeds vaker tot rechtstreekse handelsstromen. Daarbij is de vraag hoe Nederland haar
(inter)nationale logistieke regie positie kan versterken. Kan zij het sterke Nederlandse agro-cluster
verbinden met internationale servicelocaties? De commissie Laarhoven spreekt in dit kader over het
4C concept, het Cross Chain Control Center. Regie betekent niet dat Nederland alle logistieke
activiteiten zelf uitvoert. Het betekent wel dat zij inzicht heeft in alle wereldwijde vers stromen en hier
qua organisatie, besturing en informatievoorziening het beste op inspeelt zodat internationale klanten
de BV Nederland als toonaangevend ervaren. Uiteindelijk gaat het om een klantgedreven oplossing,
duurzaam van bron naar bestemming. Dit kan geformuleerd worden in een missie voor de b.v. Agro
Nederland; “Het ontzorgen van internationale klanten (assortiment, service, kwaliteit) met
internationale agroproducten met een minimum aan kosten (kilometers, derving, energie) onder
Nederlandse regie (marktaandeel, werkgelegenheid, kenniseconomie) waardoor de BV Nederland en
de wereld een duurzame toekomst realiseren”.
Deze missie vraagt om een zogenaamd ‘gecombineerd servicenetwerk’. Voor Nederland biedt het
binden van buitenlandse (lokale) stromen en rechtstreeks internationale importen een enorme
uitdaging in termen van marktaandeel en klantenservice. Wanneer deze uitdaging verbonden wordt
aan het sterke Nederlandse cluster spreken we van het gecombineerde servicenetwerk. Voor deze
grondvorm introduceren we de term ‘global-local’, inspelen op zowel globale als locale stromen.
Global-local combineert Nederlandse export met rechtstreekse internationale import en bindt een deel
van de local-to-local stromen. Bijvoorbeeld Nederlands product exporteren naar Duitsland, dit
combineren met rechtstreekse import uit Italië en tevens een deel van de lokale productie uit
Duitsland “verbinden”. Uitdagingen liggen er om de coördinatie tussen landen goed te organiseren. Dit
vergt gestandaardiseerde informatie uitwisseling (kwaliteit, financiën etc.) en vooral samenwerking
met (inter)nationale producenten, handelaren en afnemers. Het opzetten van een Cross Chain Control
Center waarbij internationale coördinatie kan plaatsvinden is aldus een belangrijke functie van het
servicenetwerk.
Indien de klant en duurzaamheid leidend zijn bij de inrichting van een vitale Nederlandse
agrologistieke functie, hoe ziet dan haar toekomstige(internationale) rol eruit? Gezien het voorgaande
vraagt dit om een paradigma verandering. Oftewel, blijvende aandacht voor het sterke Nederlandse
export cluster met als toevoeging dat Nederland haar positie versterkt over rechtstreekse
internationale importen en een deel van local-to-local stromen in het buitenland. Juist de combinatie
betekent dat Nederland de internationale regisseur van EU/wereld agrostromen kan zijn. En juist de
combinatie van sterke thuisbasis met internationaal netwerk biedt de beste kansen. Het internationale
netwerk betekent onzes inziens ook dat het Nederlands agro-cluster in de toekomst minder
recessiegevoelig hoeft te zijn. De huidige hoge afhankelijkheid van doorvoer kan deels
gecompenseerd worden met grip op local-to-local en rechtstreekse internationale importen! Samen
met de stabiele consumentenvraag naar voedselproducten biedt dit bv Nederland een uitstekend
“duurzaam” perspectief!
Kortom: Klantgedreven & Duurzaam= Nederlandse exportstromen + doorvoer + rechtstreekse import
+ local-to-local = GLOBAL-LOCAL
F.P. Scheer, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management
ix
J. Groot, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management
J. Snels, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management
[email protected]
J. van der Vorst, Wageningen Universiteit - Vakgroep Logistics Decision & Information
[email protected]
The Oosterweel connection: a multi actor approach
This paper presents the multi actor, multi criteria analysis (MAMCA) for the evaluation of transport
projects. This methodology specifically focuses on the inclusion of the different actors that are
involved in the project, the so called stakeholders. As the traditional multi criteria analysis, it allows to
include qualitative as well as quantitative criteria with their relative importance, but within the MAMCA
they represent the goals and objectives of the multiple stakeholders and by doing so allow to include
the stakeholders into the decision process.
The theoretical foundation of this methodology will be presented, followed with a case study of one of
the most controversial transport projects ever in the Flemish Region: the Oosterweel Connection. This
transport infrastructure project has been a point of discussion for over 15 years and provides a good
example of a decision making process where stakeholder involvement was too low during the project
development. This resulted in a low social support and an increasing pressure by action groups and
other opponents. The MAMCA will show that the opinions of the stakeholders really matter and should
be integrated in the decision making process.
B. Januarius, Vrije Universiteit Brussel - Vakgroep MOSI-T
[email protected]
C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel - Vakgroep MOSI-T
[email protected]
BE LOGIC: the road to intermodal transport
At the Vervoerslogistieke Werkdagen in 2008 the BE LOGIC project was introduced, and during the
Vervoerslogistieke Werkdagen 2009 we presented the interim results of the methodology to
benchmark transport chains. Now BE LOGIC is entering its final stage and a web-based tool is
available which supports a company’s search for potential strategic improvements due to a modal
change. This is done by comparing a companies’ current practice with an intermodal alternative using
six main criteria: time, cost, flexibility, reliability, quality and sustainability. The BE LOGIC tool makes
use of the judgment of the user, a terminal database containing intermodal services and a calculation
tool for emissions. Although not planned in the beginning of the project, the terminal database has
evolved in a European Intermodal Route Finder enabling users to construct their own intermodal
routes (direct terminal-terminal relations and indirect terminal relations using one transhipment
terminal). Further, it offers the possibility to print intermodal route reports, providing the user with an
overview of intermodal alternatives on a certain origin-destination relation (OD), including information
on transit times, frequencies and modes used for each alternative that has been found in the
x
database. The database comprises around 800 intermodal terminals (including modes sea, inland
shipping, rail, road) across the EU27 plus Norway and Switzerland. The route finder has been
developed in MS Access and is also accessible through the internet. During the Vervoerslogistieke
Werkdagen 2010 both tools will be presented.
R.A.M. Jorna, MOBYCON
[email protected]
J. Bozuwa, ECORYS
[email protected]
Intermodal rail freight twin hub network North-West Europe: van bundelingstheorie naar
netwerk- en knooppunteninnovatie
Onlangs is een Europees projectvoorstel ingediend, getiteld “Intermodal rail freight Twin hub Network
North-West Europe” (= Twin hub project). Daarin verbinden intermodale treinen zeehavens in België
en Nederland, op termijn wellicht ook in Noord-Frankrijk, met Europese inlandterminals. Onderweg
stoppen ze bij de rail-rail hubs Antwerpen of Rotterdam om met andere treinen van dit netwerk
containers e.d. uit te wisselen. Het netwerk verbetert de bereikbaarheid en duurzaamheid van vervoer
in Europa. Het idee is dat Nederlandse laadeenheden meeliften met Antwerpse treinen van en naar
gebieden waar deze een sterke marktpositie hebben of zouden kunnen hebben, en Belgische
laadeenheden met Rotterdamse treinen, waar deze sterk in de markt staan of zouden kunnen staan.
Vanuit het hinterland bekeken gaan laadeenheden in gemeenschappelijke treinen van en naar de kust.
Deze werkwijze, namelijk complementaire samenwerking in een anders concurrentiele setting, levert
onder meer schaal- en breedtevoordelen op. De aard van deze voordelen wordt in de paper uitgelegd
en bediscussieerd.
Ekki Kreutzberger, Onderzoeksinstituut OTB, TU Delft
[email protected]
Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with
road and rail transport
This paper focuses on the effect of 5 short sea shipping (SSS) policy scenarios on transport costs,
volumes and emissions for 252 origin-destination pairs. The results show that the effect on costs and
volumes mainly depend on the ship type, the distance and the commodity transported. Overall, the
effect on modal shares remains rather limited; varying between a decrease for SSS of on average 1 to
7%; while there is a clear effect on total emissions for all pollutants. This was complemented with an
analysis to assess the effect of a sulphur regulation of 0.1% in the ECAs on intercontinental trade.
Overall, this effect proofed to be negligible.
E. Delhaye, Transport & Mobility Leuven
[email protected]
T. Breemersch, Transport & Mobility Leuven
xi
K. Vanherle, Transport & Mobility Leuven)
J. Kehoe, Nautical Enterprise
M. Liddane, Nautical Enterprise
K. Riordan, Nautical Enterprise
RISING: integratie van de binnenvaart in de logistieke keten. Bevordering van efficiëntie
en transparantie van het binnenvaartvervoer door middel van River Information Services
RISING is een Europees project dat als doel heeft River Information Services (RIS) beschikbaar te
maken voor logistieke activiteiten. Dit moet de concurrentiekracht van intermodaal binnenvaartvervoer
versterken ten opzichte van het wegvervoer. Binnen RISING worden hiertoe drie typen diensten
ontwikkeld: vervoerslogistieke basisdiensten, event management diensten en voyage planning. De
belangrijkste activiteiten in RISING bestaan uit harmonisatie en demonstratie. Harmonisatie om over
Europese grenzen en vervoersmodaliteiten heen te reiken. Demonstratie om de voorgestelde
standaard te testen en de effecten van de nieuwe diensten te meten. Aan de hand van verschillende
concurrentieaspecten in het goederenvervoer kan het belang van vervoerslogistieke RIS worden
beoordeeld. De belangrijkste betekenis van vervoerslogistieke RIS moet worden gezocht in
transparantie van de vervoersactiviteiten voor de andere betrokken actoren in de vervoersketen. Dit
maakt een verdere integratie van het intermodale binnenvaartvervoer mogelijk.
Een veelbelovende ontwikkeling die voort kan bouwen op de activiteiten van RISING is de
ontwikkeling van agent-technologie. Hiermee kan de interactie tussen de verschillende actoren in de
vervoersketen verder worden versterkt.
H. Speksnijder, Mobycon
[email protected]
L. van der Vegt, Mobycon
Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen
beslissingsondersteunende
modellen
hen
helpen
duurzaamheid
effectief
en
ondernemingsbreed te realiseren?
Het streven naar duurzaamheid speelt momenteel een prominente rol in de samenleving. Dat is ook in
de transportsector het geval. In dit paper presenteren we, op basis van 40 respondenten, de
resultaten van een enquête onder logistieke dienstverleners (LDV’s). Het doel van de enquête was te
achterhalen hoe groot de rol is van duurzaamheid in de strategie van LDV’s en hoe zij het belang
ervan weten te vertalen naar de praktijk. Deze enquête maakt deel uit van een promotieonderzoek
naar de vraag of en hoe beslissingsondersteunende modellen (Decision Support Models of DSM’s)
logistieke dienstverleners kunnen helpen bij het ontwikkelen en uitvoeren van hun
duurzaamheidsstrategie. Het paper start met een beschrijving van dit hoofdonderzoek, en geeft aan
het eind een doorkijkje van het ontwikkelperspectief er van.
xii
R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
[email protected]
H.-H. Glöckner, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
[email protected]
S.W.F. Omta, Wageningen University and Research Centre
S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
[email protected]
2DECIDE - An intelligent ITS toolkit
This paper presents the first results of the 2DECIDE project. The aim of the project is to develop a
toolkit designed for accessing information on Intelligent Transport Systems (ITS). The toolkit aims at
supporting transport authorities and operators’ decision making in road and public transport sectors
issues. This project is currently running and carried out by a consortium for the European Commission
(DG MOVE).
The project consists of the following four work packages (WP):
• WP 1: Toolkit design and specification;
• WP 2: Data collection and documentation;
• WP 3: Knowledge base development of ITS applications;
• WP 4: Software Tool development and validation.
This paper presents the first results accomplished within the first year of the project. The results will
be presented for each work package separately.
D. Mans, Ecorys Transport & Mobiliteit
[email protected]
M. van der Gun, Ecorys Transport & Mobiliteit
[email protected]
R. Piers, Ecorys Transport & Mobiliteit
[email protected]
CO₂-reductie in de praktijk
De Lean and Green Award is ontwikkeld om bedrijven te stimuleren 20% CO₂te besparen tussen 2007
en 2012. Het verkrijgen van de Lean and Green Award begint met het schrijven van een Plan van
Aanpak. In dit Plan van Aanpak dienen een aantal kernpunten te worden opgenomen waaraan het
bedrijf minimaal moet voldoen. Belangrijk is dat naast een opgave van de CO₂uitstoot per eenheid
(volumeonafhankelijk) bij de nulmeting ook de gebruikte volume kengetallen per meetdatum
(bijvoorbeeld vervoerde tonnen, gereden kilometers, et cetera.) worden bepaald. Daardoor kan in een
latere (voortgangs)meting zowel de relatieve als de absolute besparing worden bepaald.
xiii
Er zijn veel organisaties bezig met het ontwikkelen van internationaal toepasbare rekenmethodes
omdat internationale verladers dringend behoefte hebben aan een gestandaardiseerde manier om de
CO₂
-emissies te berekenen. Er zijn partijen die claimen een standaard neer te zetten, waarvan een
aantal ze daadwerkelijk in de praktijk toepast. Alleen op die manier kunnen verschillende ketens,
modaliteiten en /of maatregelen op transparante wijze met elkaar vergeleken worden. Voor de
deelnemende partijen van het Lean and Green programma is het ingewikkeld om te bepalen wat de
juiste meetmethode is. Voor het berekenen van emissies moeten keuzes worden gemaakt. Om de
ondernemers te steunen in het berekenen van hun CO₂en ze te wijzen op bijvoorbeeld de gevaren
van dubbeltellen is er een stappenplan ontwikkeld en beschikbaar gesteld. In dit paper zal getracht
worden om aan te tonen dat met de juiste aanpak, bedrijven daadwerkelijk geïnteresseerd en
gemotiveerd zijn om op de lange termijn te investeren in duurzaamheid.
S.R.J. Meersschaert, Connekt
[email protected]
M.P. Leijnse, Connekt
[email protected]
De strijd tegen de emissies: op zoek naar lagere CO2-uitstoot met behulp van intermodaal
transport
De toenemende interesse voor de uitstoot van CO2 biedt kansen voor intermodaal transport. De
recente overstap van een aantal bedrijven onderschrijft dit. TNO werkt aan een module voor
intermodaal transport in haar logistieke netwerkontwerp- en optimalisatiemodellenpakket RESPONSE™
om bedrijven inzicht te geven in de mogelijkheden van spoor en binnenvaart. In dit artikel zijn twee
cases uitgewerkt waarin een route over de weg vergeleken wordt met intermodaal transport. Hierbij
lijkt niet alleen de totaal te overbruggen afstand een doorslaggevende factor, ook de additionele
kilometers van de intermodale route spelen hierbij een grote rol.
D.A. de Ree, TNO Mobiliteit en Logistiek
[email protected]
Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart
Dit paper geeft inzicht in de mogelijkheden voor een schonere en slimmere binnenvaart en de
uitwerking van de (toekomstige) rol van de overheden hierbij. Ingespeeld wordt op een actueel
dilemma van enerzijds de gewenste groei van de binnenvaart en anderzijds de lasten die een toename
van binnenvaart met zich meebrengt.
Provincies, regio’s en gemeenten langs de vaarwegcorridor tussen Rotterdam en Duisburg zien het
aandeel goederenvervoer dat met binnenvaartschepen vervoerd wordt graag toenemen. Deze
overheden zien enerzijds de lusten van de inzet van binnenvaart door het ontstaan van een
verbetering van bereikbaarheid en economische meerwaarde. Anderzijds zien overheden ook de
lasten die de binnenvaart met zich meebrengt door het negatieve effect op luchtkwaliteit en de
benodigde investeringen in binnenhavens.
xiv
Door overheid, onderwijs en ondernemingen in en rond de binnenvaart worden innovatieprojecten
uitgevoerd en investeringen gepleegd die bijdragen aan de doelstelling om via schone en slimme
wegen het transport via binnenvaart op een maatschappelijk en economisch verantwoorde wijze te
stimuleren. Bij “schoon” gaat de aandacht uit naar nieuwe technieken die zorgen voor minder
schadelijke uitstoot. Bij “slim” wordt ingezet op innovatieve technieken en organisatievormen die
ervoor zorgen dat binnenvaartschepen zo efficiënt mogelijk worden benut.
I.W.M. van Dongen, Buck Consultants International
[email protected]
J.K. de Jong, Regio Drechtsteden
B. Kraal, Provincie Gelderland
R.J. Lincklaen Arriëns, Provincie Zuid-Holland
J. Luijten, Stadsregio Arnhem Nijmegen
B.W. Wolters, Stadsregio Arnhem Nijmegen
R.J. Slotema, EVO
H. Oost, Bedrijvencentra Zuid-Holland Zuid
S.J.C.M. Weijers, Hogeschool Arnhem Nijmegen
[email protected]
Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport
As a part of the Knowledge for Climate study, Water and Transport, TNO made an analysis of the
impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport. The climate
change is expected to result in severe periods with high sea water levels as well as severe periods
with low inland water levels. The high sea water levels result in an increasing closing frequency of the
Maeslantkering and the Hartelkering and therefore in obstruction of the inland waterway and sea
transport in the Rotterdam area. Although the closing frequency will not increase that much up to
2050, after that year the closing frequency will increase rapidly. The low inland water levels cause
ships to use other, longer routes, or to reduce the load rates, both resulting in increasing transport
costs. It also causes infeasible trips and an incentive for modal shift. In the annual results with time
horizon 2050 the peaks are averaged out which leads to the conclusion that 14% of the total annual
inland waterway volumes is affected by climate change. But the moment the problems occur, as in the
worst case 10 day period, 45% of the volume can not be transported by inland waterway transport.
As a consequence annually 8% of the total inland waterway volume, and in the worst case 10 day
period 28% of the volume, has an incentive to shift to another transport mode. On specific markets
such as between the Netherlands and Germany the competitive position of inland waterway transport
is threatened.
T. Groen, TNO Mobiliteit en Logistiek
xv
[email protected]
J.C. van Meijeren, TNO Mobiliteit en Logistiek
B. Turpijn, Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart
Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a
decision analysis framework for intermodal transport
This paper aims to determine whether an increase in fuel prices is sufficient enough to raise the
market area of intermodal transport to the same degree that would be accomplished by stimulating
intermodal transport through policy instruments, more specifically an internalisation of external costs.
In a first step, several fuel price scenarios are therefore analysed in order to verify the impact of
different fuel price evolutions on the market area of unimodal road transport compared to intermodal
transport in a Belgian context. This analysis is performed using the LAMBIT-model (Location Analysis
for Belgian Intermodal Terminals), which is a GIS-based model (Macharis and Pekin, 2008). With this
model the different fuel price increases can be analysed and a visualisation of the impact on the
market area of the different transport modes is enabled. In a second step, the LAMBIT model is used
to analyse the effect of an internalisation of external costs on the market area of intermodal terminals.
For some years, the European Commission is indeed supporting the idea that transportation costs
should reflect the true impacts on environment and society, and is relentlessly pushing towards this so
called ‘internalisation of external costs’ as a policy instrument in order to establish fair and efficient
pricing of different transport modes. This requires monetarizing the external effects of transport and
adding them to the already internalized costs in order to give the correct price signals. Based on a
comparison between both analysis, the effect on the intermodal market areas of an internalization
policy measure can be compared with that of fuel price increases in order to determine which of both
scenarios results in the largest modal shift.
T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek
[email protected]
C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek
[email protected]
E. Van Hoeck, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek
E. Pekin, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek
[email protected]
Time Driven Activity Based Costing in a small road transport and logistics company
This paper reports on the development of a Time Driven Activity Based Costing (TDABC) model in a
small-sized road transport and logistics company. Activity Based Costing (ABC) leads to increased
accuracy benefiting decision making, but the costs of implementation can be high. TDABC tries to
overcome some of the disadvantages by using simplified parameters and has shown to be particularly
useful for large and medium sized road transport and logistics sector. Based on a real-life
xvi
implementation of TBABC in a small logistics company, we are convinced that also small firms can
benefit from TDABC. Still, the lack of quantitative data on cost drivers often remains a problem. To
enhance the accountability and efficiency of TDABC, a thorough redesign of the recording system is
recommended.
S. Somapa, Thammasat University (Bangkok, Thailand)
M. Cools, Lessius – KU Leuven & Rotterdam School of Management
[email protected]
W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of
Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium
[email protected]
Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies and
revenue management
In order to stimulate the market share of rail in the European freight market, policy makers have
developed several policies including deregulation and privatization. This paper discusses several
business models that can be used in this respect. Therefore, it is necessary to understand the main
cost drivers for (intermodal) rail service and pricing policies companies can adopt. We advocate the
usage of price differentiation, but observe that this option is rarely used in practice because of the
(supposed) weak position of the suppliers of railway services. We claim that price differentiation in
combination of more advanced logistics management techniques could lead to more successful
business models than are practiced today.
M. Zhang, TNO Mobility and Logistics
[email protected]
K. Ruijgrok, Tilburg University
F. de Jong, NHTV University
[email protected]v.nl
Towards holonic control for cross-docks
Cross-docking is a logistics strategy typically used for the consolidation of freight and the reduction of
stock. In this paper, a short overview is given of the different problems concerning cross-docking that
are studied in literature. Concerning the internal logistics, the manager of a cross-dock is faced with
similar problems as in the manufacturing domain. By applying the concepts of the Holonic
Manufacturing Execution System, it is possible to proactively and reactively control the cross-dock in
real time. The paper explains how the same concepts can be applied and how this approach can be
extended beyond the borders of the cross-dock by also considering the inbound and outbound trucks.
J. Van Belle, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering)
[email protected]
xvii
B. Saint Germain, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering)
[email protected]
R. Bahtiar, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering)
[email protected]
P. Valckenaers, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering)
[email protected]
H. Van Brussel, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering)
[email protected]
D. Cattrysse, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering)
[email protected]
How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation
centre?
The most applied way of bundling inner-city transportation activities is an urban consolidation centre.
Previous research on urban consolidation centres (Browne et al., 2005; Van Duin, 2009) clearly
shows, however, that many of these freight platforms are granted only a short life. The cost of the
additional transhipment often prevents them of being cost-effective. Therefore, they are dependent
on governments willing to subsidize the centres for environmental reasons. In addition to that, as
urban retailers do not always see their added value, they often opt out as soon they are expected to
pay for the service (Zunder and Ibanez, 2004; Marcucci and Danielis, 2008).
This paper discusses seven other ways to consolidate urban goods flows which, up till now, are not
commonly used within the urban context.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Horizontal cooperation between urban retailers by branch of trade
Horizontal cooperation between urban retailers by street
Aim for fully loaded vehicles of carriers delivering retail chains
Inventory in an existing warehouse close to the city
One carrier bundling the goods of all suppliers of a particular retailer
Aim for horizontal cooperation between carriers
Cargo pooling
S. Verlinde, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie, Onderzoeksgroep Sociale en Economische
Geografie
[email protected]
C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI - Transport en Logistiek
[email protected]
F. Witlox, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie, Onderzoeksgroep Sociale en Economische Geografie
[email protected]
xviii
Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen
In deze paper wordt een literatuurstudie met betrekking tot risicoanalysesystemen voor het transport
van gevaarlijke stoffen uitgevoerd. De leerpunten die hieruit voortkwamen hebben geleid tot het
uitwerken van een aangepaste benadering, gebaseerd op historische ongevalgegevens. Er wordt een
aangepaste methodiek voorgesteld die het mogelijk maakt om een algemeen risicobeeld voor het
transport van gevaarlijke goederen over de weg op te stellen, alsook wordt er een methodiek
aangereikt voor het berekenen van een lokale kans op een ongeval die rekening houdt met lokale
infrastructuurparameters en ongevallendata.
K. Van Raemdonck, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek
[email protected]
O. Mairesse, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek
[email protected]
C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek
[email protected]
A. Debeil, Safety Advisors
[email protected]
E. Vreys, Möbius
[email protected]
S. De Schrijver, Möbius
[email protected]
LZV’s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik
In de richtlijn 96/53 zijn de maten en gewichten geregeld van vrachtvoertuigen die binnen Europa
worden ingezet in het grensoverschrijdend vervoer. Deze richtlijn staat onder druk vanuit de sector
om schaalvergroting mogelijk te maken. Het European Modular System is één van de mogelijke
voertuigconcepten, in Nederland lzv’s genoemd. Deze voertuigen rijden al sinds jaar en dag in Zweden
en Finland. Een aantal andere Noord-Europese landen hebben lzv’s rijden op basis van proef. De
voorwaarden waaronder lzv’s worden toegelaten verschillen per land. Nederland voert sinds 2001
praktijkproeven uit. Het paper gaat in op de vraag of er in vergelijking met andere landen waar lzv’s
toegelaten zijn, in Nederland veel of weinig lzv’s rijden. Daarnaast werpt het paper een blik vooruit op
mogelijke scenario’s voor de interpretatie van de richtlijn 96/53 en de betekenis daarvan voor
Nederland.
In juli 2010 waren er in Nederland 153 bedrijven die deelnamen aan de proef met in totaal 397 lzv’s.
In vergelijking met eerdere verwachtingen en de ontwikkeling in bijvoorbeeld Denemarken, kan niet
anders geconcludeerd worden dat het aantal lzv’s op dit moment laag uitvalt. Onder de huidige
omstandigheden zal het aantal binnen 5 jaar toenemen naar ongeveer 1000 voertuigen. De situatie
xix
kan veranderen wanneer lzv’s ook internationaal ingezet mogen worden. Drie scenario’s zijn in het
paper uitgewerkt: bilaterale afspraken met buurlanden voor het grensoverschrijdend vervoer met
alleen langere voertuigcombinaties; richtlijn wordt aangepast waardoor grensoverschrijdend vervoer
mogelijk wordt met langere voertuigcombinaties van maximaal 44 ton; of aanpassing van de richtlijn
als in het vorige scenario met de mogelijkheid voor bilaterale afspraken voor grensoverschrijdend
vervoer met langere voertuigcombinaties met een maximaal gewicht van 60 ton. Afhankelijk van het
scenario betekent dat rekening gehouden moet worden ten aanzien van lzv’s in Nederland met 1000
voertuigen voor het binnenlands vervoer en, uitgaande van een dagelijkse inzet van lzv’s, 4500 tot
6400 voor het grensoverschrijdend vervoer.
M.J. Kindt, NEA
L. Aarts, DVS
[email protected]
A. Burgess, NEA
[email protected]
Overbeladen vrachtauto’s op het Nederlandse hoofdwegennet
De Wegenverkeerswet 1994, Regeling Voertuigen kent gedetailleerde voorschriften met betrekking tot
maximaal toegestane totaalgewichten en asdrukken van vrachtauto’s en aanhangwagens. In de
praktijk blijkt, dat circa 15% van de vrachtauto’s die op het Nederlandse hoofwegennet rijden een
hoger dan toegestaan totaal voertuiggewicht en/of een te hoge toegestane asdruk hebben en dus
overbeladen zijn. Verkeersveiligheid en eerlijke concurrentieverhoudingen worden door overbelading
nadelig beïnvloed. Bovendien veroorzaken overbeladen vrachtauto’s jaarlijks voor een bedrag tussen €
35 mln. en € 100mln. schade aan wegen en de daarin opgenomen kunstwerken. Een aantal
Limburgse kiepautobedrijven heeft in juni 2010 een convenant gesloten met als belangrijkste doel het
tegengaan van overbelading. Ongeveer tegelijkertijd is Rijkswaterstaat als een zeer belangrijke
opdrachtgever van kiepautobedrijven begonnen met de voorbereiding van een pilotproject gericht op
de aanpak van overbelading bij de bron, dus voordat een vrachtauto overbeladen de weg op gaat. Het
convenant van de kiepautobedrijven en het pilotproject van Rijkswaterstaat sluiten lijken uitstekend
op elkaar aan te sluiten. Gesprekken om deze aansluiting te realiseren zijn in volle gang. Hiermee lijkt
een belangrijke stap in het terugdringen van overbelading te zijn gezet.
M. Mulder, Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart
[email protected]
xx
AUTEURSREGISTER
Aarts L.
LZV’s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik
391
Bahtiar R.
Towards holonic control for cross docks
319
Bozuwa J.
BE LOGIC: the road to intermodal transport
133
Breemersch T.
Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and
rail transport
163
Burgess A.
LZV’s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik
Burgess A.
Verkenning goederenmobiliteit 2011-2015
391
1
Cattrysse D.
Towards holonic control for cross docks
319
Cools M.
Time driven activity based costing in a small road transport and logistics company
281
Debeil A.
Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stiffen
379
de Jong F.
Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies and revenue
management
301
de Jong J.K.
Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart
de Langen P.W.
Long term projections of port throughput; the experience of Port of Rotterdam
243
61
Delhaye E.
Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and
rail transport
163
de Ree D.A.
De strijd tegen de emissies: op zoek naar lagere CO2-uitstoot met behulp van intermodaal
transport
233
xxi
De Schrijver S.
Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen
379
Dullaert W.
Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach
73
Dullaert W.
The value of reliability in freight transport: an inventory theoretic approach for guiding
managerial decision and analyzing empirical data
29
Dullaert W.
Time driven activity based costing in a small road transport and logistics company
Francke J.M.
Verkenning goederenmobiliteit 2011-2015
281
1
Geysels L.
VIL - Vlaams Instituut voor de Logistiek. Stand van zaken
373
Glöckner H.-H.
Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen
beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed
te realiseren?
193
Groen T.
Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport
Groot J.
Van doorvoerland naar servicenetwerk, welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd?
255
95
Januarius B.
The Oosterweel connection: a multi actor approach
111
Jorna R.A.M.
BE LOGIC: the road to intermodal transport
133
Kehoe J.
Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and
rail transport
163
Kindt M.J.
LZV’s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik
391
Kraal B.
Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart
243
xxii
Kreutzberger E.
Intermodal rail freight twin hub network Northwest Europe. Van bundelingstheorie naar
netwerk en knooppunteninnovatie
145
Leijnse M.P.
CO2-reductie in de praktijk
221
Liddane M.
Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and
rail transport
163
Lincklaen R.J.
Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart
243
Luijten J.
Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart
243
Macharis C.
Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision
analysis framework for intermodal transport
267
Macharis C.
How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation centre?
333
Macharis C.
Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen
379
Macharis C.
Sustainable logistics: the impact on sustainability of technologies such as RFID
173
Macharis C.
The Oosterweel connection: a multi actor approach
111
Mairesse O.
Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen
379
Mans D.
2DECIDE - an intelligent ITS toolkit
209
Meersschaert S.R.J.
CO2-reductie in de praktijk
221
Mulder M.
Overbeladen vrachtauto’s op het Nederlandse hoofdwegennet
413
Nijhuis J.O.
Minder hinder voor het goederenvervoer bij wegwerkzaamheden
xxiii
45
Omta S.W.F.
Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen
beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed
te realiseren?
193
Oost H.
Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart
243
Pekin E.
Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision
analysis framework for intermodal transport
267
Piers R.
2DECIDE - an intelligent ITS toolkit
209
Pieters R.
Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen
beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed
te realiseren?
193
Ploos van Amstel W.
Hoe houden we Europa mobiel?
15
Quak H.J.
Stedelijke distributie vanuit de vervoerder
353
Raa B.
Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach
73
Riordan K.
Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and
rail transport
163
Ruijgrok K.
Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies and revenue
management
301
Saint Germain B.
Towards holonic control for cross docks
319
Schaus P.
Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach
73
Scheer F.P.
Van doorvoerland naar servicenetwerk, welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd?
95
Slotema R.J.
Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart
xxiv
243
Snels J.
Van doorvoerland naar servicenetwerk, welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd?
95
Somapa S.
Time driven activity based costing in a small road transport and logistics company
281
Speksnijder H.
RISING: integratie van de binnenvaart in de logistieke keten
185
Tavasszy L.
Long term projections of port throughput; the experience of Port of Rotterdam
61
Truyens J.
Sustainable logistics: the impact on sustainability of technologies such as RFID
173
Turpijn B.
Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport
255
Valckenaers P.
Towards holonic control for cross docks
319
Van Belle J.
Towards holonic control for cross docks
319
van Binsbergen A.J.
Dinalog - Dutch Institute for Advanced Logistics. Stand van zaken
367
van Binsbergen A.J.
Logistiek als een ‘Oval Office’-issue
123
Van Brussel H.
Towards holonic control for cross docks
319
van de Loo B.P.A.M.
Stedelijke distributie vanuit de vervoerder
353
van der Gun M.
2DECIDE - an intelligent ITS toolkit
209
van der Vegt L.
RISING: integratie van de binnenvaart in de logistieke keten
185
van der Vorst J.
Van doorvoerland naar servicenetwerk, welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd?
van Dongen I.W.M.
Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart
xxv
95
243
Van Hentenryck P.
Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach
73
Van Hoeck E.
Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision
analysis framework for intermodal transport
267
Vanherle K.
Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and
rail transport
163
van Lier T.
Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision
analysis framework for intermodal transport
267
van Lier T.
Sustainable logistics: the impact on sustainability of technologies such as RFID
173
van Meijeren J.C.
Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport
255
van Meijeren J.C.
Long term projections of port throughput; the experience of Port of Rotterdam
Van Raemdonck K.
Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen
61
379
Van Schaeren R.
Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach
73
Verduijn T.
Minder hinder voor het goederenvervoer bij wegwerkzaamheden
45
Verlinde S.
How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation centre?
333
Vreys E.
Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen
379
Weijers S.J.C.M.
Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart
243
Weijers S.J.C.M.
Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen
beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed
te realiseren?
193
xxvi
Willems P.
Sustainable logistics: the impact on sustainability of technologies such as RFID
173
Witlox F.
How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation centre?
333
Wolters B.W.
Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart
243
Zamparini L.
Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach
29
Zhang M.
Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies and revenue
management
301
xxvii
VLW BEST PAPER AWARD
Sinds de VLW 2007 editie wordt er door een vakjury onder de ingezonden papers een
gekozen. De VLW Best Paper Award is een gratis deelname aan de eerstvolgende
oorkonde. De jury houdt bij de toekenning van de prijs rekening met drie
wetenschappelijke kwaliteit, (ii) relevantie voor de praktijk, en (iii) helderheid van
leesbaarheid en overtuigingskracht.
“Best Paper”
VLW en een
criteria: (i)
het betoog,
VLW Best Paper Award 2007:
Scanning inventory levels and policies for postal retail
E. Vreys, UA-ITMMA
W. Dullaert, UA-ITMMA & HZS
VLW Best Paper Award 2008:
Resilience in de prak tijk
E. Guis, Centraal Boekhuis
B. Schoonderwoerd, Technische Unie B.V.
B.R.H. Lammers, TNO Mobiliteit en Logistiek
VLW Best Paper Award 2009:
Night-tim e delivery as a potential option in Belgian urban distribution: a stakeholder
approach
S. Verlinde (Universiteit Gent)
W. Debauche (Belgian Road Research Centre)
C. Macharis, (Vrije Universiteit Brussel)
A. Heemeryck (Vrije Universiteit Brussel)
E. Van Hoeck (Vrije Universiteit Brussel)
F. Witlox (Universiteit Gent)
xxviii
PAPERBIJDRAGEN
VERKENNING GOEDERENMOBILITEIT 2011-2015
J.M. Francke, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)
[email protected]
A. Burgess, NEA Transportonderzoek en opleiding
[email protected]
1
Samenvatting
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in oktober jl. ook een verkenning mobiliteit en
bereikbaarheid (Francke, 2010) uitgebracht voor de nieuwe kabinetsperiode. In deze verkenning van
de toekomstige ontwikkeling van de mobiliteit en bereikbaarheid kijkt het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid (KiM) vooruit naar de periode 2011-2015. Hoe lang zullen de effecten van de
economische crisis op het goederenvervoer en de luchtvaart nog voelbaar zijn? Met het antwoord op
deze en andere vragen wil het KiM een bijdrage leveren aan het verkeers- en vervoersbeleid in de
nieuwe kabinetsperiode.
In deze paper voor de Vervoerslogistieke Werkdagen wordt specifiek ingegaan op de verwachtingen
voor het goederenvervoer in Nederland op middellange termijn. De groeiverwachtingen voor de
goederenmobiliteit op Nederlands grondgebied zijn opgesteld door NEA Transportonderzoek met een
goederenvervoermodel, dat wordt gebruikt voor de korte termijnvoorspellingen die het NEA elk
kwartaal uitbrengt. Voor de toekomstige ontwikkeling van lucht- en zeevaart zijn met behulp van
regressieanalyses vuistregels opgesteld voor de groei van het aantal passagiers en overslagtonnen
vracht enerzijds, en de groei van de Nederlandse economie en de relevante wereldhandel anderzijds.
Inleiding
In juni 2010 zijn er in Nederland verkiezingen gehouden voor de Tweede Kamer. In oktober is er een
nieuw kabinet onderleiding van Mark Rutte beëdigd. Traditiegetrouw wordt voorafgaand aan de
landelijke verkiezingen door het Centraal Planbureau (CPB) een middellange termijn verkenning (CPB,
2010b) uitgebracht om zicht te krijgen op de economische ontwikkelingen in de nieuwe
kabinetsperiode. Op basis van deze economische verkenning 2011-2015 hebben het Centraal
Planbureau en het Planbureau voor de Leefomgeving de effecten van de verkiezingsprogramma’s van
een negental politieke partijen in kaart gebracht (CPB & PBL, 2010).
Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in oktober jl. ook een verkenning mobiliteit en
bereikbaarheid (Francke, 2010) uitgebracht voor de nieuwe kabinetsperiode. In deze verkenning van
de toekomstige ontwikkeling van de mobiliteit en bereikbaarheid kijkt het Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid (KiM) vooruit naar de periode 2011-2015. Blijft het wegverkeer in de komende jaren
toenemen en in welke mate? Wat betekent dat voor de files en voor de verkeersveiligheid? Krijgen het
spoor en het stads- en streekvervoer meer passagiers? En hoe lang zullen de effecten van de
economische crisis op het goederenvervoer en de luchtvaart nog voelbaar zijn? Met het antwoord op
2
deze en andere vragen wil het KiM een bijdrage leveren aan het verkeers- en vervoersbeleid in de
nieuwe kabinetsperiode.
Het KiM beschikt niet over een integraal model dat voor alle vervoerswijzen de middellange
termijnontwikkeling van mobiliteit en bereikbaarheid verkent. Daarom is een pragmatische aanpak
gevolgd. Met de beschikbare modellen, studies en vuistregels is een consistent toekomstbeeld
geschetst voor de verschillende vervoerswijzen. Deze aanpak heeft tot gevolg dat aan de geschetste
toekomstverwachting verschillende onzekerheden kleven. Naast de gebruikelijke onzekerheid in de
toekomst voor de omgevings- en beleidsvariabelen leidt deze aanpak zelf ook tot een
ramingsonzekerheid. Het KiM werkt de komende tijd aan de verbetering van deze ramingsmethodiek.
Voor de verkenning van het wegverkeer is gebruik gemaakt van een model dat het KiM zelf heeft
ontwikkeld. Dit model is beschreven en toegepast in een eerdere verkenning van het wegverkeer in
2012 van het KiM (Van Mourik, 2008). Bij het personenvervoer per spoor en stads- en streekvervoer
is gebruik gemaakt van de resultaten van eerdere lange termijnverkenningen voor de Landelijke
Markt- en Capaciteitsanalyse (LMCA), op basis van de scenario’s uit het project Welvaart en
Leefomgeving (WLO) van de planbureaus (CPB, MNP en RPB, 2006). De groeiverwachtingen voor de
goederenmobiliteit op Nederlands grondgebied zijn opgesteld door NEA Transportonderzoek met een
goederenvervoermodel, dat wordt gebruikt voor de korte termijnvoorspellingen die het NEA elk
kwartaal uitbrengt (NEA, 2010a en 2010b). Voor de toekomstige ontwikkeling van lucht- en zeevaart
zijn met behulp van regressieanalyses vuistregels opgesteld voor de groei van het aantal passagiers
en overslagtonnen vracht enerzijds, en de groei van de Nederlandse economie en de relevante
wereldhandel anderzijds.
In deze paper voor de Vervoerslogistieke Werkdagen wordt specifiek ingegaan op de verwachtingen
voor het goederenvervoer in Nederland op middellange termijn.
In de volgende hoofdstukken wordt eerst de gehanteerd methodiek toegelicht. Vervolgens komen de
belangrijkste aannames over omgevingsontwikkeling en beleids aan de orde. Aansluitend worden de
resultaten van de middellange verkenning voor het goederenvervoer gepresenteerd. Ter afsluiten
wordt het geheel samengevat met de belangrijkste conclusies.
Methodiek verkenning goederenvervoer
De groeiverwachtingen voor de goederenmobiliteit op Nederlands grondgebied zijn opgesteld door
NEA Transportonderzoek met een goederenvervoermodel, dat wordt gebruikt voor de korte
3
termijnvoorspellingen die het NEA elk kwartaal uitbrengt (NEA, 2010a en 2010b). Voor de toekomstige
ontwikkeling van lucht- en zeevaart zijn met behulp van regressieanalyses vuistregels opgesteld voor
de groei van het aantal passagiers en overslagtonnen vracht enerzijds, en de groei van de
Nederlandse economie en de relevante wereldhandel anderzijds.
Inland transport (weg, binnenvaart, spoor en pijpleiding)
Bij de Vervoerslogistieke Werkdagen in 2009 heeft Burgess (2009) de methode van de Korte Termijn
Voorspeller (KTV) uiteengezet. Deze KTV is ook als basis genomen om verder te kijken naar 2015.
Hiervoor is gebruik gemaakt van de Economische Verkenning 2011-2015 van het CPB. Hierin is een
inschatting gemaakt van hoe de Nederlandse economie zich gaat ontwikkelen na de crisis. De CPB
verkenning is door het EIM op basis van het PRISMA model (Kwaak, 2006) uitgewerkt naar
verwachtingen per bedrijfstak van de Nederlandse economie. Deze bedrijfstak prognoses van het EIM
worden gebruikt om een prognoses voor het goederenvervoer op te stellen.
In het KTV van NEA is per goederensoort en vervoerstroom een relatie gelegd waarbij de ontwikkeling
van het vervoerd gewicht in tonnen bepaald wordt door de volumeontwikkeling van de verschillende
soorten finale en intermediaire leveringen van bedrijfstakken in Euro’s. Voor de internationale afvoer is
de buitenlandse afzet van belang (in volumeontwikkeling). Voor de internationale aanvoer is het
verbruik per sector van belang (ook in volumeontwikkeling). Voor het binnenlandse vervoer is ofwel
de volumeontwikkeling van het bbp per sector of het verbruik van belang.
De groeicijfers uit het KTV zijn vervolgens door het KiM gebruikt om de ontwikkeling in
ladingtonkilometers op Nederlands grondgebied voor weg, spoor, binnenvaart en pijpleiding te
verkrijgen voor de periode 2010-2015.
Zee- en luchtvracht
De KTV van NEA voorziet (nog) niet in resultaten voor de ontwikkeling van het zee- en
luchtvrachtvervoer via de Nederlandse zee- en luchthavens. Voor de toekomstige ontwikkeling van
lucht- en zeevaart zijn door het KiM met behulp van regressieanalyses vuistregels opgesteld voor de
groei van vrachtoverslag in zee- en luchthavens enerzijds en de groei van de relevante wereldhandel
anderzijds. Daaruit volgt een elasticiteit ten opzichte van de relevante wereldhandel van ongeveer 0,6
voor de zeevracht en ongeveer 1,0 voor de luchtvracht.
4
Figuur 1: Regressieanalyses verklaring jaarlijks gemiddelde groei zee- en luchtvaart op basis van
de volumegroei van de relevante wereldhandel voor de jaren 1996-2009
luchtvaart jaarlijks gemiddelde groei
y = 0,9923x - 0,0202
0,15
R2 = 0,6879
0,1
zeevaart jaarlijks gemiddelde groei
y = 0,6019x - 0,0033
0,1
R2 = 0,6244
0,08
0,06
0,04
0,05
0,02
0
0
-0,15
-0,1
-0,05-0,02 0
0,05
0,1
-0,15
0,15
-0,1
-0,05
0
-0,05
-0,04
-0,06
0,05
0,1
0,15
-0,1
-0,15
-0,08
-0,1
-0,2
Omgevingsverwachtingen en staand beleid
Omgeving
Belangrijke verklarende omgevingsvariabelen voor de ontwikkeling van de mobiliteit zijn de omvang,
samenstelling en ruimtelijke spreiding van de bevolking en de economie.
De gerealiseerde en verwachte ontwikkeling van bevolking, economie, wereldhandel en olieprijs staan
in tabel 1. Naast de gerealiseerde ontwikkeling en de verwachting voor de middellange termijn zijn
daarin ook verwachtingen opgenomen die gebruikt zijn voor de Nota Mobiliteit. Ook daarin zijn de 4
scenario’s uit de lange termijnverkenning van de planbureaus in de studie Welvaart en Leefomgeving
(WLO) opgenomen.
In grote lijnen is de verwachting dat de bevolkingsgroei de komende 5 jaar (2011-2015) vergelijkbaar
is met de afgelopen 5 jaar (2006-2010). De economie groeit de komende 5 jaar iets harder dan de
afgelopen 5 jaar, vooral door de groei van de internationale handel. De olieprijs neemt in dollars nog
iets toe, maar aanzienlijk minder dan in de afgelopen vijfjaarperiodes.
5
Tabel 1: Gerealiseerde en verwachte ontwikkeling belangrijke verklarende factoren voor mobiliteit
voor de periode 1996-2020 in verschillende scenario’s (% per jaar). Bron: CBS (2010), CPB (2010a en
2010b); CPB, NMP, RPB (2006); bewerking KiM
bevolking
bbp
relevante
olieprijs
wereldhandel
US$
scenario
periode
realisatie
1996-2000
0,6%
4,0%
7,4%
10,7%
realisatie
2001-2005
0,6%
1,3%
3,7%
13,9%
raming
2006-2010
0,3%
1,3%
2,0%
6,9%
Middellangetermijnverkenning
2011-2015
0,3%
1,8%
5,8%
1,3%
NoMo European Coordination (EC)
1996-2020
0,5%
2,7%
6,1%
-0,5%
WLO Regional Communities (RC)
2002-2020
0,1%
1,0%
1,3%
0,0%
WLO Strong Europe (SE)
2002-2020
0,5%
1,8%
2,9%
0,4%
WLO Transatlantic Market (TM)
2002-2020
0,3%
2,2%
2,9%
0,2%
WLO Global Economy (GE)
2002-2020
0,6%
2,9%
4,6%
0,2%
Bevolkingsomvang groeit in geringe mate
Voor de verkenning van de mobiliteit is gebruik gemaakt van de meest recente bevolkingsprognose
van het CBS voor de korte termijn: 2009-2016 (Duijn & Nicolaas, 2010). De totale bevolking neemt in
deze CBS-prognose toe van 16.572.000 in 2010 tot 16.823.000 in 2015. Voor mobiliteitsontwikkeling
is vooral de (actieve) bevolkingsgroep in de leeftijd van 20 tot 65 jaar van belang. De omvang van
deze bevolkingsgroep neemt iets af van 10.134.000 in 2010 tot 10.005.000 in 2015. De groep
jongeren onder de 20 jaar krimpt ook iets. De groep 65 -plussers groeit snel van 2.538.000 in 2010
tot 2.992.000 in 2015.
Economie trekt aan door internationale handel
De economische ontwikkeling is op middellange termijn met meer onzekerheden omgeven. De
komende ontwikkelingen staan sterk onder invloed van de recente crisis in de wereldeconomie. Het
CPB heeft in maart 2010 een Economische Verkenning uitgebracht voor de periode 2011-2015, die de
basis vormt voor deze mobiliteitsverkenning. Het CPB heeft de economische verwachtingen voor de
jaren 2010 en 2011 in juni 2010 geactualiseerd. Deze actualisatie is in de mobiliteitsverkenning alleen
gebruikt om de ontwikkeling in de tussenliggende jaren te schetsen. De groei voor de gehele periode
2011-2015 is gelijk gehouden aan de Economische Verkenning van het CPB.
6
De economische groei (bbp) bedraagt bij ongewijzigd beleid voor de begrotingsperiode 2011-2015 in
de verkenning van het CPB gemiddeld 1¾ procent per jaar. De onzekerheid is groot bij economische
ramingen. Daarom gebruikt het CPB ook een bandbreedte rond dit centrale pad. Voor het bbp is de
bandbreedte plus of min ¾ procentpunt per jaar. De economische groei voor de middellange termijn
wordt volgens het CPB nauwelijks beïnvloed door de recente crisis. Het niveau van de economische
activiteiten ligt volgens het CPB echter duidelijk op een lager niveau dan voor de crisis.
Voor de Nederlandse economie zijn vooral internationale ontwikkelingen van belang. Deze zijn
bepalend voor de groei van de uitvoer. In het internationale beeld groeit de voor Nederland relevante
wereldhandel met 5¾ procent per jaar in de scenarioperiode. Als gevolg van de ‘inhaalgroei’ is dit iets
hoger dan het langjarig gemiddelde. De relevante groei van de wereldhandel is, net als in het
verleden, lager dan de groei van de totale wereldhandel. Dit komt doordat de economische groei in de
ons omringende landen achterblijft bij het wereldgemiddelde.
Bedrijfstakken bepalend voor goederenvervoer
Het EIM heeft de CPB-ramingen vertaald naar economische verandering per bedrijfstak met behulp
van het PRISMA-model (Kwaak, 2006). In tabel 2 is voor een aantal belangrijke bedrijfstakken de
ontwikkeling in de periode 2011-2015 weergegeven.
Tabel 2: Volumegroei per jaar in enkele bedrijfstakken in de periode 2011-2015. Bron: NEA (2010a)
bbp
afzet buitenland
verbruik
Totaal
1,8%
3,3%
1,8%
Landbouw
1,1%
1,5%
1,1%
Chemie
2,0%
3,0%
2,0%
Bouw
2,4%
2,4%
2,4%
Metaal
2,3%
4,0%
2,2%
De verwachting voor de bedrijfstakken chemie, bouw en metaal laat een meer dan gemiddelde groei
zien. De landbouwsector blijft daarentegen achter bij de andere sectoren in de periode 2011-2015.
Beleid
In de verkenning is in feite een zogeheten ‘beleidsarme’ verkenning, waarin alleen is uitgegaan van
het staande beleid. Dat is het door het parlement vastgestelde beleid waarvoor financiering
beschikbaar is. Globale effecten van verschillende beleidsopties voor de komende kabinetsperiode
kunnen worden afgeleid uit de doorrekening van de verkiezingsprogramma’s van de planbureaus CPB
7
en PBL (Keuzes in kaart, CPB & PBL, 2010). Voor wat betreft het goederenvervoer is met name van
belang dat aangenomen is dat Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) niet vóór 2016 wordt ingevoerd
in Nederland. Daarnaast is aangenomen dat er geen (ingrijpende) beleidswijzigingen zijn in de
belastingen rond aanschaf, bezit en gebruik van vervoermiddelen, zoals de brandstofaccijnzen en
motorrijtuigenbelasting.
Verkenning goederenmobiliteit
Inland transport
In tabel 3 is de verwachting voor het totale goederenvervoer over de weg en per spoor, binnenschip
en pijpleiding in miljard ladingtonkilometers op Nederlands grondgebied gegeven. Zoals blijkt uit
onderstaande tabel, ligt het totale vervoerde volume in 2015 weer vrijwel op het niveau van vlak voor
de crisis. De gevolgen van de crisis zijn af te leiden uit de onderstaande tabel. Wat opvalt is dat de
crisis zich in een kort tijdsbestek heeft gemanifesteerd met verstrekkende gevolgen. Feitelijk begon de
recessie in het vierde kwartaal van 2008 en kwam daar een eind aan in het derde kwartaal van 2009.
Een dergelijke grote daling in de omvang van het goederenvervoer is niet eerder waargenomen.
Als gevolg van de economische crisis ligt het niveau van het goederenvervoer op Nederlands
grondgebied in 2010 onder het niveau van 2005. Voor de komende jaren wordt echter voor alle
modaliteiten weer een toename verwacht. De cijfers over het eerste halfjaar van 2010 van de Duitse
statistische bureaus (SBA en BAG, 2010) laten flinke groei zien voor het vervoer per spoor,
binnenschip en over de weg over de Nederlands-Duitse grens. Bij spoor en binnenschip zit de groei
vooral in het vervoer van steenkolen, ijzererts, chemicaliën en containers.
Voor 2010 zijn de vooruitzichten voor het transport sterk verbeterd ten opzichte van 2009: het herstel
in de eerste 3 kwartalen van 2010 is sterk genoeg om het jaar hele jaar positief te laten eindigen. De
groei van de productie in 2010 heeft een positieve uitwerking op de transportsector. De bedrijven zijn
nog steeds bezig om voorraden weer aan te vullen, een van de gevolgen hiervan is de sterke groei
van het containervervoer. Naar verwachting zal het containervervoer dit jaar in de buurt komen van
het niveau van vóór de economische crisis. Ondernemers zijn echter nog steeds voorzichtig met hun
voorraadgroottes. De voorraden zijn tot aan augustus 2010 al meer dan een jaar lang lager dan
dezelfde periode het jaar ervoor. De afname van de voorraden viel samen met een verdere toename
van de omzet in de industrie. Cijfers van het CBS wezen erop dat in het tweede kwartaal van 2010 het
volume van de uitvoer van goederen en diensten 12 procent hoger was dan een jaar eerder. Deze
groei betreft zowel de uitvoer van Nederlands product als de wederuitvoer. De uitvoer van Nederlands
8
product groeide met 10 procent. Vooral de buitenlandse vraag naar producten van de chemische,
metaal- en elektrotechnische industrie was fors hoger. De bouwsector vertoont nog steeds een
afname, de recessie werkt hier vertraagd door.
Tabel 3: Ontwikkeling goederenvervoer 2005-2015 in miljard ladingtonkilometer op Nederlands
grondgebied. Bron: KiM-berekening op basis van NEA (2010a)
2006-2010
2011-2015
2005 2008 2009 2010 2011 2015 % p/j % totaal
% p/j
% totaal
Wegvervoer
53,5
56,0
49,1
50,3
51,3
56,3 -1,2%
-6%
2,3%
12%
Binnenvaart
43,1
45,0
37,3
38,4
39,5
43,6 -2,3%
-11%
2,6%
14%
Spoorvervoer
5,9
7,0
5,6
5,9
6,1
6,8
-0,2%
-1%
3,0%
16%
Pijpleiding
14,6
14,8
14,0
14,4
14,6
15,3 -0,2%
-1%
1,2%
6%
Totaal
117,1 122,7 106,0 109,0 111,5 122,0 -1,4%
-7%
2,3%
12%
Zee- en luchtvracht
De lucht- en zeevaart worden in een klein land als Nederland sterk bepaald door de internationale
ontwikkelingen. In de middellangetermijnverkenning is voor de zeevaart gekeken naar de ontwikkeling
van de totale goederenoverslag (in tonnen) in Nederlandse zeehavens. Voor de luchtvracht is het
vizier gericht op de hoeveelheid geladen en geloste luchtvracht (in tonnen) op Nederlandse
luchthavens.
De goederenoverslag op de Nederlandse zee- en luchthavens nam als gevolg van de economische
crisis in 2009 sterk af. Bij het opstellen van de verkenning waren de cijfers voor het eerste halfjaar
van 2010 voor de luchthavens (CBS, 2010) en zeehavens (NHR, 2010) beschikbaar. Deze cijfers
vertonen voor de vracht een sterk herstel ten opzichte van het eerste half jaar van 2009. Deze
halfjaarcijfers zijn gebruikt om een raming te maken voor het gehele jaar 2010. Daarbij is
aangenomen dat het herstel in het tweede half jaar minder sterk zal zijn.
Tabel 4: Ontwikkeling zee- en luchtvracht tot 2015
2001-2005
2006-2010
2011-2015
eenheid
% pj
niveau
% pj
niveau
% pj
niveau
vracht op luchthavens
mln kg
3,5
1.505
-1,3
1.413
5,4
1.835
overslag in zeehavens
mln ton
2,8
486,7
2,7
555,0
3,1
645,0
9
De groei van de relevante wereldhandel met 32 procent die het CPB verwacht voor de periode 20102015, leidt daarmee tot een groei van de havenoverslag met 16 procent. De groei van de luchtvracht
in deze periode komt uit op 29 procent. De onzekerheid in de toekomstverwachting voor de
wereldhandel is echter groot. Het CPB gaat uit van een bandbreedte voor de periode 2010-2015
tussen de 22 en 44 procent. De onzekerheid voor de ontwikkeling van de zee- en luchtvracht is als
gevolg daarvan groot. Voor de luchtvracht resulteert dat in een bandbreedte van 22 tot 38 procent.
Voor de zeevracht is (door de lagere elasticiteit) de bandbreedte wat kleiner; deze ligt tussen 11 en
22 procent.
Onzekerheid
De onzekerheid bij economische ramingen is doorgaans groot. In de economische verkenning
illustreert het CPB de onzekerheid met een bandbreedte waarbinnen de gemiddelde bbp-groei zich
bevindt in de periode 2011-2015. Deze bandbreedte is plus of min ¾ procentpunt per jaar ten
opzichte van de verwachte groei van 1¾ procent per jaar. De bandbreedte in de economische groei
van 8 procentpunten (tussen +5 en +13 procent) voor de gehele periode 2011-2015 vertaalt zich in
een bandbreedte voor de ontwikkeling van het inland goederenvervoer. Op wereldschaal zijn de
onzekerheden nog veel groter hetgeen tot uitdrukking komt in een grotere bandbreedte voor de
ontwikkeling van de relevante wereldhandel op middellange termijn. De invloed van deze onzekerheid
in de economische omgeving is weergegeven in figuur 2.
10
Figuur 2: Bandbreedte in vervoergroei als gevolg van onzekerheden in de economische
ontwikkeling.
% groei 2011-2015
40%
30%
20%
10%
0%
bi
nn
en
va
ar
sp
t
oo
rv
er
vo
er
pi
jp
le
id
in
g
ze
ev
aa
rt
lu
ch
tv
ra
ch
t
rv
oe
r
eg
ve
w
w
BB
P
er
el
dh
an
de
l
-10%
Naast de onzekerheid als gevolg van de economische omgevingsontwikkelingen bestaat er ook een
ramingonzekerheid. Hoe groot de ramingsonzekerheid is kan in dit geval niet aangegeven worden.
Gegeven het beperkte aantal waarnemingen waarop de gebruikte elasticiteiten gebaseerd zijn is er op
dit punt nog een verbetering mogelijk.
Samenvatting en conclusie
In de eerste helft van 2010 zien we, in vergelijking met de eerste helft van 2009, een forse toename
van de goederenoverslag in de zee- en luchthavens. Deze groei heeft sterk te maken met het
aanvullen van voorraden. Dit effect zal later dit jaar aan belang inboeten en leiden tot een minder
sterke groei.
Het goederenvervoer op Nederlands grondgebied (weg, binnenvaart, spoor en pijpleiding) komt pas in
2015 weer in de buurt van het niveau van vóór de economische crisis. De vrachtoverslag in de zee- en
luchthavens groeit echter sneller als gevolg van de aantrekkende wereldhandel en bereikt naar
verwachting al in 2011 de omvang van vóór de crisis.
11
Tussen 2010 en 2015 ramen we de groei van het goederenvervoer op Nederlands grondgebied op 12
procent (met een minimum van 6 en een maximum van 17 procent). De raming voor de groei van de
zeevracht in die periode ligt op 16 procent (minimaal 11 en maximaal 23 procent), voor de luchtvracht
is de raming 30 procent (minimaal 22 en maximaal 38 procent).
Figuur 3: Bandbreedte in vervoergroei als gevolg van onzekerheden in de economische ontwikkeling.
130
index 2010=100
120
110
100
90
80
70
2000
2005
2010
2015
zeevaart (overslagtonnen)
binnenvaart (ladingtonkm)
pijpleiding (ladingtonkm)
luchtvracht (overslagtonnen)
spoorvervoer (ladingtonkm)
wegvervoer (ladingtkm)
Literatuur
Burgess, A. (2009), Korte termijn voorspeller goederenvervoer Nederland. Waar zitten we in de
tunnel?. Deurne: Vervoerslogistieke Werkdagen 2009.
CBS (2010). CBS Statline. Den Haag/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek.
CPB (2010a). Centraal Economisch Plan 2010. Den Haag: Centraal Planbureau.
CPB (2010b). Economische Verkenning 2011-2015. Den Haag: Centraal Planbureau.
CPB, MNP en RPB (2006). Welvaart en leefomgeving: een scenariostudie voor Nederland in 2040. Den
Haag: Centraal Planbureau, Natuur en Milieu Planbureau en Ruimtelijk Planbureau.
CPB & PBL (2010). Keuzes in Kaart 2011-2015. Effecten van negen verkiezingsprogramma's op
economie en milieu. Den Haag: Centraal Planbureau en Planbureau voor de Leefomgeving.
Duijn, van C. & Nicolaas, N. (2010). Bevolkingsprognose 2009-2017: omslag naar lagere groei.
Bevolkingstrends 58 (1) p. 14-21. Den Haag/Heerlen: Centraal Bureau voor de Statistiek.
Francke, J, et al. (2007). Marktontwikkelingen in het goederenvervoer per spoor 1995 - 2020. Den
Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
12
Francke, J, et al. (2010). Verkenning mobiliteit en bereikbaarheid 2011-2015. Den Haag:
Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
ITP, Ralpf Ratzenberger (2010). Gleitende Mittelfristprognose für den Güter- und Personenverkehr:
Kurzfristprognose Sommer 2010. München: INTRAPLAN Consult GmbH.
Jong, M. de & Annema, J. (2010). De geschiedenis van de toekomst. Den Haag: Kennisinstituut voor
Mobiliteitsbeleid.
Jorritsma, P., et al. (2010). Mobiliteitsbalans 2010. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid.
Klein, J. et al (2009). Methoden voor de berekening van de emissies door mobiele bronnen in
Nederland. Den Haag: Centraal Bureau voor de Statistiek.
Kwaak, T. (2006). PRISMA-M: een bedrijfstakkenmodel voor de middellange termijn. Zoetermeer:
Economisch Instituut Midden- en kleinbedrijf.
Mourik,
H.
van
(2008).
Verkenning
autoverkeer
2012.
Den
Haag:
Kennisinstituut
voor
Mobiliteitsbeleid.
NEA (2010a). Middellange termijn verkenning goederenvervoer 2015. Zoetermeer: NEA.
NEA (2010b). Korte termijn voorspellingen goederenvervoer: Derde kwartaal 2010. Zoetermeer: NEA.
VenW (2007). Eindrapportage Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse wegen. Den Haag: Ministerie
van Verkeer en Waterstaat.
VenW (2010). Hoofdlijnen resultaten Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse. Den Haag: Ministerie van
Verkeer en Waterstaat.
13
14
HOE HOUDEN WE EUROPA MOBIEL?
W. Ploos van Amstel, Hogeschool van Amsterdam en TNO Mobiliteit en Logistiek
[email protected]
15
Met transport staat alles stil… zo lijkt het soms. Er leek, met de economische crisis, even een
adempauze in de groei van congestie. Maar, als de economische groei weer aantrekt, dan lopen de
logistieke netwerken in enkele jaren helemaal vol en vast. En wat blijft er dan over van de Benelux als
internationale logistieke regio? Hoe houden we Europa mobiel? Wat moeten bedrijven,
kennisinstelingen en overheden doen?
Meeste asfalt van Europa
Binnen Europa heeft Nederland 135.470 km asfalt waarvan 5.012 km snelweg. Nederland heeft met
57,5 kilometer snelweg per 1.000 km² het meeste asfalt in Europa, naast veel spoor en binnenvaart.
België doet daarvoor niet onder. Toch staan we elke dag in de file. Soms helpt een beetje extra
spoorrails of asfalt even.
Maar, eigenlijk wordt de schaarse infrastructuur niet goed benut. Een op de drie vrachtwagens rijdt
helemaal leeg rond. De rest is slechts halfvol. Zomaar investeren in nog meer asfalt is pleisters
plakken. Kan dat niet slimmer?
Zonder transport staat alles stil
Transport is belangrijk voor onze economie. Goed transport is ook nodig voor de groei van sectoren
als bouw, tuinbouw en chemie. Als de transportkosten stijgen, dan daalt de commerciële actieradius
van onze paprika’s en bouwproducten. Dit betekent direct minder export en minder banen.
De Benelux dankt zijn positie aan de gunstige ligging aan zee tussen welvarende Noordwest-Europese
landen, goede logistieke voorzieningen en achterlandverbindingen, een gezond ondernemersklimaat
en een pro-actieve overheid. Die factoren bepalen het succes van de zeehavens, de luchthaven
Schiphol, greenports als Flora Holland en ICT-hubs zoals het internetknooppunt in Amsterdam.
De positie van de Benelux als vestigingsland voor logistieke activiteiten ligt echter onder vuur.
Mondiale supply chains veranderen, de capaciteit van de achterlandverbindingen is een knelpunt en
het maatschappelijk draagvlak vermindert.
16
Mondiale supply chains veranderen
Multinationals zoals Philips, Shell en Sony, en logistieke dienstverleners zoals Maersk en DHL denken
vanuit
mondiale
supply
chains,
die
bestaan
uit
netwerken
van
lucht-
en
zeehavens,
achterlandverbindingen en achterlandterminals. Het gaat niet meer om die ene enkele haven van
keuze, maar om de supply chain van keuze. De havens zijn daarin een knooppunt dat zo voor een
ander knooppunt kan worden ingewisseld.
Schaarse achterlandverbindingen
Zonder goede achterlandverbindingen zijn de groeimogelijkheden voor de regio beperkt. Economische
groei betekent een extra belasting voor de achterlandverbindingen. Er zijn nauwelijks mogelijkheden
om de capaciteit uit te breiden, omdat de financiële en fysieke ruimte daarvoor niet beschikbaar is en
besluitvorming en aanleg lange tijd vraagt.
Maatschappelijk draagvlak vermindert
De samenleving verlangt duurzaamheid. Het ongeleid laten groeien van de transportstromen leidt tot
een steeds grotere ‘footprint’. De mainports als Antwerpen, Schiphol, Brussel, Luik, Rotterdam, de
kleinere zeehavens en de greenports hebben een omvang gekregen die hun oorspronkelijke regionale
schaal verre overstijgt. Zij hebben een economische, infrastructurele en ecologische footprint in het
gehele land.
Innovatie in mobiliteit
Om de positie van de regio te behouden is innovatie noodzakelijk:
1. Slimmere infrastructuren
2. Afstemming van de ontwikkeling van mainports
3. Duurzame bundeling op de hoofdwegen
4. Veilige en schone distributie in stedelijke gebieden
5. Voldoende aanbod van gekwalificeerd personeel.
17
Afstemming van de ontwikkeling
van mainports
Duurzame bundeling op de
hoofdwegen
Veilige en schone distributie in
stedelijke gebieden
Voldoende aanbod van
gekwalificeerd personeel
Samenwerking tussen mainports
Park management
Selectieve groei in waardevolle supply chains
Samenwerking met kennisinstellingen
Community systems voor
informatieuitwisseling
Secure trade lanes/Single window
Nieuwe transporttechnologie
Multimodaal
Bundeling van goederenstromen
Ketenregie/4C
Community systems
Gain sharing
Nationaal en lokaal beleid
Logistieke concepten voor uiteenlopende
binnenstedelijke goederenstromen
Transporttechnologie: elektrisch, hybride en
stil
Informatie- en communicatietechnologie voor
planning en besturing
Snel invoeren van innovaties
Verbeteren besluitvorming
Situational awareness/sense and respond
Serious gaming
Train as you fight
Slimmere infrastructuren
De infrastructuur wordt niet goed benut en is niet voldoende robuust. Wie ’s nachts over de lege
snelwegen rijdt begrijpt dit. Wie op een winterdag met de trein op Utrecht CS strandt snapt dit ook.
Robuuste wegennetwerken, intelligente transport systemen, verkeersmanagement en het anders
betalen voor mobiliteit gaan zorgen voor een hogere beschikbaarheid en een betere benutting van de
infrastructuur.
Gebruikers van de infrastructuur willen voorspelbare reistijden. Een robuust wegennet is minder
vatbaar voor verstoringen, waardoor de voorspelbaarheid van de reistijd verbetert. Een robuust
wegennet biedt meerdere mogelijkheden om van A naar B te komen. Dit leidt tot een afvlakking van
pieken, omdat gebruikers bij een mindere doorstroming op de ene route kunnen kiezen voor een
andere route of vervoerswijze, zoals openbaar vervoer.
De alternatieve routes bieden ook terugvalopties bij incidenten. Als een vrachtwagen bij Venlo het
land binnen rijdt, dan heeft de chauffeur nog volop keuze hoe hij zijn lading in Rotterdam krijgt. Toch
ziet hij pas de actuele informatie over reistijden en files als hij al bij Rotterdam is. Dan is het te laat.
18
Met verkeersmanagement kan de verkeersstroom over de alternatieve routes goed worden
afgewikkeld.
Andere aspecten bij het robuustheid zijn een beter ontwerp, de snelle aanleg en slimmer onderhoud
van die infrastructuren en incidentmanagement. De problemen met vorstschade aan de snelwegen en
sneeuw tussen de wissels op het spoor hebben tot frequente uitval van capaciteit geleid.
Intelligente Transport Systemen
Intelligente Transport Systemen (ITS) gaat over de toepassing van technologieën om mobiliteit
veiliger, efficiënter, betrouwbaarder en duurzamer te maken zonder de infrastructuur te
veranderen. ITS biedt mogelijkheden voor slotmanagement, dynamische prioriteitsstroken voor
vrachtverkeer, beprijzingsbeleid, dynamische verkeersinformatie, reistijdvoorspelling en tenslotte Anti
Ongevallen Systeem voor vrachtverkeer.
De aanwezige ‘on board - connected navigation’ mobiele ICT (denk aan de TomTom) in
vervoersmiddelen geeft een actueel inzicht in het gebruik van de infrastructuur. Een knelpunt moet je
altijd goed plannen en besturen. Met
verkeersmanagement kan de verkeersstroom over de
alternatieve routes beter worden afgewikkeld. Zowel op de hoofdwegen als binnen steden.
Verkeersmanagement is het efficiënt en veilig verdelen van voertuigen over schaarse infrastructuur
door de actuele informatie over voertuigen, wegopbrekingen, calamiteiten of schooltijden te gebruiken
voor de besturing van de verkeersstromen. Geavanceerde software kan verkeerstromen nauwkeurig,
op lange en korte termijn, voorspellen en advies geven waar bijsturing nodig is; de snelste en veiligste
route en het tijdstip.
De verkeersmanager presenteert de informatie op zo’n manier aan de weggebruikers dat ze de beste
route nemen en op het handigste, en veiligste, moment de weg op gaan. Dat kan via het
navigatiesysteem aan boord, afspraken over slottijden, borden boven de weg of direct in de
planningssoftware van de transporteurs. Het vervoermiddel kan in de toekomst zelfstandig
onderhandelen met de infrastructuur over het handigste vertrekmoment.
ITS maakt dynamische beprijzen mogelijk. Succesvolle beprijzing, of anders betalen voor mobiliteit,
kan ervoor zorgen dat de ‘klant’ zelf zorg gaat dragen voor het beter gebruiken van de infrastructuur.
Een voorbeeld is de autobezitter die de spits mijdt om de A15 te ontlasten en een kleine beloning van
Euro 3 krijgt.
19
Prof. Kant schreef erover: ‘Logistiek is de kunst van het slim organiseren, maar ik merk daar nog te
weinig slimme prijs incentives om de klant ook hiervoor te verleiden’.
Samenwerking tussen mainports
De regio is een netwerk van mainports met achterlandverbindingen en achterlandterminals in binnenen buitenland. Dit vraagt om intensieve samenwerking tussen die mainports. Verkeerde keuzes bij de
ruimtelijke ontwikkeling zijn moeilijk te veranderen. De afstemming leidt tot selectieve groei in
‘waardevolle’ supply chains waarin de regio een unieke propositie kan aanbieden; maintenance valley,
chemical valley, fashion valley, enz…
Het gaat bij de samenwerking niet alleen om de fysieke goederenstromen, maar ook om de
informatiestromen. De regio moet de snelste, veiligste en meest ongestoorde toegang tot Europa zijn.
Innovatiethema’s: Portbase, Secure Trade Lanes, Extended Single Windows en trade facilitation.
Duurzaam bundelen
Er zijn teveel onnodig ‘lege’ kilometers. De beladingsgraad en duurzaamheid op alle modaliteiten
verbetert met nieuwe transporttechnologie zoals LZV’s, stadsboxen, schonere motoren, snelle
overslagsystemen, koeling met CO2 en speciale binnenvaartschepen voor bouwmaterialen. Maar, dat
is niet voldoende. Bundeling is daarnaast noodzakelijk.
Goederenstromen van meerdere verladers en logistieke dienstverleners worden gebundeld
getransporteerd tot aan de rand van stedelijke gebieden. Grote Europese transportondernemingen
dragen zorg voor de netwerkoperaties en gemeenschappelijke voorraadcentra in het logistieke
netwerk.
Multimodaal is de norm voor transport op langere afstanden. Zowel weg, water als spoor worden
ingezet. Die modaliteiten moet gesynchroniseerd worden om vertragingen te voorkomen en de
overstapkosten te verminderen. De ondersteunende community systems voor het regelen van de
multimodale goederenstromen kennen het gemak van ‘openbaar goederenvervoer’.
Drie aspecten bepalen het succes van bundeling: de structuur van het logistieke netwerk, de relaties
tussen de partijen en de vaardigheden van mensen.
20
Samenwerking
Allereerst moet de structuur van het samenwerkende netwerk kloppen. Is er voldoende synergie
tussen de deelnemende partijen; leidt bundeling daadwerkelijk tot concrete reductie van kilometers en
CO2? SCA, Hak en Hero met logistiek dienstverleners Bakker en Nabuurs, laten in Breda zien dat
samenwerking loont. Ook het Centraal Boekhuis is een voorbeeld van samenwerking dat al meer dan
honderd jaar laat zien dat het kan.
De relaties in het netwerk moeten vervolgens ook in orde zijn. Om echt synergie te kunnen halen, zijn
bij bundeling meerdere verladers en logistiek dienstverleners nodig. Een basisvoorwaarde daarvoor is
transparantie. De schakels in logistieke netwerken zijn een-op-een aan elkaar gekoppeld. Dat vereist
een nauwkeurige planning en besturing; waar zit de voorraad, waar zijn de monteurs, wat is de
actuele vraag en wat wordt de vraag in de komende dagen of zelfs uren. Duurzame relaties vragen
ook dat partijen een min of meer gelijke mate van professionaliteit en ‘sense of urgency’ moeten
hebben. Bovendien moeten de kosten en opbrengsten van de bundeling eerlijk verdeeld worden; ‘gain
sharing’. Dit is de basis voor het noodzakelijke vertrouwen.
Het derde aspect betreft de vaardigheden van managers en operationele beslissers om daadwerkelijk
samen te werken. De partijen moet het ook nog kunnen waar blijven maken. Als die vaardigheden
ontbreken is samenwerking gedoemd te mislukken…
Veilige en schone distributie in stedelijke gebieden
De distributie in binnensteden krijgt veel aandacht. Juist hier is de vermenging van personen- en
goederenvervoer groot, waarbij voetgangers en fietsers extra kwetsbaar zijn. Nergens zijn de
dilemma’s groter dan in de stad. Aan de ene kant de eisen van leefbaarheid, fijn stof, geluidsoverlast
en veiligheid en aan de andere kant de mogelijkheden voor betaalbare bevoorrading.
Stedelijke distributie is veel meer dan winkelbevoorrading alleen. Het gaat ook om thuisleveringen en
bouwverkeer voor renovatieprojecten of infrastructurele projecten in stadscentra. Verder zijn er allerlei
andere vervoersbewegingen in stadscentra die vaak vergeten worden als het om stedelijke distributie
gaat; zoals de bevoorrading van bedrijven en horeca (food services, kantoorartikelen), gemeentelijke
diensten
(afval,
groenvoorziening),
service-gerelateerd
verkeer
(zoals
loodgieters,
energiemaatschappijen) en waardetransport. Als overlast van ‘zwaar’ verkeer als belangrijkste
21
probleem wordt beschouwd, dan zal het niet worden opgelost door alleen de winkelbevoorrading
beter te organiseren.
Er zijn al veel initiatieven geweest die de problemen van stedelijke distributie probeerden aan te
pakken; vrachttrams, Binnenstadservice, wagenrestricties, Mokum Maritiem, bierboten, milieuzones,
stadsdistributiecentra en elektrische voertuigen. De echte oplossing zat er nog niet bij, omdat het
ontbrak aan samenhang in de maatregelen.
Voor succesvolle oplossingen van stedelijk e distributie zijn drie elem enten nodig: beleid,
logistiek en techniek .
Voor veel vervoerders en verladers staat de regelgeving rondom stedelijke distributie hoog in hun
ergernissen top tien. Veel problemen in stedelijke distributie komen niet door beleid, maar juist door
gebrek aan beleid.
Er is in de toekomst een nationaal beleidskader voor stedelijke distributie nodig. Beleidskaders die
lokaal kunnen worden ingevuld door stedelijke mobiliteitsmanagers. Gemeenten stellen bij de
inrichting van stadscentra, bedrijventerreinen en winkelcentra ook logistieke eisen aan de
mogelijkheden voor efficiënte bevoorrading.
Voor verschillende goederenstromen zijn verschillende logistieke oplossingen nodig. Het logistiek
concept van een pakketdienst is anders dan dat van een supermarkt. De bouwlogistiek stelt weer
geheel eigen eisen aan de bevoorrading van de bouwplaats en die zijn weer anders dan bij de
leveringen aan de fashionwinkels of de leveringen aan de horeca.
Met name het slimmer instellen van de logistieke parameters bij de bevoorrading van winkels,
kantoren, horeca, bouwplaatsen en gezondheidszorginstellingen leidt tot dikkere, minder frequente
leveringen. Leveringen, die steeds vaker via efficiënte en snelle overslagpunten aan de randen van
steden worden afgewikkeld. En consumenten kunnen overal in de stad hun pakje van Bol.com en
Wehkamp.nl laten bezorgen of ophalen.
De norm voor voertuigen die de binnenstad is elektrisch of hybride, stil en uitermate veilig. Speciale
stedelijke distributievoertuigen rijden in de binnensteden; de Cargohopper, de Urbania en de Terra
Truck. De technische oplossingen richten zich op het verminderen de uitstoot binnen de stad of op het
beter passend maken van verkeer in krappe straatjes in bijvoorbeeld historische steden. Grotere
goederenstromen als afval, horecalevering (tankbier) en bouwmaterialen komen met speciale naar de
steden.
22
Daarnaast zijn er ICT-oplossingen voor een slimmere stedelijke distributie. Deze variëren van een
verbeterde dynamische transportplanning op basis van real-time informatie via mobiele communicatie,
tot mogelijkheden voor ITS waarmee de negatieve effecten van grote en zware voertuigen in steden
kunnen
worden
verminderd
(denk
aan
groene
golven
voor
vrachtverkeer)
of
andere
doorstromervorderende systemen waarmee het zware verkeer sneller de steden uit is.
De ICT is ook nodig om te zorgen dat producten, die aan de rand van de stad worden aangeleverd,
snel en betrouwbaar worden overgeslagen op het stedelijke distributiewagens. De gehele keten van
verlader, via overslagpunten op stedelijke distributiewagens moet synchroon lopen.
Slimmere beslissers
Ondernemingen moeten met elkaar, samen in de logistieke keten, meer waarde gaan toevoegen aan
de goederenstromen die via de mainports naar het achterland stromen, duurzamer omgaan met
schaarse grondstoffen, een beperkte infrastructuur en een krappere arbeidsmarkt en dat in een sterk
turbulente wereldmarkt.
Ondernemingen beseffen dat het veel zinvoller is om de integrale keten te optimaliseren, in plaats van
zich concentreren op het verbeteren van de eigen operaties. Het slimme samenspel van
toeleveranciers, fabrikanten, groothandel, detailhandel, logistieke dienstverleners, kenniscentra en
overheden bepaalt uiteindelijk succes of falen. Dus niet meer het functioneren van die ene
onderneming, dat éne schakeltje in de supply chain. Alle partijen moeten samenwerken om de
consument optimaal te bedienen en tegelijkertijd de gezamenlijke kosten zo laag mogelijk te houden.
Cross Chain Control Centers moeten van de regio een ‘ketenregieland’ maken. Die Cross Chain
Controls Centers zijn een regiecenter waarvandaan meerdere logistiek ketens gezamenlijk
gecoördineerd en geregisseerd worden. Bijvoorbeeld voor Unilever, Sara Lee, Heinz en Jumbo
Supermarkten. Of voor Epson, Fellowes en HP en Staples. Zo’n logistieke verkeerstoren moet daarvoor
beschikken over de modernste technologie, geavanceerde softwareconcepten en logistieke
professionals. En het gaat niet alleen over fysieke goederenstromen, maar met name over het slimmer
regelen van informatie- en financiële stromen.
Ketenregie heeft alles te maken met het nemen van beslissingen over mondiale goederenstromen.
Goederenstromen die klantgericht, tegen de juiste kosten en werkkapitaal, veilig en niet te vergeten,
23
duurzaam geregisseerd moeten worden. En daarin moet bedrijven in de regio uitblinken als beste
jongetje (of meisje) van de klas.
Een betere logistiek vraagt om betere logistieke beslissingen. Pakjes gaan echt niet zomaar uit zichzelf
bewegen van A naar B. Die pakjes gaan pas bewegen als transportplanners, voorraadbeheerders,
serviceplanners,
vraagvoorspellers,
distributieplanners
en
inkopers
beslissingen
nemen.
De
leverafspraak die de customer service medewerker maakt met de klant is misschien wel de
belangrijkste logistieke beslissingen; wanneer moet het pakje aan de eindstreep verschijnen? In zo’n
Cross Chain Control Center worden straks alleen maar hele lastige beslissingen genomen, over vele
partijen in de keten en met vele, soms tegengestelde belangen. Ga er maar aan staan…
Het logistieke bewustzijn van CXO’s.
De strategische en tactische vaardigheden van distributiemanagers, logistiek managers en supply
chain managers als bedenkers van logistieke ketens en verantwoordelijk voor de noodzakelijke
innovatie in die ketens moeten naar een hoger niveau.
Slim beslissen moet een ‘kerncompetentie’ zijn om met succes die ketenregierol in te kunnen vullen.
Hoe zorg je er nu voor dat medewerkers ook echt ‘betere’ beslissingen nemen? De informatie- en
communicatietechnologie is er… maar, nu nog moet er iets gebeuren in de hoofden van de logistieke
beslissers.
Ze moeten ook echt steeds beter gaan beslissen. Dat moet je (blijven) leren. Niet uit saaie boekjes,
niet in een jaarlijkse functioneringsgesprek waarin alleen die ene keer dat het niet goed ging centraal
staat, maar direct, ‘right here, right now’. Geen periodiek persoonlijke ontwikkelingsplan of
coachingsgesprek meer… maar, nu meteen!
Moderne planningsconcepten en ICT bieden mogelijkheden voor ‘real time’ feedback en daarmee de
mogelijkheden voor sneller en beter leren. Hoe goed was jouw laatste beslissing, hoe goed is de
beslissing die je nu op het punt staat te nemen en hoe had je een nog betere beslissing kunnen
nemen? De systemen kunnen het je vertellen. Net als bij een computergame. Je gaat dood of je gaat
naar een ‘next level’. Daarmee wordt ‘train as you fight’ de nieuwe norm?
24
Kortom
Om Europa mobiel te houden is veel innovatie nodig. Winnende logistieke concepten vergen een
aanpak op alle fronten; de processen in de keten, het logistieke beheersingsmodel, de ICT en het
organiseren van samenwerking in de praktijk. En de resultaten worden alleen behaald als de
innovaties ook daadwerkelijk, en snel, worden ingevoerd.
25
26
DISCUSSIEBIJDRAGE
J. M. Francke, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid
Discussiebijdrage bij: Hoe houden we Europa mobiel?, door W. Ploos van Amstel
In deze paper wordt een warm pleidooi gehouden om Europa mobiel te houden door het
daadwerkelijk en snel invoeren van innovaties in de logistiek. Begin in Nederland en via de Benelux
gaan we over de Alpen en veroveren daarmee Europa! Dit geluid is niet nieuw en in allerlei pleitnota’s,
columns, blogs, tweets en andere nieuwe innovatieve media wordt deze visie breed uitgedragen.
De “oneliners” zoals “zonder transport staat alles stil” zijn gemeengoed en niemand trekt deze
tautologie in twijfel. Dat geldt echter nog niet voor de nieuwe innovatieve termen zoals “Cross Chain
Control Centre” of “CXO’s”. Die zijn nog niet goed ingeburgerd en behoeven nog een bijbehorend
examen af te leggen.
Niemand is tegen het toepassen van slimme “win-win” concepten want daar heeft iedereen baat bij.
Onbekend is of deze “4C” innovaties niet leiden tot “the winner takes it all” in een marktconform
monopolie of in een communistisch complot. Beide uitkomsten zijn vanuit welvaartsperspectief voor
Nederland, de Benelux en Europa verre van ideaal. Daarom een verzoek naast de visie ook objectieve
informatie aan te dragen om de juiste slimme keuzes te kunnen maken.
In andere woorden een waarschuwing: pas op dat de DJ niet hetzelfde plaatje grijs draait waardoor
de glans van de boodschap verloren gaat. Zorg ook voor afwisseling met een ander, objectief geluid.
27
28
THE VALUE OF RELIABILITY IN FREIGHT TRANSPORT: AN INVENTORY THEORETIC
APPROACH FOR GUIDING MANAGERIAL DECISIONS AND ANALYZING EMPIRICAL DATA
W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of
Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium
[email protected]
L. Zamparini, Department of Law, Faculty of Social, Political and Regional Sciences, University of
Salento, Italy
29
Abstract
This paper examines the impact of transport reliability, measured by the variance of the lead time, on
inventory costs. It is shown how reducing variability does not necessarily reduce costs and might in
fact increase the costs of safety stock, depending on the shape of the demand during lead time
distribution and targeted service level. The impact of transport reliability on safety stock costs can
therefore differ significantly and offers a novel explanation for the wide variety of value of reliability
figures obtained in empirical transport research. The ideas are illustrated by means of a flexible
simulation framework, capable of estimating the value of time and the value of reliability for a real-life
case.
Introduction
The wide variety of supply chain costs, affected by the choice of transport mode, include not only
transportation costs but also purchase costs, order costs and inventory costs. An extensive literature
review by Cullinane and Toy (2000) indicates that out of 15 criteria the following five were most often
cited as having a significant impact on the freight modal choice decision: cost/price/rate, speed,
transit time reliability, characteristics of the goods, and service. A decade later, Patterson et al. (2010)
survey the literature to compare how third party logistics companies and regular shippers value carrier
attributes. Their list of main attributes contains cost, on-time reliability, damage risk, security risk and
whether the carrier would send the shipment by rail for a proportion of the journey. Although formally
comparing the two sets of criteria is not possible, speed and variability in delivery clearly remain two
of the key concerns of shippers.
Over the past decades a large body of literature has therefore been devoted to estimating the Value
of Time (VOT) and the Value of Reliability (VOR) using mainly stated preference and revealed
preference approaches. Section 2 briefly reviews the empirical estimations that were proposed by the
transport economic literature and identifies two peculiar results. First, one notices a remarkable
overall variability of absolute VOT and VOR. Second, there are cases in which large variation in VOR
and negative estimates for VOR for some freight forwarders/firms in the samples considered have not
apparently been satisfactorily justified on the basis of the proposed theoretical models which assume
positive VOR.
This paper examines VOR from a business logistics point of view to explore the above issues from
another angle. It is commonly accepted that the longer the lead time and the more unreliable a
transport option, the more inventory should be kept to meet the demand during the lead time of a
30
replenishment for a given service level or product availability. Therefore, reducing average lead time
(or the average transportation time that is part of the lead time) and reducing the variability of lead
time can offer significant benefits to companies. As such, our approach aligns with the so-called
inventory-theoretic models for freight transport demand which takes transportation costs, average
lead time and lead time reliability explicitly into account when comparing transport options (see e.g.
Tyworth (1991) or Vernimmen and Witlox (2003) for an introduction) and the extensive inventory
management literature. Our analysis differs from previous research in the sense that we study the
effect of the service level on safety stocks following Chopra et al. (2004) and Wang and Hill (2006) to
gain more insight in the nature of value of time and reliability and offer a flexible and generic
simulation model to support real-life managerial decision making.
The remainder of this paper is structured as follows. Section 2 presents a focussed literature review
on value of reliability (VOR) in freight transport to map the arguments identified for explaining the
strong variability in VOR estimates. Section 3 describes the inventory theoretic framework that will be
used to offer an alternative logistics explanation for the variability in VOR estimates. The model is
implemented in a spreadsheet in Section 4 to numerically examine the impact of the service level and
the distribution of demand during lead time distributions on VOR for real-life data. Section 5 draws
conclusions on estimating the value of time and reliability for policy makers and logistics practitioners.
Literature review
Freight transport reliability can be defined as the consistency of travel times on a determined origindestination for the possible repetitions of the shipment in different hours of the day or in different
days; without taking into account the expected heterogeneity due to foreseeable causes (i.e. peak
hour traffic). The transport economic literature has identified reliability in several different ways. The
two most common definitions, in the context of freight transport, consider it as the percentage of
consignments arriving within scheduled time (Fowkes and Shinghal, 2002) or as the relative variation
of transit times (Winston, 1981). In the latter case, reliability is estimated as the ratio (coefficient of
variation) between the standard deviation and the average transit time. The economic models that
include reliability have been mainly based on the maximization of a utility function (see, i.e., Winston,
1981 and Witlox and van Daele, 2005) where reliability is one of the considered attributes. Other
models (Bolis and Maggi, 2003) have proposed a specification based on a firm’s production function
whose inputs also include transport services. Consequently, they consider a cost function whose
optimization depends also on the logistics attributes of the various possible alternatives. A relevant
issue in the models providing the theoretical basis for the empirical estimation of the value of
reliability is the identification of the economic actor whose utility or cost function has to be maximized.
31
The shipper, the consignee, and the transport firm may have heterogeneous profit functions and this
may be the cause of a remarkable difference in terms of the quantitative value of reliability.
From a static viewpoint, a paper by Fowkes et al. (2004) has provided a list of the possible reasons
that make this attribute important for firms, by considering both the demand and the supply side of
the market for freight transport services. On the demand side, the factors that were taken into
account are: deadlines for arrivals at ports, hub and spoke operations, just in time practices, quick
response operations for deliveries both in the case of primary and of secondary transport activities.
Moreover, with respect to the supply side, the importance of reliability is linked to the consolidation of
heterogeneous deliveries, to the efficiency of logistics operations, and to round the clock operations,
labour costs connected to driving hours and warehouse activities.
From a dynamic viewpoint, reliability is one of the key attributes considered by firms’ when planning
their medium to long term development (Muilerman et al., 2005).
On-time reliability is not only
important for the time based strategies to be adopted but also for the overall logistics network and for
the possibility to opt for multimodal shipments. Moreover, a higher degree of reliability may justify a
more expensive logistics’ structure. In this respect, the logistics literature offers an established
framework to estimate the effect of transport speed and unreliability on inventory management costs
(see Section 3).
Given the importance of reliability as one of the most relevant freight transport attributes, several
authors have tried to ascertain and estimate its value by using one of the abovementioned models.
The value of reliability (VOR) is normally defined as the willingness to pay of an economic actor in
order to reduce the variability of the travel times on a determined origin-destination. This issue may
be particularly relevant for firms who send, haul, or receive shipment on a regular schedule. The
following Table 1 provides the estimates of monetary values of reliability in the case of road haulage,
rail and air transport. The studies cover the period from 1981 to 2004 and are related to seven
different countries (Australia, Finland, Italy, Sweden, Switzerland, United Kingdom, and United
States).
32
Table 1: Empirical Estimates of the Value of Reliability in Freight Transport. Source: Zamparini and
Reggiani, 2010. * Revealed preference, ** Stated preference, *** Metropolitan Multidrop Deliveries
Author
Year of Data
Data
Mode/Country
Winston (1981)
1975 – 1977
RP*
Road/US
US$ 404
Day, standard deviation
Rail/US
US$ 299 - 4110
Day, standard deviation
1975 – 1978
Value of Reliability
Unit of Measure
Small et al. (1999)
?
RP*
Road/US
US$ 371.33
Hour and shipment
Wigan et al. (2000)
?
SP**
Road/AUS
AUD$2.56 Intercapital
1% unit and pallet
Road/AUS
AUD$1.25 Urban
1% unit and pallet
?
?
Transek (1990)
Road/AUS
AUD$1.97 MMD***
1% unit and pallet
Rail/S
SEK 60 same day
1% unit and shipment
1989 – 1990
Rail/S
SEK 40 next day
1% unit and shipment
1989 – 1990
Road/S
SEK 150 same day
1% unit and shipment
1989 – 1990
Road/S
SEK 30 next day
1% unit and shipment
SP**
Road/S
SEK 280 same day
1% unit and shipment
Road/S
SEK 110 next day
1% unit and shipment
SP**
Road/S-F
US$ 47.47
Hour and ton
Rail/S-F
US$ 0.50
Hour and ton
Road/S
SEK 63
1 per th.nd and shipment
1999
Rail/S
SEK 1142
1 per th.nd and shipment
1999
Air/S
SEK 264
1 per th.nd and shipment
£61.5-167.6
Hour and spread
1989 – 1990
Transek (1992)
1991
Kurri et al. (2000)
1997
INREGIA (2001)
1999
SP**
1991
1998
Fowkes et al. (2001)
Fowkes et al. (2004)
Bolis and Maggi (2003)
SP**
2000 – 2001
SP**
Road/UK
2000 – 2001
SP**
Road/UK
107 p/min
Value of Delay Time
2000 – 2001
Road/UK
85 p/min
Value of Spread Time
2000 – 2001
Road/UK
66 p/min
Schedule Delay
Road/CH-IT
CHF 2.42
1% unit and ton
?
SP**
As it can be noted, the large majority of the studies were conducted through the use of the stated
preference technique. Only two US studies (Winston, 1981; Small et al., 1999) made use of the
revealed preference data collection method. It is quite difficult to compare the empirical estimations
listed in the table, due to the heterogeneity of the unit of measure. Some studies consider an entire
shipment; others are related to a single pallet or to a ton. Moreover, the improvement in reliability is
sometimes considered as a 1 percent or a 1 per thousand decrease in variability while in other cases
the day or the hour of arrival are considered. The studies by Fowkes et al., 2001 and Fowkes et al.,
2004 takes jointly into account three possible measures of (un)reliability (value of delay time, value of
spread time, and schedule delay) and obtains quite heterogeneous estimates. Moreover, in the former
study it appears a “regression equation with a wrong sign cost coefficient” (Fowkes et al., 2001 p. 7)
that is accommodated through the use of weighting system. The Transek (1990) study allows to
compare the VOR for road and rail transport and the difference in the VOR when goods have to be
delivered the same day of departure or after one day. As expected, same day shipments are
characterised by a higher VOR. The variability of VOR between road and rail transport are not as
33
extreme as in the sample considered in the study by Kurri et al. (2000) in Sweden and Finland. Lastly,
the study by Wigan et al. (2000) distinguishes among urban shipments (that have the lower VOR),
metropolitan multidrop deliveries with an intermediate VOR and the intercapital shipments that are
characterised by the higher VOR.
If logistics issues are taken into account, it emerges that some of the surveyed studies (i.e., Wigan et
al., 2000; Fowkes et al., 2001; Bolis and Maggi, 2003) use the level of service (expressed as the
percentage of shipments that arrive to destination in due time) in order to define reliability and to
estimate its monetary value as percentage increases. On the other hand, other logistics features, as
the variances of demand and of lead time, the distribution of demand during lead time, or the value of
the goods do not appear to be considered.
In general, the literature review has shown a remarkable variability in the economic estimates of VOR
for freight transport, that may be partially explained through the use of some of the abovementioned
logistics issues. The following sections will thus present a model that may provide a rationale for the
heterogeneity of the VOR estimations.
Framework
To introduce the framework to examine VOR and VOT from a logistics point of view, consider a
receiver of goods with an annual demand of D units, costing C per unit. Assume that the receiver
advocates the following well-known continuous review policy.
Given that there are fixed costs S involved in placing an order (administrative costs, transportation
costs, handling costs at the supplier and receiver) and the cost for keeping one unit in stock for one
year H is equal to the holding rate h (cost of capital, obsolence cost, storage costs etc) times the
value of the goods C, the receiver can determine the optimal order quantity to be Q =
*
2 DS H .
The well-known economic order quantity balances the costs of placing orders of size Q* and the cost
of keeping the associated cycle stock Q 2 , but does not tell us when to order.
If the demand during the time that elapses between placing and receiving an order (the so-called lead
time) would be constant, the receiver would have to place a replenishment order of size Q* when his
inventory level would equal the average demand per period D times the average lead time L . In
other words, for a reorder point
ROP = D × L , the receiver would have sufficient inventory to meet
34
the demand during the lead time as the shipment would arrive at the time that the last unit of stock
was consumed. As a result, no stockout would occur and the cycle service level would be 100%.
In reality, demand and lead time are rarely, if ever, truly constant. To focus ideas, let us assume that
demand during lead time follows the symmetrical normal distribution, a common assumption in the
literature. If the receiver places an order of Q* when his inventory level is equal to the expected
demand during lead time D × L , there is a 50% risk of a stockout during the replenishment cycle
(cycle service level = 0.50). If the receiver would prefer a higher service level of (1 − α ) , he should
place the order when the inventory level is equal to that value of the demand during lead time
distribution for which the probability of having a larger demand during the lead time is
α.
Figure 1: Symmetrical demand during lead time
(1 − α )
α
D × L + SS
If one standardizes the values of the demand during lead time distribution by deducting the average
and dividing the difference by the standard deviation of demand during lead time, the amount of
safety stock SS can be written as,
SS = kσ DDLT
(1)
in which k is the safety factor that specifies how many times the standard deviation of demand during
lead time has to be kept as safety stock. When demand during lead time is normally distributed, the
value of k that corresponds to a probability mass of
α in
the right tail of the distribution can be
derived from a table of the standard normal distribution. When demand and lead time distributions
are independent and identically distributed, the standard deviation of demand during lead time can be
calculated using the approach of Fetter and Dalleck (1961)
σ DDLT = L σ D2 + D 2σ L2
in which
(2)
σ D2 and σ L2 denote the variance of demand and the variance of the lead time respectively.
35
If we relate the well-known equations (1) and (2) to the issue of estimating VOT and VOR, we can
already draw a number of important conclusions. Because the average lead time L is multiplied by
the variance of demand
σ L2 ,
σ D2 and
the average demand squared D by the variance of the lead time
2
the cost impact of a reduction in L (VOT) or in
σ L2 (VOR)
depends on the average demand
D and variance of demand σ D2 for the company under consideration. As an illustration, if the
variability in demand and in lead time would be very small to non existing,
σ D2 ≈ σ L2 ≈ 0 ,
VOR and
VOT would be (almost) zero as no safety stock cost saving would result from reducing the average
lead time or variance of the lead time (note that reducing L will reduce the inventory in transit which
contributes to a positive VOT).
Another aspect that affects VOT and VOR profoundly is the required service level and the distribution
of demand during lead time. If demand during lead time is normally distributed, the safety stock has
to be equal to k = 1.29 times the standard deviation of demand during lead time to achieve a 90%
cycle service level. To achieve a cycle service level of 94% under the normal distribution, k has to be
equal to 1.56 and for a 98% cycle service level k = 2.05. For higher service levels, the required
amount of safety stock grows more than proportionally, both for the cycle service level as for the fill
rate that measures the fraction of demand satisfied and which is capable of taking differences in
shipment size into account (Dullaert et al., 2007). If demand is non-normally distributed, the required
safety factor can be significantly higher than the one suggested by the normal distribution (see a.o.
Vernimmen et al., 2008).
The cost of maintaining a safety stock further depends on the value of the product C and the holding
rate h or the product, the cost of holding one unit in stock for one period, H which leads us to
conclude that VOR and VOT can therefore differ significantly amongst companies with different service
levels (the service measure used and the actual value of the service level measure), variances of
demand and of lead time, distributions of demand during lead time, value of the goods. These
dimensions have not been taken into account by the transport economic literature that has provided
models and empirical estimates of VOR (See Section 2).
The above framework does not explain how a negative VOR can occur in practice for cycle service
levels larger than 50%. If demand during lead time is symmetrically distributed, a reduction of the
variance of the lead time will always reduce the safety stock. If on the other hand demand during lead
time is positively skewed (with a tail stretched in the positive direction as illustrated in Figure 2),
reducing the variance of the lead time does not necessary reduce the safety stock required. When a
36
distribution is positively skewed, it means that there is more data in the right tail than would be
expected in a normal distribution.
Demand during lead time has a tendency to be positively skewed. If the order fulfilment process goes
exceptionally well and the order is immediately shipped from stock to the receiver, there is still a
physical limit to the lead time required (the handling and transportation time to bring the goods to the
receiver). Although this optimistic lead time might be significantly shorter than the most common
lead time (the mode of the demand during lead time distribution), the pessimistic lead time resulting
from e.g. stockouts at the supplier, strikes in ports, loss of cargo or a combination of these is –
although the probability of occurrence is small- most likely to be a lot larger than the difference
between the optimistic lead time and the mode.
Figure 2: non-normally distributed demand during lead time (10 000 simulation runs)
400
350
300
250
200
150
100
50
46
85
124
163
201
240
279
318
356
395
434
473
511
550
589
628
666
705
744
783
821
860
899
938
976
0
Figure 2 plots the demand during lead time distribution for a receiver facing a Gamma distributed
demand Γ(α , β ) = Γ(2.39,40.39 ) and a Gamma distributed lead time Γ(250,0.015) .
average of the demand distribution is equal to
αβ
and the variance equals
αβ 2 ,
As the
the average
demand D = 96.53 and the average lead time L = 3.75 . As discussed earlier, the reorder point is
equal to:
ROP = D × L + k L σ D2 + D 2σ L2
(3)
The average demand during lead time is D × L = 362 units but since the distribution is not
symmetrical, the average is not equal to the median and does therefore not correspond to a 50%
37
cycle service level. The median is equal to 333. If the receiver aims for a 50% cycle service level, the
safety stock k L σ D + D
2
σ L2
2
would have to be negative as the first term of (3) is already equal to
362. Reducing L would therefore not lower, but increase the required safety stock (make it less
negative) and the reorder point ROP.
The example below shows that this effect is also valid for cycle service levels larger than 50%; an
observation first made by Chopra et al. (2004). The effect of lead time uncertainty on safety stock
levels has been further explored by Wang and Hill (2006), but in both papers focus is on identifying
zones in which this behavior can be observed (for a given demand and lead time distribution), without
drawing any conclusions on the issue of VOR and VOT. Wang and Hill (2006, p. 289) conclude that “A
more robust model of lead-time variability and demand variability remains an open and challenging
problem”. By shifting the focus from identifying ranges of varying impact of lead time uncertainty to
estimating the VOR and VOT for varying values of average lead time and variance of lead time for any
underlying distribution, we want to provide specific guidance to business managers on whether they
should focus on shortening lead times or variability of lead times. Instead of relying on generic
ranges, a spreadsheet model will be used to estimate these effects based on specific real-life data.
Amongst others, the spreadsheet simulation model will estimate the safety factor that will guarantee
the targeted cycle service level to be achieved. In this way, logistics managers no longer have to rely
on the inappropriate normal approximation neither do they have to resort to advanced statistical
calculation procedures.
Case study and simulation framework
To illustrate the simulation framework for estimating VOT and VOR, we use the case from Vernimmen
et al. (2008) as a starting point.
A receiver of liquid bulk goods has seven different transport options at its disposal for sourcing an
annual demand of 35 000 tons per year: road transport (from Antwerp), pipeline transport (from
Antwerp) and inland navigation (from the ports of Antwerp and Flushing using 500 or 1000 ton barges
and from Rotterdam using 1000 ton barges only). The value of the goods (v) amounts to 600 euro
per ton and the inventory holding costs (h) are 20% per year (including interest, depreciation,
insurance and warehouse costs). Both the demand per period as the lead times of all transport
options (except for pipeline transport which had a constant lead time) were found to be Gamma
distributed with the following parameters:
38
Table 2: Gamma distribution parameters and key data for period demand and lead time
Distribution of:
Daily demand
lead time road
lead time barge Antwerp 500
lead time barge Antwerp 1000
lead time barge Flushing 500
Lead time barge Flushing 1000
lead time barge Rotterdam 1000
α
2.39
2.1
190.13
38.42
53.26
73.56
85.63
β
40.39
0.1
0.03
0.16
0.11
0.08
0.08
average
96.53
0.21
5.70
6.15
5.86
5.88
6.85
standard
deviation
62.44
0.14
0.41
0.99
0.80
0.69
0.74
coefficient
of variation
0.65
0.69
0.07
0.16
0.14
0.12
0.11
As the lead time for road transport and 1000 ton barge transport from Antwerp have the highest
relative variability (coefficient of variation = 0.69 and 0.16), we use them to illustrate the simulation
framework for estimating VOR by varying the standard deviation of the lead times. VOT can be
assessed by varying the average lead time, possibly taking the straightforward effect on inventory
during transport into account as well. This section will focus on VOR.
The company under consideration used a very high service level of 99.5% per delivery cycle (i.e. the
receiver only accepts a stockout in five out of one thousand cases). This is a very high service level as
cycle service levels between 50 and 70% usually correspond to being able to meet 97 to 99% of the
demand during the period (fill rate) (Chopra et al. 2004). Given the high service level, reducing the
variability of lead time more or less guarantees to have a positive effect on the required safety stock.
To illustrate the impact of the cycle service level on VOR, we consider cycle service levels ranging
between 50% and 95% in steps of 5% in an EXCEL based simulation framework.
The simulation worksheet simulates 10 000 replenishment cycles for each scenario. Each
replenishment cycle is constructed by first generating the lead time, e.g. 2.648588089 days from the
Gamma distribution of the lead time. Subsequently, a demand is generated from the demand
distribution for each day in the lead time. For the third day, only a fraction of .648588089 is taken into
account, leading in this case to a demand during lead time of e.g. 18.72729538+14.50153526+
0.648588089*62.77620502 = 73.94473 units. Random numbers are generated by means of the
leading Mersenne Twister random number generator as the internal random number generator in
EXCEL 2007, although it has been significantly improved compared to the EXCEL2003 implementation
(e.g. by increasing the period and fixing the bugs leading to negative random numbers) is less
established as a reliable random number generator for large simulation studies. The variance
reduction technique of common random numbers is used to for each of the scenarios to be able to
compare the different levels of lead time variability under similar experimental conditions. The basic
implementation is capable of simulating 100 days of demand during lead time per replenishment
39
cycle, a number which can easy be extended, and takes about 2 minutes to run 10 different scenarios.
Given the limited average and variance of lead time in the case at hand, a shorter simulation period
could be used and computation times could therefore be cut at the expense of model flexiblity.
To identify the reorder level ROP that corresponds to each service level within a scenario, the 10 000
replenishment cycles are sorted from small to large and the corresponding reorder level is
determined: e.g. for a 85% cycle service level, the 8500th largest demand during lead time obtained
over the 10 000 simulation runs is reported.
Figure 3 gives a sensitivity analysis for the value of reliability for shipping cargo in 1000 ton barges
from Antwerp.
Figure 3: Simulation results 1000 ton barge transport from Antwerp
Barge ANR 1000
Start
reduction lead time
lead time
variance
reduction stdev
stdev
0%
6.1500
6.1500
0.3564
0.4851
-40.00% -30.00%
0.596992 0.696491
lead time alpha
lead time beta
service level
106.1237 77.96847 59.69461 47.16611 38.20455 31.57401 26.53094 22.60624 19.49212 16.9798
0.057951 0.078878 0.103024 0.13039 0.160976 0.19478 0.231805 0.272049 0.315512 0.362195
6.1500
6.1500
6.1500
6.1500
6.1500
6.1500
6.1500
6.1500
0.6336
0.8019
0.9900
1.1979
1.4256
1.6731
1.9404
2.2275
-20.00% -10.00%
0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00%
50%
0.79599 0.895489 0.994987 1.094486 1.193985 1.293484 1.392982 1.492481
0.95
0.9
0.85
0.8
0.75
0.7
0.65
0.6
0.55
0.5
883.9219
806.5589
761.6602
725.9002
693.6385
666.5718
642.4735
620.3541
600.3392
580.8306
890.4097
812.0123
765.0357
727.84
694.8411
668.5569
642.8325
620.5907
600.7144
579.8778
898.0426
817.4282
768.2602
729.3126
695.4616
670.6243
643.7214
621.2497
601.03
579.7955
907.9882
820.0215
773.273
733.199
700.202
672.231
645.1631
622.2346
600.653
579.0377
914.6009
827.4579
779.2432
738.4056
702.4949
675.1483
647.2178
622.396
599.8246
577.5377
923.3272
835.501
783.1778
742.5225
706.632
677.2297
648.3034
623.0361
600.0174
575.8564
933.1114
843.6432
788.1343
746.3612
711.4607
679.0492
649.2037
623.9781
599.1192
575.1907
943.4255
854.0907
794.4955
750.2937
715.323
681.3237
652.403
624.1121
597.4465
572.7236
955.4591
861.8116
799.3246
753.7083
718.9536
683.6655
652.6711
622.9351
595.8674
570.8098
967.107
870.3274
806.9656
758.4708
721.7069
686.1471
653.5348
623.1948
595.8583
569.3241
VOR reduction stdev
0.95
0.9
0.85
0.8
0.75
0.7
0.65
0.6
0.55
0.5
-40.00%
-3681.48
-2507.88
-2109.96
-1500.65
-1062.76
-1029.18
-569.315
-245.021
61.7474
395.1434
-30.00%
-2902.95
-1853.48
-1704.91
-1267.88
-918.452
-790.969
-526.24
-216.635
106.7807
280.8104
-20.00%
-1986.99
-1203.57
-1317.96
-1091.16
-843.994
-542.876
-419.568
-137.551
144.6523
270.9386
-10.00%
-793.525
-892.365
-716.427
-624.789
-275.147
-350.075
-246.559
-19.3618
99.40455
180.0022
0.00%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10.00%
1047.152
965.1758
472.1431
494.0257
496.451
249.7655
130.2755
76.81378
23.13212
-201.756
20.00%
2221.263
1942.236
1066.927
954.6712
1075.892
468.1146
238.3037
189.856
-84.6501
-281.643
30.00%
3458.953
3195.937
1830.273
1426.567
1539.377
741.0546
622.2271
205.9308
-285.367
-577.692
40.00%
4902.983
4122.447
2409.769
1836.324
1975.047
1022.067
654.4007
64.69888
-474.864
-807.351
50%
6300.731
5144.333
3326.679
2407.819
2305.437
1319.855
758.0382
95.85282
-475.962
-985.629
The upper part of Figure 3 reports the key input data for this scenario. The middle part details the
reorder point for the various cycle service levels. In the lower part of the figure, the cost difference of
each inventory level is compared with the original lead time variability (0.00% case) and is valued at
600 EUR per ton times the holding rate of 20%. Figure 3 clearly shows for this particular case how
reducing lead time variability for cycle service levels between 0.5 and 0.6 can increase the required
40
amount of safety stock or in other words can lead to a negative VOR. Along the same lines, the data
illustrates how increasing lead time variability within the same service level range can lower the costs
of safety stock.
Figure 4 summerizes the simulation output for the road alternative which is characterized by a higher
initial lead time variability (coefficient of variation of 0.69 compared to 0.19 for the above barge
alternative). For the case under consideration, reducing the variance of lead time is only beneficial for
cycle service levels of 90% or more. In fact, when the cycle service level is 90%, increasing the
variance of the lead time even leads to a reduction of the reorder point (and given that the expected
demand during lead time remains the same in all experiments, hence also a reduction of the safety
stock).
Figure 4: Simulation results road transport
Road
Start
reduction lead time
lead time
variance
reduction stdev
stdev
0%
0.2100
0.2100
0.2100
0.2100
0.2100
0.2100
0.2100
0.2100
0.2100
0.2100
0.0504
0.0686
0.0896
0.1134
0.1400
0.1694
0.2016
0.2366
0.2744
0.3150
-40.00% -30.00% -20.00% -10.00%
0.00% 10.00% 20.00% 30.00% 40.00%
50%
0.224499 0.261916 0.299333 0.336749 0.374166 0.411582 0.448999 0.486415 0.523832 0.561249
lead time alpha
lead time beta
service level
0.875003 0.642853 0.492186 0.388889 0.314998 0.26033 0.218752 0.186391 0.160715
0.14
0.239999 0.326668 0.426667
0.54 0.666668 0.806668 0.959994 1.126663 1.306664 1.499997
0.95
0.9
0.85
0.8
0.75
0.7
0.65
0.6
0.55
0.5
72.7732
49.52916
37.63592
29.82725
24.31832
20.5353
17.19878
14.40045
12.10359
10.02201
78.07664
51.57542
38.03751
29.21173
23.32251
18.97694
15.58823
12.6774
10.46695
8.399412
83.11584
52.97121
37.86858
28.49198
21.97422
17.37581
13.85747
10.98775
8.641025
6.805097
88.69766
54.01654
37.41386
27.38182
20.63468
15.7292
12.10707
9.173834
6.997279
5.308019
92.97519
54.35184
36.33488
25.95707
18.77366
14.00985
10.2288
7.484577
5.475331
3.917276
97.61974
53.48258
35.20984
23.99946
16.84078
12.06646
8.525609
5.994862
4.184879
2.825128
103.0148
54.22241
33.76308
21.98296
15.1922
10.12714
6.908432
4.61834
3.053498
1.933684
104.1795
53.19738
31.65773
19.90147
13.26816
8.457189
5.502583
3.456233
2.128988
1.254535
106.8118
52.28371
29.46513
17.82749
11.29404
6.842994
4.29857
2.541523
1.441236
0.77428
109.6866
50.31052
26.57318
15.79009
9.385292
5.46535
3.182638
1.810405
0.923854
0.453596
VOR reduction stdev
0.95
0.9
0.85
0.8
0.75
0.7
0.65
0.6
0.55
0.5
-40.00%
-2424.24
-578.722
156.1245
464.4224
665.3601
783.054
836.3968
829.9048
795.3911
732.5687
-30.00%
-1787.83
-333.17
204.3154
390.5594
545.862
596.0508
643.131
623.1393
598.9942
537.8564
-20.00%
-1183.12
-165.675
184.0441
304.1896
384.0678
403.916
435.4403
420.3806
379.8834
346.5385
-10.00%
-513.304
-40.2356
129.4777
170.9698
223.3227
206.3226
225.3913
202.7109
182.6338
166.8892
0.00%
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
10.00%
557.3451
-104.311
-135.005
-234.913
-231.945
-233.206
-204.384
-178.766
-154.854
-131.058
20.00%
1204.751
-15.5316
-308.616
-476.893
-429.775
-465.924
-398.445
-343.948
-290.62
-238.031
30.00%
1344.518
-138.535
-561.258
-726.672
-660.66
-666.319
-567.147
-483.401
-401.561
-319.529
40.00%
1660.394
-248.176
-824.37
-975.549
-897.555
-860.022
-711.628
-593.166
-484.091
-377.159
50%
2005.364
-484.958
-1171.4
-1220.04
-1126.6
-1025.34
-845.54
-680.901
-546.177
-415.642
The value of reliability is therefore negative in most of the cases considered in the experiment and
reducing lead time variability might in fact increase costs rather than reducing them.
41
Conclusions
Reliability of transport, expressed by the variance of the lead time, is one of the key concerns of
logistics decision makers. Recent literature (e.g. Chopra et al. 2004, Wang and Hill 2006) had already
suggested that reducing the variance of lead time is not always beneficial. In this paper, we relate
these finding to the issue of estimating the value of reliability, a much debated research topic in
transport economics. By developing a flexible simulation tool capable of studying the value of time
(VOT) and value of reliability (VOR), we have been able to illustrate possible causes for the wide
range of VOR estimates obtained in the literature. In doing so, we are able to conclude that the initial
lead time, variance of lead time, average demand, variance of demand, value of the goods, holding
rate and service level should be taken into account when comparing VOR estimates. At the same time
we aimed at providing practitioners with a flexible spreadsheet tool to assist them in deciding whether
they should focus attention on reducing lead time or reducing variance of lead time. Future work will
consist of validating the model for a number of additional cases and formulating specific
recommendations for future stated and revealed preference research on the value of reliability.
References
Bolis S. and R. Maggi (2003). Logistics strategy and transport service choices: an adaptive stated
preference experiment, Growth and Change, 34(4), pp. 490–504.
Chopra, S., Reinhardt, G. and M. Dada (2004). The effect of lead time uncertainty on safety stocks.
Decision Sciences 35(1), pp. 1-24.
Dullaert, W., Aghezzaf, E.-H., Raa, B. and B. Vernimmen (2007). Revisiting service level measurement
for an inventory system with different transport modes. Transport Reviews, 27(3), 273–283
Fetter, R.B. and W.C. Dalleck (1961). Decision Models for Inventory Management. Homewood
(Illinois), Irwin
Fowkes A. S., Firmin P. E., Tweddle G. and A.E. Whiteing (2004). How highly does the freight
transport industry value journey time reliability – and for what reasons?, International Journal of
Logistics, 7 (1), pp. 33 – 43.
Fowkes A. S., Firmin P. E., Whiteing A. E. and G. Tweddle (2001). Freight road user valuations of
three different aspects of delay, paper presented at the European Transport Forum.
Fowkes A. S. and N. Shinghal (2002). The Leeds Adaptive Stated Preference Methodology, Leeds,
Institute of Transport Studies, University of Leeds, Working Paper 558.
INREGIA
(2001).
Tidsvärden
och
transportkvalitet
–
INREGIA
studie
av
tidsvärden
transportkvalitet för godstransporter 1999, underlagsrapport till SAMPLAN, 2001:1, February.
42
och
Kurri J., Sirkiä A. and J. Mikola (2000). Value of time in freight transport, Transportation Research
Record, 1725, pp. 26–30.
Matsumoto, M. and T. Nishimura (1998). Mersenne Twister: A 623-dimensionally equidistributed
uniform pseudo random number generator, ACM Transactions on Modelling and Computer
Simulations: Special Issue on Uniform Random Number Generation, 8(1), pp 3-30.
Muilerman G. J., van der Hoorn T. and R. van der Heijden (2005). Determining the impacts of timebased logistics strategies in the Dutch food industry, International Journal of Logistics: Research and
Applications, 8(3), pp. 237–247.
Transek (1990). Godskunders värderingar’, Banverket Rapport 9, 1990:2.
Transek (1992). Godskunders transportmedelsval’, VV 1992:25.
Vernimmen, B., Dullaert, W., Willemé, P. and F. Witlox (2008). Using the inventory-theoretic
framework to determine cost-minimizing supply strategies in a stochastic setting. International Journal
of Production Economics, 115(1), 248– 259
Wang, P. and J.A. Hill (2006). Recursive behavior of safety stock reduction: the effect of lead-time
uncertainty. Decision Sciences, 37(2), 285-290.
Wigan M., Rockliffe N., Thoresen Th. and D. Tsolakis (2000). Valuing long-haul and metropolitan
freight travel time and reliability, Journal of Transportation and Statistics, 3(3), pp. 83–89.
Winston, C. (1981). ‘A disaggregate model of the demand for intercity freight transportation’,
Econometrica, 49(4), pp. 981–1006.
Zamparini L. and A. Reggiani (2010) ‘The Value of Reliability and Its Relevance in Transport
Networks’, in M. Givoni and D. Banister (eds.), Integrated Transport. From Policy to Practice,
Routledge, pp. 97-115.
43
44
MINDER HINDER VOOR HET GOEDERENVERVOER BIJ WEGWERKZAAMHEDEN
J.O. Nijhuis, Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart
[email protected]
T. Verduijn, Flow Innovation
[email protected]
45
Introductie
Vanwege onderhoud- en aanlegprojecten wordt er op veel plekken in Nederland gewerkt aan de weg.
Er vindt achterstallig onderhoud aan wegen en bruggen plaats en zogenaamde plusstroken worden
aangelegd. Door deze wegwerkzaamheden kan er echter grote hinder voor de weggebruiker ontstaan.
Immers, er zijn meestal minder rijstroken beschikbaar en de snelheid op een wegvak wordt verlaagd.
De afgelopen jaren heeft Rijkswaterstaat er hard aan gewerkt om deze hinder zoveel mogelijk te
beperken met als doel om de tevredenheid van de weggebruikers te vergroten.
Hoewel het vanzelfsprekend lijkt dat RWS maatregelen neemt om de weggebruiker zoveel mogelijk
van dienst te zijn, is dat het zeker niet. Van oudsher heeft binnen RWS altijd het product (de weg)
centraal gestaan. Vanaf de start van het Groot Onderhoud in 2005 heeft Rijkswaterstaat echter een
grote, interne verandering ondergaan. Tegenwoordig richt de organisatie zich, behalve op de
ontwikkeling en instandhouding van het netwerk, veel meer dan vroeger op een goede doorstroming
van het verkeer op het netwerk. De (wensen van de) gebruikers van het hoofdwegennet zijn daarbij
centraal komen te staan. Samengevat beoogt RWS van asfaltboer een ‘publieksgerichte
netwerkmanager’ te worden.
De
transportsector
vormt
een
belangrijke
doelgroep
bij
wegwerkzaamheden.
Door
wegwerkzaamheden kan het vrachtverkeer geconfronteerd worden met smalle rijstroken (veiligheid),
een langere reistijd (kosten) en/of onvoorspelbare reistijd (betrouwbaarheid). De transportsector kan
hier serieuze hinder en economische schade door ondervinden.
In dit artikel wordt allereerst uiteengezet wat de wensen en ergernissen van de transportbranche bij
grootschalige wegwerkzaamheden zijn. Daarna wordt kort ingegaan op de werkwijze MinderHinder
waarmee RWS aan die wensen en ergernissen tegemoet probeert te komen. De meeste aandacht
gaat daarbij uit naar de wijze waarop de sector geïnformeerd wil worden en welke reisalternatieven
tot haar beschikking staan. Als casus van een innovatieve methode om de sector tijdig te informeren
wordt een pilot met reistijdverwachtingen op de A12 beschreven: de A12vrachtplanner.
Transportplanners en chauffeurs van de top50 transportbedrijven op het traject Woerden-Gouda
kregen met behulp van deze internettool inzicht in de verwachte reistijd op de A12 en op verschillende
alternatieve routes.
Een belangrijke, en nog steeds actuele vraag, die achter het artikel ten grondslag ligt is wat RWS kan
en moet doen om de hinder voor de vrachtsector bij wegwerkzaamheden zoveel mogelijk te beperken.
Waar bij personenverkeer veel reisalternatieven aanwezig zijn, zijn die bij de vrachtsector vanwege de
46
logistieke complexiteit erg beperkt. Is alleen informeren dan voldoende, of is er meer mogelijk? En
welk effect heeft een goede en tijdige informatievoorziening op ritplanning en routekeuze?
Hinder bij wegwerkzaamheden bezien vanuit de vrachtsector
Rijkswaterstaat gebruikt feedback uit verschillende metingen om de behoeften en belangen van de
gebruiker in kaart te brengen. Zo wordt elk jaar een gebruikerstevredenheidsonderzoek onder
vrachtwagenchauffeurs
gehouden.
Daarnaast
vindt
er
regelmatig
overleg
plaats
met
de
brancheorganisaties, en wordt ook elk onderhoudsproject afzonderlijk geëvalueerd. Op basis van al
deze gegevens heeft RWS een zeer goed inzicht gekregen in de belangrijkste hinderaspecten voor de
weggebruiker bij wegwerkzaamheden (zie figuur 1). Hieronder worden deze aspecten bondig
weergegeven.
Figuur 1: Hinderaspecten weggebruikers bij wegwerkzaamheden. Bron: Rijkswaterstaat, 2010a
Hinderaspect 1, niet (zichtbaar) werken, gaat vooral over vragen waarom een rijstrook is afgezet, of
waarom er een maximum snelheid is terwijl er niet zichtbaar gewerkt wordt. Dit is voor zowel
47
automobilisten als vrachtwagenchauffeurs verreweg de allergrootste ergernis! Weggebruikers hebben
in deze situaties het gevoel onnodig vertragingen op te lopen. Bij aspect 2, de inrichting van het
wegvak, wordt als grootste probleem ervaren dat de rijstroken te smal zijn. Vooral vrachtwagens
ondervinden hiervan hinder, vaak in combinatie met gedrag van automobilisten (omdat zij inhalen op
plaatsen waar dit niet kan).
Informatie en communicatie bij wegwerkzaamheden is vanzelfsprekend erg belangrijk, zowel
voorafgaand aan de rit als tijdens de rit. Onduidelijke informatie en niet (tijdig) aangekondigde
werkzaamheden vormen de belangrijkste bron van ergernis. Dit geldt in het bijzonder als de gevolgen
voor de goederenvervoersector omvangrijk zijn. Berucht voorbeeld hiervan is de abrupte afsluiting
voor het vrachtverkeer van de Hollandse Brug tussen Amsterdam en Almere medio 2007. De
vrachtsector werd hierdoor op zeer korte termijn geconfronteerd met een afsluiting die meer dan een
jaar van kracht bleef.
Het grootste probleem bij omleidingen is voor vrachtverkeer dat de routes niet altijd geschikt zijn voor
vrachtwagens (bijvoorbeeld vanwege rotondes). Het laatste hinderaspect tenslotte bestaat uit
onbetrouwbaarheid van de reistijd en vertragingen waardoor men niet op tijd op bestemming kan zijn.
Werkwijze MinderHinder
Om de publieksvriendelijkheid bij werk in uitvoering te verhogen is door RWS de werkwijze
MinderHinder ontwikkeld. Deze werkwijze geeft aan welke maatregelen RWS moet nemen om de
genoemde hinder rond werken aan de weg te beperken. Voor het verminderen van de hinder door
werken aan de weg gelden ook prestatie-indicatoren waar RWS (en de aannemers) op af worden
gerekend. Dit zijn de zogenaamde MinderHinder PINs. Zo zijn er eisen ten aanzien van de
gebruikerstevredenheid, maximaal percentage files veroorzaakt door werken aan de weg,
aanwezigheid van duidelijke belijning en geschikte omleidingsroutes, maximaal aantal onverwachte
files, en vertraging bij de uitvoering van wegwerkzaamheden. Het zo goed mogelijk sturen op deze
PINs
vormt
de
kern
van
publieksgericht
netwerkmanagement
bij
wegwerkzaamheden
(Rijkswaterstaat, 2009b).
Het sturen op MinderHinder gebeurt door middel van de zogenaamde 7-klapper (zie figuur 2). In de
verschillende projectfasen van de uitvoering wordt van de aannemer geëist om een acceptabel nivo
van hinder te realiseren. Slim plannen houdt in dat de tijdsplanning van de werkzaamheden zo
optimaal mogelijk is. Er wordt afgestemd met andere onderhoudsprojecten van RWS en de andere
wegbeheerders (provincies en gemeenten). Ook wordt er zoveel mogelijk ‘kort en hevig’ gewerkt en in
de periodes met weinig verkeersaanbod zoals in de zomermaanden. Bij Slim bouwen wordt de
48
aannemer uitgedaagd om met ontwerpen en uitvoeringen te komen die de hinder zoveel mogelijk
beperken.
Figuur 2: 7-Klapper uit de Werkwijzer MinderHinder. Bron: Rijkswaterstaat, 2009b
De maatregelen mobiliteitsmanagement, verkeersmanagement en communicatie hebben een dubbele
agenda. Het gaat daarbij zowel om het reduceren van het verkeersaanbod op een wegvak zodat de
doorstroming verbetert, als om het aanbieden van alternatieven aan de weggebruiker (zie figuur 3).
Mobiliteitsmanagement stuurt met name op andere modaliteit (o.a. door andere modaliteiten
voordeliger te maken) en ‘verdampen’ (kiezen om van de rit af te zien). Verkeersmanagement
probeert het aanwezige verkeersaanbod zo goed mogelijk te sturen door middel van omleidings- en
adviesroutes. Een andere route kiezen kan immers sneller zijn dan door blijven rijden op de weg waar
gewerkt wordt!
Figuur 3: Alternatieven voor weggebruikers bij wegwerkzaamheden. Bron: Rijkswaterstaat, 2009b
Door werkwijze MinderHinder is ondanks een groot takenpakket de hinder relatief beperkt gebleven
en zijn de gebruikers een stuk tevredener. Zo is de tevredenheid van vrachtwagenchauffeurs ten
aanzien van het beperken van de hinder bij wegwerkzaamheden gestegen van 49% in 2006 naar 64%
49
in 2009 (Rijkswaterstaat, 2009a). Toch moge het duidelijk zijn dat de genoemde maatregelen
grotendeels gericht zijn op het personenverkeer. Zo is er voor personenverkeer een uitgebreid
instrumentarium aanwezig wat snel ingezet kan worden en tot duidelijke resultaten leidt (denk
bijvoorbeeld aan spitsmijden en de inzet van OV-passen). De mogelijkheden voor het vrachtverkeer
om op andere tijdstippen en via andere routes te rijden lijken vaak beperkt, de mogelijkheden voor
andere modaliteit of niet reizen te kiezen nihil. De activiteiten voor de goederenvervoersector richten
zich (terecht of onterecht) dan ook primair op informatievoorziening.
Hinderinformatie voor de transportsector
Zoals hierboven al bleek is onduidelijke informatie of ontbrekende communicatie een belangrijke bron
van hinder die tot economische schade kan leiden. De weggebruiker verwacht van RWS kernachtige
en duidelijke hinderinformatie. Dat geldt voor zowel de communicatie tijdens werkzaamheden als
voorafgaand daaraan. Waarom wordt er waar gewerkt? In welke periode en voor hoe lang? Hoe groot
is de verwachte vertraging? Wat zijn de alternatieven?
Keer op keer wordt vanuit de brancheorganisaties en de vrachtwagenchauffeurs aangegeven dat
informatievoorziening het belangrijkste verbeterpunt is. TLN en EVO hebben o.a. de volgende
informatiewensen aangegeven (Rijkswaterstaat, 2009c):
a. De eerste wens is het meer integreren van bestaande informatie van RWS (regionaal en
landelijk) uit diverse bronnen. RWS communiceert nu vaak via verschillende kanalen (o.a. Via
de website www.vanAnaarBeter.nl, via projectwebsites, persberichten, informatieberichten
etc). Communicatie verloopt hierdoor fragmentarisch en niet uniform.
b. De wens om op basis van gemeten vertraging op een bepaald wegvak waar sprake is van
langdurige verkeershinder, concreet te communiceren over de vertraging (reistijden).
c.
De wens om vooraf voorspellingen te doen over de verwachte verkeershinder (reistijden)
Vanwege de grote onzekerheid van actuele wegsituaties is RWS niet gewoon om aan de laatste wens
tegemoet te komen. Vertraging wordt alleen op hoofdlijnen gecommuniceerd. Een voorbeeld hiervan
is “verwachte extra reistijd is ongeveer een half uur”. Daarnaast zorgt de projectmatige werkwijze bij
RWS ervoor dat informatie over verwachte vertragingen op wegvakniveau wordt gegeven (bijv.
werkzaamheden tussen Woerden en Gouda) en niet op corridor niveau (bijv. Zwolle-Rotterdam). Om
toch aan de wensen van de sector tegemoet te komen, en om het vrachtverkeer een prikkel te
gegeven een andere route of ander tijdstip te kiezen, is afgelopen zomer de pilot A12 vrachtplanner
uitgezet. Innovatief hieraan was dat de sector elke dag van reistijdprognoses werd voorzien, op
corridorniveau en voor verschillende alternatieve routes.
50
Pilot van de A12 vrachtplanner
Van 16 juli tot en met 19 augustus 2010 heeft Rijkswaterstaat werkzaamheden verricht aan de A12
tussen Woerden en Gouda. Tijdens deze wegwerkzaamheden is het aantal rijstroken teruggebracht
tot twee en waren de stroken versmald. Als gevolg van de afname van de capaciteit op dit traject
verwachtte Rijkswaterstaat, ondanks een afname van het verkeer door vakanties, meer dan 60
minuten vertraging tijdens de ochtend- en avondspits. Om het verkeersaanbod en daarmee de
vertragingen te beperken heeft Rijkswaterstaat een breed pallet aan mobiliteitsmaatregelen ingezet
om weggebruikers te verleiden de A12 tijdens de wegwerkzaamheden te mijden.
Om het vrachtverkeer een prikkel te gegeven een andere route te kiezen heeft Rijkswaterstaat een
proef uitgevoerd waarbij Rijkswaterstaat vervoerders informeerde over de extra reistijd die de
vervoerders op de A12 Woerden – Gouda konden verwachten en hoe deze reistijden zich verhouden
tot de reistijden op alternatieve routes. Het doel van deze pilot was om in kaart brengen (1) of het
mogelijk is om voldoende betrouwbare reistijdprognoses te genereren in een periode van
wegwerkzaamheden
met
veel
onzekerheden
en
dynamiek i,
en
(2)
in
welke
mate
de
reistijdverwachtingen aanleiding zijn voor de vrachtsector om ritten en routes anders te plannen.
Op advies van TLN en EVO heeft Rijkswaterstaat zich gericht op het aanbieden van de lange termijn
reistijdverwachting. Die geeft de reistijd voor een vertrek of aankomsttijdstip dat meer dan 4 uur in de
toekomst ligt. Via de website www.A12vrachtplanner.nl werden de reistijdverwachtingen voor elk half
uur in de komende 7 dagen aangeboden aan de planners van de vervoerders. Zij kunnen bij het
opstellen van de planning al rekening houden met de (te verwachten) vertragingen op de A12 en
vroegtijdig een keuze maken voor een alternatieve route. Dat maakt de planning van de vervoerders
betrouwbaarder en mogelijk ook goedkoper. Volgens TLN en EVO beschikken de vervoerders al over
voldoende informatie over de actuele verkeersinformatie (via reguliere websites van ANWB, VID, via
DRIPS, radio, etc.).
De reistijdverwachtingen zijn vooral gericht aan vervoerders die lange afstanden afleggen en daardoor
gemakkelijker een alternatieve route kunnen kiezen. Deze vervoerders zijn gevestigd in Noordoost
Nederland en komen dagelijks naar laad- en losadressen in de omgeving Rotterdam, Den Haag en
Leiden of ze zijn gevestigd in de regio Rotterdam/Den Haag en rijden dagelijks naar het oosten
(Duitsland en Scandinavië). Het gaat om voertuigen in/uit de richting Zwolle (A28), Apeldoorn (A1) en
Arnhem (A12). Deze voertuigen kunnen kiezen voor een alternatieve route over Amsterdam (van/naar
Den Haag) of via de A27/A15 en A50/A15 via Gorinchem (van/naar Rotterdam en eventueel Den
51
Haag). Omdat veel vervoerders met een bestemming langs de A12/A20 ook veel hinder zouden gaan
ervaren is besloten om ook deze groep vervoerders ook mee te nemen, ook al zijn de mogelijkheden
voor deze groep om een alternatieve route te kiezen beperkt. Deze groep is wel gebaat bij een betere
indicatie van de reistijd als de rit over de A12 moet.
Figuur 4: Weergave van de A12 vrachtplanner
Om te bepalen in welke mate de reistijdverwachtingen aanleiding zijn voor de vrachtsector om ritten
en routes aan te passen heeft Rijkswaterstaat 60 vervoerders aangeschreven die veelvuldig gebruik
maken van de A12. De helft van de benaderde vervoerders is lange afstandvervoerder. De andere
helft van de vervoerders is gevestigd langs de A12/A20 of rijdt in opdracht van verladers die daar
gevestigd
zijn.
De
transportbedrijven
zijn
twee
keer
geïnterviewd.
Voorafgaand
aan
de
wegwerkzaamheden is in kaart gebracht welke type ritten het bedrijf uitvoert op de A12 en op welke
wijze deze ritten worden gepland. De transportbedrijven is gevraagd bij welke omvang van de
vertragingen ze hun ritten zullen aanpassen en welke maatregelen ze dan denken te nemen.
Daarnaast zijn ze geïnformeerd over de opzet van www.A12vrachtplanner.nl. Het tweede interview
vond plaats na de periode van de wegwerkzaamheden. Daarin is in kaart gebracht welke hinder het
bedrijf heeft ervaren, in welke mate er aanleiding was om maatregelen te nemen en welke
maatregelen zijn genomen. Daarnaast is gevraagd het gebruik en de toegevoegde waarde van
www.A12vrachtplanner.nl toe te lichten.
52
Verwachting van vervoerders voorafgaand aan de werkzaamheden
De vervoerders geven aan dat zij het kiezen van een alternatieve route als de meest effectieve
maatregel zien om de hinder op de A12 te ontlopen, gevolgd door de maatregel eerder of later
vertrekken (vooral eerder). Opmerkelijk is dat deze maatregelen voor het lange afstandsverkeer en
voor het bestemmingsverkeer even belangrijk zijn. Vervoerders in het lange afstandsverkeer geven
aan dat ze nu ook al zo vroeg mogelijk vertrekken en dat ze tijdens de wegwerkzaamheden eventueel
nog vroeger vertrekken. Er zijn ook vervoerders die aangeven dat chauffeurs toch niet eerder bij de
klant terecht kunnen en dat het geen zin heeft om de file geheel te mijden. Een andere ritindeling
waarbij een beginpunt wordt gekozen waarbij de A12 kan worden gemeden wordt door een aantal
distributiebedrijven overwogen, maar dat betekent wel extra omrijdkilometers. Slechts enkele
bedrijven geven aan dat ze helemaal geen opties hebben om de hinder te beperken. Zij zijn gevestigd
langs de A12 en kunnen ook niet altijd hun vertrektijd aanpassen. Zij geven aan dat ze klanten
moeten informeren over de vertragingen of dat hun eigen logistiek proces (vooral sorteren en laden
voor de volgende dag) zal uitlopen.
Figuur 5: Verwachte aanpassingen door vervoerders vanwege wegwerkzaamheden
De meeste vervoerders geven aan pas actie te ondernemen als de vertraging oploopt tot meer dan 30
minuten. Enkelen komen pas in actie als de vertraging groter is dan een uur. Redenen die worden
aangegeven om pas bij vertragingen groter dan 30 minuten in actie te komen zijn:
–
Onder de 30 minuten kan je vertragingen nog bij de klant wegmasseren
–
Onder de 30 minuten zijn er geen geschikte alternatieve routes die gekozen kunnen worden,
–
Bij meer dan een half uur lopen de kosten van de extra reistijd te veel op.
53
–
In een rit zit nog wel wat speling. 30 minuten moet een rit op een dag wel kunnen
absorberen.
De bedrijven die pas in actie komen bij vertragingen van meer dan 45 en 60 minuten zijn vooral actief
in winkelbevoorrading (Hema, Hoogvliet, Post Kogeko). Voor deze vervoerders zijn er nauwelijks
alternatieve routes beschikbaar en de beleveringsschema’s van de winkelketens zijn niet gemakkelijk
te veranderen. De inzet van vrachtauto’s kan wel worden aangepast, maar heeft geen effect op
routekeuze of vertrektijd.
Figuur 6: Bij hoeveel minuten vertraging komt de planner in actie?
aantal vervoerders
60 min
45 min
30 min
15 min
0
5
10
15
20
De ervaren verkeershinder
De hinder van de wegwerkzaamheden op de A12 is erg meegevallen. De voorspelde vertragingen van
meer dan een uur zijn over het algemeen uitgebleven. In figuur 7 is de realisatie van de reistijd op het
traject Utrecht–Gouda weergegeven (aan de hand van de mediaan ii). De extra reistijd ten opzichte
van de reguliere, niet-vakantieperiode bedraagt in het ochtendspits maximaal 25 minuten en in de
avondspits
maximaal
20
minuten.
Daarbij
moet
wel
vermeld
worden
dat
er
bij
de
wegwerkzaamheden een grote spreiding was in de reistijden in de spits waarbij pieken in de
vertraging konden oplopen tot een uur.
De vervoerders is gevraagd in welke mate ze hinder hebben ervaren van de werkzaamheden. De
resultaten zijn ingedeeld in drie categorieën: geen/nauwelijks hinder, duidelijk merkbare hinder en
grote hinder waardoor maatregelen noodzakelijk zijn. De verkeershinder is vooral ervaren door de
vervoerders met bestemming langs de A12. Bij deze vervoerders heeft meer dan de helft (7 van de 12
54
bedrijven) aangegeven duidelijk merkbare hinder te hebben ondervonden. Een bedrijf heeft zodanige
hinder ervaren dat er aanpassingen noodzakelijk waren. 5 bedrijven hebben geen noemenswaardige
vertragingen geregistreerd. Van de 12 vervoerders op de lange afstand hebben 9 aangegeven
nauwelijks iets gemerkt te hebben, 2 hebben aangegeven dat de werkzaamheden duidelijk merkbaar
waren en 1 bedrijf heeft aangegeven dat verstoring zodanig was dat er structurele maatregelen nodig
waren.
Figuur 7: Mediaan van reguliere reistijd, reistijdvoorspelling, en reistijd bij werkzaamheden op traject
Utrecht-Gouda. Bron: Transpute, 2010b
Belangrijkste redenen waarom de hinder als beperkt is ervaringen zijn enerzijds omdat de bedrijven
ten opzichte van een reguliere, niet-vakantie periode ook een reistijdvoordeel hebben ervaren omdat
er op andere trajecten geen congestie was. Anderzijds was er voor het doorgaande verkeer naar
Rotterdam een goed alternatief beschikbaar via de A27/A15 met maar 15 minuten extra reistijd. Bij de
lange afstandvervoerders hebben veel chauffeurs zonder tussenkomst van de planner al voor deze
route gekozen. De hinder is ook als beperkt ervaren omdat voor veel vervoerders de vertraging in de
avondspits minder cruciaal is dan in de ochtendspits. Vooral distributiebedrijven willen of moeten op
tijd bij het eerste afleveradres zijn en zijn er al op ingesteld de ochtendspits zo veel mogelijk te
mijden. Vertragingen in de avondspits zijn meestal
minder cruciaal omdat er geen tijdkritische
vervolgactiviteiten meer gepland staan. In veel gevallen gaat de chauffeur naar huis.
55
Genomen maatregelen door vervoerders
Omdat de vertragingen meevielen heeft maar iets meer dan de helft van de bedrijven daadwerkelijk
maatregelen genomen om het tijdverlies te beperken. De ervaren vertragingen gaven voor de andere
bedrijven geen aanleiding tot aanpassingen.
Figuur 8: Maatregelen door vervoerders
De bedrijven die gekozen hebben voor alternatieve routes (9 van de 25) hebben vooral gekozen voor
de A15 voor Rotterdam. Het aantrekkelijke van deze route is dat die slechts 15 minuten langer is en
er tijdens de vakantieperiode weinig file staat. De A4 was voor bestemming Den Haag (vanuit Utrecht,
Zwolle) vaak geen optie omdat er nauwelijks reistijdwinst geboekt kon worden ten opzichte van de
A12 tijdens de wegwerkzaamheden. De A4 is wel genoemd als alternatieve route bij de grote
incidenten waarbij de A12 voor een periode was afgesloten. Bedrijven die een bestemming hebben
langs de A12 kozen soms voor een route binnendoor omdat de chauffeurs goed bekend zijn in de
buurt. Vervoerders blijven huiverig om het onderliggend wegennet op te gaan omdat het verkeer daar
meestal ook vaststaat. Een ander vertrektijd (vooral eerder vertrekken) is door 6 van de 25 bedrijven
toepast. Een andere ritopzet is daarentegen maar door twee vervoerders toegepast. Voor
distributievervoerders is eerder vetrekken gemakkelijker dan het opzetten van een andere rit. Zeker
als de geografische spreiding van de afleverlocaties gering is. Bedrijven met vaste routes zijn ook
minder genegen om deze routes aan te passen. Ten opzichte van de voorgenomen maatregelen valt
op dat aanpassingen bij de klant niet is toegepast. Het vragen om aanpassingen bij de klant is voor
vervoerders een laatste redmiddel en was niet nodig.
De maatregelen (andere route, ander vertrektijdstip en andere ritopzet) zijn in dezelfde verhouding
toegepast als was voorgenomen. De antwoorden van de vervoerders zijn consistent. De bedrijven die
een maatregel vooraf hebben vermeld hebben deze maatregel genomen of geen aanpassing gemaakt.
De vervoerders hebben niet gekozen voor een andere maatregel. De lange afstandsvervoerders
hebben nauwelijks minder maatregelen genomen dan de vervoerders op de korte afstand.
56
Gebruik van www.A12vrachtplanner.nl
De vervoerders hebben wisselend gebruik gemaakt van de A12vrachtplanner.nl. Zes vervoerders
(ongeveer 25%) heeft de A12vrachtplanner na het introductiegesprek niet meer gebruikt. De planners
hebben de vertragingen tijdens de eerste dagen van de wegwerkzaamheden aangekeken en
geconcludeerd dat er nauwelijks problemen in hun operatie werden ondervonden. 7 bedrijven hebben
in de week vooraf en in de eerste dagen van de wegwerkzaamheden op de A12vrachtplanner
gekeken, maar hebben die vanwege de meevallende vertragingen daarna niet meer nodig gehad. 9
bedrijven geven aan dat ze af en toe op de A12vrachtplanner hebben gekeken. De planners geven
aan dat vragen van chauffeurs, incidenten en controle van de eigen inschatting de voornaamste
redenen waren om de website te bezoeken. Slechts 3 bedrijven hebben regelmatig gekeken op
www.A12vrachtplanner.nl. Dit betreft vooral bedrijven met tijdkritische aansluitingen die zeker wilden
stellen dat de auto op tijd vertrekt om zijn aansluiting te halen.
Er is nauwelijks verschil tussen de lange afstandvervoerders en de vervoerders met een bestemming
langs de A12. De vervoerders met tijdkritische processen (die dus regelmatig) hebben gekeken zijn
lange afstandvervoerders. Van de bedrijven die af en toe op de A12vrachtplanner hebben gekeken is
2/3e een vervoerder met een bestemming langs de A12. Uit de reacties van de planners blijkt dat men
ook verwachte dat de A12vrachtplanner.nl informatie zou geven over de actuele verkeersituatie en
informatie over reistijden over alternatieve routes tijdens grote incidenten en stremmingen. De
planners zien in de A12vrachtplanner.nl een portal waarin alle relevante en beschikbare
verkeersinformatie over de A12 kan worden opgezocht.
Conclusies en leerpunten
Onderzoeksvraag 1. In welke mate zijn de reistijdverwachtingen aanleiding voor de
vrachtsector om ritten en routes anders te plannen?
Reistijdverwachtingen zijn door vervoerders als een nuttig aanvulling op de beschikbare informatie
ervaren. De vervoerders gebruiken de tool vooral om zich op hoofdlijnen te oriënteren op de te
verwachten vertragingen, maar gebruiken de tool niet om hun dagelijkse ritten te plannen. Daarvoor
wordt er door de transportsector niet nauwkeurig genoeg op tijd gepland. Alleen vervoerders met
tijdkritische afleveringen gebruiken de tool regelmatig. Planners gaan vooral op zoek naar informatie
bij verstoringen zoals incidenten en onverwachte files. De toegevoegde waarde van de
A12vrachtplanner kan worden vergroot door in geval van incidenten en andere onverwachte
57
vertragingen alerts te sturen naar de planners. De planners verwachtten dat de A12vrachtplanner alle
relevante verkeersinformatie tijdens de wegwerkzaamheden zou bevatten, dus ook de reistijden bij
grote incidenten.
Omdat het vrachtverkeer ook via de reguliere kanalen is geïnformeerd over de wegwerkzaamheden is
niet aan te tonen dat de maatregelen die de vervoerders hebben genomen zijn voortgekomen door de
aangeboden reistijdverwachtingen. Omdat de reistijden erg zijn meegevallen en verkeerssituatie op de
route via de A15 zeer gunstig was, was de behoefte aan reistijdverwachtingen bij de planners niet
groot. Daardoor is de bijdrage die een vrachtplanner kan bieden aan planners onvoldoende naar
voren gekomen. De vervoerders geven wel aan dat ze bij nieuwe wegwerkzaamheden op grote
doorgaande wegen zeker geïnteresseerd zijn om de vrachtplanner te raadplegen, vooral als de
wegwerkzaamheden niet in de vakanties zijn gepland. Maar ook in die toekomstige situaties zal er pas
behoefte aan informatie zijn als de vertragingen groter zijn dan 30 minuten.
Onderzoeksvraag 2: Is het mogelijk om voldoende betrouwbare reistijdprognoses te
genereren in een periode met wegwerkzaamheden?
Met name de routes over de lange afstanden (Zwolle, Apeldoorn, Arnhem) zijn zeer frequent
beïnvloed door incidenten. Dit relativeert de waarde van de prognose van de pilot aanzienlijk
(Transpute, 2010b). Ook door de invloed van de omrijdadviezen van de verkeerscentrale en het
zelfregulerende karakter van het verkeer bleek het erg lastig om nauwkeurige verkeersvoorspellingen
te doen. Het aanbieden van reistijdprognoses wordt dan ook alleen zinvol geacht als de vertragingen
boven de 20 minuten uitkomen. Bij deze vertraging wordt het voor weggebruikers een reden om een
alternatieve route te rijden, en voor personenverkeer een reden om de verplaatsing eventueel niet te
maken. Maar ook dan moet er met grote onzekerheidsmarges rekening worden gehouden.
Discussie
RWS heeft de opdracht om naast personenverkeer ook vrachtverkeer mee te nemen bij het opzetten
van maatregelen bij wegwerkzaamheden. Er is de afgelopen jaren veel aandacht gegaan naar het
betrekken
van
de
transportsector
bij
de
besluitvorming
en
het
verbeteren
van
de
iii
informatievoorziening . Uit dit artikel blijkt dat de aanpak MinderHinder zijn vruchten afwerpt. Zo is
bijvoorbeeld 84% van de vrachtwagenchauffeurs (zeer) tevreden over de informatievoorziening bij
werkzaamheden (Rijkswaterstaat, 2009a). Toch blijft het lastig om voor deze doelgroep concrete
maatregelen in te zetten die leiden tot een aanpassing van de reiskeuze en verbetering van de
doorstroming. De beschreven casus A12 vrachtplanner laat zien dat deze pilot als een welkome
58
aanvulling wordt gezien, maar in hoeverre planners deze tool benut hebben om alternatieve tijd- en
routekeuzes te maken blijft onzeker. In die zin lijken deze resultaten op een onderzoek naar
reistijdbehoeften uit 2007 onder vervoerders naar aanleiding van de wegwerkzaamheden op de A2.
Uit deze enquête kwam naar voren dat slechts 13% van de vervoerbedrijven een alternatieve route
als optie beschouwde. Een alternatieve reistijd was voor ongeveer een kwart van de bedrijven een
mogelijkheid (zie Rijkswaterstaat, 2007).
Een belangrijke vraag is dan ook of RWS voor volgende projecten opnieuw een dergelijke maatregel
moet inzetten. Moet RWS in tijden van financiële bezuinigingen gas terug nemen of juist een tandje
bij zetten en sterker inzetten op beïnvloeding van reiskeuzes in het goederenvervoer?
Aan de andere kant is het de vraag of een dergelijke nadruk van RWS op de wens om ook in het
vrachtverkeer een significant mobiliteitseffect te verwezenlijken terecht is. Is dit een realistische
doelstelling? Juist omdat een groot deel van het vrachtverkeer geen reële andere optie ziet is het
vanuit economisch perspectief van belang dat de vrachtsector goed geïnformeerd wordt. Daarnaast,
was in dit geval de pilot alleen gericht op de vrachtsector, maar het gehele model was ook geschikt
om reistijdvoorspellingen voor het personenvervoer te genereren. Als er ook een toegevoegde waarde
ligt bij het personenvervoer, dan kan de vrachtsector in het vervolg gemakkelijk meeliften op
informatie die een grotere doelgroep heeft. Een andere aspect is dat in de huidige opzet van
informatievoorziening geen realistische inschatting wordt gemaakt van de vertragingen op
netwerkniveau. Zoals gezegd wordt alleen uitgegaan van de vertragingen op het werkvak. De A12
vrachtplanner is daarom een belangrijke stap in het verkennen van de wijze waarop de vrachtsector
het beste bediend kan worden. Duidelijk is geworden dat de vrachtsector op specifieke
momenten/situaties bepaalde informatie verwacht en dat er een grote variatie in behoeften is die
wordt bepaald door logistieke kenmerken.
Literatuur
Massen, K. (2010), Informatie over incidenten onderweg. Een kwantitatief onderzoek naar de
informatiebehoefte van automobilisten en vrachtwagenchauffeurs omtrent incidenten onderweg.
Rijkswaterstaat (2010a), MinderHinder gezien vanuit de weggebruiker. Wegwerkzaamheden vanuit
een gebruikersperspectief.
Rijkswaterstaat (2010b), Het MinderHinderboekje. Praktische publieksvriendelijkheid bij werk in
uitvoering.
Rijkswaterstaat (2009a), Gebruikerstevredenheidsonderzoek vrachtwagenchauffeurs 2009.
59
Rijkswaterstaat (2009b), Werkwijzer MinderHinder. Het RWS-brede kader voor MinderHinder bij werk
aan de weg. Deel B: de uitwerking.
Rijkswaterstaat (2009c), Verslag van de evaluatie met de logistieke sector van de
wegwerkzaamheden op de Moerdijkbrug
Rijkswaterstaat (2007). Enquête goederenvervoer A2. Resultaten verkeerskundig onderzoek.
Transpute (2010a). Reistijdprognoses gedurende het groot onderhoud A12 Woerden-Gouda.
Rapportage 1: documentatie gevolgde aanpak.
Transpute (2010b). Reistijdprognoses gedurende het groot onderhoud A12 Woerden-Gouda.
Rapportage 3: analyse betrouwbaarheid reistijdverwachtingen.
Eindnoten
i
De opdracht voor het opstellen van de reistijdprognoses was verleend aan Transpute. De zeer
complexe methodiek om door middel van verkeersmodellen te komen tot deze prognoses valt buiten
de scope van dit artikel (zie hiervoor Transpute, 2010a).
ii
Om de invloed van incidenten op de daadwerkelijke reistijd te beperken is niet naar gemiddelde
reistijden gekeken maar naar de mediaan van reistijden.
iii
Een voorbeeld van het betrekken van de brancheorganisatie is de EVO checklist “goederenvervoer
bij onderhoudwerkzaamheden”. Dit is een instructieboekje van de EVO aan RWS om op allerlei fronten
rekening te houden met het goederenvervoer bij wegwerkzaamheden.
60
LONG TERM PROJECTIONS OF PORT THROUGHPUT; THE EXPERIENCE OF PORT OF
ROTTERDAM
P. W. de Langen, Department of Corporate Strategy, Port of Rotterdam Authority, Rotterdam,
Department Industrial Engineering & Innovation Science, Eindhoven University of Technology, The
Netherlands
[email protected]
J. C. van Meijeren, Business unit Mobility and Logistics, TNO, Delft
[email protected]
L. A.Tavasszy, Business unit Mobility and Logistics, TNO, Delft
[email protected]
61
Introduction
Long term projections are indispensable for port development plans, for two main reasons. First,
investments in port infrastructure are fixed investments, with a long pay-back period. Thus, the
financial viability of such investments can only be analysed with long term projections of port
throughput. Second, port authorities develop strategies, for instance with choices of commodity flows
to attract, customers to serve and terminal sites to develop. All these choices benefit from a long term
projection of commodity flows. Given the fact that port planning processes are time consuming, port
developers need to keep in mind that it takes a period of about 5-15 years between initial port
development plans and their (final) approval. This increases the need to base port development plans
on long run projections.
For these reasons, it does not come as a surprise that all major ports, especially when drafting long
term development plans, rely on projections. In most cases, specialised firms are hired to provide
input in the making of long term projections. Although commodity flow projections are useful, for
governments, port authorities (PAs), terminal operating companies (TOCs) and port users, scientific
research on commodity flow projections is limited. The most important exception is Fung, (2001,
2002), who created a projection model of container throughput for Hong Kong, by studying various
relations between major ports in East and Southeast Asia. Hui et al (2004) applied an error correction
method to Hong Kong and compared it with the projection of the port planners. These are the only
substantial academic efforts in the field of projecting port throughput. Both papers are based on a
modelling approach and extrapolate historical trends. Thus, these methods will not capture disruptions
of historical patterns. However, such disruptions need to be taken into account in long term planning,
as illustrated by the following cases:
•
Port of Rotterdam made projections shortly before the oil crisis in 1973 that show strong
increases.
•
Port of Antwerp made projections of conventional breakbulk in 2005 that came out much
lower due to rapid containerisation.
•
Many port authorities and TOCs underestimated the surge in container volumes between 2000
and 2008.
In this paper, we discuss the method and results of a project at Port of Rotterdam Authority to
develop long term projections of commodity flows. We provide the main results, but also emphasise
that the use of these projections is that they provide a ‘sense of direction’. The precise figures are less
relevant. First, we briefly describe previous experiences of Port of Rotterdam with projections. Second,
we detail the methods used and third we present the main findings. A short concluding section
finalises the paper.
62
Long term projections at port of rotterdam authority
Port of Rotterdam Authority (PoR for short) positions itself as a ‘port developer’ with an active
involvement in the port. The port authority invests substantially in public and customer specific
infrastructure. In 2004, PoR has changed from a municipal department to a public corporation. The
management (Executive Board) of PoR is no longer controlled directly by the municipality but by a
Supervisory Board. Supervisory board members have experience in managing (public) corporations,
especially in transport and energy industries.
PoR tradition in projections
Port of Rotterdam Authority has a long tradition in making projections. So called ‘commodity flow
models’ were developed in the 70s and further refined in the 80s and 90s. The latest version of the
projections with these models was made in 1996 and updated afterwards for some market segments.
These projections formed an important basis for the port plan 2020. The projections of total
throughput made in 1996 (with 1993 as base year) underestimated real throughput volumes until
2009. This was mainly caused by higher than expected growth of container volumes and mineral oil
products.
The use of long term projections
The long term projections are used in a number of ways:
-
To develop an overall vision for the long term development of the port. Projections are an
important requirement for developing such a vision.
-
Since corporatisation, PoR makes investment decisions based on sound business cases. This
applies to large port development projects (such as Maasvlakte 2), for new terminal
concessions and for investments for established customers (e.g. construction of additional
jetties). Given the long depreciation periods of these investments, long term projections are
needed.
-
PoR is actively involved in efforts to secure hinterland access (see Van der Horst and De
Langen, 2008), amongst others through investments in road and rail infrastructure and
through infrastructure management organisations aimed to improve the utilisation of existing
infrastructure. Projections show the long term demand for hinterland access and thus are an
important input for decisions in this area.
63
Long term projections for 2030; approach
This section discusses the main choices made in the projection project. Central in the approach is the
analysis of throughput drivers of commodity flows (see Pallis and De Langen, 2010). Conceptually, this
approach is somewhat related to the Global Production Networks (GPN) research stream in economic
geography. This research analyses (changing) structures of production-distribution-consumption
chains with attention for the role of the state, NGOs, and international regulatory agencies (see Coe et
al. 2008; Hess & Yeung 2006). However, the focus of this study is on throughput drivers for specific
commodities, not on the analysis of the whole production network.
An important characteristic of the approach is that the long term projections are the results of a
combination of a top-down approach (freight transport model) and a bottom-up approach (expert
judgement) while in several other studies either modelling results or expert judgement are used to
make projections. Long term port flow projections require a systematic treatment of the effect of
global economic developments on world trade and port throughput, a key capability of large scale
freight flow models (see e.g. Hummels, 2001, Hausmann et al, 2004). At the same time, however,
these models have only limited capabilities to address logistic developments in specific markets
(Tavasszy, 2006). Large scale freight modelling approaches rely on available statistics of production
and trade and are insufficiently detailed to capture strategic developments in production networks,
such as hub formation, port choice, technological innovation, scarcity of resources and green logistics
(see e.g, Dicken, 2003; Tavasszy et al, 2003; Rodrigue, 2006). Sector specific studies are needed
therefore, to complement and detail out such generic forecasts. Besides improving the fit of the
analysis to the specific situation at hand, sector studies may improve stakeholders’ acceptance of the
results. Recently, a comparable, hybrid approach was applied for projections in the Dutch rail market
(see Van Meijeren and Hofker, 2009).
Analysis of the market in North West Europe
The first choice concerns the geographical scale for the projections. Given the fact that Rotterdam
competes with other ports and market shares change over time, it was decided to make a projection
for the relevant market, the Hamburg – Le Havre range, not just for Rotterdam. For efficiency
purposes, only the volumes of the 11 largest ports were taken into account, not the very small
volumes of the other ports in the range.
The study takes into account all maritime transport arriving in or departing from these ports. The
freight flows in the hinterland of these ports (transported by road, rail, inland waterways and pipeline)
are not included in this study.
64
Distinction in commodity flows
The second choice concerns for what commodity flows projections were to be made. Port of
Rotterdam authority collects data on different levels of detail (e.g. liquid bulk, further divided in
mineral oil products, crude oil etc.). The definition of commodity groups for forecasts was driven by
first of all the need to define coherent commodity groups, with distinct ‘drivers’ of throughput. For this
reason, commodity groups such as ‘dry bulk’ were not used: the underlying drivers of throughput of
coal (mainly energy) differ substantially from the throughput drivers of iron ore (steel mill capacity).
Also for this reason, three types of container flows are distinguished: deepsea, shortsea and
transhipment flows. The throughput drivers for these flows differ, which led to a different forecasting
method. Second, choices of commodities were related to throughput volumes, to secure that small
commodity flows are not studied in depth.
Time horizon and base year
Given the fact that port development requires long term investments, insight in the development of
freight flows is needed for time horizons up to 2030. As many Dutch public planning initiatives deal
with 2040 (amongst others the project Randstad 2040), it was decided to also make a projection for
2040. However, given the increase of uncertainty with time, these results are only indicative, and the
port vision is made for 2030, based on the projections for 2030.
An important basis for the projections is the base year data of the throughput in the Hamburg Le
Havre range. In this study, 2008 has been used as base year for two reasons. The first reason is that
2008 was the latest year for which throughput data of all relevant ports was available. The second
reason is that, given the huge economic crisis that deeply affected port throughput in 2009, the year
2009 (provisional or first half year) could not be considered as a representative base year because of
the – temporary – strong decline in throughput for several segments (in some cases over 30%). The
year 2008 was the year with the highest throughput ever in the Hamburg Le Havre range, although
the impact of the economic crisis became visible in the last quarter of the year. Even though it was
decided to take 2008 as base year, the effect of the economic crisis had to be taken into account to
some extent. For the general cargo and containers it was decided to modify the growth figures for
2009 and 2010 because it was expected that the economic crisis will have a structural impact on the
throughput. The growth figures have been modified as follows:
-
For 2009, half of the expected decline in throughout was taken into account. The argument
was that while 2008 was a peak, 2009 was going to be a bottom, and that it would be
sensible to work on the basis of an average in between peak and bottom.
65
-
For 2010, a 0% was assumed, as it seemed reasonable to assume the economic crisis would
have an effect on the 2010 growth.
-
For 2011- 2030: the long term growth rates, derived from the model were used.
For bulk commodities the impact of the economic crisis on the volumes in 2009 is substantial, but
because it is not expected that this impact will be structural on the long term, no modifications have
been made for the bulk products.
Scenarios
As uncertainties surround economic development, trade flows and logistics pattens, it is impossible to
predict the future. Instead, scenario’s are used to analyse possible futures. A scenario consists of a
number of (coherent) assumptions about future developments. By using a number of scenarios,
uncertainty is taken into account. For cargo throughput the two most important uncertain factors were
identified as:
1) economic development. Economic development is an important driver of cargo throughput.
Many commodities handled in ports are raw materials or intermediates. These flows are
strongly related to industrial production (see Pallis and de Langen, 2010). This industrial
production is closely related to overall economic growth.
2) the speed of a shift towards a sustainable economy. Many commodities handled in ports
(crude oil, oil products, coal, liquid natural gas) are energy-related, and one of the main
challenges in the transition towards sustainability is changing the energy mix (more renewable
energy).
Given budget and time limitations, it was needed to work with scenarios that already had been used
in the TRANSTOOLS model. This constrains the choice of scenarios. Given the uncertainties described
above and this constraint, the following three scenarios were used:
-
European trend scenario
The European Trend (ET) scenario (European Commission, 2006) – developed for the
European Commission – is a reference scenario that is used to analyse the impact of European
policy measures. ET is a scenario with moderate economic growth without major disruptions
of existing trends.
-
Global Economy scenario
The Global Economy (GE) scenario is one of the four scenarios developed by the Dutch
planning agencies. The main drivers of this scenario are strong international cooperation
(further globalisation) and strong development of the private sector. Compared to the other
three scenarios and ET this scenario is a high growth scenario.
66
-
Alternative energy and sustainability scenario
The alternative energy and sustainability scenario is based on the European trend scenario,
but in addition, it is assumed that breaks in trends will take place in the energy market due to
high oil prices (therefore the abbreviation HOP, see HOP (2008)) and as a consequence of the
increased attention and priority for sustainability. Compared to the European trend scenario,
the economic growth is in the same range, but because of the breaks in trends, a number of
commodities have a different growth.
The ET and GE scenario have been applied in several other studies. The alternative energy and
sustainability scenario is less common and has been further elaborated within this project.
Approach: Combination of top-down (modelling) and bottom-up (expert judgement)
Virtually all the relevant previous academic work on projections deals with container traffic. Most
container projection studies either take a modelling approach develop expert based projections or
combine both methods. Our approach is also a combination of both approaches, and similar to
Seabrook et al (2004), who use an econometric model to estimate container volumes for the Port of
Hongkong. They use regression analysis to define relationships between the flows of specific
(containerised) commodities (the dependent variable), and a set of economic indicators, such as the
Chinese GDP (independent variables). They then use these models to make a projection and modify
this projection based on expert judgements of trends with an impact on the container volumes.
In this study, a European transport model was used for top down results, and these were confronted
with expert opinions. This allows for using the in-depth knowledge of the maritime transport markets
and relevant developments in specific market segments. The expert judgement was mostly used to
explicitly identify and analyse throughput drivers for various commodities. In some cases, we rely
purely on such a bottom up analysis. In other cases, we fully rely on the TRANSTOOLS model, and in
other cases, we use the model results as a basis and modify them based on expert judgements.
Top-down approach: the TRANS-TOOLS model
In order to make projections for all ports in the Hamburg Le Havre range, a European transport model
is required. TRANS-TOOLS is such a transport model that covers all Europe and has been used for
cargo flow projections previously. TRANS-TOOLS is a European network model that covers transport
in Europe by mode of transport (road, rail, inland waterways and maritime transport) and by
commodity (according to the NSTR 1 classification). It is developed for and owned by the European
Commission (TRANS-TOOLS, 2006).
67
In general, the principle of the TRANS-TOOLS model is as follows. The main input of the TRANSTOOLS model consists of socio-economic data (economic structure and population) on regional level
(NUTS 2 regions) and transport data on network level. The projections for freight flows are made
between regions and per commodity group, based on socio-economic variables in both regions (e.g.
regional production growth in specific industries and regional consumption growth in specific sectors).
Next, shifts in modal-split are projected based on changes in level-of-service (generalised transport
costs) and the results are assigned to the infrastructure networks per transport mode.
Bottom-up approach: Expert judgement
In the bottom-up approach, a large number of experts from the Port of Rotterdam have been
consulted about their expectations based on their in-depth knowledge of specific market segments.
There are a number of reasons to apply – besides the top-down approach – a bottom-up approach
based on expert judgement as well:
-
Plausibility check of the model results
-
Identification of specific developments that are not taken into account in the TRANS-TOOLS
model. Some developments are not (and cannot be) incorporated in the TRANS-TOOLS
model. An example concerns the throughput of liquid natural gas (LNG).
-
Elaboration of the alternative energy and sustainability scenario. The alternative energy and
sustainability scenario has been partly based on existing HOP projections, but a large part of
this scenario has also been elaborated in this project based on expert judgement.
Comparison with other forecasts and external checks
The projections of this study have been compared with the WLO scenarios (reference scenarios for
Dutch policy studies) developed by the Dutch planning agencies. In general, the total growth figures
of all commodities together are in the same range. However, the results by commodity group differ:
the liquid bulk products have a higher growth, the dry bulk products have a lower growth and the
general cargo products (including containers) have a lower growth than in the WLO scenarios. Most of
the differences can be explained by the fact that the WLO scenarios are macro-economic scenarios
without specific developments while the Port of Rotterdam scenarios are macro-economic scenarios
including many specific developments leading to different growth. In order to assess the viability of
the results, interviews were conducted by Port of Rotterdam with on the one hand governmental
agencies such as the independent economic bureau engaged in various scenario studies (CPB), the
agency for environmental studies (ECN) and the agency for mobility studies (KIM). On the other hand,
68
the results were discussed with some important customers in Port of Rotterdam, in the various market
segments. By and large, the scenarios were deemed plausible by these external parties.
Long term projections for 2030; main findings
This section presents the main findings on the projections. First, in all scenarios, cargo volumes keep
growing but in two of the three scenarios more moderate than in the past decades. Figure 1 shows
the overall projected cargo volumes (all commodities) in the three scenarios.
Second, there are substantial differences between the different commodity groups. Figure 2 shows the
scenario projections for some important commodities. Containers are expected to remain the fastest
growth market segment. However the growth in the container market is substantially lower than in
the past decades.
Third and related to the previous conclusions, the commodity mix handled in ports is expected to
change. This applies to all scenarios. Containerised goods become more important: while their share
was 25% in 2008, this is projected to growth to 38% in HOP, 41% in ET and 42% in GE in the year
2030. Furthermore, a shift from primary commodities (crude oil, iron ore, coal) to intermediates (oil
products, steel slabs) is to be expected.
Fourth, the energy mix has a very substantial impact on port throughput for specific commodities.
Figure 3 shows the projected differences in throughout in 2030 for different energy commodities
between the ET and HOP scenarios. Both scenarios have very similar socio-economic developments,
so the main explanation of the differences is the different energy mix in both scenarios.
69
Figure 1: Overall projected cargo volumes in the HLH range
Figure 2: Growth of projections per commodity group in the HLH range for the year 2040
70
Figure 3: Differences between ET and HOP throughput in 2030, for important energy commodities.
Source: authors, based on projections project at Port of Rotterdam Authority
Conclusions
Long term projections are indispensable for port development plans. In this paper we have presented
the approach and results of projections of the Hamburg-Le Havre range port throughput in 2020 and
2030. Novel in our approach is the combination of a ´top down` modelling approach and a ´bottom
up` expert judgement approach. Furthermore, this paper is one of the few studies where all major
commodities handled in ports have been analysed. Finally, this paper presents results of three
scenarios. These scenarios are a way to address the uncertainties surrounding future developments.
The results show that in all scenarios, total throughput is expected to rise, although in two scenarios
not as fast as in the previous two decades. Furthermore, intermediates and container flows are
expected to continue to grow, while throughput of raw materials may decline. Finally, the future
energy mix has a huge impact on commodity flows.
References
Christopher, M. Opaluch, J. and Grigalunas, T (2009) The Demand for Import Services at US Container
Ports, Maritime Economics & Logistics, 11 ( 2), pp. 156-185
Dicken, P. (2003), ‘Global Production Networks in Europe and East Asia: The Automobile
Components Industries’, GPN Working Paper 7, University of Manchester
European Commission (2006) European energy and transport, trends to 2030, update 2005, Brussels
71
Fung, M.K. (2002) Forecasting Hong Kong's container throughput: an error-correction model, Journal
of Forecasting 21 (1), pp 69 - 80
Hausman, W.H, Lee, Hau, L, Subramanian, U.,(2004), ‘Global logistics indicators, supply chain metrics,
and bilateral trade patterns’ , The World Bank, Policy Research Working Paper Series , no 3773
HOP (2008) High oil prices: Quantification of direct and indirect impact for the EU, TRT, Milan
Hummels, D., (2001), ‘Time as a trade barrier’, GTAP Working Papers 1152, Center for Global Trade
Analysis, Department of Agricultural Economics, Purdue University
Langen P.W. de (2005) Relevant Trends and Resulting Opportunities for the Long Term Development
of Rotterdam’s Port Complex, Coastal Management 33 (2) pp 215-224.
Langen, P.W. de (2003) Forecasting Container Throughput: a Method and Implications for Port
Planning, Journal of International Logistics and Trade, 1 (1) pp 29-40.
Medda, F. and Carbonaro, G. (2007) Growth of Container Seaborne Traffic in the Mediterranean Basin:
Outlook and Policy Implications for Port Development, Transport Reviews, 27(5), pp. 573-587.
Meijeren, J.C. van and Hofker, F. (2009) Long term forecasts of rail freight transport in the
Netherlands up to 2040, European Transport Conference, Noordwijkerhout
Minderhoud, M., Tavasszy, L. and Perrin, J.F. (2009) A strategic port choice model for worldwide
container flows, Transportation Research Board, Washington
Rodrigue, J.P., (2006), Transportation and the Geographical and Functional Integration of Global
Production Networks, Growth and Change. Vol. 37, No. 4, pp. 510-525.
Tavasszy, L.A., Ruijgrok, C.J. and M.P.J.M Thissen,
(2003) Emerging Global Logistics Networks:
Implications for Transport Systems and Policies, Urban Growth and Change, Fall Issue, 2003
Tavasszy L.A., (2006) Freight Modelling: an overview of international experiences, in TRB Conference
on Freight Demand Modelling: Tools for Public Sector Decision Making. 2006: September 25-27, 2006,
Washington DC.
TRANS-TOOLS (2006) Deliverable 3: Report on model specification and calibration results, TNO, Delft
72
TANK ALLOCATION FOR LIQUID BULK VESSELS USING A HYBRID CONSTRAINT
PROGRAMMING APPROACH
R. Van Schaeren, Antwerp Maritime Academy
[email protected]
W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of
Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium
[email protected]
B. Raa, Ghent University
[email protected]
P. Schaus, Dynadec
[email protected]
P. Van Hentenryck, Dynadec
[email protected]
73
Introduction
The chemical industry is characterized by a very strong competitive environment [17]. This leads to
increased pressure to provide consistent quality, fast delivery and cost-cuttings. Since chemicals are
transported across the whole world, it is not surprising that the special, dedicated chemical tanker
vessels form an important aspect of this liquid bulk chemicals trade. This transport segment is
dominated worldwide by three key players: Stolt-Nielsen SA (69 vessels), Odfjell ASA (58 vessels) and
Sovcomflot Group (46 vessels) [9]. The number of chemical tankers available on the market is steadily
increasing. Figure 1 illustrates the increase in the number of chemical tankers over the last ten years,
both in absolute numbers and in DWT (Deadweight Tonnage).
On average, chemical tanker vessels have a deadweight tonnage (DWT) of 19,000 and a length of
134 meters. This is considerably smaller than the 82,000 DWT and 208 meters of an average tanker
[9]. The reason for this is the specialized nature of the cargo and the port depths where these vessels
have to berth. Chemical tankers also distinguish themselves from other tankers in the large number of
separate tanks available to load cargo. Some chemical tankers have more than 30 individual cargo
tanks. These large numbers of cargo tanks allow for many different cargoes to be transported
simultaneously. Table 1 illustrates the average number of individual tanks that can be found on
chemical tankers in function of their age and DWT. Each cargo tank needs its own pump and piping
system to connect with the shore in order to prevent mixing or contaminating individual cargoes. This
has a significant impact on the planning of cargoes on board these chemical tankers as cargo
interactions can result in dangerous situations. Almost all chemical products can be considered
dangerous one way or the other (being e.g. corrosive, marine pollutant, toxic, etc.). These products
must therefore be stored in accordance with stringent regulations, specifically with regard to
segregation. Segregation is not only important between the different products themselves (certain
products such as e.g. caustic soda and sulfuric acid cannot be stowed in adjacent tanks) but also with
respect to the tank coatings that protect the tanks from the products stored in them. In addition to
this, the vessel’s stability constraints complicate the capacity planning even further.
74
Figure 1: Chemical tanker fleet evolution expressed in number of vessels and amount of deadweight
tonnage (DWT) available [9]
Table 1: Average number of tanks in function of the vessel’s age and DWT [9]
Because of the computational complexity of mathematically optimizing the problem, loading plans are
generally generated manually by the vessel planners. These loading plans are checked by a stability
program afterward in order to ensure that it is safe for the vessel to sail. Because of the multitude of
constraints, regulations and “good practices” it is obviously very difficult to generate high quality
loading plans manually. Optimization methods capable of handling these side constraints and
generating high quality solutions can therefore greatly support vessel planners and free up time for
handling non-standard scheduling issues. Academic literature on the tank allocation problem (TAP)
[13] or operational planning is limited. Most of the research conducted so far considers both the TAP
and vessel routing of chemical tankers. However, as indicated in the literature review below, only a
few papers deal with segregation and stability constraints simultaneously in their TAP, even though
these are essential in real-life applications. Vouros et al. [20] propose a theoretical framework for the
TAP of chemical product carriers. They propose to split the constraints into three categories: (i)
stability and vessel structure; (ii) cargo allocation and (iii) cargo handling. Bausch et al. [5] present a
decision support system for tanker scheduling where cargoes are not mixed (different cargoes are
shipped in different tanks) and vessels can have up to 7 tanks. Both barges and small vessels are
considered. Barbucha [2] proposes three approximation algorithms for the storage of dangerous
goods taking into account segregation restrictions. He suggests the use of two segregation matrices:
75
one for the cargoes and one for the compartments. Both matrices are filled with distances. The cargo
matrix represents the minimal distance required by two respective products and the compartment
matrix represents the distances between the different compartments. By assigning a cost to each
product for each individual compartment, the total cost of a loading plan can therefore be minimized.
Vessel stability criteria are not considered in these algorithms. Jetlund et al. [14] propose a mixed
integer linear programming (MILP) model for a chemical tanker fleet scheduling problem, where the
tanker’s loading capacity is limited to the number of tanks and the maximal carrying capacity of the
vessel. It is assumed that the TAP is already addressed at another level. Neo et al. [16] extend the
model of Jetlund et al. [14] to ship stability, cargo loading and unloading, compartment cleaning
requirements and draft limitations. They apply their model to two case studies to illustrate the
significance of cargo compatibility and vessel compatibility. Their results show that calculation times
become considerable when using mixed integer programming for routing and scheduling a chemical
tanker when considering additional operational constraints. Al-Khayyal et al. [1] also propose a MILP
model for scheduling and routing liquid bulk vessels. They only take capacity constraints into
consideration. They show that the problem is NP-hard and express the need for specialized
algorithms. Christiansen et al. [8] propose various models for scheduling problems in industrial and
tramp shipping. Their models cover vessels with full shiploads, multiple cargoes with fixed cargo size,
multiple cargoes with flexible cargo size, multiple products and optional cargoes. Their TAP also
considers only capacity constraints. Hvattum et al. [13] present a model to determine whether a given
route is feasible for a given vessel carrying bulk cargoes in tanks. The model is tested on several
generated instances for two vessel sizes illustrating that the problem in question is NP-complete. They
use simplified stability constraints based on evidence presented by Pintens [18]. Several objective
functions are considered too: (i) minimizing operating costs of the vessel considering fuel consumption
whereby the problem is reduced to a pure routing problem with the TAP being limited to feasibility
checking; (ii) minimizing the costs and inconvenience of tank cleaning; (iii) maximizing the number of
unused cargo tanks in order to be more flexible in the subsequent ports of the ship’s route concerning
the loading of additional cargo.
The above literature review illustrates the difficulties of simultaneously addressing both the TAP and
vessel routing aspects for chemical vessels even if no or only simplified ship stability constraints are
taken into account. As this paper aims at modeling the stability of chemical tankers in full detail, we
focus on the TAP part of the problem. Constraints described in Hvattum et al. [13] are further clarified
and extended. Although the loading aspect of chemical vessels can be addressed successfully by
mixed integer programming, constraint programming (CP) looks more promising for later on
developing an integrated model that combines the aspects of scheduling for several ports and the
TAP. As constraint programming is new to the literature on the tank allocation problem, Section 2
provides a short introduction, highlighting differences to more common solution methods. Section 3
76
details the proposed model implemented in Comet (www.dynadec.com) and Section 4 gives an
overview of the computational results.
Constraint Programming
Constraint programming (CP) was developed in the mid-eighties as a computer science technique.
Since then, CP has evolved into new architectures that make it easier to combine, understand and
apply [21]. Examples of these new architectures are given by Barth et al. [4] using PROLOG, and by
Lustig et al. [15] using ILOG software. A constraint program is not a statement of a problem as in
mathematical programming, but rather a computer program that indicates a method for solving a
particular problem [15]. Constraint programming consists of two levels, the first being the constraints
that apply to the variables and the second being the description of how the variables must be adapted
in order to meet the requirements of the constraints. We could view this as a constraint level and a
search level. In traditional CP, the user must define an algorithm for the search level. By the 1990s,
constraint programming features were introduced in general-purpose programming languages
together with strong default search strategies. These search strategies can then be modified or
tailored by the users. One of the important features of CP is declarative problem modeling [21]. As
the tank allocation problem is a complex operational problem, it is easier to work with user-friendly
declarative models. Another important feature of CP is the propagation of the effects of decisions.
This also proves to be very helpful for developing a TAP model, as small changes in constraints readily
translate into different results without increasing complexity. This aspect is also useful for debugging
the model as many variables and different inputs can easily lead to mistakes. An interesting quote in
Wallace [21] hints at the possibility of solving intricate problems as the TAP using CP: “The
applications are similar to those addressed by mathematical programming with the difference that
mathematical programmers seek a clean model of the problem or often a simplified abstraction of the
problem whilst constraint programmers revel in the messy details of practical problems!” With respect
to this last feature, it is important to point out that two branches of constraint programming exist:
constraint satisfaction and constraint solving [3]. Constraint satisfaction covers 95% of all industrial
constraint applications, and deals with finite domains. Constraint solving aims at solving constraints
over infinite or very complex domains. Mathematicians use this method for proving whether certain
constraints can be satisfied. Using CP it is possible to find just one solution, all solutions, an optimal or
at least a good one. Again, this applies to the cargo scheduling problem: there are often many
different solutions and the goal is to find ‘good’ ones. Caprara et al. [7] already reported that CP has
been used for solving hard combinatorial optimization problems such as scheduling, planning,
sequencing and assignment problems. Wallace [21] stated that CP in combination with linear
programming (LP) is a powerful tool: side constraints can be used to describe and bound the problem
77
after which an LP algorithm can produce an optimal solution. This combined use of CP and LP could
prove very useful for the chemical tanker problem as cargo scheduling solutions are ideally optimized
with regard to the stability constraints. Barth et al. [4] point out a major advantage of CP: various
types of constraints are well supported. In addition to numerical constraints, other constraint types
can be used such as symbolic constraints (e.g. alldifferent), global constraints (e.g. cumulative) or
meta-constraints (e.g. a constraint reigning over other constraints). These different possibilities of
constraint formulating make it more intuitive to formulate operational constraints that are often not
easily represented as linear constraints in mixed integer mathematical programming models.
Proposed model
Our model proposes a hybrid CP approach for the TAP of a chemical tanker where all cargoes are
loaded in one port and discharged in another port. As presented in the literature review, many
constraints concerning chemical tankers are simplified or not clearly defined. The first section of this
chapter will elaborate and clarify all TAP constraints for the chemical tankers. Based on this first
section, the second section of this chapter presents our proposed model. As the constraints of
chemical tankers are very specific, the model framework is fully described in the first subsection and
based on this, the model formulation is presented in the second subsection.
Model framework
For the TAP aspect of a chemical carrier several aspects/constraints need to be taken into account.
They can be classified into the following three categories: (i) segregation of cargo, (ii) cargo tank
compatibilities, and (iii) stability criteria.
Cargo segregation constraints
Barbucha [2] clearly describes this constraint in terms of distance requirements
between dangerous cargoes. As all the cargo on board chemical tankers is liquid bulk,
the distances between any two cargoes can be reduced to the following two
possibilities:
-
There are no specific segregation requirements for both cargoes, so they can be stored in
adjacent tanks.
-
The two cargoes can interact when coming into contact with each other and pose a risk, so
they cannot be stored in adjacent cargo tanks except when these tanks are separated by a
watertight bulkhead.
78
It is also assumed that two cargoes can never be mixed together in a single cargo tank. For the
segregation of the cargo, a matrix is built indicating whether the considered cargoes have specific
requirements or not. An example of such a cargo segregation matrix is shown in Figure 2 with ‘X’
indicating that specific requirements need to be considered.
Figure 2: Cargo segregation matrix
When constructing this segregation matrix, not only the chemical interactions between the different
cargoes need to be considered but also the temperature at which they need to be transported. E.g., it
is possible that two cargoes have no specific requirements concerning their chemical characteristics
but that the first cargo must be transported under ambient conditions (i.e. 18◦C) and that the second
cargo must be heated up to 40◦C during transport. If these two cargoes were planned in adjacent
tanks, part of the second cargo might solidify due to cooling off by the first cargo or part of the first
cargo may become chemically unstable due to heating up of the second cargo.
Cargo tank compatibility constraints
These constraints represent the compatibility between the tanks and the cargoes loaded into them.
Jetlund et al. [14] discuss this constraint type extensively but we would like to clarify the operational
rationale in more detail. We propose to classify tank compatibility requirements into the following four
categories related to:
-
Temperature: Some of the chemicals transported need to have their temperature managed
(e.g. tallow needs to be transported at 75◦C). In order to heat the cargo, the tank needs to be
equipped with a heating system. On modern chemical tankers almost all tanks have heating
capabilities. In addition to this first constraint one must also consider which heating medium is
used to heat the cargo (e.g. water/steam, thermal oil). This medium must also be considered
whilst considering cargo compatibility. A third temperature consideration is the location of the
cargo tank in relation to ballast tanks. When planning cargo that needs to be heated in a side
tank next to a ballast tank, some of the cargo may cool down too much because of the lower
temperature of the ballast water. Allocating the cargo to a tank which is also heated would
therefore be preferred.
79
-
Tank material: When storing chemicals in a tank one must ascertain whether the material of
the tank is resistant to that chemical. Most of the modern tanks are made of stainless steel
which can accommodate most of the chemicals transported. When working with chemical
tankers though, one might also encounter coatings such as i.e. epoxy and zinc which could be
damaged by certain cargoes (e.g. hydrochloric acid or tallow). Care must be taken that the
chemicals in the tank do not damage the tanks or their coatings.
-
Tank structure: When storing a chemical in a cargo tank also the tank structural conditions
must also be considered. The structural integrity of the tank allows only for a certain
maximum mass to be loaded. This mass is calculated using the volume and density of the
cargo to be loaded in that particular tank.
-
Previous cargoes: As cargo is planned in a certain tank, it is also important to check if the
tank may still be contaminated by previous cargoes. Another constraint concerning previous
cargoes in a tank is the fact that some cargoes may not be loaded several times consecutively
in the same tank because of the danger of impregnating the tank’s walls.
Stability constraints
We consider the following five aspects concerning stability constraints. Neo et al. [16] also take the
first three stability aspects of a vessel into account when assigning cargoes to tanks. However, they
ignore the last two aspects, which are very important as these represent a vessel’s capability to
remain upright.
-
Maximum Trim (Figure 3): This is the maximum difference between the drafts fore and aft.
The draft aft must always be larger than or equal to the draft fore, otherwise the vessel would
experience more resistance cutting through the water. The trim also needs to be positive
because in most cargo tanks the pumps are located at the back of the tank. A negative trim
would make it hard to completely empty the tanks using its own pumps.
Figure 3: Schematic representation of the maximum trim constraint
80
-
Maximum heel or list (Figure 4): The maximum list represents the maximum inclination a
vessel can have to port (left or negative) or starboard (right or positive). The list is
represented as the angle _. Too high a list would make the vessel hard to steer and would
make it harder to service all the tanks as liquids would accumulate at the sides. It is therefore
preferable to plan a liquid bulk vessel with the list being zero.
Figure 4: Representation of the list of a vessel
-
Maximum draft (Figure 5): Every vessel has a maximum draft (dmax) or immersion in the
water to ensure that the vessel is not overloaded and that enough freeboard remains for safe
navigation and to cope with heavy weather. The maximum immersion in the water could also
be restricted by the maximum water depth in a port as the vessel would otherwise run
aground.
Figure 5: Schematic representation of the maximum draft
-
The metacentric height or GM (Figure 6): this is the distance between the center of gravity of
a ship (G) and its metacenter (M). The larger the GM, the quicker a vessel will come back to
its vertical position when pushed over by an external force like the wind or the waves. Each
81
time before leaving a port this GM must be calculated and must be at least 15 centimeters in
accordance with international regulations.
Figure 6: Schematic representation of the metacentric height GM = KM-KG
-
Shear forces (SF) and Bending moments (BM): SFs and BMs are measured at the so-called
frames of the vessel. These frames are transversal reinforcements that strengthen and
compartmentalize the vessels. When a vessel violates its BM and SF constraints it is not
allowed to sail because the ship might literally break in two.
More information on ship stability can be found in Derrett et al. [11].
Model formulation
The solution of the proposed model is split up into two parts working together: a CP part and an LP
part working as a final constraint checker (for the stability). In the CP part, the cargo tanks of the
vessel are assigned to the cargoes taking into account the first two categories of constraints (cargo
segregation and cargo/tank compatibilities) whilst maximizing the amount of free space left. The LP
part solves the third category of constraints, i.e. the vessel’s stability criteria. The CP part iteratively
searches for alternative tank-to-cargo assignments, which are subsequently validated in the LP part.
Both parts of the solution approach are described in detail below. As an example of storing cargo in
different tanks taking into account minimal distances between cargoes, we presented the model of
Barbucha [2] here. In this model, xct is the decision variable that denotes the quantity of cargo c є
1..m stored in compartment t є 1..n. The objective function (1) minimizes the total cost for storing the
cargoes in the compartments. The volume of cargo c is given by ac (Constraint (2)), and the capacity
of compartment t is bt (Constraint (3)). A dummy (n + 1)’th compartment with higher costs cc,n+1 and
unlimited capacity bn+1 is added to assign cargoes to that are not actually loaded. The minimal
distance required between goods c and k is given by sck whilst cstl defines the distance between
compartments t and l (Constraint (4)).
82
We propose a different approach to the TAP. Instead of working with a dummy compartment for
cargo that cannot be loaded, we assume that all cargo must be loaded. If that is impossible, the CP
search will reach the termination criterion without having found a feasible solution. This termination
criterion is discussed in Section 4 on computational results. The Comet CP model is given in Listing 1.
We introduce two set of variables cargot, loadc and use the capacity of each cargo tank bt as input:
-
cargot: represents the type of cargo assigned to cargo tank t (type 0 represents the empty
cargo). The domain of cargot only contains cargo identifiers that can be placed into that
specific cargo tank (not all cargo tanks can accommodate all cargoes). The cargo/cargo tank
compatibility is derived from a segregation matrix. Figure 7 illustrates the structure of such a
table with ‘X’ indicating whether a certain product can be stored in a certain tank.
Figure 7: Cargo and tank compatibility example
-
loadc: represents the total tank capacity available for shipping cargo c. The minimum value of
loadc is set to the total volume of cargo c. For load0 the minimum is set to 0 since there is no
need to have empty cargo tanks.
83
Assigning cargo to tanks, or tanks to cargoes in our case, is handled with the Comet multiknapsack
global constraint to express the volume requirements of each cargo. This global constraint enforces
the following relation:
linking the two families of variables cargot, loadc and the constants bt.
The segregation constraints are comparable to the distance segregation constraint (4) proposed by
Barbucha except that it is sufficient for chemical tankers to verify that incompatible cargoes are not
stored in adjacent tanks. This information also requires the layout of the cargo tanks: which cargo
tanks are considered adjacent and which not. Let A є [1..nbTanks] × [1..nbTanks] be the set pairs of
adjacent tanks and let C є [1..nbCargos] × [1..nbCargos] be the set of pairs of cargoes which are
compatible. We must have that
This is also stated as such in Comet with the table global constraint.
The objective of our proposed CP model is the maximization of free space. This could be represented
by the total capacity in the unused tanks or by the number of unused tanks. These two are not
necessarily the same as the tanks may have different dimensions. In our model, we opted for the first
alternative:
Once CP has assigned tanks to each cargo (decision variables) and found a solution that satisfies the
segregation constraints, the LP part is called to optimize the stability constraints and check if the
stability is feasible. In this sense the LP acts as a last constraint checker executing in the leaves nodes
of the branch and bound tree. The skeleton of the Comet model is given in Listing 1.
84
Listing 1: COMET Model
The objective function of the LP part is a minimization of the absolute values of the bending moments.
The formulas for calculating the bending moments and shear forces are nonlinear. Minimizing the
items that constitute the bending moments therefore is a good approach to finding acceptable
solutions as stated by Pintens [18]. When the bending moments are minimized, the shear forces will
also be minimized as they are dependent on the bending moments. The absolute values of the
bending moments are minimized because they can be positive or negative and it is the magnitude of
the bending moments that needs to be minimized. When an optimal solution is found by the LP part,
the actual bending moments and shear forces are calculated and verified. If the solution is not
acceptable, the LP part still returns an infeasibility. In the LP model, the following parameters are
used:
85
The variables used in the model are the following:
86
The metacentric height GM is calculated in Constraint (7): GM = KM − KG − FSM/Δ (see also Figure
6). The metacenter KM can be found in the stability booklet of the vessel. KG is calculated based on
the vertical centers of gravity of all weights on board divided by the displacement of the vessel: the
weight of each cargo tank fillingtc is multiplied by its vertical center of gravity VCGt. All other weights
on board that are considered constant (e.g. bare ship, fuel, stores, spare parts, . . . ) are taken into
account by the KM constant. Free surface moments (FSM) create a loss of stability due to the effects
of free surface in the tanks. They are calculated based on the density of the product in the tank
(densitytc) and the free surface factor fsct of each tank. In our model we assume that the GM must be
between 0m15 and 2m (Constraint (8)). As the drafts are not given, the trim needs to be calculated
using the hydrostatic information on the vessel as follows: Trim = ((LCG − LCB) × Δ) / (MCTC × 100)
based on the longitudinal center of gravity (LCG), the longitudinal center of buoyancy (LCB), the
water displacement (Δ), and the moment to change trim one centimeter (MCTC) of the ship under
consideration (Constraint (9)). The longitudinal center of gravity LCG of all weights on board are the
87
LCGs of all constants on board (LCGb) and the LCGs of all cargoes (the weight of each tank fillingtc
multiplied by its LCGt divided by the displacement Δ). In our model we assume that the trim must be
between 0 and 2 meters (Constraint (10)). As loaded vessels should ideally have zero list, the
nonlinear list constraint can be linearized [18], see Constraint (11). The sum of the transversal
moments of the constants on board TCGb and the transversal moments of the cargoes (their weights
fillingtc multiplied by their transversal center of gravity factor TCGt divided by the displacement Δ)
must equal zero. To calculate the maximal draft of a vessel, the mean draft dm and the trim are
needed (see also Figure 3). By means of the hydrostatic tables of the vessel, the mean draft dm can
be found using the displacement Δ. In our model we assume that the maximum draft cannot be
greater than 10 meters (Constraint (12)). This is also ship specific. Constraint (13) assures that each
tank is not filled more than is physically possible while Constraint (14) ensures that all cargo is
effectively loaded. Constraint (15) represents all the downward forces (weightsf) at frame f as the sum
of the structural weights of the ship (weightf) and the weights of the cargoes (fillingf). Constraint (16)
represents all the upward forces (buoyancyf) at frame f. This result is a multiplication of the
underwater surface of the vessel (surff) and the density of the water (density). Constraint (17)
represents the calculation of the shear forces SFf at each frame f, based on the resulting force of both
the downward (weightsf) and upward (buoyancyf) forces affecting each segment of a vessel. These
segments of vessels have so called transversal watertight frames that guarantee the integrity of each
segment. The absolute values of the shear forces SFAf are restricted by Constraints (18) and (19).
When the shear forces are integrated over the vessel’s length l we get the bending moments BMf at
each frame. Constraints 20, 21 and 22 are used for hard-validation of the MIP model only: values A
and B are the maximum values that the shear forces and bending moments can have.
Computational results
This section is divided into two segments: (i) validation with operational datasets and (ii)
consequences of the stability constraints.
Operational validation
The operational validation is done with three real life datasets provided by one of the largest
liquid chemical shipping companies in the world using a chemical tanker with 34 cargo tanks.
Characteristics of the three datasets are given in the following table.
88
Model generated planning results were validated by an experienced operations manager at the same
company. The model output proved to be operationally acceptable for both solution qualities and
computational runtimes. As is the case with CP, the results get better (the freeSpace in our case) by
increasing the number of restarts allowed. All three provided instances were run 100 times each with
a varying number of restarts allowed (from 200 till 2,200). Results are depicted in Figures 8, 9 and 10.
Consequences of stability constraints
Previous literature on the TAP does not include all the operational constraints proposed in this paper.
In this respect, as Hvattum et al. [13] is one of the most complete and recent papers published on
this subject, we use their constraints as a benchmark to assess the impact of our proposed
constraints. We refer to their objective function [16] and their proposed constraints [2]: prevention of
the sloshing effect in cargo tanks and [6]: makes sure that the ship does not become too unbalanced
with regards to roll, trim or strength. We consider the sloshing effect in the cargo tanks as non-critical
for chemical tankers as the tanks are rather small and sloshing is not as significant as e.g. in cargo
tanks of oil tankers. If sloshing had to be considered it could be expressed as a range of filling that
cannot be used in each cargo tank expressed in cubic meters. It is the simplification of stability
constraints that we validated: our 3 datasets were re-run with in the LP part only considering the
maximum filling constraint (13) and making sure that all cargo is loaded (14). Figures 11, 12 and 13
give a comparison of the obtained results with and without the stability constraints considered.
Figure 8: Evolution of the average freeSpace and runtime over 100 runs in function of the number of
restarts allowed for dataset 1
89
Figure 9: Evolution of the average freeSpace and runtime over 100 runs in function of the
number of restarts allowed for dataset 2
Figure 10: Evolution of the average freeSpace and runtime over 100 runs in function of the
number of restarts allowed for dataset 3
Figure 11: Evolution of the average freeSpace and runtime in function of the number of restarts
allowed for dataset 1 using all stability constraints (full lines) and only the stability constraints used by
Hvattum et al. [13] (dotted lines)
90
Figure 12: Evolution of the average freeSpace and runtime in function of the number of restarts
allowed for dataset 2 using all stability constraints (full lines) and only the stability constraints used by
Hvattum et al. [13] (dotted lines)
Figure 13: Evolution of the average freeSpace and runtime in function of the number of restarts
allowed for dataset 3 using all stability constraints (full lines) and only the stability constraints used by
Hvattum et al. [13] (dotted lines)
Although generated solutions without considering the stability constraints yield solutions with a high
amount of freeSpace within low computational times, the extended problem formulation and solution
framework presented in this paper is clearly to be preferred from an operational point of view as they
eliminate the time consuming task of validating the stability constraints and manually repairing
solutions which prove afterwards not to be feasible due to the omitted stability constraints.
91
Conclusion
In this paper we researched the feasibility and usefulness of approaching the planning problem of
chemical tankers using constraint programming. The chemical tanker planning problem can be divided
in two parts: (i) the allocation of chemical cargoes to cargo tanks and (ii) the routing of these
chemical tankers over the different quays and ports of call. Our paper proposes a model for assigning
chemical cargoes to cargo tanks taking into account all operational constraints together with the
stability constraints of chemical tankers. The results of this approach illustrate that CP is an interesting
path for solving the operational planning problem of chemical tankers (TAP and scheduling). When
combining the optimality of LP and the flexibility of CP, high quality results can be generated. All
model outputs are validated by an operational manager of a major chemical shipping company. Also
the limited computational times proved to be operationally acceptable. Adding extensive operational
constraints for planning chemicals in neighboring cargo tanks and taking into account the stability
constraints of vessels is new in the literature. The computational results of this approach show that
omitting or simplifying stability constraints can have a serious impact on maximizing the free space on
board a chemical tanker. By incorporating all the stability constraints when solving the TAP, the
number of iterations for validating the solutions with a stability calculator can be greatly reduced or
even eliminated. For further research the following paths are suggested: (i) exploring a better search
algorithm instead of the default used. (ii) Adding the chemical tanker scheduling part to the model.
Integrating the scheduling into the operational planning will be a next phase. (iii) For certain
situations it may also be necessary to add the ballast tank information to the planning in order to get
good stability conditions. These special stability purpose tanks can be filled with water when there is
not enough cargo to achieve good stability criteria.
References
[1] Al-Khayyal F., Hwang S.J. Inventory constrained maritime routing and scheduling for
multicommodity liquid bulk, Part I: Applications and model. European Journal of Operational
Research 176, 106-130, 2007
[2] Barbucha D. Three approximation algorithms for solving the generalized segregated storage
problem. European Journal of Operational Research 156, 54-72, 2004
[3] Bartk, R. Constraint Programming: In Pursuit of the Holy Grail in Proceedings of the
Week of Doctoral Students WDS99. Part IV,MatFyzPress, Prague, pp. 555-564, 1999;
http://www.cs.sfu.ca/CourseCentral/417/havens/papers/CPintro.WDS99.pdf (accessed on
08 May 2009)
92
[4] Barth P., Bockmayr A. Modeling discrete optimization problems in constraint logic programming.
Annals of Operations Research 81, 467- 495, 1998
[5] Bausch D.O., Brauwn G.G., Ronen D. Scheduling short-term marine transport of bulk
products. MARIT. POL. MGMT., VOL. 25, No.4, 335-348, 1998
[6] Beldiceanu N., Carlsson M., Rampon JX. Global Constraint Catalog 2008. available at:
http://www.emn.fr/x-info/sdemasse/gccat/doc/catalog.pdf (accessed on 31 July 2009)
[7] Caprara A., Focacci F., Lamma E., Mello P., Milano M., Coth P., Vigo D. Integrating
Constraint Logic Programming and Operations Research Techniques for the Crew Rostering
Problem Software-Practice and Experiance, VOL. 28(1), 49-76, 1998
[8] Christiansen M., Fagerholt K., Nygreen B., Ronen D. Maritime Transportation, Chapter 4.
Handbook in OR and MS, Vol. 14, C. Barnhart and G. Laporte (Eds.), DOI: 10.1016/S09270507(06)14004-9, 189-284, 2007
[9] Clarksons.net Historical development of chemical tanker fleet (01.01.2009) available
at: http://www.clarksons.net/tables/tables.asp?pubFilter=Chemical+Tanker+Register
(accessed on 08 May 2009)
[10] Comet available at: http://dynadec.com/ Used on Intel Core2 Duo CPU T7300 @ 2.00GHz
processor with 2 GB of RAM
[11] Derrett D.R., Barrass CB. Ship Stability for Masters and Mates, Edition: 6 consolidated.
Elsevier 2006, ISBN 978-0-7506-6784-5, 534 pages
[12] Engelen, S., Dullaert W. Transformations in gas shipping: market structure and efficiency.
Paper submitted to Maritime Economics and Logistics, p. 21., 2009
[13] Hvattum L.M., Fagerholt K., Armentano V.A. Tank allocation problems in maritime bulk
shipping. Computers and Operations Research, doi:10.1016/j.cor.2009.02.002, article in press, 2009
[14] Jetlund A.S., Karimi I.A. Improving the logistics of multi-compartment chemical tankers.
Computers and Chemical Engineering 28, 1267-1283, 2004
[15] Lustig I. J., Puget J-F. Program Does Not Equal Program: Constraint Programming and
its relationship to Mathematical Programming. Interfaces 31: 6, 29-53, 2001
[16] Neo K.H., Oh H.C., Karimi I.A. Routing and cargo allocation planning of a parcel tanker.
16th European Symposium on Computer Aided Process Engineering and 9th International
Symposium on Process Systems Engineering, W. Marquardt, C. Pantelides (Editors), Published by
Elsevier B.V., 1985-1990, 2006
[17] Partovi F. Y. An analytical model of process choice in the chemical industry. Int. J. Production
Economics 105, 213-227, 2007
[18] Pintens T. Geoptimaliseerde laadplanning aan boord van tankers en bulkschepen. Master’s thesis,
Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium (in Dutch)., 2008
[19] Schaus P., Van Hentenryck P., Rgin J-C. Scalable Load Balancing in Nurse to Patient
93
Assignment Problems. LNCS , DOI 10.1007/978-3-642-01929-6, Volume 5547, 248-262; Orbel ’09
presentation, Solving a nurse assignment problem in a neonatal intensive care with
CP in Comet, 23rd Belgian Conference on Operations Research in Leuven, Belgium, 0506/02/2009, 2009
[20] Vouros G.A., Panayiotopoulos T., Spyropoulos C.D. A Framework for Developing Expert
Loading Systems for Product Carriers. Expert Systems With Applications, Vol. 10, No. 1,
113-126, 1996
[21] Wallace M. Practical Applications of Constraint Programming. Constraints, An International
Journal, 1,139-168, 1996
[22] Yuceer U. A multi-product loading problem: a model and solution method. European Journal of
Operational Research 101, 519-531, 1997
94
VAN DOORVOERLAND NAAR SERVICENETWERK; WELKE ROL IS VOOR AGROLOGISTIEK
NEDERLAND WEGGELEGD?
F.P. Scheer, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management
J. Groot, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management
J. Snels, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management
[email protected]
J. van der Vorst, Wageningen Universiteit - Vakgroep Logistics Decision & Information
[email protected]
95
Samenvatting
Het Nederlandse agro-cluster is een belangrijke peiler onder de Nederlandse economie. Haar netto
export (export-import) bedraagt ruim 20 miljard euro en vertegenwoordigt circa 50% van de
Nederlandse handelsbalans. Dit sterke Nederlandse agro-cluster staat echter ook onder druk
(congestie en druk op de ruimtelijke omgeving) waarbij speelt dat buitenlandse productie in termen
van kosten voor arbeid, land en energie vaak beter scoren dan Nederland zodat een verschuiving van
productie naar het buitenland plaatsvindt. Daarnaast leidt schaalvergroting aan de productie- en
afzetzijde steeds vaker tot rechtstreekse handelsstromen. Daarbij is de vraag hoe Nederland haar
(inter)nationale logistieke regie positie kan versterken. Kan zij het sterke Nederlandse agro-cluster
verbinden met internationale servicelocaties? De commissie Laarhoven spreekt in dit kader over het
4C concept, het Cross Chain Control Center. Regie betekent niet dat Nederland alle logistieke
activiteiten zelf uitvoert. Het betekent wel dat zij inzicht heeft in alle wereldwijde vers stromen en hier
qua organisatie, besturing en informatievoorziening het beste op inspeelt zodat internationale klanten
de BV Nederland als toonaangevend ervaren. Uiteindelijk gaat het om een klantgedreven oplossing,
duurzaam van bron naar bestemming. Dit kan geformuleerd worden in een missie voor de b.v. Agro
Nederland; “Het ontzorgen van internationale klanten (assortiment, service, kwaliteit) met
internationale agroproducten met een minimum aan kosten (kilometers, derving, energie) onder
Nederlandse regie (marktaandeel, werkgelegenheid, kenniseconomie) waardoor de BV Nederland en
de wereld een duurzame toekomst realiseren”.
Deze missie vraagt om een zogenaamd ‘gecombineerd servicenetwerk’. Voor Nederland biedt het
binden van buitenlandse (lokale) stromen en rechtstreeks internationale importen een enorme
uitdaging in termen van marktaandeel en klantenservice. Wanneer deze uitdaging verbonden wordt
aan het sterke Nederlandse cluster spreken we van het gecombineerde servicenetwerk. Voor deze
grondvorm introduceren we de term ‘global-local’, inspelen op zowel globale als locale stromen.
Global-local combineert Nederlandse export met rechtstreekse internationale import en bindt een deel
van de local-to-local stromen. Bijvoorbeeld Nederlands product exporteren naar Duitsland, dit
combineren met rechtstreekse import uit Italië en tevens een deel van de lokale productie uit
Duitsland “verbinden”. Uitdagingen liggen er om de coördinatie tussen landen goed te organiseren. Dit
vergt gestandaardiseerde informatie uitwisseling (kwaliteit, financiën etc.) en vooral samenwerking
met (inter)nationale producenten, handelaren en afnemers. Het opzetten van een Cross Chain Control
Center waarbij internationale coördinatie kan plaatsvinden is aldus een belangrijke functie van het
servicenetwerk.
Indien de klant en duurzaamheid leidend zijn bij de inrichting van een vitale Nederlandse
agrologistieke functie, hoe ziet dan haar toekomstige(internationale) rol eruit? Gezien het voorgaande
96
vraagt dit om een paradigma verandering. Oftewel, blijvende aandacht voor het sterke Nederlandse
export cluster met als toevoeging dat Nederland haar positie versterkt over rechtstreekse
internationale importen en een deel van local-to-local stromen in het buitenland. Juist de combinatie
betekent dat Nederland de internationale regisseur van EU/wereld agrostromen kan zijn. En juist de
combinatie van sterke thuisbasis met internationaal netwerk biedt de beste kansen. Het internationale
netwerk betekent onzes inziens ook dat het Nederlands agro-cluster in de toekomst minder
recessiegevoelig hoeft te zijn. De huidige hoge afhankelijkheid van doorvoer kan deels
gecompenseerd worden met grip op local-to-local en rechtstreekse internationale importen! Samen
met de stabiele consumentenvraag naar voedselproducten biedt dit bv Nederland een uitstekend
“duurzaam” perspectief!
Kortom: Klantgedreven & Duurzaam= Nederlandse exportstromen + doorvoer + rechtstreekse import
+ local-to-local = GLOBAL-LOCAL
Het Agrologistieke speelveld
Het Nederlandse agro-cluster is een belangrijke peiler onder de Nederlandse economie. Haar netto
export (export-import) bedraagt ruim 20 miljard euro en vertegenwoordigt circa 50% van de
Nederlandse handelsbalans. Hierbinnen vervult de agrologistiek een belangrijke rol, zowel nationaal
(toegevoegde waarde) als internationaal (doorvoer).
Dit sterke Nederlandse agro-cluster staat echter ook onder druk. Toenemende congestie en druk op
de ruimtelijke omgeving zorgen ervoor dat verdere groei steeds moeilijker realiseerbaar wordt binnen
de eigen landsgrenzen. Daarbij komt dat buitenlandse productie in termen van kosten voor arbeid,
land en energie vaak beter scoren dan Nederland zodat een verschuiving van productie naar het
buitenland plaatsvindt. Tenslotte zorgt schaalvergroting aan de productie- en afzetzijde (met name
retail) ervoor dat productstromen steeds vaker rechtstreeks van bron naar bestemming (zonder
tussenschakels of draaischijven) getransporteerd worden. De agrologistiek wordt dus steeds
internationaler en Nederland moet zich heroriënteren op haar internationale rol, dit alles in combinatie
met het verrijken van de eigen kracht van het nationale cluster.
Voor de b.v. Agro Nederland gaan we uit van een verbrede Greenport functie/locatie waar producten
van diverse vers sectoren samenkomen (oftewel vers consolidatie, bewerking en distributie centra).
Op deze wijze komt meer volume van agrarische producten bij elkaar waardoor de logistiek efficiënter
en effectiever ingericht kan worden. Denk aan gebundelde stromen, multimodaal transport en bovenal
internationale netwerken die logistieke hotspots verbinden. Bovendien biedt een dergelijke “verbrede”
97
greenport de mogelijkheid om diverse vers stromen te verwerken tot samengestelde producten (meer
toegevoegde waarde). Te denken valt aan maaltijdsalades waarin naast groenten en fruit ook vlees en
zuivel producten zijn verwerkt. Verwacht wordt eveneens dat mondiale agrostromen aansluiting zullen
vinden bij dikke logistieke stromen van niet agroproducten. De Nederlandse Greenports (tuinbouw)
kunnen dus niet los worden gezien van overig agro, en agro niet los van non-food goederenstromen.
Tenslotte speelt er ook de sterk groeiende vraag naar biobased fuels en biobased producten (Fibres)
en de “competing claims” met feed (diervoeding), food en flower, oftewel inter-acterende F5 logistiek
(Fivelog) van Food, Flower, Feed, (bio)Fuels en (bio)Fibres.
Doordat welvaartstijging zich manifesteert in Oost-Europa en de opkomende economieën in de BRIC
landen (Brazilië, Rusland, India, China) zal dit ook een verschuiving geven in de afzetlocaties.
Bovendien neemt de totale vraag toe door toegenomen welvaart en bevolkingsgroei.
Het samenkomen van alle vers stromen op bepaalde locaties is een logische logistieke ontwikkeling
die gestuurd wordt door de ligging van grote bevolkingscentra (metropolen) en door de service eisen
(responsiviteit, assortiment) die grote internationale afnemers vereisen.
Productie in zogenaamde Agri Business Parken vindt plaats op of dichtbij de Greenports, waarbij de
diverse vers-clusters (inter)nationaal zijn verbonden. Transforum spreekt in dit kader van
“metropolitan agriculture”, meer dan de helft van de wereldbevolking woont in grote bevolkingscentra
gelegen in Delta’s. Deze delta’s zijn ook zeer geschikt voor productie. Kortom productie en afzet liggen
voor een deel dicht bij elkaar (local-to-local) en zijn voor een deel globaal tussen de logistieke
hotspots (global sourcing en distributie). Wat we zien is dat local-to-local, local-to-global en global-tolocal onderling verbonden logistieke stromen zijn waaraan Wageningen UR Food & Biobased Research
het concept Global-local verbonden heeft. De klantvraag naar een jaarrond en breed assortiment
wordt door de supply chain beleverd door middel van deze global-local stromen.
Tabel 1 geeft een overzicht van de (mega)trends in relatie tot de productie, afzet en logistieke
ontwikkelingen.
98
Tabel 1: Wereldwijde megatrends, effecten op productie en afzet en hoe de logistiek hierop inspeelt.
(*) F5 = Food, Flower, Feed, Fuel, Fibre
(Mega)trends
Productie
Afzet
Logistieke ontwikkelingen
Klimaatverandering,
opkomende
economieën.
Klimaat verandering.
Wijziging
productie
locaties
en
productmix.
Opkomende economieën en
groei wereldbevolking.
Wijziging
afzetlocaties
en
productmix. Totale vraag neemt
toe
door
groeiende
wereldbevolking.
Er ontstaan nieuwe logistieke hotspots die
• mondiaal
bron
en
bestemming
verbinden (global)
• De lokale thuismarkt bedienen (local)
Toename welvaart
Hogere
eisen
aan
kwaliteit en borging.
Jaarrond produceren.
Seizoensinvloed
minimaliseren
Jaarrond
breed
assortiment
(gemak), meer vers (gezond)
Global-local
Toename geconditioneerd transport
Korte servicetijden, < 4 uur levertijd
Hoogfrequente/kleinere leveringen.
Streven naar lage out-of-stock en lage
derving, dit bij een variabele vraag EN
variabel aanbod (wisselend groeiseizoen)
&
Schaalvergroting.
Grote
telers
coöperaties.
Afzet via de retail, jaarrond
leveren
Mondiale
sourcing
en
Rechtstreekse leveringen.
Multimodaal transport
Competing Claims
Food, Flower, Fuel,
Feed, Fibre (F5)
Duurdere
hulpstoffen
Nieuwe toepassingen
landbouw productie
Keuze voor meer afzetkanalen
Concurrentie EN onderlinge afhankelijkheid
F5(*), organiseren van nieuwe F5 stromen
Hogere kosten voor
energie,
land
en
arbeid
Betere
productkwaliteit beheersing
Hogere kosten voor bewerking,
opslag en transport
Herontwerp en optimalisatie van productie
en afzetketens. Nieuwe modaliteiten.
Gegarandeerde
kwaliteit
grote transportafstand
Container
reefers
atmosphere
Tracking&tracing
Transparante supply chain
Globalisering
liberalisering
Technologie
ontwikkeling
Informatisering
digitalisering
en
bij
met
Business Intelligence (ERP)
ketenbreed / snel / robuust
distributie.
controlled
systemen
De verbinding tussen vers clusters in Nederland vindt plaats in een internationale wereld. Daarbij is de
vraag hoe Nederland haar (inter)nationale logistieke regie positie kan versterken. Kan zij het sterke
Nederlandse agro-cluster verbinden met internationale servicelocaties? De commissie Laarhoven
spreekt in dit kader over het 4C concept, het Cross Chain Control Center.
Hierbij heeft de BV Nederland ook een morele verplichting zich sterk te manifesteren. Juist een sterk
Nederlands cluster biedt de basis om deze kennis te exporteren naar andere metropolen zodat een
wereldwijd logistiek Food&Flower&Feed&Fuel&Fibre systeem kan ontstaan (waarover Nederland regie
kan voeren). Regie betekent niet dat Nederland alle logistieke activiteiten zelf uitvoert, transport en
warehousing kan internationaal uitbesteed worden. Het betekent wel dat zij inzicht heeft in alle
wereldwijde vers stromen en hier qua organisatie, besturing en informatievoorziening het beste op
inspeelt zodat internationale klanten de BV Nederland als toonaangevend ervaren. Uiteindelijk gaat
het om een klantgedreven oplossing, duurzaam van bron naar bestemming. Dit kan geformuleerd
worden in een missie voor de b.v. Agro Nederland
99
Missie voor de b.v. Agro Nederland:
Het ontzorgen van internationale klanten (assortiment, service, kwaliteit) met internationale
agroproducten met een minimum aan kosten (kilometers, derving, energie) onder Nederlandse regie
(marktaandeel, werkgelegenheid, kenniseconomie) waardoor de BV Nederland en de wereld een
duurzame toekomst realiseren.
Toekomstige rollen b.v. Agro Nederland
Het huidige Nederlandse agro-cluster scoort sterk in termen van assortimentsbreedte en responsiviteit
op de nabij gelegen exportmarkten (Duitsland, Frankrijk, Engeland). Daartegenover staat Nederland
onder toenemende druk ten aanzien van kosten voor energie, grond, arbeid en transport, congestieen milieu problematiek.
Daarbij komt dat buitenlandse productie in termen van kosten voor arbeid, land en energie vaak beter
scoren dan Nederland zodat een verschuiving van productie naar het buitenland plaatsvindt. Tenslotte
zorgt schaalvergroting aan de productie- en afzetzijde (met name retail) ervoor dat productstromen
steeds vaker rechtstreeks van bron naar bestemming (zonder tussenschakels of draaischijven)
getransporteerd worden, dus ook buiten Nederland om. De agrologistiek wordt dus steeds
internationaler en Nederland moet zich heroriënteren op haar internationale rol, dit alles in combinatie
met het versterken van de eigen kracht van het nationale cluster.
Om de positionering van de bv Nederland te verduidelijken geeft tabel 2 een overzicht van sterkten,
zwakten, kansen en bedreigingen voor drie logistieke grondvormen voor de bv Nederland.
1. Eén, het bestaande Nederlands export cluster met een krachtige draaischijf (doorvoer) en
productie functie.
2. Twee, het alternatief van een local-to-local netwerk waarin lokale producten lokaal afgezet
worden (met lokaal wordt in dit rapport bedoeld, nationaal, binnen landsgrenzen).
3. Drie, een gecombineerd servicenetwerk van een sterk Nederlands cluster in combinatie met
buitenlandse vestigingen.
100
Tabel 2: Overzicht waardering voor 3 logistieke grondvormen
Logistieke aspecten in internationaal
Nederlands
Local-tot-local
Gecombineerd
perspectief
export cluster
netwerk
servicenetwerk
Assortiment; breed, innovatief
+
-
++
Responsiviteit
+/-
+
++
(internationaal)
(lokaal)
(global-local)
Borging kwaliteit / verpakking
+
+/-
+
Financiële afwikkeling
+
+/-
+
Kosten; energie, grond, arbeid, transport
-
+
+
Congestie
-
+
+
Local-to-Local buiten Nederland
--
++
++
Volledig agro-cluster/toegevoegde waarde
++
+/-
+++
Sterkte
Sterke thuisbasis
Local-to-Local
Combinatie
Zwakte
Kosten, congestie
Organisatie
Coördinatiekosten
Mogelijkheden
Technologie
Internationaliseren
> Marktaandeel
Bedreigingen
< Marktaandeel
Concurrentie
Samenwerking
Overall waardering
Nederlands export cluster
Met alleen de eerste grondvorm verliest Nederland momenteel marktaandeel vanwege het stijgende
aandeel rechtstreekse importen en het nog altijd grote aandeel van local-to-local. Om dit verlies te
minimaliseren bieden technologische ontwikkelingen (Warmtekrachtkoppeling, klimaatregelsystemen
in kassen, robotisering, ICT, RFID, etc.) een middel om productie en (arbeids)kosten in Nederland te
minimaliseren. Daarnaast blijft het belangrijk dat Nederland over het volledige assortiment blijft
beschikken zodat altijd aan de internationale vraag kan worden voldaan. Het sterke eigen cluster dient
bovendien innovatief te blijven bij de ontwikkeling van nieuwe producten en activiteiten met
toegevoegde waarde.
Local-to-Local netwerk
Een goed voorbeeld van de tweede logistieke grondvorm is Landgard, een landelijk dekkende
organisatie van collectie en afzet in Duitsland voor bloemen&planten en groenten&fruit. De strategie
van Landgard is tegenovergesteld aan die van de Nederlandse sierteelt en groente&fruit sector. De
focus van Landgard ligt namelijk op collectie van regionale producten en regionale/landelijke afzet via
101
een netwerk van Cash&Carry centra. Aanvullend op het lokale product wordt internationaal product
geïmporteerd. Echter het aandeel handelsstromen (import/export) is beduidend kleiner dan de lokale
stromen. Gezien de grote thuismarkt in Duitsland is dit een sterk alternatief. Het neemt ook niet weg
dat Nederland een belangrijke rol speelt op de afzetmarkt Duitsland.
Deze tweede grondvorm biedt dus een goede basis voor landen met een grote thuismarkt waar
tevens veel eigen productie plaatsvindt (Duitsland, Frankrijk). Het speelt in op het sentiment van
lokaal product en is kostenefficiënt door minimale transportafstanden. In termen van het brede
assortiment is er wel afhankelijkheid van buitenlandse importen. Grote internationale retailers zoeken
bovendien toeleveranciers die hen ontzorgen, jaarrond het gehele assortiment voor meerdere landen.
Gecombineerd servicenetwerk
Voor Nederland biedt het binden van buitenlandse (lokale) stromen en rechtstreeks internationale
importen een enorme uitdaging in termen van marktaandeel en klantenservice. Wanneer deze
uitdaging verbonden wordt aan het sterke Nederlandse cluster spreken we van het gecombineerde
servicenetwerk. Voor deze grondvorm introduceren we in deze paper de term ‘global-local’, inspelen
op zowel globale als locale stromen. Global-local combineert Nederlandse export met rechtstreekse
internationale import en bindt een deel van de local-to-local stromen. Bijvoorbeeld Nederlands product
exporteren naar Duitsland, dit combineren met rechtstreekse import uit Italië en tevens een deel van
de lokale productie uit Duitsland “verbinden”.
Uitdagingen liggen er om de coördinatie tussen landen goed te organiseren. Dit vergt
gestandaardiseerde informatie uitwisseling (kwaliteit, financiën etc.) en vooral samenwerking met
(inter)nationale producenten, handelaren en afnemers (retail, catering etc.). Het opzetten van een
Cross Chain Control Center waarbij internationale coördinatie kan plaatsvinden is aldus een belangrijke
functie van het servicenetwerk.
Deze derde grondvorm van het gecombineerde servicenetwerk lijkt de beste kansen te bieden om een
totaalassortiment tegen minimale kosten in meerdere landen af te leveren waardoor de klant het
beste wordt bediend en voor Nederland het marktaandeel het grootst zal zijn. Voordat de stakeholders
van de bv Nederland tot deze grondvorm besluiten is er behoefte aan een betere kwantificering /
Business Case waarin nadere specificatie plaatsvindt van kansen en benodigde investeringen.
102
Business Case voor de b.v. Agro Nederland
Om de Business Case voor de b.v. Agro Nederland te kunnen beschrijven wordt er in deze peper
achtereenvolgens op de volgende onderwerpen ingezoomd:
•
Logistieke typering per agrosector.
•
Huidige positie van Nederland in de EU en de wereld.
•
Welke logistieke rol biedt de b.v. Agro Nederland het meeste perspectief
Typologieën per agrosector
Door de import, productie en export waarden cijfermatig weer te geven met daaraan toegevoegd een
logistieke typering per sector kan gekomen worden tot een typologie. Binnen deze typologie vallen
drie subgroepen te onderscheiden:
1. Sectoren met veel eigen productie ten behoeve van export aangevuld met doorvoer:
Melkproducten, aardappelen, groenten, vlees, alcoholische dranken, snijbloemen.
2. Vooral op doorvoer gerichte sectoren: Fruit, plantaardige oliën, vis/zeevoedsel
3. Sectoren vooral gericht op verwerking: Granen, oliehoudende gewassen, suiker en
zoetstoffen, suikerhoudende gewassen
Sectoren waarin de volumes relatief klein zijn, zijn niet nader getypeerd, formeel een vierde subgroep.
103
Tabel 3: Typering per agrosector op basis van Nederlandse import, export en productie waarden
(miljoenen ton, 2003; siergewassen miljoenen euro’s, 2006), gesorteerd op exportvolume
NL import
Melkproducten (excl. Boter)
Aardappelen
Groenten
Fruit, (excl.wijn)
Plantaardige olien
Vlees
Granen (excl. Bier)
Oliehoudende gewassen
Alcoholische dranken
Vis, Zeevoedsel
Genotmiddelen
Dierlijke vetten
Suiker en zoetstoffen
Eieren
Eetbaar slachtafval
Boom noten
Peulvruchten
Specerijen
Overige aquatische producten
Suikerhoudende gewassen
Totaal volume (tonnen)
Siergewassen (2006 miljoen euro)
5.4
3.5
1.8
5.7
3.0
0.9
8.4
6.6
0.6
1.3
1.0
0.4
0.6
0.1
0.1
0.2
0.3
0.1
0.0
0.0
40.0
0.7
NL productie NL export
Typologie Positie Nederland
11.1
8.5 Veel eigen productie tbv export aangevuld met doorvoer
6.5
4.6 Veel eigen productie tbv export aangevuld met doorvoer
3.8
4.3 Veel eigen productie tbv export aangevuld met doorvoer
0.6
3.4 Metname doorvoer
1.2
2.7 Metname doorvoer
2.2
2.1 Veel eigen productie tbv export aangevuld met doorvoer
1.9
2.1 Metname voor verwerking (veevoer, brood, bier etc)
0.0
1.9 Metname voor verwerking
2.5
1.4 Veel eigen productie tbv Nederlandse markt en export
0.6
1.0 Metname doorvoer
0.0
0.7 Relatief klein volume
0.5
0.6 Relatief klein volume
1.9
0.5 Metname voor verwerking
0.5
0.3 Relatief klein volume
0.1
0.2 Relatief klein volume
0.0
0.1 Relatief klein volume
0.0
0.1 Relatief klein volume
0.0
0.0 Relatief klein volume
0.0
0.0 Relatief klein volume
6.2
0.0 Metname voor verwerking
39.4
34.6
5.0
6.1 Veel eigen productie tbv export aangevuld met doorvoer
Gemeten in volume bedraagt in 2006 de totale Nederlandse agrarische import 40 miljoen ton en de
totale export 34,6 miljoen ton (tabel 3). Gemeten in dollars bedraagt de totale Nederlandse import
27,3 miljard dollar en de totale export 50 miljard dollar. Dit is respectievelijk 4,5% van de wereld
import en 8,6% van de wereldexport (FAO, Comtrade, 2006). De dollarwaarden geven een beter
beeld in termen van toegevoegde waarde dan op basis van volumewaarden.
Positie Nederland in de EU en de wereld
Na de typering per sector bekijken we nu welk aandeel Nederland inneemt in de internationale
handel. Figuur 1 laat zien welk percentage Nederland inneemt van de import en export op EU en
wereldschaal. Hieruit blijkt dat Nederland vooral erg sterk vertegenwoordigd is in de internationale
bloemenhandel (70% binnen de EU). In de overige sectoren is het exportaandeel maximaal 30% op
EU nivo en maximaal 15% op wereldschaal. Hoewel Nederland dus sterk internationaal
vertegenwoordigd is, is ook duidelijk dat zij zeker niet de enige speler is in het internationale logistieke
speelveld.
104
Figuur 1: Import en export aandeel van Nederland in de EU-15 en de wereld per agrosector (2006).
Bron: Comtrade en FAO
Import en export aandeel Nederland in de EU en wereld (dollar 2006)
80%
70%
60%
50%
NL
NL
NL
NL
40%
30%
import aandeel in de EU 2006
import aandeel in de wereld 2006
export aandeel in de EU 2006
export aandeel in de wereld 2006
20%
10%
Vi
s
Zu
iv
el
G
M
aa ran
G
ra
l
e
p
an
n
ro
du
be
ct
re
en
O
id
lie
in
ge
za
n,
de
ze
n
tm
Su
G
e
ro
ik
en el,
er
m
te
C
e
n
en lkp aco
a
fru rep
ar
it
at
b
D
ra ere en
nk
id
en ing
en en
w
i
D jne
ie
rv n
oe
de
r
Ta
ba
k
Sn
ijb
lo
em
en
,p
la
nt
e
G
Fr roe n, b
ui
n
t,
te olle
no
n
n,
e
te
bo
n, n a
ar me
ci
n
tru da
Ko
p
s
fru pe
ffi
l
e
e,
it
th , m n
ee
el
en oen
kr
ui
de
n
Vl
ee
s
0%
Kengetallen:
•
Met 0,25% van de wereldbevolking produceert Nederland circa 0,5 volume % van de
mondiale productie (volume 2003)
•
Het Nederlands import aandeel in de wereld bedraagt 4,5% en 9,1% in de EU (dollar, 2006)
•
Het Nederlandse export aandeel in de wereld bedraagt 8,6% en 17,4% binnen de EU (dollar,
2006).
Nederland presteert dus relatief goed.
•
De EU produceert 9,7 volume % van de wereldproductie (volume, 2003)
•
De EU import stromen vormen 49,1% van de wereldhandel (dollar, 2006)
•
De EU export stromen vormen 49,5% van de wereldhandel (dollar, 2006)
De positie van de EU in de internationale handel is groot ten opzichte van haar productievolume.
(Bron: FAO&Comtrade, dollar 2006).
Het aandeel van de internationale handelsstromen is beperkt ten opzichte van de lokale (nationale)
productie die lokaal (in het eigen land) wordt afgezet (Local-to-Local = L2L). Nederland bezit 70% van
alle Europese export stromen, echter dit is slechts 38% van de Europese afzet, oftewel 62% van de
afzet wordt lokaal geproduceerd en afgezet
105
Figuur 2 laat zien dat een soortgelijke conclusie getrokken kan worden. Ondanks dat de aandacht
vanuit het Nederlandse handelscluster vaak uitgaat naar (de groei van) globalisering zijn Local-toLocal stromen nog altijd de basis van de wereldwijde voedsel en bloemen voorziening. Op
wereldschaal is dit per deelsector meestal meer dan 80% en het gewogen gemiddelde bedraagt 88%!
Hiermee is de term Global-local cijfermatig onderbouwd.
Figuur 2: Local-to-Local percentages van de totale afzet in de EU-15 en de wereld per agrosector.
Bron: FAO
L2L percentages in de EU en de wereld
120%
100%
80%
EU L2L%
WRD L2L%
60%
40%
20%
M
el
kp
ro
du
ct
en
(e
xc
l.
Bo
te
Aa
r)
rd
ap
pe
le
n
G
ro
Fr
e
nt
ui
t,
en
(e
Pl
xc
an
l.w
ta
ijn
ar
)
di
ge
ol
ie
n
G
ra
O
n
V
en
lie
le
es
ho
(e
ud
xc
l.
en
B
de
ie
Al
r)
ge
co
ho
w
a
lis
ss
ch
en
e
dr
Vi
a
nk
s,
en
Ze
ev
o
D
e
ds
ie
Su
rli
el
jk
ik
e
er
v
et
en
te
zo
n
et
st
of
fe
n
Ee
tb
Ei
aa
er
rs
en
la
ch
ta
fv
Bo
al
om
no
Pe
te
O
n
ul
ve
vr
rig
uc
e
h
te
aq
Sp
n
ua
Su
ec
tis
ik
er
ch
er
ije
e
ho
n
pr
ud
od
en
u
ct
de
en
ge
w
as
se
n
0%
Verder valt op dat de L2L percentages binnen de EU lager zijn, gemiddeld 66%. Binnen de EU vindt er
relatief meer onderlinge internationale handel plaats.
Toekomstige rollen
In eerder onderzoek (Florilog-Regie) is op basis van o.a. bovenstaande constateringen onderzocht hoe
de verhouding Global ten opzichte van L2L voor andere agrosectoren is. Vervolgens is de uitdaging
deze export stromen met elkaar te integreren zodat de eindklant responsief van een volledig
assortiment kan worden voorzien. Uit deze studie blijkt dat door het netwerk optimaal in te richten
met servicelocaties in Europa en door alle transportstromen te bundelen er theoretisch 28%
transportbesparing mogelijk is ten opzichte van de huidige logistieke inrichting. In de opgestelde
106
business case is ervan uitgegaan dat minimaal 20% transportbesparing ook in de praktijk haalbaar
wordt geacht.
Belangrijk bij een dergelijke keuze zijn de criteria die gehanteerd worden. Via het netwerk van onze
(bedrijfs)contacten blijkt telkens weer dat de eindklant hierbij leidend moet zijn. Daar beslist immers
de consument over de productwaarde, het prijspeil en de aangeboden kwaliteit en service. En elke
dag heeft zij de –vrijwillige- keuze uit Nederlands of een ander concurrerend product.
Bezien vanuit deze klantgedreven keten, heeft de eindklant vervolgens behoefte aan een jaarrond en
breed assortiment, dus zowel lokale als internationale producten, optimale productkwaliteit en tegen
minimale kosten. Voor een duurzame toekomst van de bv Nederland vertaalt klantgerichtheid zich in
de prestatie indicatoren kosten, service, productkwaliteit en het (internationale) markt assortiment
(marktaandeel). Voor de bepaling van de toekomstige rol van de b.v. Agro Nederland dringt zich de
volgende vraag op:
Indien de klant en duurzaamheid leidend zijn bij de inrichting van een vitale Nederlandse
agrologistieke functie, hoe ziet dan haar toekomstige(internationale) rol eruit
1. blijvende focus op haar sterkte exportpositie?
2. Focus op internationale local-to-local stromen?
3. Positie versterken in de internationale stromen die buiten Nederland om gaan.
Paradigma verandering:
Op basis van de analyse in deze paper betogen wij dat een combinatie van rollen 1, 2 en 3 de meeste
perspectieven biedt:
•
Optie 3, rechtstreekse internationale stromen nemen toe als gevolg van globalisering en
vervallende handelsbelemmeringen.
•
Optie 2, internationale local-to-local is een enorm potentieel aan marktaandeel (88%
wereldwijd, 66% binnen de EU) en in termen van breed assortiment voorziening naar de
eindklant. Daarbij hebben lokale-regionale producten een voordeel in termen van
transportkilometers en lokale branding/imago.
•
Optie 1, het sterke Nederlandse agro-cluster met haar grote export&doorvoer functie betekent
een uitstekende uitgangspositie om zich verder te versterken door het binden aan optie 2+3.
Oftewel, blijvende aandacht voor het sterke Nederlandse export cluster (optie 1) met als toevoeging
dat Nederland haar positie versterkt over rechtstreekse internationale importen (optie 3) en een deel
van local-to-local stromen in het buitenland (optie 2). Juist de combinatie betekent dat Nederland de
internationale regisseur van EU/wereld agrostromen kan zijn.
107
Daarbij komt dat internationale stromen en local-to-local het lokale Nederlandse netwerk ontzien in
termen van filedruk, milieubelasting en de hogere kosten voor grond en arbeid. Oftewel juist de
toevoeging van deze nieuwe stromen maakt duurzame groei van het Nederlandse cluster mogelijk.
Juist de combinatie van sterke thuisbasis met internationaal netwerk biedt de beste kansen. Globallocal is een echte paradigma verandering (hoe we naar de wereld om ons heen kijken).
Het internationale netwerk betekent onzes inziens ook dat het Nederlands agro-cluster in de toekomst
minder recessiegevoelig hoeft te zijn. De huidige hoge afhankelijkheid van doorvoer kan deels
gecompenseerd worden met grip op local-to-local en rechtstreekse internationale importen! Samen
met de stabiele consumentenvraag naar voedselproducten biedt dit bv Nederland een uitstekend
“duurzaam” perspectief!
Conclusies en aanbevelingen
Terugkomend op de titel van deze paper;”Van doorvoerland naar servicenetwerk; welke rol is voor
agrologistiek Nederland weggelegd?”kunnen we constateren dat Local-to-Local en rechtstreekse
importen enorm perspectief bieden voor Nederland in termen van klantgerichtheid, marktaandeel,
kosten, service en productkwaliteit. Vermindering filedruk en milieubelasting en toch duurzame
(internationale) groei van het Nederlandse cluster. Het Global-local netwerk maakt de b.v. (Agro)
Nederland bovendien minder recessiegevoelig, verminderde export stromen vanuit Nederland kunnen
gecompenseerd worden met buitenlandse local-to-local en rechtstreekse importen.
Klantgedreven & Duurzaam =
Nederlandse exportstromen + doorvoer + rechtstreekse import + local- to-local
= GLOBAL-LOCAL
Aanbevelingen toekomstige rol van de b.v. (Agro) Nederland:
•
Global-local netwerk vanuit een sterke Nederlandse thuisbasis: Een sterk export cluster in
combinatie met een internationaal- en multimodaal transport netwerk.
•
Cross Chain Clusters met multichannel afzet: Agrosectoren hebben elkaar nodig om mondiale
logistieke hotspots + multimodaal transport + retourlogistiek mogelijk te maken in termen
van efficiency en toegevoegde waarde. Daarbij kan een ieder haar eigen klant kanalen op de
meest duurzame wijze invullen. Duurzaam in termen van kosten, service, kwaliteit, CO2,
marktaandeel en bestaansrecht.
108
•
Verdere bundeling met non-agrostromen biedt nog meer kansen voor transport besparing en
benutting van de retourlogistiek
•
Mental Shift en modal shift: Er is spraken van een paradigma verandering, oftewel
bewustwording en een mentale verandering zijn benodigd zodat de beoogde transities
werkelijkheid kunnen worden.
109
110
THE OOSTERWEEL CONNECTION: A MULTI ACTOR APPROACH
B. Januarius, Vrije Universiteit Brussel - Vakgroep MOSI-T
[email protected]
C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel - Vakgroep MOSI-T
[email protected]
111
Abstract
This paper presents the multi actor, multi criteria analysis (MAMCA) for the evaluation of transport
projects. This methodology specifically focuses on the inclusion of the different actors that are
involved in the project, the so called stakeholders. As the traditional multi criteria analysis, it allows to
include qualitative as well as quantitative criteria with their relative importance, but within the MAMCA
they represent the goals and objectives of the multiple stakeholders and by doing so allow to include
the stakeholders into the decision process.
The theoretical foundation of this methodology will be presented, followed with a case study of one of
the most controversial transport projects ever in the Flemish Region: the Oosterweel Connection. This
transport infrastructure project has been a point of discussion for over 15 years and provides a good
example of a decision making process where stakeholder involvement was too low during the project
development. This resulted in a low social support and an increasing pressure by action groups and
other opponents. The MAMCA will show that the opinions of the stakeholders really matter and should
be integrated in the decision making process.
Introduction: socio – economic evaluation of transport and mobility options
Several types of evaluation methods can be used for the evaluation of transport projects. The most
common used methods are the private investment analysis (PIA), the cost-effectiveness analysis
(CEA), the economic-effects analysis (EEA), the social cost-benefit analysis (SCBA) and the multicriteria decision analysis (MCDA). Nowadays, next to economical effects, also the ecological, spatial
and social aspects of a project are increasingly gaining importance in light of finding more sustainable
solutions. As the first three methods are only taking economic effects into account or are only
considering a single goal against the financial costs, the last two ones are gaining more and more
attention and are more frequently used because they allow including other aspects besides the
economical ones. What is still missing in the existing evaluation methods is the explicit inclusion of the
actors that are involved, the so-called stakeholders. The importance of these stakeholders within the
context of transport and mobility policy is widely recognized (Walker, 2000). Including them in the
decision-making process is a crucial element in the successful implementation of the measure.
Citizens, private companies and different policy levels will have a large impact on the implementation
of a project. If the interests of the stakeholders are not taken into account, the study or analysis will
be ignored by policymakers or be attacked by the stakeholders. The methodology we propose
integrates these stakeholders explicitly from the start of the appraisal process. We call this approach a
multi actor, multi-criteria approach, or short MAMCA methodology. It is an extension of the traditional
112
multi criteria decision analysis. The methodology has been developed by Macharis (2000 and 2004)
and accommodates the manifold dimensions and multidisciplinary aspects required by socio-economic
studies. Moreover, the MAMCA explicitly includes the stakeholder’s opinions in the evaluation of
different policy measures. As such, the MAMCA is able to support the decision maker in his final
decision as the inclusion of the different points of view leads to a general prioritisation of proposed
policy measures. This paper will first discuss the methodology into more detail. In the third section,
the Oosterweel case is discussed. This mega transport project is the largest transport infrastructure
project ever in the Flemish Region and has been a point of discussion for many years now. This paper
will show that complex projects like the Oosterweel Connection need stakeholder involvement due to
its high economic, social, environmental and spatial impact.
The multi actor multi criteria analysis
The methodology consists of 7 steps (see Figure 1). The first step is the definition of the problem and
the identification of the alternatives. These alternatives can take different forms according to the
problem situation. They can be different technological solutions, different policy measures, long term
strategic options, etc. Next, the relevant stakeholders are identified (step 2). Stakeholders are people
who have an interest, financial or otherwise, in the consequences of any decisions taken. Thirdly, the
key objectives of the stakeholders are identified and given a relative importance or priority (weights)
(step 3). Fourthly, for each criterion, one or more indicators are constructed (e.g. direct quantitative
indicators such as money spent, number of lives saved, reductions in CO2 emissions achieved, etc. or
scores on an ordinal indicator such as high/medium/low for criteria with values that are difficult to
express in quantitative terms etc.) (step 4). The measurement method for each indicator is also made
explicit (for instance willingness to pay, quantitative scores based on macroscopic computer simulation
etc.). This permits measuring each alternative performance in terms of its contribution to the
objectives of specific stakeholder groups. Steps 1 to 4 can be considered as mainly analytical, and
they precede the “overall analysis”, which takes into account the objectives of all stakeholder groups
simultaneously and is more “synthetic” in nature. The fifth step is the construction of the evaluation
matrix. The alternatives are further described and translated into scenarios which also describe the
contexts in which the policy options will be implemented. The different scenarios are then scored on
the objectives of each stakeholder group. For each stakeholder a MCDA is being performed. The
different points of view are brought together in a multi actor view. This multi actor, multi-criteria
analysis yields a ranking of the various alternatives and reveals their strengths and weaknesses (step
6). The stability of the ranking can be assessed through a sensitivity analysis. The last stage of the
methodology (step 7) includes the actual implementation. Based on the insights of the analysis an
implementation can be developed, taking the wishes of the different actors into account.
113
Figure 1: Methodology for a multi-actor, multi-criteria analysis (MAMCA). Source: Macharis, 2004
Stakeholder
Stakeholder analysis
analysis
2
1
StakeStakeholder
holder11
StakeStakeholder
holderm
m
CCC
11
11
n1
C
n1
CC
C
Cnm
nm
CC11
11
CC
11
W
11n1
W
n1
CC
W
Wnm
nm
CCnm
nm
Alternatives
Alternatives
3
5
Overall analyses
(MCA)
Ref.
Ref.
Altern
Altern
W
W1111
CC11
11
result
result
4
CCnm
W
Wnm
nm
nm
6
Indicators
Indicators
Results
+/0/+/0/result
result
result
result
ImplemenImplementation
tation
7
Mitigation
Mitigation
strategies
strategies
result
result
scenarios
scenarios
Measurement
Measurement
methods
methods
Deployment
Deployment
scenarios
scenarios
The MAMCA methodology is already applied for several transport related decision problems. It is used
to cope with an intermodal terminal location decision problem (Macharis, 2000), to evaluate advanced
driver assistance technologies (Macharis et al., 2004), for a study about the choice between waste
transport alternatives in the Brussels region (Macharis and Boel, 2004), the location choices for a new
high speed train terminal (Meeus et al., 2004) and the evaluation of policy measures in the framework
of Flanders in Action (VIA, Macharis et al., 2010). Currently it is being used in the BIOSES project in
order to evaluate different biofuel scenarios, in the project “Night Deli” for the evaluation of different
night distribution scenarios (Verlinde et al., 2009), in the project Spatialist where it is being used to
evaluate different implementation scenario’s for Spatial Data Infrastructure in Flanders and in the
Policy Research Centre Mobility & Public Works, track Traffic Safety where it is adapted in order to
evaluate road safety measures.
The Oosterweel connection: case study
The latest application is on the different possibilities to solve the mobility problems around Antwerp
(Macharis and Januarius, 2010). In order to do so, plans arose about 15 years ago to close the Ring
Road in Antwerp. The so called Oosterweel Connection came to be the largest and most controversial
infrastructure project ever in Flanders. Especially the last 2 years, the project became a hot topic due
to more media attention. Action groups, study bureaus, lobby groups, etc started to participate in the
debate, causing a lot of delays in the planning and implementation of the project.
114
The initial proposal to close the Ring Road is the BAM route, which consists of a tunnel under the river
Scheldt and a two – decks bridge. This bridge, the so called “Lange Wapper”, is the main point of
discussion, since it is planned to be built right in the city centre, causing a lot of hindrance to the local
inhabitants. Since 2008, the social support for this alternative has decreased drastically due to
intensive pressure by action groups like StRatenGeneraal ans Ademloos, whose main concern is the
impact of the project on the Antwerp population. Over the years, several new alternatives have been
put forward, mainly by action groups and other stakeholders, like the Antwerp Port Community,
transport federations, etc.
For this analysis, there are five possibilities. The first is the BAM route which is the initial alternative
suggested by the Flemish Government with the contested “Lange Wapper” bridge. The second
alternative is the ArupSum – alternative or AS route which proposes a northern tunnel variant. The
third and fourth alternative respectively is the optimization of existing tunnels, like the Liefkenshoek
tunnel and the optimization of the road tax in the Kennedy tunnel. Finally, the going concern scenario
is the continuation of the current situation.
After determining the alternatives, the relevant stakeholders were identified. These are the
construction firms, the Flemish Government, the City of Antwerp and the Port Community. A list of
criteria was presented to them, allowing them to score the relative importance or weights of the
criteria. The result is the decision tree shown in Figure 2.
115
Figure 2: Decision tree of the Oosterweel Connection. Source: Macharis & Januarius, 2010
Fin. feasibility
Traffic safety
Flemish Government
Environmental effect
Efficiency traffic
flows
Duration
Economic
development
Direct access
Port Community
Competitive position
Oosterweel connection
Duration
Profitability
Building and
exploitation risk
Construction firms
Job certainty
Experience &
knowhow
Air quality
Mobility
City of Antwerp
Noise effects
Barrier formation
Nature
After consultation of these actors and by elicitation of the weights, the indicators were determined.
The stakeholder criteria need to be “operationalized” by indicators. These are metrics or variables that
allow the researcher to investigate how each alternative performs on a certain criterion. In other
words, the indicators provide a measuring scale which can be used to evaluate the set of alternatives.
For the overall analysis, the software Expert Choice was used. This software uses the Analytical
Hierarchy Process method (Saaty, 1982) as MCDA - technique which uses pair wise comparisons. It
provides the advantage that the outcomes can be visualized and it is able to include an extra layer
that represents the stakeholders. The MAMCA allows getting a view on the points of view of the
different actors (see for example Figure 3 for the point of view of the Flemish government) and
getting a multi actor view, in order to get insight in the problem situation (see Figure 4).
On the horizontal axis, the different criteria/objectives of this actor are displayed. The rectangular bars
at the bottom and the corresponding values on the left axis indicate the weights these criteria were
given. The values on the right axis represent the scores of the different alternatives under
consideration. On the ‘OVERALL’ axis, a general prioritization of the proposed alternatives is given for
all criteria.
116
Figure 3: Sensitivity Graph for the Flemish Government. Source: Own setup in Expert Choice
Financial
feasibility
Environmental
impact
Traffic safety
Efficiency traffic
flows
OVERALL
Duration
For this actor, it is clear that the proposed alternatives all have positive and negative characteristics.
For this stakeholder the BAM route is the best alternative due to a better score on traffic safety and
the efficiency of the traffic flows. Especially the latter plays an important role in the analysis because it
was given a high weight by this stakeholder. The Going Concern performs well, but this has to be
clarified. Its high performance is solely due to its score on financial feasibility. It performs much less
on the other criteria, which indicates that this alternative is not an option for the Flemish Government.
The AS route performs similar to the BAM route for the first 2 criteria (financial feasibility and
environmental impact) but performs less on the other criteria. Especially the proposed duration of the
project is a factor that decreases the performance of this alternative. The Kennedy Tunnel is ranked
third and performs better overall than the AS route, but this result is due to a better performance on
duration and financial feasibility. A similar reasoning can be made for the Liefkenshoek Tunnel that
results right under the AS route. The overall conclusion of the analysis for this stakeholder is that the
BAM route provides the best solution for the mobility problems in Antwerp because is implies better
traffic flows on the Ring Road and it is the safest solution. The environmental impact of this route is
also expected to be minimal (together with the AS route) compared to the other alternatives. The
BAM route also is a part of the much bigger Masterplan and is put forward as a piece of the puzzle to
solve Antwerp’s mobility problems.
117
Figure 4: Multi – Actor view of the Oosterweel Connection. Source: Own setup in Expert Choice
Construction
firms
Flemish
Government
City of
Antwerp
Port community
OVERALL
In the multi actor view the different actors are brought together in one view. The different
stakeholders get the same weight in order to show that every point of view is equally important. The
analysis indicates that the BAM – trace is the best alternative for the Oosterweel project, followed by
the AS – trace. The short term alternatives (Liefkenshoek and Kennedy tunnel) are respectively 3rd
and 4th and the Going Concern ends up being the worst case scenario.
With these results in mind, the MAMCA also allows performing a sensitivity analysis. Such a sensitivity
analysis may be useful when there are doubts about the stability of a certain result or when there are
doubts concerning the weight of a given criterion. In this analysis, there were 2 main points of
uncertainty. First of all, the position of the construction firms might be overrated. When performing
the analysis, the assumption was made that all the stakeholders had an equal relative importance.
However, this is not always a realistic approach (Macharis et al, 2009).
Second, the importance
(weight) of “barrier formation and visual hindrance” and “mobility” has a large impact on the overall
result for the city of Antwerp. It might be useful to investigate what would happen when the weights
of these 2 criteria changed.
The relative importance of the construction firms decreased from 25% to 10%, giving the other 3
stakeholders a weight of 30%. The result is shown in Figure 5. Changing the weights of this
stakeholder does not have an impact on the overall classification. There are just some minor changes
in the scores of the alternatives.
118
Figure 5: Sensitivity analysis for the construction firms. Source: Own setup in Expert Choice
The BAM route is planned with a 150 meter high bridge right in the city centre. Opponents of this
alternative state that this will have severe consequences in terms of city development and barrier
formation between the northern part of Antwerp and the city centre. But nonetheless, the analysis
showed that this alternative was the best solution for the mobility problems in Antwerp, with regard to
the other alternatives. In other words, there is a trade – off between a better mobility and a limited
impact on the city image. Figure 6 shows what will happen when the weight of barrier formation and
visual hindrance changes from 27.5% to 15% and the mobility gets a weight of 27.5% instead of
15%.
The sensitivity analysis in Figure 6 shows that, when the weights are switched, the BAM route is also
the best solution for this stakeholder, followed by the AS route. This shows that these 2 criteria are
very difficult to align in this decision making process. Taking into account that this project has a
number of boundary conditions and that Antwerp has specific urban characteristics, it is very difficult
to find a solution that is suitable for every stakeholder.
The analysis shows that this project is very complex and difficult to solve. But nonetheless, a decision
had to be made and the Flemish Government tried to find a compromise between these two criteria
and opted for a solution that was acceptable for everyone. By the end of March 2010, they decided
the following: the BAM route was kept, but instead of a bridge, 4 tunnels were going to be built to
close the Ring Road. i This proposition had 3 boundaries. It had to be conform to the Tunnel Guideline
2004/54/EG by the European Union, it could not cost more than the original BAM alternative and it
could not take longer to build. ii This was also a difficult matter, because it became clear that the new
proposal could not achieve those 3 objectives. iii The debate rose to a new point of depth when
eventually, the Flemish Government made a final decision end of September 2010. The BAM trajectory
is kept, and the “Lange Wapper” is replaced by a cut & cover tunnel. iv The extra costs for the projects
(352.7 million €) will be carried by the Port of Antwerp and the city. This decision ensured the viability
119
of the Flemish Government and offered a solution for the mobility problems in Antwerp despite the
fact that it caused a lot of negative reactions. v
Figure 6: Sensitivity Analysis for the city of Antwerp. Source: Own setup in Expert Choice
Mobility
Air quality
Noise effects
Barrier formation
and visual
hindrance
OVERALL
Nature
Conclusions
Several stakeholders are involved and several criteria have to be included for the evaluation of
transport projects. The proposed methodology allows incorporating these points of view and several
criteria in the analysis. The methodology has been applied in a variety of projects, ranging from the
evaluation of infrastructure projects to the evaluation of new technologies.
The MAMCA method makes the objectives of the various relevant stakeholders explicit, thereby
leading to a better understanding of the objectives of these stakeholders by all parties concerned.
Second, the MAMCA method shows the essential trade-offs made by all stakeholders, and makes
these stakeholders more aware of the dynamic and spatial aspects of the societal decision-making
process. Including stakeholders into the analysis takes more time in the beginning, but it improves the
likelihood of acceptance of the proposed solution at the end of the day.
120
The case of the Oosterweel connection is a good example of how difficult it can be for the
government to decide on mega projects and even on how to implement a decision. A good insight in
what is at stake for the different stakeholders is crucial to come to a successful implementation path.
The MAMCA methodology can help to achieve this.
References
Macharis, C. 2000. “Strategische modellering voor intermodale terminals: Socio-economische evaluatie
van de locatie van binnenvaart/weg terminals in Vlaanderen.” Brussels: Vrije Universiteit Brussel.
Macharis, C. 2004. “The importance of stakeholder analysis in freight transport: The MAMCA
methodology.” European Transport/Transporti Europei 25-26: 114-126.
Macharis, C., Boel, B. 2004. “BRUGARWAT: Brussels Garbage by water.” Vervoerslogistieke
werkdagen, 4 en 5 november, Hoeven, Nederland. Gepubliceerd in Ruijgrok, C.J. en R.H.J.
Rodenburg, Bijdragen vervoerslogistieke werkdagen, pp. 229-242.
Macharis, C.., Verbeke, A., De Brucker, K. 2004. “The strategic evaluation of new technologies
through multi-criteria analysis: the advisors case”, in: E. Bekiaris and Y. J. Nakanishi (Eds.). Economic
Impacts of Intelligent Transportation Systems. Innovations and case studies. Elsevier, Amsterdam, pp.
439-460.
Macharis, C.; De Witte, A., Ampe, J. 2009. “The multi-actor, multi-criteria analysis methodology
(MAMCA) for the evaluation of transport projects: theory and practice.” Journal of Advanced
Transportation 43(2), pp.183-202.
Macharis, C., De Witte, A., Turcksin, L. 2010. “The multi-actor multi-criteria analysis (MAMCA):
Application in the Flemish long term decision making process on mobility and logistics.” accepted for
publication in Transport Policy
Macharis, C and B.
Januarius, 2010, “The multi-actor, multi-criteria analysis (MAMCA) for the
evaluation of “difficult” transport projects: the case of the Oosterweel connection.” Full paper
presented at the 12th WCTR, July 11-15, 2010 – Lisbon, Portugal
Saaty, T. 1982. Decision making for leaders. Wadtsworth, Belmont: Lifetime Learning Publications.
Verlinde, S.; Macharis, C.; Debauche, W.; Heemeryck, A.; Van Hoeck, E., Witlox, F. 2009. “Night-time
delivery
as
a
potential
option
in
Belgian
urban
distribution:
a
stakeholder
approach.”
Vervoerslogistieke werkdagen: Bijdragen Deel 1, pp. 153-172.
Walker, W.E.. 2000. “Policy Analysis: A systematic Approach to Supporting Policymaking in the Public
Sector.” Journal of multi-criteria decision analysis, 9: 11-27.
121
Endnotes
i
JUSTAERT, M., 2010. “A Masterplan of 5 billion.” De Morgen.
ii
JUSTAERT, M., VERELST, J. 2010.”Tunnel under conditions, bridge only emergency scenario.” De
Morgen.
iii
XXX. 2010. “With this data, the tunnel alternative is buried.” Het Laatste Nieuws.
http://www.hln.be/hln/nl/5256/Oosterweel/article/detail/1152915/2010/09/03/Met-deze-gegevens-istunnelversie-Oosterweel-begraven.dhtml (Consulted 05/10/2010)
iv
Cut & cover is a way to construct shallow tunnels where a trench is excavated and roofed over with
a support system that is able to support everything that will be built above the tunnel.
v
XXX. 2010. “Flemish Government chooses tunnel, city and port have to pay.” Het Laatste Nieuws.
http://www.hln.be/hln/nl/5256/Oosterweel/article/detail/1160877/2010/09/22/Vlaamse-regering-kiestvoor-tunnel-stad-Antwerpen-en-Haven-moeten-mee-betalen.dhtml (Consulted 06/10/2010)
122
LOGISTIEK ALS EEN ‘OVAL-OFFICE’-ISSUE
A.J. van Binsbergen, Technische Universiteit Delft & Dinalog
[email protected]
123
Logistiek als ‘oval-office’ issue
Sectorpartijen actief in de supply chains en logistiek klagen soms dat hun activiteiten geen ‘board
room issue’ zijn. Met andere woorden, de activiteiten krijgen minder managementaandacht dan
gewenst, en de activiteiten worden meer gezien als kostenpost dan strategische component.
Er zijn ontwikkelingen gaande die van invloed zijn op logistiek en supply chains en die de toekomst
van deze sectoren wellicht behoorlijk op zijn kop gaan zetten en die hun oorsprong niet zozeer vinden
in ‘boardroams’ van bedrijven, maar zelfs in de ‘Torentjes’, ‘ Wetstraten’ en ‘Oval Offices’ van deze
wereld i.
In dit paper zal worden ingegaan op de invloed die staten en landen uitoefenen op logistiek en supply
chains en hoe wij de gevolgen daarvan ondervinden.
Achtereenvolgens wordt ingegaan op:
-
Wereldhandelsbetrekkingen
-
Asymmetrische liberalisering
-
Strategische belangen van landen
-
Investeringen door landen en staatsgerelateerde ondernemingen
-
Krachtige marktpartijen voortkomend uit ‘emerging economies’
En tenslotte op hetgeen we met deze ontwikkelingen zouden moeten en kunnen doen.
Wereldhandelsbetrekkingen
Op basis van een het vrije marktdenken is uiteindelijk gekomen tot een wereldwijde overeenstemming
over wereldhandel, waarop wordt toegezien door de World Trade Organisation waarvan nu 153
landen lid zijn en die ca. 97% van de wereldhandel omvat ii (bron: WTO website).
Sinds de inwerkingtreding van de WTO is de wereldhandel enorm toegenomen en door speciale
arrangementen konden onder andere de economieën van China, India, Indonesië en bijvoorbeeld
Brazilië sterk groeien. De economische ontwikkeling in deze landen is vooral op gang gekomen dankzij
het uitbesteden van productie-activiteiten vanuit Westerse landen, vooral vanwege de lage
loonkosten. De ontwikkeling van global supply chains en concepten als global sourcing zijn in
belangrijke mate te danken aan de WTO (en natuurlijk de daaraan voorgaande initiatieven zoals
GATT).
124
De Westerse economieën waren destijds grote voorstanders van GATT, omdat dat de kans op het
uitbreiden van handelsactiviteiten (geleid door westerse bedrijven) zou kunnen stimuleren. Later ook
om bijvoorbeeld te kunnen profiteren van goedkope arbeid.
Het enthousiasme raakte enigszins bekoeld zodra andere dan westerse landen erg goede leerlingen
bleken, en zélf de wereldmarkt gingen betreden en in de westerse wereld belangen gingen nemen.
Volgens de geldende economische theorieën nog steeds een goede zaak, ook voor ons (het onderzoek
van Subramaniana en Wei, 2007, bevestigt de zegeningen van het systeem nog eens met modellen
die overigens op dezelfde uitgangspunten zijn gebaseerd als het hele WTO concept).
Niettemin treden nu effecten op die niet waren voorzien, zoals de enorme groei van de economie van
China, de daaropvolgende sterkere economische positie van China, en uiteindelijk ook het
toenemende zelfbewustzijn. In samenhang met het creditcard-consumentisme in de VS hebben die
ontwikkelingen geleid tot een enorme onbalans in de handel en een daaruit voortvloeiende
onvoorstelbare deviezenvoorraad van China iii.
Die onbalans leidt de laatste tijd tot een dreiging van een valuta-oorlog en/of een herinvoering van
allerlei handelsbarrières. Dat zou een slechte zaak zijn voor de wereldhandel, en bijvoorbeeld voor de
omvang van logistieke stromen – vooral die tussen China (Azië) enerzijds en Europa en de VS
anderzijds.
Naarmate de economie van China verder groeit en de koopkracht in China stijgt, zal overigens de
intern-Chinese en Oost-Aziatische handel sterk toenemen, en het is op de erg lange termijn niet
ondenkbaar dat China ‘ons’ helemaal niet meer zo heel hard nodig heeft voor z’n verdere
groeiambities. Regionale samenwerkingsverbanden dragen bij aan een soort van regionalisering van
de wereldhandel. De Europese Unie is daarvan natuurlijk een goed voorbeeld, maar ook in de
Amerika’s en Azië worden soortgelijke ontwikkelingen in gang gezet.
Er loeren dus bedreigingen voor de ‘new brave WTO world’ die de groei van de wereldhandel als
zodanig zouden kunnen verstoren ofwel kunnen leiden tot een sterkere regionalisering van de
economische ontwikkeling. Dat kan op den duur ingrijpende gevolgen hebben voor logistieke stromen
en – bijvoorbeeld – de rol die havens als Rotterdam en Antwerpen en logistieke bedrijven in
Nederland en België kunnen spelen. Die gevolgen hoeven niet per definitie negatief te zijn, maar het
noodzaakt wel om alert te blijven op mondiale ontwikkelingen.
125
Asymmetrische liberalisering
Onder andere in relatie tot de eerder genoemde WTO en Europese regelgeving, wordt liberalisering
sterk gestimuleerd. Onder liberalisering wordt daarbij verstaan het openen van de markten (zodat er
sprake is van vrije toetreding van bedrijven in ‘buitenlanden’) en daarbij ondermeer behorend de
ontvlechting van staats- en bedrijvenbelangen. Nederland is altijd groot voorstander geweest van
liberalisering en heeft de wet- en regelgeving op dit punt ook vlot ingevoerd – niet zozeer om het
braafste jongetje van de klas te zijn, maar zeker ook om volop te kunnen profiteren zodra
liberalisering sterk zou doorzetten.
In de praktijk verloopt liberalisering niet in alle landen even snel; in de praktijk hebben we gezien dat
op sommige terreinen (postmarkt, railmarkt, energiemarkt) liberalisering van de Nederlandse markten
vooral heeft geleid tot overnames van Nederlandse door buitenlandse bedrijven – die zelf vaak nog in
staatsbezit of op andere wijze sterk gerelateerd aan staten waren – of tot een situatie dat
Nederlandse geliberaliseerde bedrijven toch geen toegang kregen tot buitenlandse markten en het nu
heel moeilijk hebben (TNT).
In de Europese railvervoermarkt asymmetrische liberalisering geleid tot een zeer dominante
marktpositie van formeel geprivatiseerde maar in publiek eigendom zijnde bedrijven DB en SNCF –
een marktpositie die monopolistische trekjes heeft (Dickhaus en Dietz, 2004).
Ook binnen landen loopt liberalisering soms asymmetrisch: zo is in China de ‘product market’ (markt
voor eindprodukten) redelijk geliberaliseerd, maar de ‘factor market’ (productiefactoren zoals arbeid,
kapitaal
etc.)
nauwelijks;
dat
leidt
weliswaar
tot
mooie
bedrijfsresultaten
maar
drukt
consumentenbestedingen (Huang, 2010), waardoor bijvoorbeeld ook de kansen van westerse
bedrijven om succesvol te opereren op de Chinese consumentenmarkt beperkt zijn.
Liberalisering is dus met andere woorden een mooi uitgangspunt, maar het moet landen-belangen
blijkbaar niet teveel schaden, want dan blijkt er toch wel degelijk een limiet aan het ideaal te zijn.
Strategische belangen van landen
Supply Chain Management richt zich vooral op het managen van goederenstromen binnen een keten
(en daaraan gerelateerde informatiestromen); op een hoger abstractieniveau is het voor landen echter
ook van strategische belang essentiële grondstoffenstromen te managen.
126
Landen als China beschikken over relatief weinig grondstoffen, en zijn de laatste decennia actief
grondstof- en fossiele brandstofposities aan het verwerven in onder meer Afrika (Zweig en Jianhai,
2005). Daarbij wordt vanuit het westerse normen- en waardenpatroon bezien niet altijd even
zorgvuldig omgegaan met bijvoorbeeld mensenrechten of andere grondwaarde iv. Dit soort acties
beïnvloed
natuurlijk
de
handelsverhoudingen
en
heeft
daardoor
ook
invloed
op
de
wereldhandelsstromen.
Landen die beschikken over grondstofreserves kunnen die reserves gebruiken voor politieke
doeleinden, zoals Rusland doet in verhouding tot enkele van de buurlanden: gewenst gedrfag van
buurstaten wordt beloond met lage (energie-) prijzen, ongewenst gedrag met hoge prijzen tot zelfs
het onderbreken van leveringen. Dit soort geopolitiek spel kan, in combinatie met een grotere vraag
naar energie en grondstoffen, leiden tot spanningen en onverwachte ontwikkelingen in de
internationale markten (bijvoorbeeld de markt voor LNG, Stern, 2007); dit kan consequenties hebben
voor – bijvoorbeeld – het riscioprofiel van investeringen in LNG terminals v.
De investeringen van Dubai Ports World in verschillende havens kan gezien worden als min of meer
normale bedrijfsinvesteringen, maar ook als een strategische manoeuvre om grip op supply chains te
krijgen op een manier die anders is dan de theorie van zeehavenconcurrentie ons normaal gesproken
leert (zie Jacobs en Hall, 2007). De investeringen van China – via Cosco vi - in de Griekse haven van
Piraeus, is expliciet een strategische zet om invloed te kunnen uitoefenen op de voor China inmiddels
zo belangrijke supply chains.
Op zichzelf hoeven deze ontwikkelingen geen bedreiging te vormen voor de positie van logistieke
dienstverleners en havens in onze contreien, behalve als bijvoorbeeld om geopolitieke redenen de
markt wordt verstoord. Schaalvergroting van bedrijven in de internationale (container-) zeevaart in
combinatie met dit soort strategische overheidsbemoeienis kan uiteindelijk wel ingrijpende gevolgen
hebben voor de internationale logistieke operaties (zie Araujo De Souza, Beresford en Pettit, 2003);
het is dus zaak goed in de gaten te houden wanneer marktconform bedrijfsmatig handelen overgaat
in strategisch handelen van staten.
Investeringen door landen en door staatsgerelateerde ondernemingen
Een heel ander aspect is dat landen met een eenzijdige economische structuur streven naar
diversivisering van de economie en ofwel in eigen land nieuwe economische sectoren opzetten ofwel
investeren in het buitenland. Dubai is (of was althans voor de economische crisis) daarvan een
interessant voorbeeld: ze investeren in terminals (Dubai World Ports) en investeren in een (luchtvaart)
127
hub, gewoonweg om andere dan traditionele inkomstenbronnen te krijgen. In dit specifieke geval
tracht Dubai door zijn investeringen een ‘hub’ rol in het luchtverkeer te creëren, hetgeen bij succes
uiteraard grote invloed kan hebben op het wereldvliegverkeer en de positie van bijvoorbeeld Schiphol.
De strategie lijkt zijn vruchten af te werpen: Dubai International Airport is in juni 2010 de 7e
luchtvracht-luchthaven ter wereld (bron: www.airports.org; geraadpleegd 12 oktober 2010). Dit
handelen van staten is niet nieuw, we deden het zelf vroeger ook en doen het – zij het soms op een
indirecte manier – nog steeds. Nieuw is dat er andere actoren een rol gaan spelen dan we gewend
waren.
Daarnaast zijn bedrijven en landen met grote valutareserves eenvoudigweg op zoek naar
investeringsmogelijkheden. Fotak, Bortolotti en Megginson (2008) stellen dat de zogeheten Sovereign
Wealth Funds (SWFs) zich over het algemeen bescheiden opstelllen en veelal minderheidsbelangen
nemen en/of investeren in kleinere bedrijven. Daarbij wordt het meeste geld geïnvesteerd in de sector
van de financiële dienstverlening en maar ca. 10% in de transportsector (cijfers voor de VS).
Overnames door SWFs en andere staatsgerelateerde ondernemingen uit niet-westerse landen komen
natuurlijk ook voor en die overnames, of alleen al plannen daartoe, leiden regelmatig tot politieke
discussies: zie de overnameplannen van Dubai World Ports in de USA en de plannen van Russische
investeerders om Duitse pijpleidingen over te nemen. Hier komt samen de vrees dat ‘buitenlandse’
partijen strategische posities innemen in de transportinfrastructuur en ook wel de onwennigheid dat
het niet westerse bedrijven zijn die belangen in verre buitenlanden verwerven, maar dat er sprake is
van een omgekeerde situatie.
Krachtige marktpartijen voortkomend uit ‘emerging economies’
De ‘emerging economies’ ontwikkelen zich zodanig, dat er ook sterke private partijen ontstaan – en
die trekken ook de wereld in op overnamepad. Voorbeeld is Hutchison Whampoa dat een oorsprong
heeft in in Hong Kong International Terminals (HIT) en al sinds decennia investeert in havens
(Felixtowe, 1991) en containerterminals (o.a. ECT in 2001; bron: www.hutchison-whampoa.com;
geraadpleegd 12 oktober 2010). Interessant is dat hetzelfde bedrijf, via A.S. Watson & Co. Ltd.,
eigenaar is van onder meer drogisterijketens Kruitvat en Trekpleister. Voor zover valt na te gaan zit
achter die overnames geen strategie om bijvoorbeeld supply- en retailchains geheel in handen te
krijgen.
Andere spraakmakende overnames in Nederland waren de overname van DSM Petrochemicals en GE
Plastics overgenomen door Sabic (Saoedi Arabië, 70% overheidsbezit) en de overname van Corus,
128
voorheen Hoogovens door TATA (India). Hoewel deze bedrijven in hun sector van groot belang zijn,
lijken de overnames geen heel belangrijke effecten gehad te hebben op de omvang van
goederenstromen. De feitelijke zeggenschap over de bedrijven ligt in het buitenland, maar dat geldt
evengoed bij overnames door bedrijven uit westerse landen.
Wat doen we ermee?
Grofweg kunnen we uit het bovenstaande de volgende conclusies trekken:
-
anderen kennen de spelregels van ‘ons spel’ inmiddels ook, de concurrentie wordt
heftiger, (belangrijke) logistieke bedrijven zullen in handen komen van buitenlandse, nietwesterse investeerders – maar dat dit is onontkoombaar en is niet noodzakelijkerwijs een
negatieve ontwikkeling;
-
ondanks alle verdragen en overeenkomsten houden niet alle landen zich onder alle
omstandigheden aan de regels van het spel – er zijn impliciete grenzen, en die moeten
we kennen, begrijpen en er op inspelen;
-
we zouden alert moeten zijn op ‘gedragsveranderingen’ van actoren in de internationale
handel en logistiek: waar investeringen van Chinese, Indiase en VAR-bedrijven nog veel
lijken op ‘vrije-markt conform’ handelen, kan bijvoorbeeld de acquisitie van de Pireaus
terminal een teken zijn dat landen zich op strategisch niveau gaan bemoeien met global
supply chains.
Het is zaak de ontwikkelingen te herkennen, te erkennen en er op in te spelen. Dat geldt voor
onderzoekers en modellenmakers en voor beleidsmakers bij bedrijven en overheden.
Nederland en Vlaanderen kenmerken zich door een open houding ten opzichte van de wereldhandel
en hebben in het verleden goed kunnen inspelen op veranderende omstandigheden. Dat is nu ook van
belang: kijken waar de ontwikkelingen nieuwe kansen bieden op business development, kijken waar
en hoe we innovatie kunnen inzetten om zo goed mogelijk van de veranderingen te kunnen
profiteren, kijken hoe we buitenlandse investeringen kunnen geleiden zodanig dat ook wij er profijt
van hebben.
Soms helpt het daarbij als we niet te terughoudend zijn om logistiek en supply chain management een
‘Torentjes’/’Wetstraat’/’Oval Office’ issue te maken…
129
Literatuur
Araujo De Souza Jr G., A.K.C. Beresford, S.J. Pettit (2003) Liner Shipping Companies and Terminal
Operators: Internationalisation or Globalisation?, in Maritime Economics & Logistics (2003) 5, pp. 393–
412
Dickhaus B., K. Dietz (2004) Private Gain – Public Loss? The Impacts of Privatisation and Liberalisation
of Public Services in Europe. Rosa Luxemburg Stiftung, Berlin, July 2004
Huang Y. (2010) China's Great Ascendancy and structural risks: consequences of asymmetric market
liberalization, LIT, mei 2010
Fotak V., B. Bortolotti, W. Megginson (2008) The financial impact of sovereign wealth fund
investments in listed companies, proceedings UBC Summer Finance Conference 2008, Whistler, British
Columbia, USA
Jacobs W., P. V. Hall (2007) What conditions supply chain strategies of ports? The case of Dubai, in:
GeoJournal 2007, Volume 68, Number 4, pp. 327-342
Nayna J. Jhaveri (2004) Petroimperialism: US Oil Interests and the Iraq War, Antipode, Volume 36,
Issue 1, pp. 2–11
Stern J. (2007) The new Security environment for European Gas: Worsening Geopolitics and
Increasing Global Competition for LNG, in: Energy Politics, Issue X11: Spring 2007, pp. 85-127
Subramaniana A., and S-J Wei (2007) The WTO promotes trade, strongly but unevenly, in Journal of
International Economics, Volume 72, Issue 1, May 2007, pp. 151-175
Zweig D., B. Jianhai (2005) China's Global Hunt for Energy, in: Foreign Affairs, Vol. 84, No. 5 (Sep. Oct., 2005), pub. Council on Foreign Relations; pp. 25-38
Eindnoten
i
Of althans, dat zou je wat betreft deze specifieke voorbeelden hopen na het lezen van dit paper.
ii
Onder meer Rusland, landen ten noorden van de Perzische Golf en Noord Afrika zijn geen lid.
iii
De valutareserve van China bedraagt medio 2010 2447 miljard dollar, dat is tweemaal het BNP van
Nederland en België tezamen…
iv
Waarbij dient te worden aangetekend dat de sterke economische positie van veel westerse
economieën is gebaseerd op toch wel vergelijkbaar handelen in het verleden en, volgens sommigen,
ook nog wel in het heden, zie bijvoorbeeld Jhaveri (2004)
v
Overigens is de belangstelling van Nederland om een ‘gasrotonde’ te faciliteren mede ingegeven
door strategische belangen
130
vi
Cosco Group is te zien als staatsonderneming (bron Wikipedia, lemma ‘COSCO’; de Cosco group
website geeft hierover weinig duidelijkheid, maar de website geeft wel aan dat de CEO nauwe banden
heeft met de Chinese overheid)
131
132
BE LOGIC: THE ROAD TO INTERMODAL TRANSPORT
R.A.M. Jorna, MOBYCON
[email protected]
J. Bozuwa, ECORYS
[email protected]
133
Abstract
At the Vervoerslogistieke Werkdagen in 2008 the BE LOGIC project was introduced, and during the
Vervoerslogistieke Werkdagen 2009 we presented the interim results of the methodology to
benchmark transport chains. Now BE LOGIC is entering its final stage and a web-based tool is
available which supports a company’s search for potential strategic improvements due to a modal
change. This is done by comparing a companies’ current practice with an intermodal alternative using
six main criteria: time, cost, flexibility, reliability, quality and sustainability. The BE LOGIC tool makes
use of the judgment of the user, a terminal database containing intermodal services and a calculation
tool for emissions. Although not planned in the beginning of the project, the terminal database has
evolved in a European Intermodal Route Finder enabling users to construct their own intermodal
routes (direct terminal-terminal relations and indirect terminal relations using one transhipment
terminal). Further, it offers the possibility to print intermodal route reports, providing the user with an
overview of intermodal alternatives on a certain origin-destination relation (OD), including information
on transit times, frequencies and modes used for each alternative that has been found in the
database. The database comprises around 800 intermodal terminals (including modes sea, inland
shipping, rail, road) across the EU27 plus Norway and Switzerland. The route finder has been
developed in MS Access and is also accessible through the internet. During the Vervoerslogistieke
Werkdagen 2010 both tools will be presented.
Introduction
At the Vervoerslogistieke Werkdagen in 2009 the BE LOGICi project was presented. We gave a short
introduction into the BE LOGIC project, which deals with the benchmarking of intermodal transport at
tactical and strategic level. This was than followed by a detailed description of the first year results of
the project. The focus in the 2009 paper was on the benchmarking of transport chains, and the
description of the initial benchmarking tool that was developed during the first year by the BE LOGIC
project.
In this paper (2010) we continue from here. The initial benchmarking tool in excel-format has been
further developed into an online tool (so-called BE LOGIC e-tool), while at the same time a European
Intermodal Route Finder has been developed, which will allow users to find intermodal routes
between more than 800 terminals anywhere in Europe. The EIRF can be used as a stand-alone tool,
but is also integrated in the BE LOGIC e-tool. Both tools are intended to be used by small and medium
sized transport companies and shippers, in order to trigger them to think about ‘other than road’
alternatives.
134
As a third component an intermodal policy benchmark has been carried out, comparing the various
policies on intermodal transport across Europe.
Benchmarking on Policy perspective
The aim of policy benchmarking methodology is the identification of relevant policy framework
conditions at EU level, and at national level for selected Member and Associated States (Austria, Czech
Republic, Spain, Germany, England, Greece, Italy, Lithuania, Latvia, The Netherlands, Poland,
Romania); in addition, two non-EU countries (USA and Japan) will be involved in the process. The
mentioned framework conditions will be compared and analyzed, in order to identify potential barriers
for efficient logistics and intermodality. To reach these goals, a three step approach has been
implemented:
1. Identification and description of relevant policy documents and excerption of intended policy
outcomes;
2. Linkage of identified intended policy outcomes with EU-intended policy outcomes;
3. Comparison of already existing policy outcomes.
This analysis has led to the identification of a set of indicators for the comparison of different policy
frameworks, which have been aggregated in the following macro-aspects:
-
Overall Transport Policy and Planning;
-
Rail Liberalisation;
-
Infrastructure Pricing;
-
Legislation
-
Governmental Aids;
-
Taxes;
-
General Performance Indicators.
Benchmarking on Transport Chain perspective
Methodology
An extensive literature review was performed and a large number of interviews across Europe were
conducted that revealed several insights into the way transport chain actors monitored and
benchmarked their performance relative to their previous results as well as their competitors.
135
Most important was that the main categories of indicators were their basic ‘steering’ instruments. In
other words, the top layer of indicators was used to monitor performance; the lower layers (the sub
indicators) differed in importance to a large extent from company to company. They were monitored,
however, superficial; more as background information. When the main indicator revealed serious
disruptions, pushing a threshold, the sub indicators were being looked upon to search for the
underlying cause.
A general set of main indicators could be subtracted. The following six indicators were considered
important and used by all interviewees:
-
Tender cost (quotation)
-
Transport time
-
Flexibility
-
Punctuality
-
Quality
-
Sustainability.
On the basis of the identified performance and benchmark indicators, an e-benchmarking selfassessment tool has been designed and implemented.
E-benchmarking Tool
From the start, the focus of the BE LOGIC project concentrated on small and medium sized
enterprises (SMEs), which represent more than 99% of enterprises in Europe and contribute for more
than two third to European GDP, and represent the major potential from improvement in the logistics
sector. However, it has to be clarified that even if the main target is represented by SMEs, the tool is
intended to address a wider audience of potentially interested stakeholders; therefore the design of
the software does not in any case limit the access to the e-tool for non-SME users. The e-tool starts
with giving some information on the transport chain under study, with origin, destination, distance,
etc. (see figure 1). In this paper we have the example of a transport from Paris to Milano.
136
Figure 1: Description of a transport chain
In the next step the base case is defined, indicating the distance, the mode of transport and possible
intermediate points (see figure 2).
Figure 2: Definition of ‘base case’
Then, for this base case alternative, the key performance indicators and subindicators have to be filled
in by the users of the e-tool. These (sub)indicators can be either quantitative (see example in figure
3) or qualitative (see example in figure 4).
137
Figure 3: Example of quantitative indicator ‘time’
Figure 4: Example of qualitative indicator ‘flexibility’
For
the
indicator
‘environmental
sustainability’
the
e-tool
makes
use
of
the
www.ecotransit.org. The results from this website can be copied to the e-tool (see figure 5).
138
website
Figure 5: Example of the environmental indicator
Typically the tool calculates with CO2, NOx, Non-Methan Hydro Carbons and particles. Depending on
the priorities of the users he can give different weights to each of these pollutants.
Then, the same steps have to be completed for the intermodal alternative, e.g. from Paris to Milano
via Turino. Once this has been completed, the user will give weights to each of the six main
indicators, i.e. transport time, costs, flexibility, reliability, quality and environmental emissions.
After all these inputs have been given, the user is able to go to the results of the benchmarking of
these two transport alternatives: road-only or train from Paris (via Turino) to Milano. Figure 6 shows
that in this example the rail alternative is worse than the road alternative on the indicators ‘transport
time’ and ‘costs’. On the indicator ‘environmental sustainability’ rail is performing better. For the other
indicators the scores are equal. Given the weights allocated to each of the indicators, the overall score
of ‘road’ is 10,89% better than the ‘rail’ alternative. However, if the weight of the indicator
‘environmental sustainability’ would have been significantly higher, than the result would have been
rather different.
Apart from a tabular presentation, also graphics are available, as well as an output-file in pdf-format.
139
Figure 6: Comparing the two alternatives
The European Intermodal Route Finder
In order to facilitate the users of the e-tool to explore intermodal alternatives at first a terminal
database was developed. The BE LOGIC partners started with a labour-intensive search for terminal
information (i.e. through terminals’ websites, direct contacts with terminal operators, journals with
time tables). In order to collect the information in a uniform way, all partners used the same data
collection template as shown in figure 7.
140
Figure 7: terminal data collection template
Once the database was filled with information (e.g. modes used, transport times to destination
terminals, frequencies of the service, contact information of terminals and URL, information of
relevant terminal operators) a retrieval algorithm was developed, which will enable users to find
information on connections between European (27 EU countries, plus Norway and Switzerland)
intermodal freight terminals: the European Intermodal Route Finder (EIRF).
The EIRF step by step: The user of the tool first selects a country of origin (e.g. Netherlands), which
will automatically list in a second box the names of the locations (city names) where a terminal (sea,
rail, inland shipping) has been found in the database. From this list the user selects a location (e.g.
Rotterdam). After selecting the origin location, a list of countries will appear at the right side of the
screen where destination terminals have been found. From this list the user selects a country (e.g.
Hungary), which again will automatically list the names of the destination locations (city names)
where a terminal has been found. Again, from this list the user selects a city destination location (e.g.
Budapest). The user can input a maximum transit time (in number of days). Asking for a preview of
the results will guide the user to the output as shown in the next figure. It shows all possible
connections between the origin and destination found in the database. The direct and indirect
connections (using a transhipment terminal) are sorted by total transport time, frequency of the first
mode of transport, country of transhipment and place of transhipment. By clicking on a terminal name
the user is provided with the contact details of the respective terminal. The user can also opt for the
terminals website to receive further information.
141
Figure 8: output screen EIRF
Although similar tools exist, the scope of the EIRF seems much larger. The EIRF covers the whole
EU27 terminal network (including over 800 terminals) offering information on frequencies, transport
times and modes used (sea, rail, inland waterways and/or road). Examples that exist in the market
do have a much smaller scope in terms of countries, relations and/or modalities and have been
developed for the use and benefits of certain clients only. The huge efforts to collect the data must be
one of the reasons that similar tools have not been developed yet. However, such labour-intensive
work can not be performed on a very regular basis. Alternatively, regular updates on terminal route
time tables could be submitted by the terminal and/or shuttle operators themselves. Preferably, the
information is renewed on a continuous basis. As the BE LOGIC project runs until February 2011, a
business plan for the continuation of the EIRF needs to be developed, in order to keep the tool ‘alive’
as soon as the project has come to an end.
BE LOGIC next steps
Starting from the results mentioned in the previous sections, the forthcoming phases of the project
will be dedicated to the validation and testing of the e-tool and European Intermodal Route Finder.
142
This will be done through a series of interviews with shippers, forwarders and transport companies.
This process will allow a further refinement of the methodologies and their implementation, according
to the feedback received from the interviews.
Furthermore, the interview phase will represent an additional opportunity to introduce the concept of
the e-tool to the contacted stakeholders, in order to understand their needs and expectations towards
it. Such input will be of utmost importance for finalizing the design phase of the software tool,
ensuring that the final result will represent a product having a real market take up, and able to
provide information with a high added value for the potential users.
A fully integrated e-tool extensively tested will be available beginning 2011. This will also include a
mapping functionality (see figure 9) which provides the user with relevant information on intermodal
policies that exists in the countries that are passed by the intermodal transport relation chosen by the
user of the tool (e.g. information on intermodal subsidies, driving bans, etcetera).
Figure 9: integration of policy relevant information
143
Conclusions
The future results of BE LOGIC will contribute to improve quality and efficiency within and across
different modes of transport, by providing to relevant stakeholders in the logistics domain dedicated
instruments for the assessment of their current performance, and the analysis of new co-modal
alternatives for its potential improvement.
In particular the e-benchmarking tool and European Intermodal Route Finder will represent
instruments continuously accessible and easy to use, ensuring that any potentially interested user,
and in particular small and medium enterprises, will be able to gather high added-value information
concerning their particular business, on a free-of-charge basis and by investing only a reasonably
limited amount of time to use it.
Endnotes
i
BE LOGIC is co-financed by the European Commission within the scope of the 7th Framework
Programme
144
INTERMODAL RAIL FREIGHT TWIN HUB NETWORK NORTHWEST EUROPE
VAN BUNDELINGSTHEORIE NAAR NETWERK- EN KNOOPPUNTENINNOVATIE
E. Kreutzberger, Onderzoeksinstituut OTB, TU Delft
[email protected]
145
Samenvatting
Onlangs is een Europees projectvoorstel ingediend, getiteld “Intermodal rail freight Twin hub Network
Northwest Europe” (= Twin hub project). Daarin verbinden intermodale treinen zeehavens in België
en Nederland, op termijn wellicht ook in Noord-Frankrijk, met Europese inlandterminals. Onderweg
stoppen ze bij de rail-rail hubs Antwerpen of Rotterdam om met andere treinen van dit netwerk
containers e.d. uit te wisselen. Het netwerk verbetert de bereikbaarheid en duurzaamheid van vervoer
in Europa. Het idee is dat Nederlandse laadeenheden meeliften met Antwerpse treinen van en naar
gebieden waar deze een sterke marktpositie hebben of zouden kunnen hebben, en Belgische
laadeenheden met Rotterdamse treinen, waar deze sterk in de markt staan of zouden kunnen staan.
Vanuit het hinterland bekeken gaan laadeenheden in gemeenschappelijke treinen van en naar de kust.
Deze werkwijze, namelijk complementaire samenwerking in een anders concurrentiele setting, levert
onder meer schaal- en breedtevoordelen op. De aard van deze voordelen wordt in de paper uitgelegd
en bediscussieerd.
Inleiding
Onlangs is een Europees projectvoorstel ingediend, getiteld “Intermodal rail freight Twin hub Network
Northwest Europe” (= Twin hub project). Het concept behelst verbetering van intermodaal vervoer,
van de bereikbaarheid van Europese regio’s en van de duurzaamhheid van goederenvervoer in Europa
door complementaire samenwerking rail operators en havens. Het Twin hub concept verbetert
intermodal prestaties; er ontstaan schaal- en breedtevoordelen. De aard van deze voordelen wordt in
de paper uitgelegd en bediscussieerd.
De structuur van de paper is als volgt: in de volgende paragraaf worden het concept en de
ontwikkelopgaven beschreven. In de daarop volgende paragraaf gaat in op de bundelingsdimensie in
dit netwerk en de voordelen daarvan. De laatste paragraaf bevat de conclusies.
Het Twin hub netwerk
Trein- en uitwisselingsdiensten
In het Twin hub netwerk verbinden treinen Belgische en Nederlandse zeehavens, op termijn wellicht
ook zeehavens in Noord-Frankrijk, met Europese inlandterminals. Onderweg stoppen ze bij de rail-rail
146
hubs Antwerpen of Rotterdam om met andere treinen van dit netwerk containers e.d. uit te wisselen.
Deze hubs zijn het functionele centrum van het netwerk.
Figuur 1 toont een mogelijke versie van het Twin hub netwerk. De potentiële zeehavens zijn
Antwerpen, Zeebrugge, Gent. Rotterdam, Amsterdam, Moerdijk, en Vlissingen. In de grote zeehavens
zijn meerdere knooppunten (rail terminals) in het geding, b.v. Rotterdam Maasvlakte en Rotterdam
Waal-/Eemhaven. De inlandterminals liggen in b.v. Duitsland, Zwitserland, Frankrijk en Engeland, en
in verder weg gelegen landen. Het netwerk richt zich zowel op maritieme als op continentale stromen.
De uitwisseling van laadeenheden gebeurt idealiter simultaan. De betrokken treinen vormen een
uitwisselings“batch”. Iedere batch bestaat uit 2 tot b.v. 4 treindiensten. Figuur 2 geeft voorbeelden.
Bijvoorbeeld (rechtsonder), er komen treinen uit Rotterdam, Antwerpen, Vlissingen en Zeebrugge,
wisselen laaddeenheden uit op de hub Antwerpen en gaan verder naar diverse Europese inland
terminals v.v. Of (linksboven), de treinen komen uit Amsterdam, Rotterdam (een andere rail terminal
daarbinnen) en Antwerpen (eveneens een andere terminal daarbinnen), wisselen laadeenheden uit op
de hub Rotterdam, en gaan verder naar inlandterminals in Europa v.v.
Welke hub een batch gebruikt, hangt onder meer af van het zwaartepunt van de stromen van een
batch. Heeft het merendeel van de stromen Nederland en de Noordduitse corridor als herkomst of
bestemming, ligt Rotterdam als hub voor de hand. Zijn daarentegen meer Belgische stromen en de
Franse corridor in het geding, dient zich Antwerpen als hub aan.
147
Figuur 1: Het idee van het Twin hub netwerk
Principieel, namelijk omwille van transporttijd en kosten, bezoeken de treinen van dit netwerk, slechts
één hub. De term “Twin hub” slaat dan ook voornamelijk op de vergroting van het verzorgingsgebied
van iedere hub. De hub Antwerp verzorgt ook de Nederlandse zeehavens, de hub Rotterdam ook de
Belgische zeehavens. In erkenning van de zeehavenconcurrentie, gebeurt dit voornamelijk op
complementaire wijze. Het idee is dat Nederlandse laadeenheden meeliften met Antwerpse treinen
van en naar gebieden waar deze een sterke marktpositie hebben of zouden kunnen hebben, en
Belgische laadeenheden met Rotterdamse treinen, waar deze sterk in de markt staan of zouden
kunnen staan. Vanuit het hinterland bekeken gaan laadeenheden in gemeenschappelijke treinen van
en naar de kust.
148
Figuur 2:Voorbeelden van trein- en uitwisselings“batches” (links twee voorbeelden via de hub
Rotterdam, rechts twee voorbeelden via de hub Antwerpen)
De hub-uitwisseling bestaat idealiter uit overslag van laadeenheden op een terminal die voor railrail overslag is ontworpen. De alternatieven zijn:
-
rangeren van afzonderlijke wagons. Dit vraagt om een rangeergebied met heuvel, en is over
het algemeen tijdrovend en duur;
-
rangeren van wagongroepen. Dit kan plaatsvinden op ene rangeergebied met heuvel of
zonder heuvel, en leidt tot zeer acceptabele uitwisselingstijden en kosten. Maar deze
werkwijze is alleen geschikt voor de wagongroepenmarkt en niet ook voor stromen die te
klein zijn om wagongroepen op te leveren.
Terminaloverslag heeft acceptabele uitwisselingstijden en kosten voor alle transportmarkten. Dit geldt
vooral, als de terminal een echte hubterminal is, dus ontwikkeld is voor rail-rail-overslag. Een rail-railterminal heeft een andere layout dan een een rail-weg-terminal.
149
Antwerpen heeft een hub terminal, Rotterdam niet. In Antwerpen vindt rail-rail uitwisseling van
intermodale laadeenheden per definitie alleen plaats per terminaloverslag, voornamelijk op de
Mainhub. Rotterdam heeft het rangeergebied Kijfhoek. Dit heeft een voortreffelijke locatie, namelijk
aan de oostkant van de haven, waar alle haven- en overige railstromen samenlopen, maar tevens de
boven genoemde beperkingen van elk rangeerterrein. Voor de korte termijn, wanneer de Twin hub
trafieken nog beperkt zijn, kan dit terrein of een rail-weg-terminal in de haven van dienst zijn. Op de
langere termijn, als en naarmate het Twin-hub netwerk van omvang toeneemt, zou de toevoeging van
een hubterminal aan de oostkant van de haven alsnog van groot nut zijn. Hier kunnen alle
havenstromen de stromen van andere havens worden geïntegreerd (gebundeld) zonder dat treinen
overmatig (extra) gebruik maken van het havenspoor dat weinig capaciteitsreserves heeft.
Hubontwikkeling staat in Rotterdam reeds op de agenda. Maar velen hebben hierbij de Maasvlakte als
locatie voor ogen. Hier ligt – met een aandeel van 80% van alle toekomstige stromen - immers het
toekomstige zwaartepunt van containerstromen in de haven. Voor niet-Maasvlakte stromen heeft een
Maasvlakte hub geen betekenis. Immers dan zouden te veel stromen twee keer door de haven rijden
terwijl het havenspoor een zeer beperkte capaciteit heeft. Voor de integratie van alle havenstromen
en de stromen van andere havens blijft toch een een hubterminal aan de oostkant van de haven
gewenst. Het is voorstelbaar dat de railcontainerstromen voldoende groot zijn om beide hubs te
verantwoorden.
In dit verband valt ook op te merken dat de aanhoudende groei van containerstromen in Rotterdam
tot een ruimtelijke spreiding van terminallocaties leidt, tegengesteld aan de ruimtelijke concentratie
die – zeker nog enkele jaren geleden – het landschap van rail terminals in de haven kenmerkte. De
stromen van de toekomstige terminals vallen steeds minder makkelijk te integreren (bundel) door
middel van het huidige opstapshuttle regime. Voor deze situatie is hub-en-spoke bundeling
doelmatiger dan lijnbundeling (opstapbundeling).
Andere Twin hub infrastructuurvragen betreffen de sporen naar de hub. Die moeten vooral een
betrouwbare toegang van treinen naar de terminal mogelijk maken, belangrijk omdat de treindiensten
van een batch van elkaar afhangen. Ook snelheid kan geboden zijn.
150
De voordelen van Twin hub bundeling
Beschrijving van praktische voordelen
Als een stroom voldoende groot is om een directe trein i op het gewenste frequentieniveau te vullen, is
de directe trein het meest efficiënte railproduct dat bestaat. Echter, vele stromen zijn niet zo groot,
zelfs niet van en naar grote knooppunten zoals de haven van Rotterdam. Dat er desondanks vele
directe treinen Rotterdam bedienen, is slechts mogelijk door concessies te doen aan de frequentie
(minder dan een werkdagelijks vertrek, ook al is een werkdagelijks vertrek gewenst ii) of – nog vaker –
aan de treinlengte (400-500m in plaats van 600-700m). Door complex te bundelen iii, zoals in lijn- of
hub-en-spoke-netwerken, kunnen ook kleine stromen van schaalgrootte worden voorzien, daardoor
frequent en tegen lage kosten trein rijden. Het nadeel zijn hierbij onder meer additionele uitwisseling
op tussenliggende knooppunten en treinomwegen. Van alle complexe bundelingstypes is het hub-enspoke netwerk bijzonder kansrijk, omdat dit alleen een verplaatsingsnetwerk heeft en het aantal
uitwisseling op tussenliggende knooppunten beperkt is. De potentiële voordelen zijn hogere
frequenties, grotere treinladingen, een hogere netwerkconnectiviteit, en het kunnen inspelen op
kleinere stromen (figuur 3). Afgeleide voordelen zijn dat ook kleiner zeehavens en inlandterminals
bediend kunnen worden en dat de spoorcapaciteit efficiënter benut wordt.
151
Figuur 3: Vergelijking van direct met hub-en-spoke netwerk
Het Twin hub concept vergroot deze voordelen van hub-en-spoke-bundeling door de vergroting van
het marktgebied van ieder hub-en-spoke netwerk, dat rondom Rotterdam en dat rondom Antwerpen.
Figuur 4 illustreert hoe het toevoegen van een railspaak niet alleen de netwerkconnectiviteit verhoogt
(meer inlandterminals en zeehavens), maar ook meer lading mobiliseert op de bestaande
verbindingen.
152
Figuur 4: Illustratie van de schaalvergroting
Beschrijving van deze voordelen in bundelingstheorie
Structurering van bundelingsvoordelen
De keuze van beste bundelingsconcept is een onderdeel van het vinden van het beste
netwerkontwerp. Het bundelingsconcept draagt bij tot het behalen van:
-
lage transportkosten per container, hoofdzakelijk vanwege de realisatie van grote
treinladingen, maar ook door de afstanden in het voor- en natransport te reduceren;
-
een hoge transportkwaliteit, zoals een hoge transportfrequentie. Dit helpt de gegeneraliseerde
kosten voor de verlader te beperken (zoals korter wachttijden, derhalve minder kosten van
goederen in omloop, en minder opslagkosten die nog niet deel uitmaken van de
transportprijs).
Het maximaliseren van de treinlading, transportfrequentie en netwerkconnectiviteit zijn deels
tegengestelde processen. Grotere treinladingen kunnen ten koste gaan van frequentie en/of
connectiviteit v.v. De samenhang kan het best worden uitgelegd aan de hand van het zogenaamde
vliegermodel. Dit model beschrijft – voor vereenvoudigde netwerken iv – de kwantitatieve relatie
tussen de zgn. centrale bundelingsvariabelen treinlading (L), transportfrequentie (F), netwerk
transport volume (V) en het aantal voertuigverbindingen in een netwerk (R). De centrale
bundelingsvariabelen zijn in kwantitatieve zin onlosmakkelijk met elkaar verbonden zijn: wanneer de
waarde van één variabele wijzigt, verandert ook de waarde van minimaal een andere variabele. Het
aantal voertuigverbindingen door het netwerk hangt af van het gekozen bundelingsmodel (b.v.
directe, hub-en-spoke-, of lijnbundeling) of van de mate van netwerkconcentratie (b.v. bedien je een
gebied via twee of drie terminals?). N is het aantal begin-en-eind terminals aan iedere kant van het
153
netwerk. Het vliegermodel ontleent zijn naam aan de vorm die de relaties tussen de variabelen
opleveren (figuur 5).
Het
verschil
in
aantal
voertuigverbindingen
tussen
bundelingsalternatieven
kan
worden
gecompenseerd door V, L of F of combinaties hiervan. Dit levert drie benaderingen op, namelijk:
-
de netwerk transportvolume benadering. Daarin varieert V en zijn L en F hetzelfde in alle
vergeleken bundelingsnetwerken (vergelijking 1);
-
de voertuiglading benadering. Daarin varieert L en zijn V en F hetzelfde in alle vergeleken
bundelingsnetwerken (vergelijking 2);
-
de frequentiebenadering. Daarin varieert F en zijn V en L hetzelfde in alle vergeleken
bundelingsnetwerken (vergelijking 3);
-
combinaties hiervan.
Figuur 5: De onderlinge beïnvloeding van de centrale bundelingsvariabelen
V, L, F of R (“vliegermodel”)
Netwerk transport volume benadering
V = L*R*F
Voertuigladingsbenadering
L=
154
V
≤ Lmax
R*F
(1)
(2)
Frequentiebenadering
R
F=
V
R*L
= N in hub-en-spokenetwerken
(3)
(4)
2
= N in directe netwerken
= 1 in lijn-, vork en stamlijn-feeder netwerken
De vraag is nu in welke mate zich de verhoging van het aantal begin-en-eind-terminals buiten
bestaande marktgebieden doorvertaalt naar schaalvoordelen. Bijvoorbeeld, tot welke voordelen leidt
een toename van N = 2 naar N = 3 (zoals in figuur 4 of 6) of van N = 3 naar N = 4? Het antwoord
wordt uitgewerkt en geïllustreerd ook voor andere bundelingstypes dan hub-en-spoke-netwerken
omdat dit de begrijpelijkheid vergroot.
Veronderstellend dat alle transportrelaties even grote transportvolumes hebben, betekent de
uitbreiding van het netwerk:
-
van N = 2 naar N = 3 (figuur 4 of 6) dat het netwerk transportvolume toeneemt met 5 = 9 4 (verhoudingsgetallen);
-
van N = 3 naar N = 4 dat het netwerk transportvolume toeneemt met 7 = 16 - 9
(verhoudingsgetallen);
-
van N naar N+1, dat het netwerk transportvolume toeneemt met (N+1) 2 –N 2;
-
van N naar N’, dat het netwerk transportvolume toeneemt met N’ 2 –N 2.
Daar staat – in de voertuigladingsbenadering – de verandering van het aantal treinverbindingen R
tegenover. De toename is:
-
van N = 2 naar N = 3 (figuur 4 of 6)
o
in het directe netwerk 5 = 9 - 4 treinverbindingen;
o
in het hub-en-spoke-netwerk: 1 = 3 - 2 treinverbindingen;
o
in de verplaatsingsnetwerken van de andere drie bundelingstypes: 0 = 1 –1
treinverbindingen;
-
van N = 3 naar N = 4:
o
in het directe netwerk 7 = 16 - 9 treinverbindingen;
o
in het hub-en-spoke-netwerk: 1 = 4 – 3 treinverbindingen;
o
in de verplaatsingsnetwerken van de andere drie bundelingstypes: 0 = 1 - 1
treinverbindingen;
-
van N naar N + 1:
o
in het directe netwerk (N + 1) 2 – N 2 treinverbindingen;
o
in het hub-en-spoke-netwerk: (N + 1) – N treinverbindingen;
155
o
in de verplaatsingsnetwerken van de andere drie bundelingstypes: 0 = 1 - 1
treinverbindingen;
-
van N naar N’:
o
in het directe netwerk N’ 2 – N 2 treinverbindingen;
o
in het hub-en-spoke-netwerk: N’ – N treinverbindingen;
o
in de verplaatsingsnetwerken van de andere drie bundelingstypes: 0 = 1 - 1
treinverbindingen.
Figuur 6: “Schaal”effecten bij uitbreiding van een bundelingsnetwerk *
156
De schaalvergroting S van treinlading in de voertuigladingsbenadering kan als volgt worden berekend:
V'
S = V
R'
R
(5)
De resultaten voor twee voorbeelden van netwerkuitbreiding, namelijk van N = 2 naar N = 3 en van N
= 3 naar N = 4, zijn weergegeven in tabel 1. In de directe netwerken staan volumevergroting en de
toename van het aantal treinverbindingen in balans; er doet zich geen schaalvergroting voor. In de
hub-en-spoke-netwerken neemt de treinlading toe met een factor 1,5 resp. 1,33. In de
verplaatsingsnetwerken van de andere drie bundelingstypes groeien de treinladingen met de factoren
2,25 resp. 1,78.
Men kan concluderen dat de treinlading door uitbreiding van het hub-en-spoke-netwerk meer
toeneemt dan in het directe netwerk en minder dan in de andere drie bundelingstypes. Een andere
conclusie is dat de toenames minder worden naarmate N groter is.
Tabel 1: Schaalvergroting van treinladingen in de voertuigladingsbenadering
van N = 2 naar N = 3
V’ / V
R’/ R
S
van N = 3 naar N = 4
V’ / V
R’/ R
S
Direct netwerk
Hub-en-spoke
netwerk
Verplaatsingsdeel
van de andere drie
bundelingstypes
9/4
9/4
1
9/4
3/2
1,5
9/4
1/1
2,25
16/9
16/9
1
16/9
4/3
1,33
16/9
1/1
1,78
Deze conclusies gelden, zoals gezegd, onder de voorwaarde dat de vervoersspanning op alle
transportverbindingen even groot is. Of dit zo is, moet blijken uit marketingstudies waarin de modal
shift in afhankelijkheid van relatieve prestatieveranderingen wordt geanalyseerd. Daarop geeft deze
paper geen antwoord.
Een andere factor is het netwerkbeleid van de transporteur. Als de treinen reeds volledig gevuld
waren in de referentiesituatie, kan de potentiële toename van de het netwerkvolume V’-V en van de
treinlading L’-L te klein zijn om extra treinen in te zetten. De transporteur geeft dan de voorkeur aan
het verkleinen van de richtinggroepen (rechter beeld in figuur 7). De
toename van het aantal
richtingsgroepen D wordt gecompenseerd door het verkleinen van de grootte van een richtingsgroep
157
U, anders dan in figuur 4 of de voorbeeldberekeningen in tabel 1. Hierbij was U constant. In L = D*U
is L constant in plaats van U. De richtingsgroepen in de linker situatie van figuur 7 hebben een grootte
van U = D/2, in de rechter situatie van U = D/3.
In beide gevallen zijn het vliegermodel en de vergelijkingen 1 t/m 4 van toepassing, maar V’/V of L’/L
is kleiner dan in tabel 1, wellicht zelfs nul zoals in het voorbeeld van figuur 7. In beide gevallen
kunnen zich “schaal”voordelen voordoen in de sfeer van overhead, onderhoud, materieelaanschaf etc.
Figuur 7: Netwerkuitbreiding in combinatie met verkleining van de richtingsgroepen in de trein
De bundelingsvoordelen in het licht van de theorie van schaal- en breedtevoordelen
Uit de vergelijking van een groot aantal vereenvoudigde bundelingsnetwerken v in intermodaal
railvervoer (Kreutzberger, 2008b) komt naar voren, dat de grootte van treinlading een goede eerste
indicator is voor de netwerkkosten en in deze zin voor de concurrentiekracht van een netwerk.
Netwerken waarin grote treinladingen georganiseerd kunnen worden, hebben in de meeste gevallen
ook zeer lage kosten per laadeenheid.
Vanuit deze achtergrond is het toegestaan om de schaalvergroting in par. 3.2.1 in relatie te brengen
met de economische theorie van economies of scale, scope, density netwerk etc. Voorbeelden van
percepties zijn al volgt. Schaalvoordelen treden:
-
voor Daganzo (1999) op wanneer de vaste kosten van transport uitgesmeerd kunnen worden
over meer te transporteren goederen;
-
voor Jara Diaz et al. (2001) op als een toename van vervoer in dezelfde proporties op alle
transportrelaties vergezeld wordt van een relatief kleinere kostentoename;
-
voor Blauwens et al. (2001) op op het niveau van vervoermiddelen, infrastructuur en
vervoermiddelenbestand. Ze kunnen dan ook betrekking hebben op de toename van vervoer
in relatie tot de vervoerskosten, of de toename van vervoers- en infrastructuurcapaciteit in
relatie tot aanschaf- of constructiekosten.
158
Breedtevoordelen treden op “indien de gemiddelde kosten voor de productie van goed y1 en y2 lager
zijn dan de kosten van afzonderlijke productie van y1 en y2” (De Wit en Van Gent, 1996, blz. 82), een
definitie oorspronkelijk ontwikkeld door Baumol et al. (1977) en Panzer en Willig (1977) (Antoniou,
1991). Het “multi-product” character van productie is een centraal verschijnsel voor breedtevoordelen.
Het transport van A naar B is voor de klant anders dan van A naar D, zelfs als hetzelfde voertuig
gebruikt wordt (De Wit and Van Gent, 1996). “Hence, benefits from economies of scope are the result
of a careful combination of complementary processes and services” (Beuthe and Kreutzberger, 2001).
Y1 en y2 kan hierbij het gebruik van een voertuig door verschillende producten zijn (Harmatuck,
1991), of verschillende verbindingen in een hub-en-spoke netwerk (De Wit en Van Gent, 1996) of
ander complex bundelingsnetwerk, of verschillende ondernemingen zijn (Jara-Diaz, 2008).
Dichtheidsvoordelen treden op wanneer een netwerk intensiever wordt benut, de verkeersdichtheden
en/of transportfrequenties toenemen etc. (De Wit en Van Gent, 1996). Blauwens et al. (2001, blz.
359) zegt: “Densiteitsvoordelen duiden aan dat de variabele kosten minder dan proportioneel stijgen
met een stijgende output, gegeven een vaste kapitaalstok”. Dichtheidsvoordelen lijken volgens
sommige onderzoekers zeer op schaalvoordelen (Hurdel, 1989, Keer en Formby, 1994; Jara-Diaz et
al., 2001). Ook over de relatie van schaal- en breedtevoordelen is er enige discussie. Jara-Diaz (2008)
ziet beide als met elkaar verbonden concepten.
Netwerkvoordelen worden eerder door voorbeelden omschreven dan dat er overtuigende definities te
vinden zijn. De toevoeging van een spaak aan een hub-en-spoke-netwerk is zo een voorbeeld (De Wit
en Van Gent, 1996; Boyer, 1997). Dit voorbeeld had ook als breedtevoordeel gezien kunnen worden.
In dit licht kunnen wij diverse netwerkontwikkelingen uit paragraaf 3.2.1 kwalificeren, kwalificeringen
die best discutabel zijn:
a. de vergroting van L of F door de overstap van directe naar hub-en-spoke bundeling is
typisch een voorbeeld van breedtevoordeel. In plaats van iedere rail transportrelatie apart
de bedienen, worden sommige relaties gebundeld in gezamenlijke treindiensten;
b. het toevoegen van een treinverbinding in een hub-en-spoke (vergroten van N) ter
ontsluiting van een nieuwe markt en zonder verkleining van de grootte van
richtingsgroepen U levert eveneens breedtevoordelen op. Ook andere spaken profiteren
van de toevoeging, en er kunnen besparingen optreden in de sfeer van overhead,
onderhoud, aanschaf en terminaloperaties;
c.
het toevoegen van een treinverbinding in een nieuwe markt (vergroten van N) zonder
vergroting van L kan breedtevoordelen opleveren in de sfeer van overhead, onderhoud,
aanschaf en terminaloperaties;
159
d. het intensiever benutten van het spoorwegennetwerk t.g.v. (a) of (b) is een voorbeeld
van dichtheidsvoordelen. Er zijn immers meer laadeenheden die via een treinpad kunnen
worden afgewikkeld
e. een toename van V zonder netwerkverandering genereert schaalvoordelen;
f.
Mocht er de neiging bestaan om een of ander voordeel als netwerkvoordeel te
kwalificeren, verdient de term bundelingsvoordeel m.i. de voorkeur (“economies of
bundling”) omdat dit duidelijker de oorzaak van het voordeel in benoemt.
Epiloog, synthese en conclusies
Praktische intuïtie en bundelingstheorie stonden aan de wieg van het idee van het Twin hub netwerk
Nordwest-Europa. De intuïtie behelsde dat er wel meer mogelijkheden moeten bestaan voor
synergetische samenwerking tussen de Nederlandse en Belgische zeehavens dan thans toegepast,
onder meer in het achterlandvervoer. Het idee dat bundeling hierbij een kansrijk veld is dringt zich op
wanneer men kijkt naar de tegenwoordige prestaties in intermodaal railvervoer. Treinladingen zijn
aanzienlijk beperkter dan technisch nodig, zelfs van en naar grote zeehavens. De Twin hub gedachte
komt voort uit ten eerste inzicht in de voordelen die hub-en-spoke bundeling voor vele situaties
inhoudt, met name voor middelgrote stromen en ook voor de integratie van stromen van en naar
verschillende zeehavens en zeehaventerminals. Ten tweede kon worden aangegeven wat de essentie
is van complementaire uitbreiding van een Belgisch hub-en-spoke netwerk naar Nederland en een
Nederlands naar België. De essentie is dat (via grotere treinladingen) lagere transportkosten en/of
hogere frequenties kunnen worden aangeboden, ook voor kleinere stromen, en dat meer zeehavens
en inlandterminals kunnen worden bediend dan bij een eenvoudig hub-en-spoke netwerk, laat staan
bij een situatie zonder hub-en-spoke-netwerk. Afgeleide voordelen zijn dat de infrastructuur beter kan
worden benut, dat grote zeehavens ontlast kunnen worden, dat intermodaal aantrekkelijker wordt en
er een hogere modal shift te verwachten valt dan zonder Twin hub netwerk, voorts dat de regionale
bereikbaarheid robuuster wordt (meer regio’s hebben meer dan één modaliteit ter beschikking) en de
territoriale cohesie in Europa versterkt wordt, terwijl regionale dispariteiten (in casu het verschil
tussen grote en kleine zeehavens of inlandterminals). De theoretische ordes van grootte van deze
voordelen aan te duiden, was meer weerbarstig. Het vliegermodel voor bundelingsnetwerken diende
hierbij als structureringshulpmiddel. Dit structureert voor vereenvoudigde netwerken de functionele en
kwantitatieve samenhang tussen de centrale bundelingsvariabelen netwerk transportvolume,
voertuiglading (treinlading), transportfrequentie, netwerkconnectiviteit, en type bundeling (b.v. direct
versus hub-en-spoke versus andere types). Door verfijning van het model in deze paper, met name de
verheldering van richtingsgroepen in een voertuig en de grootte daarvan in relatie tot de grootte van
de voertuiglading, kon de structurerende kracht van het model worden vergroot. Een resultaat is, dat
160
de toevoeging van een verbinding in het hub-en-spoke-netwerk de lading van alle treinen met enkele
tientallen procent vergroot. Hoe dit doorwerkt in kostendaling en wat de orde van grootte van andere
prestatieverbeteringen is, zal nog worden verkend. Uiteraard spelen in praktijk geen vereenvoudigde
netwerken een rol, maar werkelijke netwerken die diverse verstoringen kennen t.o.v. de
vereenvoudigde netwerken, zoals onevenwichtigheid van stromen, verschillen in afstanden en
transporttijden.
De voordelen van het Twin hub netwerk kunnen worden gekwalificeerd als economies of scope en
density (discussieonderwerp). Waar van zogenaamde netwerkvoordelen sprake zou zijn, is m.i. de
term bundelingsvoordelen (economies of bundling) toepasselijker omdat dit de oorzaak van de
voordelen beter verheldert.
Overigens ontstaan deze voordelen in functionele en organisatorische zin. Functioneel is het Twin hub
bundelen zelf. Organisatorisch is de geplande samenwerking tussen verschillende rail operators en
verschillende havenbedrijven. In het project zullen
drie rail operators, twee havenbedrijven, vier
universiteiten en twee consultants, samen uit vier Europese landen participeren.
Referenties
Antoniou, A. (1991). Economies of scale in the airline industry; the evidence revisited, in: Logistics
and Transportation review, vol. 27, no. 2, pp. 159-184.
Baumol, W.J., 1977, On the proper test for natural monopoly in the multiproduct industry, in:
American Economic Review, vol. 67, no. 5, pp. 809-822.
Beuthe, M. and E. Kreutzberger (2001). Consolidation and Trans-shipment, in: A.M. Brewer, K.J.
Button and D.A. Hensher (editors), Handbook of Logistics and supply-chain management, Handbooks
in transport volume 2, Pergamon, pp. 239-252.
Blauwens, G., P. De Baere, E. van de Voorde, 2001, Vervoerseconomie, Standaard Uitgeverij,
Antwerp.
Boyer, K.D., 1997, Principles of transportation economics, Assion-Wesley. Reading (US), Menlo Park
(US), New York, Den Mills (Can), Sydney, Mexico City, Madrid, Amsterdam.
Daganzo, C.F., 1999, Logistic Systems Analysis, Third edition, Springer.
Harmatuck, D., 1991, Economies of scale and scope in the motor carrier industry, in: Journal of
transport economics and policy, vol. 25, pp. 135-51.
Hurdle, G.t., R.L. Johnson, A.S. Toskow, G.J. Warden and M.A. Williams, 1989, Concentration,
Potential Entry and performance in the airline industry, in: Journal of industrial economics, vol. 38, no.
2, pp. 119-139.
161
Jara-Diaz, S.R., C. Cortes and F. Ponce, 2001, Number of points served and economies of spatial
scope in transport cost functions, in: Journal of Transport Economies and Policy,
Jara-Diaz, S., 2008, Transport Economic Theory, Emerald.
Keeler, J.P., and J.P. Formby, 1994, Cost economies and consolidation in the U.S. airline industry, in:
International Journal of transport Economics, vol. XXI-no.1, February.
Kreutzberger, E., 2008a, Distance and time in intermodal goods transport networks in Europe: a
generic approach, in: Transportation research part A, 42, pp. 973-993.
Kreutzberger, E., 2008b, The innovation of intermodal rail freight bundling networks in Europe.
Concepts, developments, performances, TRAIL thesis series nr. T2008/16, Delft.
Panzar, J., and R. Willig, 1977, Economies of scake and multiproduct production, in: Quarterly journal
of economics, vol. 91, no. 3, pp. 448-493.
Wit, J. de, H. van Gent, 1996, Economie en transport, Uitgeverij LEMMA, Utrecht.
Eindnoten
i
De directe trein heeft geen ladingsuitwisseling tussen de begin- en eindterminal.
ii
Zie o.a. Kreutzberger, 2008a.
iii
Voor een systematische uiteenzetting met de voor- en nadelen van bundelingsalternatieven wordt
verwezen naar Kreutzberger, 2008b.
iv
Daarin hebben alle verbindingen dezelfde transportvolumes, dezelfde transportfrequenties en
dezelfde voertuigladingen. Het voordeel van de vereenvoudiging bestaat erin dat alle aandacht uitgaat
naar de essentie van bundelingskeuzes, onvertroebeld door bijzonderheden, die in praktijk de regel
zijn, maar de blik versperren voor de bundelingsessentie.
v
Hierin zijn het type bundeling, N, F, V, de netwerklengte en netwerkbreedte en de kenmerken van
voor- en natransport gevarieerd.
162
COMPASS – THE COMPETITIVENESS OF EUROPEAN SHORT SEA FREIGHT SHIPPING
COMPARED WITH ROAD AND RAIL TRANSPORT
E. Delhaye, Transport & Mobility Leuven
[email protected]
T. Breemersch, Transport & Mobility Leuven
K. Vanherle, Transport & Mobility Leuven
J. Kehoe, Nautical Enterprise
M. Liddane, Nautical Enterprise
K. Riordan, Nautical Enterprise
163
Abstract
This paper focuses on the effect of 5 short sea shipping (SSS) policy scenarios on transport costs,
volumes and emissions for 252 origin-destination pairs. The results show that the effect on costs and
volumes mainly depend on the ship type, the distance and the commodity transported. Overall, the
effect on modal shares remains rather limited; varying between a decrease for SSS of on average 1 to
7%; while there is a clear effect on total emissions for all pollutants. This was complemented with an
analysis to assess the effect of a sulphur regulation of 0.1% in the ECAs on intercontinental trade.
Overall, this effect proofed to be negligible.
Introduction and background
Maritime transport in Europe has always been a reliable way of moving goods and passenger at a low
cost from one place to another. In the current context, all transport modes, including maritime, are
called upon by legislators to improve their efficiency and reduce the amount of pollutants emitted into
the environment. Road transport has been subject to increasingly stringent emissions standards since
the early nineties, while emission standards for maritime transport are/were less stringent.
This paper, based on the COMPASS study performed for the European Commission - DG Environment,
had three main objectives:
1. For a selected group of policies targeting improved environmental performance for Short Sea
Shipping (SSS) in Europe, investigate the magnitude of the impact of these policies would be
on:
-
Transport costs
-
Transport volumes
-
Emissions
2. Estimate the importance of non-cost drivers on the modal choice of shippers, and how they
may change the results of calculations for the first objective.
3. Investigate potential effects these policies may have on trade flows between Europe and
other continents.
Data was collected from different research projects performed for the European Commission, as well
as stakeholder consultation. The main sources were the ETIS and Eurostat database (transport routes
and volumes), the SKEMA study (specific information on maritime transport) and the TREMOVE (road
and rail transport costs and emissions) and EMMOSS (shipping emissions) models.
164
A total of 252 origin-destinations (O/D) pairs were selected for further investigation. For the purpose
of this study only Short Sea Shipping (SSS) routes and commodity types that would be sensitive to a
change in modal shift were considered. The selection was based both on stakeholders input and also
on the data available in the ETIS database. The figure below shows the SSS network subject to the
analysis.
Figure 1: Short Sea Shipping network and OD’s
Cost structure for SSS, road and rail
As a first step, we looked into the cost structure of SSS, road and rail transport. For SSS, we
distinguish between 4 vessel types: Roll on, Roll off ships (RoRo), Lift on, Lift off ships (LoLo), small
RoRo vessel for cargo and passengers (RoPax Small) and larger RoRo vessels for cargo and
passengers (RoPax Large). Based on the cost data gathered it can be said that in general rail and SSS
are cheaper than road. Note that for road we used an average cost per tonkm - not distinguishing
between countries nor distance classes. For long distances, working time driving restrictions would
decrease average speed and lead to higher (labour) costs. Therefore, we tend to overestimate the
road costs for short distances and underestime them for longer distances. As factors other than
monetary costs also play a role in mode selection, transport time and commodity type were also
included in the model. However, certain non-cost drivers such as reliability, driving and rest times, etc.
could not be included in the cost structure or the model.
165
Evolutions in transport costs could have various sources, such as the evolution of oil prices, labour
costs, technological improvements and European policies to mention a few. In the policy analysis we
focus on the effect of several European policy options.
Policy analysis: impact on SSS volumes
To assess the competitiveness of European short-sea freight shipping compared to road and rail
alternatives on the freight routes identified earlier, a model was developed. This model – using nested
CES-production function - allows for the choice between a route using mostly SSS (and partly road) or
a route using mostly road (but which can also include rail or SSS) for each O/D pair. The choice
mainly depends on the evolution in costs.
Such a model requires the setting-up of a baseline scenario (an underlying reference including
economic growth projections, oil prices as well as likely evolutions in other transport modes) and a
number of scenarios containing of one or more of the selected policies. In this study, the baseline
scenario is based upon the iTREN scenario while the five policy scenarios are:
-
Policy scenario A: Sulphur regulation of 0.1% in the Emission Control Areas (ECAs)
-
Policy scenario B: Sulphur regulation of 0.1% in the ECAs + eMaritime
-
Policy scenario C: Sulphur regulation of 0.1% in the ECAs + eMaritme +Greenhouse Gas
(GHG) policy
-
Policy scenario D: Sulphur regulation of 0.1% in all European seas except the Atlantic Coast +
eMaritime +GHG policy
-
Policy scenario E: Sulphur regulation of 0.1% in all European seas except the Atlantic Coast +
eMaritime +GHG policy + NOx regulation in ECAs
The eventual impact of the aforementioned new regulations can then be assessed by the developed
model. We first determined the impact of each of the policy scenarios on the costs of SSS and if
applicable on emission factors. Given the price change, the model calculates the effect on the total
volumes and emissions. This quantitative assessment is complemented with a qualitative assessment
to take into account any non-quantifiable factors.
Overall the first policy scenario – lowering the sulphur content in the ECAs - leads to the largest
changes in transport volumes – from only 1% for Ropax Small to 9% for routes where LoLo is used.
We assume that the ship operators switch to low sulphur content fuels to comply with this regulation.
This leads to an increase in fuel costs, leading to a rather large increase in total costs – varying from
an increase of 6% for Ropax Small up to 29% for LoLo. As our model assumes that the total budget
166
for transport is fixed, road transport volumes also decrease slightly. A price increase for SSS also
decreases the budget for road transport as switching to road would not lead to a cost saving as road
is much more expensive (per tonkm) than SSS. Adding the eMaritime policy somewhat mitigates the
decrease in volumes – but the effect is rather small as eMaritime is not expected to lead to high cost
decreases. It is assumed to lower port costs by 5% - which leads to a total cost decrease varying
between 0.2% (RoPax Small) and 0.4% (RoPax Large and RoRo). The effect of internalising GHG
emissions by SSS via a market based instrument at a price of 25 €/tonne CO2 leads to an increase in
costs of about 3% (RoPax Small and Large)
to 10% (LoLo) and adds an additional decrease in
volumes of 0.1% to 3%. Extending the sulphur regulation to other European Seas- except the Atlantic
– is not notable in our analysis as this only affects a limited amount of the OD’s included in the
analysis. Only the OD’s between France and Italy are affected in our exercise. The NOx regulation has
a cost impact of 0.6% (RoPax Large) to 2.5% (LoLo) for newly built ships. The effect decreases over
time as the additional costs become less important as other policies start having an impact. Moreover,
as only newly builds are affected, the increase in costs over the whole fleet remains rather limited in
the first years after the introduction of the regulation.
The table below summarizes the effect of the different policy scenarios on SSS, when distinguishing
between ship type and length of operation.
Table 1: Overview of model results, by ship type and distance class
0-50
Ship Type
RoRo
RoPax_Small
RoPax_Large
A
B
C
D
E
-6.33%
-6.23%
-8.61%
-8.61%
-8.87%
Ranges of Operation (km)
500 - 1000
100 - 300
300 - 500
50-100
A
B
C
D
E
-1.18%
-1.20%
-1.69%
-1.69%
-1.72%
A
B
C
D
E
-3.47%
-3.12%
-4.52%
-4.52%
-4.65%
1000 - 2000
A
B
C
D
E
-3.35%
-3.29%
-4.72%
-4.88%
-4.99%
A
B
C
D
E
-4.83%
-4.72%
-6.58%
-6.58%
-6.69%
A
B
C
D
E
-0.24%
-0.23%
-0.35%
-0.35%
-3.84%
A
B
C
D
E
-1.20%
-1.18%
-1.69%
-1.69%
-1.73%
A
B
C
D
E
-8.92%
-8.76%
-11.96%
-11.96%
-12.17%
A
B
C
D
E
-0.68%
-0.66%
-0.94%
-0.94%
-0.95%
A
B
C
D
E
-2.74%
-2.69%
-3.99%
-4.24%
-4.34%
A
B
C
D
E
-4.16%
-4.08%
-5.75%
-5.92%
-6.03%
A
B
C
D
E
-0.83%
-0.80%
-1.17%
-1.17%
-1.21%
A
B
C
D
E
-6.50%
-6.39%
-8.83%
-8.83%
-8.99%
A
B
C
D
E
-3.69%
-3.63%
-5.07%
-5.07%
-5.18%
A
B
C
D
E
-6.06%
-5.96%
-8.25%
-8.25%
-8.41%
A
B
C
D
E
-6.60%
-6.56%
-9.05%
-8.84%
-9.04%
LoLo
2000+
A
B
C
D
E
-7.58%
-7.45%
-10.26%
-10.26%
-10.45%
A
B
C
D
E
-7.65%
-7.55%
-10.41%
-10.41%
-10.67%
Taking the RoRo ship first it can be seen from the table that as the distance travelled increases the
reduction in cargo volumes increases. Note that the >2000km routes are cargo flows between Finland
and the EU27 and the UK. These routes are a special case as the UK is an island and Finland is
167
ostensibly an island nation as well. For this reason, and as we underestimate the road costs over
longer distances, it is expected that the actual modal shift will probably be smaller than that predicted
by the model. The cargo shifts for the 500-1000km range for the RoRo vessel represent the average
cargo shift of 27 different door to door routes in 2025. The average results for the 500-1000km range
are skewed by 5 specific routes where due to geographical limitations SSS is the dominant freight
transport provider.
The sample of RoPax-Small routes used in the study is small and the eight 50-100km & 100-300km
door to door routes only contain four different port to port routes. For these four routes SSS is the
dominant freight transport provider due to geographical limitations. The 300-500 km range in fact
represents only one origin-destination pair: Finland to Sweden.
The RoPax-Large vessel remains competitive over shorter distance (0-300km) due to its short port
turn around times and high frequency of service. However, for the distance travelled increases and
assuming a fixed cost per km for road, the cargo losses also increase. The cargo losses for the
distance range of 500-1000km are less than expected. This is due to the fact that this sample range
only consists of two port to port routes from Norway to Germany where SSS has been shown to be
dominant
As distance increases the LoLo vessel suffers a 5% to 11% reduction in cargo volumes. This is due to
three reasons: firstly, LoLo vessels are more susceptible to fuel price escalation as fuel forms
approximately 47% of their daily costs, and secondly, as distances increase smaller LoLo vessels
become less competitive when compared to larger LoLo vessels offering greater economies of scale.
As the study only modelled one type of LoLo vessel this level of resolution was not achievable.
When we translate this to the effect on modal shares between the baseline and policy scenario E, we
see clearly that modal shares of the SSS option decrease for all ship types. Considering the possible
sharp increase in SSS costs, overall the modal shift remains limited.
Table 2: Modal share of the SSS option and change in modal share
Modal share
LoLo
RoRo
Ropax Small
Ropax Large
Modal share
Change in modal share
Baseline Policy E
34%
31%
-7%
35%
33%
-4%
13%
12%
-1%
26%
26%
-2%
168
When we distinguish the effect according to the commodity type it is clear that the main type of
goods affected are other products (9) – maximum 10.1 % by 2025, metal products (5) – 11.7%.
Agriculture products (0), foodstuff (1), building material (6) and chemicals (8) are less affected- with
average decreases of about 4 to 5%. This is shown in the figure below.
Policy
Scenario E
Policy Scenario D Policy Scenario C Policy Scenario B Policy Scenario A
Figure 2: Average effect on transport volumes according to commodity type
0
1
5
6
8
9
0
1
5
6
8
9
0
1
5
6
8
9
0
1
5
6
8
9
0
1
5
6
8
9
0.00%
-2.00%
-4.00%
-6.00%
-8.00%
-10.00%
-12.00%
-14.00%
We would like to stress that the model is likely to predict the maximum changes as it only takes into
account real monetary costs and time costs, Other factors such as reliability, legislation on driving and
rest periods, road and rail conditions, etc. will also affect modal choice.
Therefore the qualitative analysis focussed on possible responses ship operators may take. On the one
hand they may reduce their speed, leading to a decrease in fuel costs. However, this will also increase
their voyage times and might decrease their frequencies, making SSS less attractive. On the other
hand, they may decrease their profit margin. This means that the total price increase for the
consumer would be lower. However- and especially for LoLos – the price increase would still be
enough to lose customers, lowering the base for the payments of capital costs, making a decrease of
profit margins an unattractive option.
169
Policy analysis: impact on emissions
Some policies, such as the sulphur and NOx regulation and GHG targeted instruments directly and
indirectly impact the emissions from SSS. Other policies, such as eMaritime only indirectly affect
emissions due to their effects on volumes transported.
When we focus – as is shown in the figure below - on the relative reductions in SSS emissions (for
both options), the effect of the policies is clear. SO2 emissions reduce with more than 90%, while also
the direct effect of policy E is evident with a decrease of NOx emissions of more than 50%. Notable is
the decrease in the emissions of the other pollutants: PM decreases with about 56%, VOS with 29%
and CO2 with 7% in policy scenario E. The reductions in PM and VOS are mainly due to the assumed
change in fuel type (from HFO to MDO) as a consequence of the sulphur regulation. The decrease in
CO2 emissions is more linked to the loss of volumes transported.
Figure 3: Relative reduction in total emissions for all OD’s for SSS, 2025
Total reduction emissions SSS
VOS
CO2
Nox
SO2
PM
0.00%
-10.00%
-20.00%
-30.00%
-40.00%
policy A
policy B
policy C
policy D
policy E
-50.00%
-60.00%
-70.00%
-80.00%
-90.00%
-100.00%
When we consider the changes in total emissions (this is the sum of all emissions for both options for
all origin-destinations and for all modes) with respect to the baseline for the year 2025 we see that
the decrease in emissions is still evident, but less pronounced. SO2 emissions still decrease with about
93%, but the other pollutants show a lower decrease. As road has only a limited amount of SO2
emissions, the reduction in SO2 emissions from SSS play a very dominant role. VOS emissions
170
decrease with 24%, PM still with 42%, NOx with 29 % and CO2 with only 2%. In general we see the
largest decreases for pollutants where SSS plays a relatively large role in total emissions and vice
versa. Moreover, as we focus on OD’s where SSS plays an important role, the share of emissions from
road and rail with respect to total emission is relatively small – even in the baseline.
Figure 4: Relative reduction in total emissions for all OD’s for all modes, 2025
Total reduction in emissions in 2025
VOS
CO2
Nox
SO2
PM
0.00%
-10.00%
-20.00%
-30.00%
-40.00%
policy A
policy B
policy C
policy D
policy E
-50.00%
-60.00%
-70.00%
-80.00%
-90.00%
-100.00%
Policy analysis: impact on intercontinental trade
Finally, for Policy scenario A an assessment of the potential impact on European imports and exports
(especially regarding to trade in low value goods), by adding international trade considerations –
probably medium to long term – is added to the results of the previous analysis. With ECAs as they
are now, the sailing between European ports and other continents becomes only marginally more
expensive (the journey through ECAs are only a small part of the total trip). While this leaves SSS at a
risk of losing activity to more fuel efficient Deep Sea Vessels making extra stops, other aspects than
explicit costs (flexibility, opportunity costs, load factors) will likely temper this effect. Hence, it is not
expected that changes in entry/exit points or shifts in modal balance (SSS to land) will take place.
Given the marginal cost increase of maritime transport and the marginal share of maritime transport
cost in end user prices, the new legislation will cause negligible cost increase to end user prices.
171
Conclusion
This paper focused on the effect of 5 short sea shipping (SSS) policy scenarios on transport costs,
volumes and emissions for 252 origin-destination pairs. The results showed that the effect on costs
and volumes mainly depend on the ship type, the distance and the commodity transported. Overall,
the effect on modal shares remains rather limited; varying between a decrease for SSS of on average
1 to 7%; while there is a clear effect on total emissions for all pollutants. The analysis focusing on the
effect on intercontinental trade showed that introducing a sulphur regulation of 0.1% in the ECAs
would only have a limited effect on intercontinental trade and consumer prices.
References
Delhaye, E.; Breemersch, T.; Vanherle, K.; Kehoe, J.; Liddane, M.; Riordan, K. (2010); COMPASS –
The competitiveness of European Short-sea freight Shipping compared with road and rail transport.
http://ec.europa.eu/environment/air/transport/pdf/sss_report.pdf
Eurostat (2010); Hauled vehicle movements by source of power, data retrieved 01/07/2010
Eurostat
(2010)
EXTRA
EU27
Trade
Since
2000
By
Mode
of
Transport
(HS2-HS4),
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/newxtweb/, Data retrieved 16/07/2010
iTren Integrated transport and energy baseline until 2030 (2010), Deliverable 5: The iTren-2030
Integrated
Scenario
until
2030,
http://isi.fraunhofer.de/isi-de/projects/itren-
2030/download/iTREN_2030_D5_Integrated_Scenario.pdf
SKEMA (2009), Deliverable: Task-1: Impact Study on the future requirements of Annex VI of the
MARPOL Convention on Short Sea Shipping – Periodic Study
SKEMA (2010) Task-2 ‘Impact Study of the future requirements of Annex VI of the MARPOL
Convention on Short Sea Shipping’, Grant Agreement No. TREN/FP7/TR/218565.
Vanherle, K.; Van Zeebroeck, B. (2007), Maritime emissions modelling and measuring policy effects
(EMMOSS model)
http://ec.europa.eu/research/fp6/ssp/itren_2030_en.htm
www.tremove.org
172
SUSTAINABLE LOGISTICS: THE IMPACT ON SUSTAINABILITY OF TECHNOLOGIES SUCH
AS RFID
P. Willems, Groep T, Vakgroep Management
C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek
[email protected]
T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek
[email protected]
J. Truyens, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI – Transport en Logistiek
173
Introduction
This paper studies the impact on sustainability of using RFID. The information technology, the domain
of RFID, takes a major role in the business world. More and more companies rely on information to
find opportunities and provide their consumers with new services (Applegate et al., 2009). Applegate
et al. (2009) state that information systems have transformed markets and created new business
models: the information technology provides new value drivers for companies so as to benefit from
the economies of scale as large companies while remaining small by responding quickly and
innovatively.
Problem
Nowadays, organizations must know at any moment what happens with their products and where
they are (Willems et al., 2010). To do so, the evolution of Radio Frequency Identification (RFID)
technologies has enabled companies to tag their products with chips and to track them in real-time
mode along their route towards the end-consumer (Curtin et al., 2007). With the previous
technologies such as barcodes, the actors of the supply chain uploaded product information in batch
mode: every hour, every shift or every day. But with RFID, Curtin et al. (2007) state that
organizations control and streamline all product movements and activities from the moment that the
shipment leaves the supplier until it is delivered to the retail store. The organization has a total
visibility of its products and activities. A lot of applications for RFID have already been implemented
and it is not unrealistic to think that, given the possibilities of evolution of this technology, many
companies are developing and testing other possible applications. Most of the RFID existing literature
pinpoints the opportunity to achieve cost savings through the use of RFID. However, the current cost
of a RFID tag, although decreasing, restricts the use of it to products of a great value (Willems et al.,
2010). But RFID can be helpful in giving companies an advantage on competitors. Indeed, RFID can
enhance their sustainability performance in various ways, depending on the process that is being
improved through RFID.
The companies estimating the value of a possible RFID application often forget the sustainability
aspect. Organizations can monitor the temperature or pressure in the environment surrounding a
particular good by attaching a sensor-tag to it (Curtin et al., 2007). Obsolete products due to
temperature fluctuations cost to the company, but also to the environment if the company has no
proper recycling system. Other social issues can also be controlled: RFID can supervise the access
controls to buildings or secure some specific assets (Pleysier et al., 2004). It can even monitor the
schedules of the employees so that they work as agreed and are not exploited. Sustainability could be
the breakthrough dimension that would enhance the use of RFID; it could be a counter argument for
174
its high cost. Today’s greater emphasis of sustainability and its importance in doing business has
made RFID impact on sustainability a prevailing subject.
Research question
Since sustainability hasn’t been yet integrated in the RFID literature, this paper aims at identifying the
sustainable benefits of using RFID in business processes. RFID usually has an indirect impact on
sustainability performance. Indeed, RFID is often used to make processes more effective and efficient,
by which some sustainability performances can be deducted.
Research: linking RFID to sustainability
It is important to distinguish between the direct impact and the indirect impact of RFID on
sustainability. The direct impact refers to the sustainability features of the RFID technology itself.
Indeed, RFID is a more sustainable technology than UPC for a number of reasons. First of all, the
barcodes are highly dependent on the environment in which they operate and are therefore rapidly
damaged. When dirty, barcodes don’t scan properly anymore (Rosenberry and Smith, 2007).
Secondly, Rosenberry and Smith (2007) notice that RFID tags can be reprogrammed and recycled for
other applications. If companies can reuse the tags instead of buying new ones, they save money and
reduce the amount of wasted barcodes. The indirect impact refers to the impact that RFID has on the
efficiency of the supply chain. RFID improves the way products are moved, stored and managed
throughout the supply chain. Indeed, RFID collects or stores information, but it doesn’t create the
content of the information. RFID is an identification technology, not a production or recycling
technology. But RFID can collect information in order to improve the production and recycling process.
As for transportation, we can’t possibly imagine RFID building a truck that would emit less CO2 per
km. However, the use of RFID can surely reduce overall emission of CO2 between two destinations.
The management of the company is up to use the information in their advantage. It is now clear that
this is rather an indirect than a direct impact on sustainability. To summarize, the direct impact
describes RFID as a sustainable technology, and the indirect impact describes the possible
sustainability improvements that can be achieved with RFID.
Direct sustainability impact
It has already been said that RFID has a greater sustainability potential than UPC barcodes and the
reasons have already been highlighted. Moreover, passive RFID tags are more sustainable than active
and semi-passive tags. The life span of active and semi-passive tags depends on the lifespan of their
175
battery. As the battery cannot be recharged, the power supply of both tags is limited (Huynh and
Niemic, 2008). Huynh and Niemic (2008) notice that, although batteries generally have a lifespan of
ten years, active and semi-passive tags become useless once their battery is empty and create a lot of
waste accordingly. In contrast, passive tags are cheaper and last longer than active and semi-passive
tags as they rely on the power supply provided by the reader. From a sustainability perspective,
passive tags create a great waste reduction. Additionally, passive tags are smaller and easier to
manufacture (Roseberry and Smith, 2007).
Although we said earlier that, for business applications, active tags are better because they have a
greater read-range, they have a bigger memory, they operate better in difficult radio environments,
they can be complemented with security measures (see 5.2.3) and they are more reliable, Rosenberry
and Smith (2007) believe that, for all the above-mentioned reasons, passive tags will be the future of
the RFID technology. The only disadvantages that designers have to overcome for passive tags,
Rosenberry and Smith (2007) say it is its read-range: RFID designers must do more with less in order
to improve the efficiency of passive RFID systems. In saying this, it is clear that there must be a
balance between the two development trends: tags must have more functionality and be able to do
more, but they have to be cheap and sustainable at the same time.
Indirect sustainability impact
The other range of impact concerns the sustainability improvement that RFID can generate.
Rosenberry and Smith (2007) argue that “RFID technology has the potential to benefit sustainability in
a positive manner for both the present and the future generations”. Huynh and Niemic (2008)
describe environmental improvements generated by RFID: managing waste, recycling and reusing
materials, and preserving the nature. The social dimension includes: quality of life, cost-efficient
solutions in production, and ensuring the prosperity of the economy.
Huynh and Niemic (2008), along with Rosenberry and Smith (2007), primarily emphasize the
enormous potential of RFID to improve the quality of life. Rosenberry and Smith (2007): “RFID
technology has an almost unlimited potential to improve the quality of life for present and future
generations”. RFID can improve the quality of life in different ways. If tags can be as cheap as users
expect, Huynh and Niemic (2008) mention that tags can be embedded in every possible card or badge
and serve as a key to open doors and garages. They also identify the possibility to find missing people
and possibly save lives, as RF-tags would serve as identification tools. Another use of RFID technology
that would make it easier for users is in toll payments (Huynh and Niemic, 2008; Rossenberry and
Smith, 2007). Drivers put the sticker with a RF-tag on the windscreen of their car and when they drive
through the toll, the readers detect the tag. The computer system identifies the information of the tag
176
holder and the payment is automatically made. The advantage is that drivers don’t have to stop
anymore. They don’t even have to slow down. The payment process goes faster, which speeds up the
traffic on toll roads by preventing congestions at tollbooths. In terms of sustainability, drivers are not
distracted by having to look for cash; this again can prevent accidents on the road. Additionally, less
congestion and traffic means less CO2 emission at tollbooths. So, by improving the quality of people’s
life, RFID is also able to promote the sustainability. On the other hand, in the example of tolls, RFID
makes the employees who collect the money redundant. Huynh and Niemic (2008) say that this
dilemma poses questions about the benefits of RFID technology, but they think that RFID
unquestionably increases the efficiency for drivers and passengers.
The viability of RFID to improve the environmental footprint has been proved by Wal-Mart. The case
of Wal-Mart, the American discount company, highlights two important points. Firstly, their leadership
in sustainability, corporate philanthropy and employment opportunity (Wal-Mart’s website) shows that
sustainability can be a driver of value creation and revenue generation and a means of differentiation.
Wal-Mart has a separate page on its website dedicated to sustainability which strongly shows its
commitment towards sustainability. Secondly, they use RFID to streamline their operations and they
explicitly mention the sustainable benefits. They argue that RFID enabled them to lower the number
of stock outs in each Wal-Mart store so that the consumers never have to come to the store a second
time to buy the product they were initially looking for. In saying this, they of course assume the
consumer loyalty. Wal-Mart now uses RFID to locate products in back rooms and warehouses with a
99,9%- accuracy (RFID Journal, May 1, 2007). By reducing inventory inaccuracies, Wal-Mart reduces
the number of trips to the stores and thereby the CO2 emissions, which is all benefit to the
environment. If such a big company with billions of revenues focuses on RFID to generate revenues
and to increase its sustainability performance, it clearly implies that the link with the technology exists
and that it is worth incorporating sustainability in business models.
As a conclusion, the articles of Rosenberry and Smith (2007) and of Huynh and Niemic (2008) and the
case of Wal-Mart converge to the same opinion that RFID technology can improve today’s and
tomorrow’s generations because it has a positive impact on the environment, the economy and on the
quality of life. In order to demonstrate the potential of RFID to improve the sustainability performance
of companies, the next paragraphs illustrate some RFID applications that have an indirect impact on
sustainability.
Inventory management
One of the biggest benefits of RFID is the visibility of the inventory in each part of the supply chain.
With RFID, each product going in or out of inventories is automatically recorded.
177
As mentioned
earlier, RFID enables the actors in the supply chain to transfer the information about the products in
real-time rather than in batch mode. A continuous scanning of the RFID tags updates the system.
With the barcode system, the employees must scan the products manually, which takes a lot of time,
given the enormous quantity of products in a retail store. For this reason, employees simply scan the
products every day or week, or set orders when their inventory for a particular product is empty. RFID
enables each partner in the supply chain to count and adapt quantities more rapidly. This collection of
real-time information enables the manufacturer to adapt his production process more quickly to
changing situations, which reduces safety stocks.
In other words, RFID makes it possible to know at any moment which quantities are needed, where
they must be delivered, and when they must arrive. This simplified control over the shipping
management permits a more frequent use of smaller full-loaded vehicles. In an earlier paragraph, we
stated that more frequent deliveries increase the transport costs. But is also increases the CO2
emission per kilo of good delivered i. However, the use of RFID puts fresher products in the shelves, in
quantities that match the demand. So it reduces the amount of products that must be thrown away
before being consumed (reduction in waste disposal) ii. In other words, transportation costs are
weighted against inventory costs. As each situation is different, the companies need to include
sustainability impacts as criteria in their trade-off. Sustainability can be a dimension that brings value
to the company. Imagine that a company uses RFID and is able to determine with accuracy how
much inventory it needs each day. In order to provide fresher products in the afternoon and reduce
inventories, the company wants to change its deliveries by shipping once in the morning and once at
noon. Unfortunately, the cost of an extra shipment offsets the reduction in inventory costs. But the
extra carbon emission caused by the extra transport is largely offset by the reduction in waste and
energy needed to dispose of this waste. We obtain the full picture for each alternative by reducing the
reduction in waste creation and energy use from the extra transport cost, and by adding the carbon
emission to the reduction in inventory costs.
Using the full picture, the extra shipment can turn into profitability. The two environmental issues
used are only examples to illustrate the impact of sustainability on decisions. The business case can
be broader by including much more environmental or financial impacts. For example, RFID makes it
possible to communicate some information about the products to the consumers. In this context, the
company can communicate the freshness of the product compared to that of its competitors. A market
study can reveal what the consumers value for that particular product. By showing them how the
products performs on some criteria, the consumers may choose to increase their purchases of the
company’s products. Stating, for example, that the fish in the shelves has not been frozen is made
possible with RFID. But for consumers to believe this, RFID tags must reveal the time between the
fishing and the arrival at the store. These marketing opportunities are only possible with RFID
178
allowing communication and smaller replenishments iii. All in all, RFID enables a better and faster
inventory management.
Tracing goods
Avoiding errors, losses, theft, damages and losses
If we don’t know the actual position of things, it is impossible to know if they really are where they
should be. It can even be more difficult to understand the reason why they are not where they should
be. Tracing the products enables the company to identify the problems at a very early stage. Because
the company is aware of the problem, it can mitigate the impact on the sales and the environment as
well. But, best and most important, RFID enables the company to first understand the problem and
second to locate it. Indeed, being aware of a problem is useless if you cannot determine the cause of
it. With different readers situated in different locations of the supply chain collecting the information
on the tag, the company will know the exact location of the problem. This, in turn, will help the
company to solve the problem once and for all. Every company has a certain environmental footprint.
From the moment that a problem occurs, the company creates additional environmental damages.
Identifying the problem without solving it reduces the environmental impact; but eliminating the
problem, simply removes any possible extra environmental impact. Any company incurs problems.
Being able to eliminate them reduces the environmental footprint.
The more complex the supply chain, the more numerous problems will be. With RFID, organizations
are able to track many different problems and to correct them accordingly.
Once goods are damaged during manufacturing, transport or handling in a distribution center, they
cannot be sold anymore and are a cost for the company in terms of sales. Even worse, damaged
products could be sold to the consumers and harm the reputation of the company in the eyes of these
consumers. Therefore, sensor RFID tags enable the company to monitor the state and the
environment of the products during the distribution. The tag will alert the company if changes in the
conditions affected the product. Next, to avoid some consumers not being served because of the drop
in supply, the company can quickly increase the production for a while. From an environmental
perspective, the impact can be reduced by already planning how to reuse the damaged product. A
damaged product sold to the consumer will either be thrown away, thereby missing the opportunity to
be reused for something else, or eventually exchanged; but if too late, it can’t be reused either.
Consider the example of fresh products that must be transported in a cool environment: for any
particular reason, the refrigerating system in the trailer that brings the goods from the farm to the
distribution center breaks down. Without any tracking system, the goods will pass the distribution
179
center and come to the retailers. The retailer will sell them to the consumers, causing them possible
indigestions in the following days. All this will cause of course sully the reputation of the company.
With a sensor tag to the trailer the problem can easily be identified: the trailer stops at the distribution
center (thanks to the reading of the tag) and the company saves the environmental impacts related to
the transport to the retailer. Environmental impact means pollution, use of energy, and of limited
resources (production of obsolete products), CO2 emissions (transport), waste creation (disposal of
the products), and health safety issues (health damage to consumers). In conclusion, the company
can totally avoid any environmental damage by tracking and solving the cause of the damage.
Possible causes include for example an employee making human errors in the production, road
accidents, mishandling in the distribution centre. In the example of the fresh products mentioned
above, the company needs to repair the trailer so that the products keep fresh till they reach the retail
store, which will reduce the waste.
Tracing products with RFID also reduce the losses due to human errors. It regularly happens that a
container stays in a terminal for a very long time because the terminal operators have forgotten to
unload it or because an administrative error wrongly confirmed the container empty. As a result, the
commander will never receive its cargo, or at least too late. The products are lost and face the risk
never being sold. This is the case for fresh products: if the waiting time is too long they may rot. If
the unloading has been registered, it is impossible to locate the products in the supply chain. RFID
gives the exact location of the container and indicates if the products are still in it. When a company
sees that the delivery of its products takes too long, or when they discover that the goods are still in
the yard although the terminal has confirmed the delivery, the company can call the terminal operator
about the problem. In environmental terms, this reduces the possible waste creation depending on
the type of goods (food vs. accessories). So, RFID totally eliminates the losses because everything is
registered automatically and because everything is visible in the supply chain.
The same is true for trailers that are regularly sent to wrong destinations because of mistakes on
shipping documents. Ultimately, a claim from the intended receiver makes the company realize that
they’ve made a mistake. With fresh products, by the time the container reaches its real destination,
they may be rotten and so lost. The costs due to any kind of mistakes include penalties or imposed
discounts on the products for late delivery, a possible break off of the contract with the retailer,
consumers not being served, and possibly sales losses. As for the environmental, the company creates
additional kilometers and CO2 emissions and uses more fuel than necessary. With an effective RFID
system, the company detects more rapidly that a trailer takes a wrong direction. They can then
contact the driver to tell them to change his route and alert the appropriate persons at the final
destination that the goods will be late. In doing so, the company reduces the delay of the trailer and
possibly the costs associated to late deliveries. Moreover, the extra environmental impacts are also
180
reduced. In relation to the previous problem, RFID makes all trailer and goods visible so that the
company can find the trailer instead of losing it. In our example of fresh products, rerouting just
before becoming obsolete can save the products. An RFID can overcome such mistakes. The RFID
system simply warns that the goods sent to the location don’t correspond with the ordered goods. So
the company realizes that the destination assigned to the trailer is wrong. An RFID scan all the
information stored on every tag automatically and is able to determine any mismatch. Each RFID
reader at each shipping dock identifies the pallets being charged on the trailer and gives a red sign if
pallet “x” doesn’t have to be in trailer “y”. The information system that supports the RFID
infrastructure is incredibly powerful and meticulous enough so as to avoid any possible mistake.
Consequently, the companies eliminate any possible environmental impact due to mistakes in the
supply chain.
In the same logic as for trailers, containers or products sent to wrong destination, some of them can
be diverted with the intention of stealing them. Any employee or person external to the supply chain,
as well as consumers in retail stores can steal products. These losses in terms of sales have no direct
impact on the environment because the stealer, like any normal consumer, will use the goods. The
only difference is that he hasn’t paid for it. Tracing the trailer, container or products enables the
companies to identify thefts and increase the next batch production as a respond. But with RFID, the
company knows where exactly in the supply chain the theft happened and it can inform the involved
parties, including the distribution centres or shippers. Consider for example a trailer transporting cars.
Because of the high value of the car, the companies will want to find the trailer rather than produce
extra cars. If the thieves are aware of the presence of the tag, they can simply remove it, and
eliminate any possible tracking. However, the company can determine a range where the police can
search for the trailer. The best scenario is of course the thieves having no idea about the tag: the
police will catch them easily. Moreover, tagging individual products gives the best security of the
products. It is easier for an employee at the distribution centre to steal a product if the crate rather
than the individual item is tagged. In some applications, RFID systems assign automatically the
employees to the products they transport or handle.
It often happens that products already on the market must be recalled because they have deficiencies
that can be detrimental to the environment or even to the safety of the consumers. An example is the
recent recall by Toyota of millions of cars because their accelerator might block while driving. Safety
regulations impose the full tracking of the products from the source to the end-consumers so that the
product can be traced back again from the consumers to the source, if there is a problem. When
products recalls are needed, tracing them with RFID can make the recall very precise, thereby saving
costs and the environment.
181
These problems show that “there is an environmental price to pay when we keep tons of stuff sitting
around because we haven’t a clear enough picture of where everything is. iv” The environmental price
is two-folded. On the one hand, the company can increase its sales by avoiding problems and reduce
the unintended waste created by lost or damaged products. On the other hand, by not losing or
damaging products or containers, the company can produce less and just match the demand of the
market. In doing so, the company also reduces the initial use of energy and the pollution of the extra
production.
Returnable transport items
In the same context of tracing items, Pleysier et al. (2004) refer to what they call “returnable
transport items (RTI)”. According to the International Council for Reusable Transport Items,
“returnable transport items are “all means to assemble goods for transportation, storage, handling,
and product protection in the supply chain which are returned for further usage, including for example
pallets, as well as all forms of reusable crates, trays, boxes, roll pallets, barrels, trolleys, pallet collars
and lids with and without cash deposits. v” RFID has proven to be of a great value for the
management of RTI. Actually, RTIs are extensions of traditional containers but have a more specific
role in the transport of goods. More RTIs are traditionally transported together in the same one
container or trailer and allow the identification of one specific RTI for one company. Returnable
transport items are often lost in the supply chain. Consequently, the company loses the goods that
were stored in the RTI and also the capital that was invested in the RTI. A detailed planning and
monitoring of the items is therefore crucial. Transparency and visibility can be obtained through RFID.
Distribution
RFID can make the order process and electronic communication entirely automatic. Imagine a supply
chain consisting of a producer, a 3PL responsible for the distribution, and a retailer. RF-tags identify
empty location in the inventory of the retailer so the information system sends automatically an order
with the required amount to the producer. Once the order has been confirmed, a report is sent
automatically to both the producer that confirms that his cargo will be sent, and to the 3PL that gives
him the instructions. The 3PL picks up the products at the manufactory and scans the items. The data
collected is then matched with the information on the electronic report. This can happen automatically
by setting readers at the dock that will read the tagged products. The information on those tags will
be compared with the information stored on the tag of the trailer. If errors appear, a red line at the
dock can give an alert. Next, the retailer receives the cargo from the 3PL and does the same as the
3PL by checking the delivery. This electronic and automatic mechanism eliminates a lot of paper work.
Without RFID, controllers would need lists of the products to be checked. These lists are then put in
182
maps and stored in backrooms. Replacing this with electronic confirmations and mobile display
devices reduces the paper used and the space needed to store all these documents.
Organizations know the exact content of each trailer and which quantities it transports. If some
trailers stay longer than expected at some places in the supply chain, the system can generate an
alert and urge managers to take corrective actions. These entities become increasingly mobile and
provide the opportunity for redesigning business processes in a more efficient and flexible way to
increase the created value. The literature speaks about increasing the “level of process freedom”
(Angeles, 2005; Curtin, Kauffman and Riggins, 2007), since the organization is able to respond in realtime to impacts affecting the supply chain.
Yard management and shipment process
RFID helps companies to identify where some products are in their supply chain. But it can be useful
to know exactly where they are stored in a distribution centre or container yard. Terminal operators
for example not only want to know which containers are in their yard, but they also want to know
where each container is situated in the yard so that they immediately localize containers that have to
be shipped. This fastens the shipping process.
Conclusion and Recommendation
This paper presented several factors which influenced the impact of RFID on sustainability and how
this technology can improve supply chain performance and make it more sustainable. The compiled
research, although mainly based on info from RFID-related internet-sites (due to the lack of recent
scientific research), and the mentioned results help to explain, predict and account the factors that
impede or facilitate the diffusion of RFID and its impact on sustainability. The results illustrated
throughout this paper should urge companies to analyze their logistics activities and consider whether
RFID can improve their supply chain operations.
The main recommendation of this paper is to urge companies to study invest more in the RFID
technology and consider the impact on sustainability as part of their business case. The results should
yield an immediate improvement regarding locating and managing a pool of assets, regenerate
savings in both shipping- and follow-up costs, and last but not least, improve customer service whilst
reducing (empty) driving, and thus the ecological impact of the company’s operational activities at the
same time.
183
Endnotes
i
MOSS, Kevin. 2008. “RFID: A double-edged sword in sustainability”. Internet post. June 23, 2008 <
http://www.csrperspective.com/2008/06/rfid-double-edged-sword-in.html> (consulted on February
22, 2010).
ii
iii
Ibidem.
BRAZEAL, Mickey. 2008. “Green Revolution: RFID and the Rise of Convenient Sustainability”.
Industrial Control Design Line, September 29, 2008
iv
Ibidem.
v
Definition provided by the International Council for reusable transport items. 2003. “Reusable
transport item (RTI) – organizational recommendations”.
184
RISING: INTEGRATIE VAN DE BINNENVAART IN DE LOGISTIEKE KETEN. BEVORDERING
VAN EFFICIËNTIE EN TRANSPARANTIE VAN HET BINNENVAARTVERVOER DOOR MIDDEL
VAN RIVER INFORMATION SERVICES
H. Speksnijder, Mobycon
[email protected]
L. van der Vegt, Mobycon
185
Samenvatting
RISING is een Europees project dat als doel heeft River Information Services (RIS) beschikbaar te
maken voor logistieke activiteiten. Dit moet de concurrentiekracht van intermodaal binnenvaartvervoer
versterken ten opzichte van het wegvervoer. Binnen RISING worden hiertoe drie typen diensten
ontwikkeld: vervoerslogistieke basisdiensten, event management diensten en voyage planning. De
belangrijkste activiteiten in RISING bestaan uit harmonisatie en demonstratie. Harmonisatie om over
Europese grenzen en vervoersmodaliteiten heen te reiken. Demonstratie om de voorgestelde
standaard te testen en de effecten van de nieuwe diensten te meten. Aan de hand van verschillende
concurrentieaspecten in het goederenvervoer kan het belang van vervoerslogistieke RIS worden
beoordeeld. De belangrijkste betekenis van vervoerslogistieke RIS moet worden gezocht in
transparantie van de vervoersactiviteiten voor de andere betrokken actoren in de vervoersketen. Dit
maakt een verdere integratie van het intermodale binnenvaartvervoer mogelijk.
Een veelbelovende ontwikkeling die
voort kan bouwen op de activiteiten van RISING is de
ontwikkeling van agent-technologie. Hiermee kan de interactie tussen de verschillende actoren in de
vervoersketen verder worden versterkt.
River Information Services (RIS)
River
Information
Services
zijn
geharmoniseerde
informatiediensten
die
het
verkeers-
en
vervoersmanagement in de binnenvaart ondersteunen. De harmonisering van deze diensten wordt
nagestreefd door de Europese Commissie, die deze doelstelling heeft vastgelegd in een richtlijn
(2005/44/EC).
Voorbeelden van informatie die door middel van RIS worden verwerkt en aangeboden zijn:
waterhoogten, berichten over vaarwegbelemmeringen, informatie over gevaarlijke ladingen,
enzovoort. Het belang van harmonisering van RIS binnen Europa vloeit voort uit het feit dat veel
binnenvaartvervoer in Europa grensoverschrijdend is. Het nalaten van harmonisering zou resulteren in
een lappendeken van nationale deeloplossingen.
Belanghebbenden bij RIS zijn overheden (bijvoorbeeld voor optimalisering van vaarweggebruik en
calamiteitenbestrijding) en bedrijfsleven (planning en optimalisering van vervoersactiviteiten).
186
RISING
RISING is een Europees project binnen het Zevende Kaderprogramma. Het doel van RISING is om RIS
beschikbaar te maken voor logistieke doeleinden. De vraagstelling hierbij is: hoe kan RIS eraan
bijdragen dat de binnenvaart meer en beter onderdeel gaat uitmaken van intermodale logistieke
ketens. Hiermee onderscheidt het RISING project zich van andere RIS-projecten (IRIS Europe,
COMPRIS), omdat het RISING project zich met name richt op het gebruik van RIS voor logistieke
doeleinden (bedrijfsleven), terwijl andere RIS-projecten zijn meer richten op het implementeren van
RIS voor vaarwegmanagement en calamiteitenbestrijding (overheden). Dit is ook duidelijk zichtbaar in
figuur 1, waarbij het RISING project zich vooral richt op de rechterzijde van de figuur. Deze
doelstelling past binnen het streven van de Europese Commissie om de groei van het
goederenvervoer zoveel als mogelijk op te vangen met intermodaal vervoer, waarvan spoor en/of
binnenvaart deel uitmaken. Het project is gestart in februari 2009 en zal worden afgerond in februari
2012.
Figuur 1: twee zijden van RIS: vaarwegmanagement en logistiek management
Binnen RISING worden drie typen van diensten onderscheiden (zie figuur 2):
-
Vervoerslogistieke diensten: dit behelst het aanbieden van basisdiensten voor logistieke
doeleinden, zoals bijvoorbeeld: scheepsposities, informatie voor havens en ligplaatsen,
'logistics
to
logistics'
(berichtuitwisseling
187
tussen
logistieke
partijen,
bijvoorbeeld
ladinggegevens).
-
Event management services: dit betreft de verwerking van vervoerslogistieke informatie aan
de gebruikerszijde; deze diensten brengen een koppeling tot stand met de interne systemen
van logistieke partijen door aangeboden gegevens over events te vergelijken met opgestelde
planningen of vooraf ingestelde grenswaarden.
-
Voyage planner: dit betreft een hulpmiddel voor de planning van een scheepsreis met
berekening van de verwachte aankomsttijd (ETA); toekomstige gebruikers zijn voornamelijk
schippers en scheepvaartbedrijven (bevrachters, lijndiensten).
Figuur 2: drie soorten RIS-diensten
Aanpak: harmonisatie en demonstratie
De aanpak van RISING bestaat uit harmonisatie en demonstratie. De harmonisatie behelst een
voorstel voor een geharmoniseerde set van gebeurtenissen (events), berichten en diensten. Dit
resulteert in een RISING-referentiemodel.
Bij deze harmonisatie wordt aansluiting gezocht bij bestaande RIS-standaarden, die tot op heden
vooral verkeerstechnisch van betekenis zijn. Aan de vervoerslogistieke zijde wordt vooral aansluiting
gezocht
bij
bestaande
initiatieven
en
raamwerken
FREIGHTWISE, e-Freight, EURIDICE en andere.
188
uit
andere
Europese
projecten,
zoals
Naast harmonisatie vindt binnen RISING de ontwikkeling en uitvoering van demonstraties plaats. In
zeven concrete cases worden vervoerslogistieke RIS-toepassingen in de praktijk gebracht. Hiermee
kan worden getest of de voorgestelde standaarden voldoen, en wordt ervaring opgedaan met de
effecten van vervoerslogistieke RIS-toepassingen. De uitvoering van deze demonstraties zal in de loop
van 2011 plaatsvinden.
Twee voorbeelden van demonstraties zijn:
-
ILL-demonstratie: vervoer van staal vanuit Oostenrijk via de Main-Donau-verbinding naar
Nederland en België waar aansluitend zeevervoer plaatsvindt. Dit vervoer neemt langere tijd
in beslag, waarbij de klacht van de verladers is dat de lading langere tijd buiten beeld is en de
aansluiting met het zeetransport, die nauwkeurige planning vereist, gemakkelijk mis kan
lopen. Het gebruik van RIS event services moet dit probleem helpen verminderen.
-
Portbase-demonstratie: Portbase heeft reeds een applicatie voor de berichtenuitwisseling
tussen
binnenvaart-operators
en
containerterminals
in
de
Rotterdamse
haven.
De
overeengekomen laad- en lostijden en de verwachte aankomsttijden hebben nu echter een
statisch karakter. Bij wijzigende omstandigheden worden de betreffende partijen niet snel en
effectief geïnformeerd. Voor de demonstratie wordt een nieuwe toepassing ontwikkeld,
waarbij op basis van vooraf ingestelde grenswaarden overschrijdingen van de oorspronkelijke
planning worden doorgegeven aan de andere partijen. Hiermee kunnen terminals en bargeoperators hun planning bijtijds aanpassen aan de nieuwe situatie.
Evaluatie
De taak van Mobycon binnen RISING is om de effecten van de nieuwe vervoerslogistieke RIS-diensten
te evalueren. Deze evaluatie bestaat uit drie onderdelen:
-
Een evaluatie vooraf (ex-ante) van vervoerslogistieke RIS-diensten: uit een kostenbatenanalyse
voor
commerciële
gebruikers
blijkt
dat
voor
zowel
terminals
als
scheepvaartbedrijven (schippers/lijndiensten/bevrachters) de baten groter zijn dan de kosten.
Dit voordeel is het grootst voor terminals en wordt bereikt door een betere benutting van de
terminalfaciliteiten. Een scenario analyse (met verschillende gradaties van RIS-gebruik) laat
zien dat met vervoerslogistieke RIS-diensten de externe kosten van het goederenvervoer
kunnen worden verminderd.
-
Evaluatie van de demonstraties: hierbij zal de vraag worden beantwoord of de nieuwe RISdiensten aan de verwachtingen beantwoorden. Omdat alle participanten met een specifieke
betrokkenheid aan de demonstraties deelnemen, zullen zij ieder hun eigen doelstellingen
formuleren. Aan deze doelstellingen worden indicatoren verbonden die de realisering van deze
189
doelstellingen meetbaar maken. Een participant die bijvoorbeeld
als doel heeft de
betrouwbaarheid van de verwachte aankomsttijd (ETA) te verbeteren, zal bijvoorbeeld het
verschil tussen de vooraf aangemelde ETA en de werkelijke aankomsttijd meten in de huidige
situatie en bij gebruik van de nieuwe RIS-dienst.
-
Validatie van de business concepts: nieuwe RIS-diensten die aan derden zullen worden
aangeboden zullen worden onderbouwd met een business concept dat beschrijft hoe de
dienst zal worden aangeboden aan zijn afnemers. In combinatie met de resultaten van de
demonstratie, zal dit worden gebruikt voor beslissingen over de verdere doorontwikkeling van
de diverse gedemonstreerde diensten.
De integratie van binnenvaart in logistieke ketens
Zoals eerder aangegeven is het doel van RISING om bij te dragen aan een betere concurrentiepositie
van de binnenvaart, zodat een modal shift van de weg naar het water wordt bevorderd. Hoe kunnen
vervoerslogistieke RIS-diensten daaraan bijdragen? Deze vraag kan worden uitgewerkt naar de
volgende concurrentieaspecten:
-
Kosten: in het goederenvervoer is de kostprijs een zwaarwegende factor in de keuze van
vervoersmodaliteit. Een verlaging van de kostprijs zal de concurrentiepositie daarom direct
verbeteren. Een lagere kostprijs kan ondermeer worden bereikt door een betere benutting
van de aanwezige capaciteit. Met gebruik van RIS zijn er mogelijkheden om de capaciteit van
terminals beter te benutten door een beter inzicht in de aankomsttijden van schepen. Aan de
scheepszijde kunnen de wachttijden bij terminals worden verminderd door te reageren op
actuele informatie over de situatie bij terminals.
-
Betrouwbaarheid: bestaat vooral in het nakomen van de planning. Maar omdat afwijkingen
nu eenmaal plaatsvinden, is het belangrijk dat andere betrokken partijen daarover tijdig
worden geïnformeerd zodat zij passende maatregelen kunnen nemen. De RIS-diensten voor
event management zijn bij uitstek op dit aspect gericht.
-
Doorlooptijd: RIS is er niet zozeer op gericht om de doorlooptijd van het vervoer
te
verminderen, maar wel om de doorlooptijd inzichtelijk te maken.
-
Beschikbaarheid: vooral de beschikbaarheid of beperkingen van de infrastructuur staan bij
RIS centraal.
-
Eenvoud in gebruik: van intermodaal binnenvaartvervoer. Een transport per truck van deur
tot deur is eenvoudig te plannen en de uitvoering ervan eenvoudig te volgen: een telefoontje
is voldoende. Bij intermodaal vervoer moeten meerdere partijen op elkaar worden afgestemd.
Hierbij kan de organisator van het transport gemakkelijk het overzicht verliezen. Door de
harmonisering van berichten naar intermodale standaarden (FREIGHTWISE, e-FREIGHT) en
190
het selecteren en beschikbaar maken van relevante actuele data van de verschillende schakels
(event management) kan dit nadeel van complexiteit worden verminderd.
De belangrijkste toegevoegde waarde van vervoerslogistieke RIS-diensten is dat de afzonderlijke
schakels in de keten snel en doelgericht worden geïnformeerd over wat er in de uitvoering en elders
in de keten gebeurt. De snelheid van informeren wordt bereikt door het automatisch ter beschikking
stellen en/of toezenden. De doelgerichtheid wordt bereikt door event management waarbij de
gebruiker alleen wordt geïnformeerd bij vooraf ingestelde waarden.
Voorbij RISING: agent technologie
River Information Services
zullen ook na RISING verder ontwikkeld worden.
Een veelbelovende
oplossingsrichting is hierbij de zogeheten agent technologie. Bij deze technologie representeren
software modules, de agenten, ieder een actor of object (zoals een terminal of een
binnenvaartoperator). Agenten
wijken af van ‘normale’ software, doordat zij de volgende vier
karakteristieken hebben:
-
Autonoom: De agenten kunnen zelfstandig te werk gaan zonder dat tussenkomst van een
mens nodig is. De gebruiker hoeft dus niet ‘stand-by’ te staan.
-
Sociaal: Agenten kunnen met elkaar communiceren (eventueel ook met mensen).
-
Reactief: Agenten kunnen (real-time) hun omgeving waarnemen, en daarop reageren.
-
Pro-actief: Agenten kunnen ook zelf het initiatief nemen om tot actie over te gaan.
Een systeem dat uit meerdere agenten bestaat wordt een multi-agent systeem genoemd. In een
multi-agent systeem communiceren en coördineren agenten met elkaar om een gezamenlijk doel te
bereiken, zoals optimalisering van de logistieke prestatie van de binnenvaart. Het doel wordt niet
bereikt door een gecentraliseerde optimalisatie, maar door gedecentraliseerde real-time afstemming
tussen agenten. Deze real-time communicatie tussen agenten is hét sterke punt van multi-agent
systemen.
Om een multi-agent systeem te kunnen implementeren zullen de actoren in de keten moeten gaan
samenwerken. Agent technologie neemt daarbij twee obstakels weg die normaal gesproken vaak
samenwerking in de weg kunnen staan. Ten eerste is het niet nodig bedrijfsgevoelige of
privacygevoelige informatie op een centraal punt op te slaan, doordat multi-agent systemen
gedecentraliseerd werken. Ten tweede is het geen probleem dat er verschillende typen systemen
reeds in gebruik zijn. Het multi-agent systeem kan als vertaler tussen deze systemen optreden, zolang
er binnen het multi-agent systeem maar een gemeenschappelijk protocol wordt gebruikt. Deze
191
kenmerken maken, tezamen met de real-time communicatie- en coördinatiemogelijkheden, dat agent
technologie een veelbelovende mogelijkheid is voor doorontwikkeling van de RISING services.
Conclusie
Vervoerslogistieke RIS-diensten worden binnen RISING ontwikkeld vanwege de doelstelling van de
Europese Commissie om een modal shift te bewerkstelligen van de weg naar intermodaal vervoer via
het water. Deze diensten moeten bestaande belemmeringen van intermodaal vervoer helpen
verkleinen of wegnemen, zoals daar zijn een gebrek aan transparantie in het geheel van de
intermodale keten en een gebrek aan onderlinge afstemming. Binnen RISING worden daartoe drie
typen diensten ontwikkeld: vervoerslogistieke basisdiensten, voyage planning en event management.
Vooral deze laatste diensten moeten ervoor zorgen dat verkeersgerelateerde informatie snel en
doelgericht verwerkt kan worden in de planningsystemen van de actoren die bij intermodaal
binnenvaartvervoer betrokken zijn.
Verwacht mag worden dat na RISING de ontwikkeling van vervoerslogistieke RIS-diensten niet stil zal
staan. Multi-agent systemen hebben daarbij eigenschappen die een verdere ontwikkeling mogelijk
maken op de event management diensten binnen RISING. Door de interactie tussen actoren in de
vervoersketen verder te ontwikkelen, wordt de integratie van de vervoersketen verder versterkt.
Literatuur
RISING project summary (http://www.rising.eu/web/guest/downloads), November 2009
RISING deliverable D6.2: Ex-ante evaluation (draft version, September 2010)
RISING deliverable D1.2: Gap Report (final draft, Januari 2010)
www.RIS.eu
Deliverable D13.2 Release 2: FREIGHTWISE framework architecture, June 2008
http://www.efreightproject.eu/
http://www.freightwise.info/
192
WAT DOEN LOGISTIEKE DIENSTVERLENERS IN DE PRAKTIJK AAN DUURZAAMHEID, EN
KUNNEN BESLISSINGSONDERSTEUNENDE MODELLEN HEN HELPEN DUURZAAMHEID
EFFECTIEF EN ONDERNEMINGSBREED TE REALISEREN?
R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
[email protected]
H.-H. Glöckner, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
[email protected]
S.W.F. Omta, Wageningen University and Research Centre
S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen
[email protected]
193
Samenvatting
Het streven naar duurzaamheid speelt momenteel een prominente rol in de samenleving. Dat is ook in
de transportsector het geval. In dit paper presenteren we, op basis van 40 respondenten, de
resultaten van een enquête onder logistieke dienstverleners (LDV’s). Het doel van de enquête was te
achterhalen hoe groot de rol is van duurzaamheid in de strategie van LDV’s en hoe zij het belang
ervan weten te vertalen naar de praktijk. Deze enquête maakt deel uit van een promotieonderzoek
naar de vraag of en hoe beslissingsondersteunende modellen (Decision Support Models of DSM’s)
logistieke
dienstverleners
kunnen
helpen
bij
het
ontwikkelen
en
uitvoeren
van
hun
duurzaamheidsstrategie. Het paper start met een beschrijving van dit hoofdonderzoek, en geeft aan
het eind een doorkijkje van het ontwikkelperspectief er van.
Introductie
Duurzaamheid geniet momenteel zeer veel aandacht. Zowel overheden, bedrijven als instellingen
hebben maatschappijbreed duurzaamheid in hun strategie opgenomen (De Ron 2001; McDonough &
M. Braungart 2002). Ook in de transportsector speelt duurzaamheid momenteel een belangrijke rol
(Ploos van Amstel 2008). Dat lag niet meteen voor de hand, omdat de winstmarges in deze sector
altijd uitzonderlijk laag zijn geweest, en er daarom voor ‘ethische’ doelstellingen nooit veel ruimte is
geweest. Dan is de vraag interessant wat men momenteel concreet doet aan duurzaamheid in de
transportsector. De meest voorkomende toepassing lijkt de reductie van broeikasgassen zoals CO2 en
deeltjes te zijn (Pieters & Herder 2009).
Om logistieke dienstverleners (LDV’s) te ondersteunen bij het opzetten van onder meer duurzaam
transport zijn in het verleden door onderzoekers en adviseurs beslissingsondersteunende modellen
(DSM’s) ontwikkeld. Deze DSM’s waren bedoeld om beleidsmakers te helpen bij de beoordeling van de
efficiëncy, effectiviteit en ook duurzaamheid van bestaande transportnetwerken, of het ontwikkelen
van nieuwe, tevens meer duurzame netwerken. Voorbeelden van dergelijke DSM’s zijn TRANSTOOLS,
ontwikkeld in opdracht van de Europese Unie, en Digiscan, ontwikkeld in opdracht van de Nederlandse
overheid (Pieters et al. 2009). Beiden zijn gericht op het ondersteunen van strategische
(bedrijfs)beslissingen bij het opzetten van efficiëntere en tevens meer duurzame transportnetwerken.
Opdat een DSM met succes gebruikt zal worden, moet het voorzien in een evaluatie van de trade-offs
tussen verschillende alternatieven, en komen tot een optimale set van oplossingen (Moynihan 1995;
Van der Vorst 2000; Palmer 2007). Bij het zoeken naar een optimale oplossing spelen twee
complicerende factoren een rol:
194
1. de multi-level-functie van ontwerpbeslissingen en
2. de coördinatie binnen de logistieke keten (Schneeweiss 2003).
Dat alles maakt het vinden van optimale oplossingen tot een complex vraagstuk. Het meten van de
milieu-effecten van vervoer op alle niveaus van besluitvorming (strategisch, tactisch of operationeel
(Braat 1991) is daarom moeilijk of zelfs onmogelijk (Bell & Morse 2003).
Bij de start van het onderzoek naar de meerwaarde van DSM’s voor het opzetten van strategieën voor
duurzaam transport in Nederland, ontdekten we dat bijvoorbeeld Digiscan - een scan op maat voor
het identificeren en doorrekenen van het besparingspotentieel voor (duurzaam) transport - in de
praktijk op dit moment nauwelijks gebruikt lijkt te worden. Op papier lijkt het een prachtig instrument.
In het verleden hebben bedrijven er veel besparingen mee weten te bereiken. Sinds Digiscan een
webapplicatie is geworden vindt geen registratie meer plaats van de gebruikers ervan. Hierdoor zijn
geen harde cijfers bekend omtrent het huidige gebruik van Digiscan, maar uit gesprekken met
bedrijven, hogescholen en de beheersgroep blijkt niet dat Digiscan veel toegepast wordt (Pieters &
Herder 2009). Dit roept de vraag op wat de waarde is, niet alleen van deze DSM, maar van DSM’s in
den breedte in de transportpraktijk.
De centrale vraag van het overkoepelende promotieonderzoek is daarom:
In hoeverre maken LDV’s gebruik van DSM’s om duurzaamheid ondernemingsbreed te realiseren, en
onder welke condities kunnen DSM’s een bijdrage leveren aan de duurzaamheidsstrategie van de
LDV?
Het beantwoorden van deze vraag is een basisvoorwaarde voor het effectieve gebruik van DSM’s in
het ondernemingsbeleid. In dit artikel geven we de tussenresultaten van het onderzoek weer. Het
bevat:
•
de resultaten van een enquête bij LDV’s over hun activiteiten op het gebied van
duurzaamheid en de rol van DSM’s hierbij en
•
een concept voor een mogelijk systeem van DSM’s dat de LDV’s effectief kan helpen bij het
realiseren van meer duurzame vormen van transport.
Duurzaam transport
Om duurzame mobiliteit te realiseren, kan de LDV zich richten op concrete maatregelen zoals:
-
Gebruik van milieuvriendelijke voertuigen
-
Gebruik van milieuvriendelijke brandstoffen
195
-
Maatregelen om de beladingsgraad te verhogen
-
Meer gebruik maken van milieuvriendelijke modaliteiten voor interregionaal vervoer, zoals
spoor of water
-
Vermindering van het vervoer door investeringen in:
-
Het combineren van goederenstromen
-
Aanpassing van magazijnlocaties
-
Het gebruiken van routeplanningsystemen
-
Investeren in milieuvriendelijke gebouwen
-
Aankoop van milieuvriendelijke goederen en diensten (bv. groene energie)
-
Andere maatregelen, zoals scholing van transporteurs in duurzaamheid, stimulering van zuinig
rijden, vermindering van reizen van personeel, milieuvriendelijke lease-auto's, enz.
Onderzoek en methodologie
Onze hoofdvraag is in hoeverre DSM’s logistieke dienstverleners kunnen helpen bij het bereiken van
hun doelstellingen op het gebied van duurzaamheid. Om deze vraag te kunnen beantwoorden is het
allereerst nodig om een antwoord op de volgende vraag te vinden:
Hoe vertalen logistieke dienstverleners hun strategisch beleid op het gebied van duurzaamheid naar
activiteiten
op
tactisch
en
operationeel
niveau
en
welke
rol
spelen
DSM’s
daarbij?
Rond deze vraag hebben we een enquête opgezet. Een bijbehorende vragenlijst hebben we
toegezonden aan LDV’s die deel uitmaken van het netwerk van de Hogeschool van Arnhem en
Nijmegen.
Als startpunt voor dit onderzoek hadden we drie hypothesen geformuleerd:
Hypothese 1
Duurzaamheid
is
een
essentieel
onderdeel
in
het
strategische
(transport)beleid van logistieke dienstverleners, maar dit beleid wordt vooral
vertaald naar interne oplossingen zoals schonere brandstof en motoren, en
minder naar het samen met klanten en collega-concurrenten opzetten van
duurzame transportnetwerken.
Vanuit het regelmatige contact dat de onderzoekers hebben met LDV’s kwam de suggestie naar voren
dat duurzaamheid een vast onderdeel lijkt te zijn van de missie en visie van de LDV, maar dat bij de
concretisering ervan eerder gekeken wordt naar wat de LDV zelf kan doen, dan naar de synergie-
196
effecten door samenwerking met klanten en/of collega-concurrenten. Met het beantwoorden van de
hierboven opgestelde hypothese willen we inzicht krijgen of dat inderdaad een algemene trend is.
Hypothese 2
De LDV reageert in termen van duurzaamheid eerder op signalen en druk
vanuit de samenleving en stakeholders dan op een concrete behoefte
vanuit de markt.
Het begrip Corporate Social Responsability (CSR) gaat er van uit dat een organisatie door de
stakeholders
-
zoals
investeerders,
medewerkers,
regering,
klanten,
gemeenschap,
niet
gouvernementele organisaties (NGO’s), de schakels in de logistieke keten, vakbonden, media verantwoordelijk gesteld wordt voor haar sociaal en ethisch handelen (Maloni & Brown 2006). CSR
wordt door sommige ondernemingen als een extra kostenpost gezien, maar door andere juist gebruikt
om de onderneming in een unieke positie te krijgen,waarmee men zich van de concurrent kan
onderscheiden ( Porter & Kramer 2004). Met het beantwoorden van hypothese 2 willen we inzicht
krijgen in hoeverre LDV’s proactief zijn in het ontwerpen van duurzame netwerken, of eerder reactief
zijn als gevolg van pressie van stakeholders.
Hypothese 3
In de operationele uitvoering van het transport beoordeelt de klant een LDV
eerder op snelheid en kosten, dan op maatschappelijke aspecten zoals
duurzaamheid.
In de logistieke literatuur wordt de keuze voor een logistieke dienst zoals transport meestal bepaald
door twee zaken:
1. Effectiviteit, blijkend uit snelheid en leverbetrouwbaarheid en
2. Efficiency, blijkend uit lage kosten (Christopher 2005; Visser 2010).
In publicaties uit het begin van de jaren negentig wordt door auteurs gesteld dat de klant vooral
“meer waarde voor minder geld” wenst (Dorp, Kempe en Commandeur 1992, p 23). De vraag hierbij
is of dat in het huidige tijdperk nog steeds geldt. Met het beantwoorden van hypothese 3 willen we
erachter komen welke rol duurzaamheid speelt binnen het geheel van eisen aan kosten en
effectiviteit, bij het nemen van beslisingen door de LDV.
Op basis van deze hypothesen hebben we de vragen van de enquête samengesteld. In eerste
instantie dachten we aan kleine en middelgrote LDV’s als doelgroep. We verwachtten dat met name
binnen deze groep behoefte bestaat aan DSM’s die hen kunnen helpen met de milieuproblematiek.
Grote internationale LDV’s lijken vaak voorzien van hun eigen tools voor het ondersteunen van hun
beslissingen bij het opzetten van duurzame netwerken. Uiteindelijk is gekozen om alle groepen LDV’s
197
te onderzoeken en te kijken of bovengenoemde assumpties ook ten aanzien van grote LDV’s correct
zijn. Eigen vervoerders – producenten, retailers die zelf hun goederen vervoeren –, zijn niet in het
onderzoek meegenomen.
Resultaten van de enquête
Respondenten
In totaal zijn 70 vragenlijsten verstuurd. 40 respondenten hebben de enquête compleet en accuraat
ingevuld. Dat maakt het verantwoord conclusies te kunnen trekken op hoofdlijnen.
35% van de respondenten werkt in een bedrijf met minder dan 100 werknemers, 45% in een bedrijf
met 100 tot 1000 medewerkers, en 20% in een bedrijf met meer dan 1000 medewerkers.
30% is directeur of lid van de directie, 18% werkt in de sales of marketing, 23% van de respondenten
werkt in overige staffuncties en de resterende 30% is medewerker of leidinggevende van operationele
afdelingen - bijvoorbeeld planner, transportleider of vestigingsmanager.
Het aantal ingevulde enquêtes is nog te klein om onderscheid in de resultaten te kunnen maken ten
opzichte van de grootte van de onderneming en – met betrekking tot het gebruik van modellen - de
functies van de respondenten. Aan de uitbreiding van het aantal respondenten wordt gewerkt.
Resultaten
Hypothese 1
35 van de 40 respondenten gaf aan dat duurzaamheid expliciet opgenomen is in de missie/visie van
het bedrijf: 88%. Dat is een hoog percentage!
Het overgrote deel van de bedrijven stelt gekwantificeerde duurzaamheidsdoelstellingen op, maar
steeds op een beperkt aantal deelterreinen..
We hebben ook gevraagd in hoeverre de bereikte resultaten worden gemeten (zie tabel 1). Op het
gebied van vervanging van de vloot en CO2-reductie weet men dat te doen. Met name bij het gebruik
van andere modaliteiten weet bijna de helft van de bedrijven de vertaalslag van doelstelling naar
resultaatmeting niet te maken.
198
Tabel 1: Werken met doelstellingen voor duurzaamheid (n=40)
Reductie van CO2
Aantal LDV’s dat
Aantal LDV’s dat het
gekwantificeerde
bereiken van de
doelstellingen opstelt
doelstellingen meet
29
24
24
23
Gebruik van milieuvriendelijkere modaliteiten
22
13
Gebruik van milieuvriendelijke brandstoffen
13
9
Reductie van geluidsoverlast
8
1
Vervanging van de vloot met milieuvriendelijkere
voertuigen
Vaak scoren dezelfde maatregelen hoog op de vermindering van de CO2 uitstoot (zie tabel 2). Per
saldo blijken LDV’s zich vooral te concentreren op maatregelen die zij uit eigen kracht kunnen
realiseren zonder met klanten, collega-bedrijven of andere stakeholders samen te moeten werken.
199
Tabel 2: Top-10 van de door de LDV genomen maatregelen (n=40, meerdere antwoorden mogelijk)
Aantal LDV’s dat de
Aantal LDV dat met deze
desbetreffende
maatregel het hoogste
maatregel genomen
effect op de CO2 uitstoot
heeft
bereikt heeft
Stimulering zuinig rijden
30
7
Milieuvriendelijkere transportvoertuigen
28
14
Maatregelen voor verhogen van de beladingsgraad
27
4
Reductie van transportkilometers door gedane
25
1
22
7
19
2
15
0
Milieuvriendelijkere brandstoffen
14
2
Gebouwen
14
1
Meer gebruik maken van milieuvriendelijke
12
1
investeringen in benutting van een
routeplanningssysteem
Reductie van transportkilometers door gedane
investeringen in bundeling van goederenstromen
Opleiding/training van de werknemers op het
gebied van duurzaamheid
Milieuvriendelijkheid van inkoopgoederen
(bijvoorbeeld groene energie)
transportmodaliteiten bij interregionaal vervoer,
zoals spoor of schip
De resultaten, weergegeven in tabel 1 en 2, laten aan de ene kant zien dat duurzaamheid inderdaad
een essentieel onderdeel in het strategische (transport)beleid van logistieke dienstverleners is. Aan de
andere kant moet men constateren dat:
•
De meerderheid van de LDV’s heeft gekwantificeerde doelstellingen geformuleerd om de
missie/visie in concrete maatregelen om te zetten, maar op een aantal deelterreinen slagen
bedrijven daar maar moeilijk in;
•
De meerderheid van de LDV’s meet vervolgens het bereiken van deze doelstellingen, maar
een deel meet ze niet;
•
Per saldo zet het grootste deel van de LDV’s hun duurzaamheidsstrategie om in operationeel
handelen.
•
Het realiseren van nieuwe transportnetwerken samen met klanten en concurrenten speelt een
ondergeschikte rol bij het realiseren van duurzaamheid.
In grote lijnen wordt hypothese 1 door de enquête bevestigd.
200
Hypothese 2
We hebben de respondenten gevraagd de twee belangrijkste drijfveren voor het werken aan
duurzaamheid aan te geven. In tabel 3 zijn de scores per drijfveer opgenomen.
Tabel 3: Drijfveren voor het werken aan duurzaamheid (n=40)
Drijfveer
Score
Het nemen van maatschappelijke verantwoordelijkheid
26
Verhogen imago
17
Klantvraag
11
Maatregelen van de overheid
9
Kostenreductie
10
Interne redenen
3
Concurrentie
2
Binnenhalen subsidies
0
De drijfveren voor duurzaamheid blijken vooral te liggen in de wisselwerking met de buitenwereld: het
tonen van maatschappelijke verantwoordelijkheid en het (proactief) reageren op mogelijke reacties
vanuit de markt als men op dit vlak niet zou handelen. 58 % van de respondenten denkt niet dat men
klanten zou verliezen als duurzaamheid niet in de bedrijfsstrategie opgenomen was. 55% ziet
duurzaamheid wel als een basisvoorwaarde voor het binnenhalen van nieuwe klanten. Per saldo lijken
er meer bedrijven proactief te zijn dan reactief.
Als men deze resultaten samenvat wordt hypothese 2 door het onderzoek eerder bevestigd dan
afgewezen.
Hypothese 3
Ten aanzien van de bereidheid van klanten van LDV’s om mee te werken aan duurzaam transport
komt vanuit het perspectief van de LDV een negatief beeld naar voren. Zo stellen 85% van de
respondenten dat de klant niet bereid is om voor duurzaamheid te betalen. Ook voor het zoeken naar
alternatieven zoals een herinrichting van de supply chain door middel van andere leverfrequenties,
aanlevertijden, intermodaal transport denkt slechts 45% van de respondenten dat de klant hieraan
mee wil werken. Een overgrote meerderheid van 78% stelt dat de klant niet van plan is concessies te
doen aan de snelheid van leveren als milieuvriendelijke transportmodaliteiten gebruikt zouden kunnen
worden.
201
De respondenten hebben een positief beeld van de eigen organisatie ten aanzien van duurzaamheid.
88 % van de respondenten vindt zichzelf eerder proactief dan reactief, en beoordeelt zichzelf beter
dan de concurrent: 65 % van de respondenten beweert open te staan voor samenwerking met
concurrenten om in het belang van duurzaamheid gezamenlijk ritten te combineren. Tegelijk schat
slechts 43 % in dat de concurrent bereid is om in het kader van duurzaamheid samen te werken.
Duurzaamheid lijkt, naast efficiency en effectiviteit, een nieuwe overall qualifier te zijn geworden voor
een LDV.
Samengevat kan men zeggen dat hypothese 3 door het onderzoek eerder bevestigd wordt dan
verworpen.
Als men de uitkomsten van de enquête samenvat moet men het volgende constateren:
•
LDV’s concentreren hun duurzame transportstrategie op enkele speerpunten, met name op
bedrijfsinterne maatregelen. Over het algemeen weet men de lange termijndoelstellingen
maar
moeizaam
te
vertalen
in
operationele
duurzame
bedrijfsoverstijgende
transportnetwerken, zoals bij intermodaal transport.
•
de drijfveer voor duurzaamheid eerder het imago naar de buitenwereld is dan dat dit
gevraagd wordt door de klanten en
•
klanten weliswaar vragen om duurzaam transport, maar anderzijds hun eisen ten aanzien van
snelheid en lage kosten niet wijzigen en daarmee feitelijk het opzetten duurzamere netwerken
tegenwerken dan wel bemoeilijken.
Gebruik van beslissingsondersteunende modellen door logistieke dienstverleners
Op de vraag of de respondenten bij het nemen van strategische beslissingen met betrekking tot
duurzaam transport gebruik maken van DSM’s of andere instrumenten hebben slechts 38% een
bevestigend antwoord gegeven.
Dat betekent niet meteen dat 62 % geen gebruik maakt van DSM’s. Immers, een deel van de
respondenten die de vraag negatief beantwoord hebben, geven aan dat men gebruik maakt van
interne meetprogramma’s of “dat het door het hoofdkantoor geregeld wordt”. Deze antwoorden
kunnen te wijten zijn aan het vaak abstracte karakter van DSM’s, of als gevolg van de kennis of de
houding van de respondenten. Het gebruik van het begrip DSM bij de LDV’s verdient daarom nader
202
onderzoek. Overigens noemde geen van de respondenten die wel een DSM zeggen te gebruiken, de
Digiscan.
Uit gesprekken met managers van LDV’s komen signalen dat men graag over een algemeen DSM zou
willen beschikken, om hen te helpen met beslissingen op alle niveaus. Maar bij gebruik van eenzelfde
DSM op zowel het strategische, tactische als operationele niveau tegelijk, zal men geconfronteerd
worden met de volgende complicaties:
•
een DSM kent drie varianten: 1) kwalitatieve of heuristische, 2) wiskundige en 3) gemengd
(Palmer 2007);
•
DSM’s dienen beslissingen ten aanzien van fysieke transport op operationeel, tactisch en
strategisch niveau te ondersteunen (Schneeweiss 2003);
•
Operationele vraagstukken blokkeren vaak het zicht op strategische kwesties voor beslissers
over de uitvoering van transportdiensten (Weijers, Glöckner & Pieters 2007) en
•
een DSM op een strategisch niveau zal minder gedetailleerde aspecten bevatten dan een
model dat wordt gebruikt op tactisch en operationeel niveau (Tipi 2009).
Deze complicaties hebben invloed op de waardering van een strategische DSM door de logistieke
manager. Tegelijkertijd zal hij vermoedelijk ook geneigd zijn om een DSM niet zo zeer voor strategisch
gebruik te gebruiken, maar ook voor doelen op de korte - en middellange termijn. Een ander aspect
bij de beoordeling van de duurzaamheid van transport is dat de vermindering van broeikasgassen de
belangrijkste focus lijkt te zijn. Het is daarom geen verrassing dat de meeste van deze DSM’s zich
concentreren op dit aspect (Nagurney 2000; Van der Vorst 2000; Palmer 2007; Venigalla 2008) of
proberen om de externe kosten ervan te bepalen (Maibach 2008; Delucchi 2008) en dus de neiging
naar wiskundige, cijfermatige modellen hebben. Geredeneerd vanuit de beschreven complicaties,
hebben we het model van Bell en Morse (Bell en Morse 2003) aangepast zoals weergegeven in figuur
1. We geven daarmee aan dat een DSM dat gebruikt wordt voor strategische doeleinden, indices zal
genereren waarop bedrijven hun toekomststrategie bouwen. Op tactisch niveau moeten de DSM’s
indicatoren genereren, en op operationeel niveau zo veel gegevens als nodig zijn. Gecombineerd met
de Wet van Ashby's die stelt dat de variatie in een DSM gelijk of groter moet zijn dan de variëteit van
de verstoringen die de DSM wil beheersen (Ashby 1958), mogen we een explosie van variabelen
verwachten voor het operationele niveau. Een gebruiker van een DSM voor operationele aspecten van
duurzaam transport zal dus meer variabelen nodig hebben dan voor het oplossen van problemen bij
strategische beslissingen bij duurzaam transport. Dit zal resulteren in een DSM dat moeilijk te
onderhouden is, omdat de gegevens op een regelmatige basis moeten worden bijgewerkt teneinde
ervoor te zorgen dat de gebruikers de meest recente en betrouwbare informatie hebben. Als het
bijhouden van gegevens nodig is om de DSM geschikt te maken voor gebruik op operationeel niveau,
en als dat bijhouden door de gebruiker gedaan moet worden, dan zal dat een groot deel van zijn tijd
203
in beslag nemen, wat ertoe kan leiden dat men niet continu de gegevens direct verwerkt. Hierdoor
daalt de nauwkeurigheid van het resultaat en daarmee het vertrouwen van de gebruiker in het DSM
met als gevolg dat het DSM niet meer gebruikt wordt. Naast dit punt van het geschikt maken van de
DSM’s voor een groot aantal niet direct aan elkaar gerelateerde operationele beslissingen, kan de
relatie tussen de input en de resultaten onduidelijk worden, waardoor de gebruiker vertrouwen kan
verliezen in het model.
Figuur 1 Relatie tussen indicatoren, gegevens, informatie en het niveau
Concept voor het structureren van beslissingsondersteunende modellen
Naar aanleiding van de resultaten van de enquête en gesprekken met LDV’s is bij ons de gedachte
opgekomen dat er verschillende manieren bestaan waarop een DSM voor elk van de verschillende
niveaus binnen de organisatie werkt (heuristisch, mathematisch of mengvorm) en dat men als
ontwerper niet moet streven naar een algemeen model dat voor alle niveaus van toepassing zal zijn.
Net als bij het bepalen van een marketing strategie moet de ontwerper van een DSM een duidelijke
keuze maken welk doel hij na wil streven. Anders dreigt het model “stuck in the middle” te worden
(Porter 1985) en geen effect hebben. Als mogelijke oplossing stellen we het onderstaande model in
figuur 2 voor, welke gebaseerd is op het model “strategisch management: iteratie/denken en doen”
(Dorp, Kempe en Commandeur 1992 p 50). In dit model wordt het hogere ondernemingsniveau vooral
bepaald door ‘denken’ en het practische functioneel niveau door ‘doen’. Deze niveaus corresponderen
volgens ons tot op zekere hoogte met modellen die voor het eerstgenoemde niveau vooral heuristisch
van karakter zijn, en voor het laatstgenoemde vooral een cijfermatig karakter hebben. Modellen die
204
top-down verklaren, zouden volgens ons het best een heuristisch karakter moeten hebben, terwijl
modellen die bottom-up werken, eerder cijfermatig dienen te zijn.
Figuur 2 relatie tussen DSM en niveau binnen de organisatie
Om te ontdekken hoe de plaats van een model binnen een niveau van een onderneming invloed heeft
op het gebruik van een model zullen we een vervolgonderzoek starten waarbij we de volgende
hypothese centraal stellen:
Een DSM voor duurzaamheid bij LDV’s moet aangepast zijn aan het niveau van gebruik binnen de
organisatie.
Rekening houdend met deze overwegingen, stellen we voor dat een DSM dwingend de volgende
aspecten moet hebben om het geschikt te maken voor duurzaam transport:
•
eenvoudig te onderhouden;
•
een beperkte database;
•
geschikt voor een beperkt aantal taken.
Op basis hiervan denken we dat het toepassen en onderhouden van een algemeen DSM voor een
onderneming, dat zich bezighoudt met alle aspecten van transportduurzaamheid daarom geen goed
idee is. Dergelijke DSM’s vragen om (te) veel gegevens, zijn moeilijk te onderhouden en te beheren.
Naar onze mening moet een organisatie, ten aanzien van DSM’s op het gebied van duurzaam
transport, een structuur opzetten waarbij het gebruik op verschillende niveaus de belangrijkste rol
speelt. In dit geval zou een individuele DSM slechts betrekking hebben op een of twee niveaus, zoals
aangegeven in figuur 3.
205
Figuur 3 Voorgestelde opzet van gebruik van DSM’s binnen een organisatie
Kijkend naar Palmer’s indeling in heuristische-, rekenmodellen of mengvormen ervan (Palmer 2007)
en conform het model in figuur 2, stellen we de volgende indeling voor:
•
Focus op kwalitatieve of heuristische modellen voor het opzetten van de bedrijfsstrategie en
haar relatie met de markt;
•
Focus op modellen die een mix van heuristische en wiskundige aspecten zijn voor de relatie
met belangrijke klanten en tenslotte
•
Focus op wiskundige modellen voor de besluiten gericht op specifieke wensen van individuele
klanten of groepen van klanten.
De verschillende modellen binnen een organisatie hebben geen onderling rechtstreeks horizontaal
verband, maar moeten wel verticaal met elkaar passen om te voorkomen dat een breuk wordt
gecreëerd met de strategie van de onderneming. Ze kunnen op een modulaire basis en aan de hand
van de behoeften voor een specifieke situatie opgezet worden. Door zich te richten op de beoogde
gebruikers en hun specifieke behoeften, zal de kans dat een DSM daadwerkelijk gebruikt wordt
toenemen. Hoe meer men met een DSM specifieke en vaak niet samenvallende behoeften van veel
gebruikers probeert te bevredigen, des te groter is het gevaar dat dit DSM door niemand gebruikt zal
worden.
206
Slotbeschouwing
LDV’s hebben vrijwel eensluidend duurzaamheid hoog in het vaandel. Men is daar vrij pro-actief in.
Duurzaamheid lijkt inmiddels naast efficiency en effectiviteit een nieuwe qualifier voor een
transporteur die nodig is om überhaupt voor een opdracht in aanmerking te kunnen komen. Men
focust sterk op het bedrijfsinterne niveau. Op bedrijfsoverstijgend niveau weet slechts een kleine
meerderheid duurzaamheid om te zetten in tactisch en of operationeel handelen. Konkrete doelen
stellen en deze meetbaar maken gebeurt, maar hoe deze stappen onderbouwd worden is nog niet
helder. We veronderstelden dat een DSM daarvoor een belangrijke ondersteunende rol zou kunnen
spelen. Dan lijkt maar beperkt het geval te zijn. Vervolgonderzoek is nodig, maar wat zeker nodig is,
om in kaart te brengen wat de condities zijn waaronder een DSM succesvolle steun kan zijn. In dit
paper geven we een richting aan die in het vervolgonderzoek getoetst gaat worden.
Literatuur
Ashby, W.R., (1958) “Requisite Variety and its implications for the control of complex systems”
Cybernetica (Namur) Vo1 1, No 2, p 83-99.
Bell, S., & Morse, S. (2003). Measuring sustainability. Learning from doing. London: Earthscan.
Braat, L. (1991). “The predictive meaning of sustainability indicators”. In O. Kuik, & H. Verbruggen
(Eds.), In search of indicators of sustainable development (pp. 57–70). Dordrecht: Kluwer Academic
Publishers.
Christopher, M., (2005) Logistics and Supply Chain Management: Strategies for Reducing Cost and
Improving Services Prentice Hall 3rd ed.
Delucchi, M.M., (2008) “The Social Cost of Motor vehicle Use in the United States”, in M. Kutz (Ed.)
Environmental Conscious Transportation John Wiley & Sons, Hoboken N.J., USA.
Dorp, B. van, A.P.M. Kempe, en H.R. Commandeur. (1992) Strategisch marketingmanagement in de
transportsector. Deventer: Kluwer Bedrijfswetenschappen.
European Commission (2004) European Energy and Transport Scenarios on key Drivers Luxemburg.
Macharis. C., (2007) “Intermodaal vervoersbeleid in België en Nederland” Logistiek.nl 5 apr 2007.
Maibach, M., C. Schreyer, D. Sutter, H.P. van Essen, B.H. Boon, R. Smokers, A. Schroten, C. Doll, B.
Pawlowska and M. Bak (2008) Handbook on estimation of external cost in the transport sector Delft
Maloni, M. J..and M. E Brown, (2006): “Corporate Social Responsibility in the Supply Chain: An
Application in the Food Industry”, in: Journal of Business Ethics, Vol. 68, No. 1, pp. 35-52.
Matthyssens, P., H. R. Commandeur, W. Faes, en R.T. Frambach. (1998) Waardecreatie en
concurrentievoordeel voor business-to-business diensten. Deventer: Kluwer Bedrijfsinformatie.
207
McDonough, W., and M. Braungart, (2002) Cradle to Cradle: Remaking the Way we Make Things.
New York: North Point Press.
Nagurney,
Anna
(2000)
Sustainable
Transportation
Networks
Edward
Elgar
Cheltenham
UK/Northampton USA.
Palmer, A., (2007) The Development of an Integrated Routing and Carbon Dioxide Emissions Model
for Goods Vehicles Cranfield University.
Pezzey, J. C. V. ,”Sustainability Constraints versus Optimality versus Intertemporal Concern, and
Axioms versus Data” Land Economics, Vol. 73, No. 4, (1997), Defining Sustainability (Nov., 1997), pp.
448-466.
Pieters, R. and K. Herder, (2009) “Transportation and Sustainability: a Difficult Match”, in George M.
Papadourakis and Ionannis Lazaridis (Ed): Proceedings of the 6th international conference on New
Horizons in Industry and Education (NHIBE). p 557-562, Santorini 2009.
Pieters, R.,
E. Koekebakker, N. Lamers, A. Stelling G. Vos en S., Weijers, “Instrumenten Voor
Vernieuwing Van Europese Goederentransportnetwerken” in: Vervoerslogistieke Werkdagen 2009,
Deurne, 12-13 november 2009.
Pieters, R., H. H. Glöckner and S. J. C. M. Weijers, (2009) “Sustainability in Logistics Practice”, in
Proceedings of the 14th International Symposium On Logistics, Istanbul
Ploos van Amstel, W., (2008) Logistiek Pearson, Amsterdam.
Porter, M.E. (1985) Competitive Strategy: Creating and Sustaining Superior Performance, Free Press,
New York.
Porter, M. E., & Kramer, M. R. (2004). “Strategy and society: The link between competitive advantage
and corporate social responsibility”. Harvard Business Review, 84(12), 5–12.
Ron, A. de., (2001) Duurzaam ondernemen: een inleiding. Kluwer, Deventer.
Schneeweiss, C., (2003) “Distributed decision making in supply chain management” European Journal
of Operational Research Volume 150, Issue 2, 16 October 2003, Pages 237-252.
Tipi, N.S., (2009) “Modeling Performance Measures for Supply Chain Systems using Discrete Event
Simulation”, in Proceedings of the 14th International Symposium On Logistics, Istanbul.
Venigalla, M.M., (2008) “Transportation and Air Quality”, in M. Kutz (Ed.) Environmental Conscious
Transportation John Wiley & Sons, Hoboken N.J., USA.
Vermunt, A.J.M. (1993) Wegen naar Logistieke Dienstverlening. Katholieke Universiteit Brabant.
Visser, L. (2010) Thresholds in Logistics Collaboration Decisions: A Study in the Chemical Industry.
BOX Press Uitgeverij, Oisterwijk.
Vorst, van der J.G.A.J., (2000) Effective Food Supply Chains: generating, modeling and evaluating
supply chain scenarios Dissertation WUR Wageningen.
Weijers S., R. Pieters, L. Peeters, D. Piets and E. Vooren, (2007), “Digiscan: a tool to find made-tomeasure solutions for improving efficiencies in transportation”, in Szakál A. (ed), Proceedings LINDI
2007. Wildau p 174-179.
208
2DECIDE – AN INTELLIGENT ITS TOOLKIT
D. Mans, Ecorys Transport & Mobiliteit
[email protected]
M. van der Gun, Ecorys Transport & Mobiliteit
[email protected]
R. Piers, Ecorys Transport & Mobiliteit
[email protected]
209
Abstract
This paper presents the first results of the 2DECIDE project. The aim of the project is to develop a
toolkit designed for accessing information on Intelligent Transport Systems (ITS). The toolkit aims at
supporting transport authorities and operators’ decision making in road and public transport sectors
issues. This project is currently running and carried out by a consortium for the European Commission
(DG MOVE).
The project consists of the following four work packages (WP):
-
WP 1: Toolkit design and specification;
-
WP 2: Data collection and documentation;
-
WP 3: Knowledge base development of ITS applications;
-
WP 4: Software Tool development and validation.
This paper presents the first results accomplished within the first year of the project. The results will
be presented for each work package separately.
Introduction
The use of intelligent transport systems can help creating a more sustainable European transport
system. However, due to slow and uncoordinated decision making for Intelligent Transport Systems
(ITS) deployment on urban, regional and national level, the potential benefits of ITS deployment are
currently not fully utilised. That is an urgent problem, addressed so far in numerous EU-documents.
The ITS investment has been slowed down, on administration level, due to both lack of easy and
efficient access on ITS knowledge and a complex decision making process for ITS deployment. Hence,
the use of a single entry ITS toolkit has been selected as the most appropriate solution. In addition,
the development of an ITS toolkit has also been recognised as an important activity by the EC and is
included in the current ITS action plan of the EC. In order to develop and deploy this ITS toolkit, a
number of companies have joined together in the 2DECIDE project. This paper presents the first
results accomplished within the first year of the project. The results will be presented for each work
package separately.
Objective
2DECIDE is a project partially funded under the European Union’s 7th Framework Programme for
research and development. The aim of the 2DECIDE project is to develop a toolkit in order to support
210
authorities to best exploit ITS to address problems such as congestion, accidents or environmental
pollution, as well as to improve user services, promote inter-modality, access information, enhance
safety and security aspects, etc. 2DECIDE will suggest different solutions via the toolkit interface,
depending on the problem or situation encountered by the user. Solutions include the deployment of
systems integrating telematics with transport engineering in order to plan, design, operate, maintain
and manage transport systems, in the road and public transport sectors.
This project has commenced in 2009 and will be finalised in 2011. The project is carried out by a
consortium led by Austriatech (Austria) for the European Commission (DG MOVE). The consortium
includes partners from different European countries, like ECORYS, VTT, EGIS mobility, etc.
Overview Project
The figure below shows the general approach of the 2DECIDE toolkit.
Figure 1: General approach. Source: 2DECIDE Description of Work, 2009
Before using the toolkit, the user needs to provide information about his user profile. This consists of
his area of transport (for example passenger transport), and his geographical area (for example The
Netherlands).
This toolkit approach consists of the following three steps:
-
Step 1: Select market package to match input; the user first provides his input to the toolkit
via the user interface. This can be a specific problem the user is facing, or it can be a policy
211
objective of the user, for example “reduce congestion”. This input is then matched with a
range of potential ITS services, which are grouped together into market packages (like
“Freight Transport management”, “Travel Information Services”, etc). Then the toolkit selects
the most corresponding ones based on the user’s input.
-
Step 2: Select ITS application within market packages; then within these market packages the
relevant ITS applications for the specific user will be selected and presented to the user, for
example “Intelligent Truck Parking”, or “Management of dangerous freight”, within the market
package “Freight Transport management”. After that the user can select the most appropriate
ITS applications.
-
Step 3: Advice on selected ITS applications. The end result will be an overview with detailed
information of the selected ITS applications shown to the user, including potential impacts,
cost and benefits information, requirements, etc. And the user also has the possibility to read
the most relevant studies, selected by the toolkit.
The added value of the 2DECIDE toolkit is that it contains summaries of all studies in the database in
4 languages (English, French, German and Italian). In addition to the already available national ITS
toolkits in some European countries, the 2DECIDE toolkit does not only select the most appropriate
studies, but it also contains calculated assessment results of the relevant studies selected by the user.
The 2DECIDE toolkit also contains ITS studies from the whole of Europe.
In order to implement the 2DECIDE ITS toolkit, the project consists of the following 4 work packages:
-
WP 1: Toolkit design and specification;
-
WP 2: Data collection and documentation;
-
WP 3: Knowledge base development of ITS applications;
-
WP 4: Software Tool development and validation.
WP 1 “Toolkit design and specification” is the first part of the project, and the work done in this WP
provides the basis for the other WP’s. The goal is to provide a first specification of the toolkit and to
present and discuss this design with the potential users in the first User Forum.
WP 2 “Data collection and documentation” concerns building a database with studies, which will be
available via the toolkit. It aims at collecting both evaluation studies of actual ITS implementations,
and case studies of planned ITS implementations.
WP 3 “Knowledge base development of ITS applications” is related to building a knowledge base
containing an overview of the evaluation results of the collected studies.
212
Finally WP 4 “Software Tool development and validation” concerns the implementation of the toolkit,
and the validation and testing of the toolkit by the potential users.
WP1: Toolkit design and specification
WP1 has been completed in the first year of the project. During the execution of WP1 the following
activities have been carried out:
•
An analysis of user requirements has been performed. The results of this analysis will be
presented later in this paper.
•
A conceptual design of the toolkit has been made, resulting in the first high level technical design
of the toolkit. This will be the basis for implementing the toolkit in WP4.
•
The selection criteria of the toolkit have been described and a classification of the ITS application
which will be included in the toolkit has been made. These are needed in order to add studies in a
structured way to the database of the toolkit.
•
A decision tree and evaluation matrix have been made. These are necessary for selecting the
most relevant studies when the user searches in the toolkit. They are also used for the calculation
and evaluation of results which will be presented to the user.
•
Finally a User Forum has been held, to discuss the results of WP1 with the potential users.
User survey results
In order to collect information about the stakeholders, a three stage approach has been chosen:
•
Step 1: A Questionnaire has been sent out to the main stakeholders in Europe;
•
Step 2: Additional in-depth interviews have been held with some of the stakeholders, which filled
in the questionnaire;
•
Step 3: The results of the user survey have been discussed with the users during the first User
Forum.
The Questionnaire consisted of the following three parts:
•
“You and your organisation”, questions to the users about their role in their organisation, their
position, sector or mode and experience with ITS and transport.
•
“Needs and Problems”, questions about how they use ITS in practice and what problems they
encounter.
•
“Further Information”, containing some additional questions.
213
Some interesting results of the questionnaire will be presented below. The questionnaire has been
sent to stakeholders in the whole of Europe. A total of 250 completed questionnaires have been
received, which represented a very satisfactory response rate of 44%.
The next figure gives an indication of the background of the respondents to the questionnaire.
Figure 2: Stakeholder types. Source: 2DECIDE D1.3, 2010
50
45
Number of respondents
40
35
30
25
20
15
10
5
0
O
th
s
As
er
oc
t
ia
or
n
io
h
rc
co
or
g
at
er
tin
ul
op
r
tr a
r
po
y
u
(p
il )
)
ic
bl
)
pr
t
en
or
m
ty
rn
ve
n
ou
go
,c
c
un
nc
)
lic
co
ge
ta
ub
(p
n
n
io
s
ou
g
re
om
s
a
lit
po
cy
ro
ou
om
ns
on
et
m
en
ag
or
t
au
n
ti o
on
ut
u
tit
ra
lo
ns
li
na
ic
bl
pu
ns
rt
al
to
ra
po
e
op
n
io
eg
ty
ad
ro
i
(c
n-
tio
na
ti o
o
(n
a
(n
na
al
ity
ity
ity
n
io
eg
or
th
or
th
or
th
er
nt
ri
ns
tr a
ea
lic
es
R
b
Pu
d
r
or
a
ro
te
au
au
au
he
ot
r
or
lic
lic
te
ll
To
a
St
a
St
b
Pu
b
Pu
lic
or
b
Pu
EU
i
ov
)
e
nc
Here, one can see that almost half of respondents (47%) of the total, worked for a public authority,
with a fairly balanced split between public authorities at a national or autonomous level, at a
provincial or county level and at a city or metropolitan level. 18% worked for a state or regional road
agency and less than 1% worked for a public transport agency.
Figure 3 shows the different tools used by the stakeholders to take decisions about ITS investments.
214
Figure 3: Tools used by stakeholders to take decisions regarding ITS investment. Source: 2DECIDE
D1.3, 2010
250
No. of respondents
200
150
100
50
Frequentely
Som etim es
Rarely/Never
Finding out about
national/international
best practice
Guidelines
Evaluation reports
(from elsewhere)
Evaluation reports
(from their own
organisation)
Cost-Benefit
Analysis
0
No response
The figure shows that most respondents use all of the sources proposed at least to some extent. Costbenefit analyses were used ‘frequently’ by almost half of respondents and ‘sometimes’ by a further
one third, with only one tenth rarely or never using them. Similarly, finding out about best practice
elsewhere scored 46% as ‘frequently’, 41% as ‘sometimes’ and only 6% rarely or never using such
information.
Despite the available information and tools mentioned above, there is also quite some information
which is missing and which therefore complicates the decision making process. This is one of the
areas where the 2DECIDE ITS toolkit has an added value for the user. The figure below indicates the
missing information, or problems faced by stakeholders when taking decisions on ITS investments.
215
Figure 4: Missing information or problems faced by stakeholders when taking decisions on ITS
investment. Source: 2DECIDE D1.3, 2010
No. of respondents
250
200
150
100
50
Frequentely
Sometimes
Rarely/Never
Other
Lack of
public
acceptance
Legal
obstacles
Lack of
impartial
information
Information
on different
experiences
Information
on costs or
benefits
0
No response
The figures above shows that all the five difficulties mentioned cause problems to at least some
extent, with the major one appearing to be lack of information on costs or benefits, where exactly half
of all respondents cited it as a major or frequent problem. Lack of information on different
experiences or evaluations elsewhere came second in terms of severity, and also had the largest
number of respondents citing it as a minor problem or one that occurs less frequently.
Conclusions from the questionnaire
The 250 responses from the questionnaire survey was a very positive result and provided a sample
size big enough to allow meaningful analysis of the responses. Responses came from a wide variety of
potential users, although there was a bias towards the road sector (compared to public transport),
towards more experienced stakeholders (compared to those with little or no experience in ITS) and a
bias towards the Western European countries where ITS development is relatively advanced. These
issues should therefore be taken into account in any interpretation of the results.
A majority of stakeholders came from public entities and/or infrastructure managers / operators,
which are the key target groups in 2DECIDE. Traffic congestion and safety were the most popular
reasons that stakeholders had been involved in ITS deployments so far, but other goals such as
making transport more user-friendly or tacking environmental issues were also often mentioned.
216
Most respondents already use a wide range of sources (at least to some extent) to support making
decisions on ITS deployment, such as cost-benefit analyses, evaluation reports and finding out about
best practice in their own country or internationally. Stakeholders reported problems or insufficient
information in several areas, especially on costs and benefits, and insufficient information on different
experiences or evaluations elsewhere, so these are two areas where a Toolkit could potentially be
very useful.
WP 2: Data collection and documentation
After finalizing WP1, the data collection process in WP2 has been started. A database has been
created, for collecting data of all relevant studies to be included in the toolkit. An extensive manual
has been made as guidance document for adding new studies to the database. These relevant studies
have been selected by first drafting a long list with potential studies for the toolkit, covering all ITS
areas and most European countries, which has been made by the different partners of the project.
Next, a selection of the most representative studies has been made based on context quality and
coverage. At this moment around 100 studies have been added to the database in the first phase. The
selection of study cases will continue also in the next phase of the project.
WP 3: Knowledge base development of ITS applications
Like WP2, WP3 has started after finalization of WP1. Some parts of this WP could be implemented in
parallel with WP2, like developing a methodology for creating the knowledge base. (This will be
described in more detail below). During WP3, the process of assessing different aspects of an ITS
application is examined, using the studies collected in WP2. More specifically, in WP3 the following
aspects will be covered:
•
Impacts; the following impacts will be covered: safety, traffic, environment, transport operations
and economic.
•
Socio-economic profitability; the costs and benefits related to implementing ITS applications will
be assessed.
•
User acceptance; the user acceptance aspect (e.g. user friendliness) of an ITS application will be
assessed.
•
Feasibility; the technical, legal, financial and institutional issues related to ITS applications will be
analysed.
217
Methodology for knowledge base development
The
2DECIDE
toolkit
consists
of
the
following
four
main
elements:
HMI,
Evaluation
matrix/knowledgebase, decision tree, and output engine. WP3 concerns the development of two
important parts of the toolkit: the evaluation matrix and knowledge base. This is illustrated by the
figure below, which shows the functional architecture of the toolkit.
Figure 5: Simplified version of the functional architecture of the toolkit. Source: 2DECIDE D3.1, 2010
HMI
www
Data-entry
tool
EVALUATION MATRIX
Uploaded
documents and
metadata:
context, problems,
objectives and
reference to
market package
Validation and
classification of
input
Selection of
market package(s)
Basic or advanced
search
Knowledge base
and evaluation
matrix
User
www
User Query
tool
Output presentation:
Solution (systems),
costs and benefits,
supporting documents
DECISION TREE
Sorting and
classification of
output
Default/user defined
parameters
Output
formatting
Applicationspecific
summaries
Final selected
Data: relevant
studies from the
knowledge base
OUTPUT ENGINE
The function of the evaluation matrix is to control the way the different documents relate to market
packages, operating environments, problems and objectives. That function is realised by populating
the evaluation matrix with references to case studies, evaluation studies and other documents, located
in the knowledge base.
The knowledge base contains the original documents or links to them and all related metadata which
may be related to the contents of the documents, publication details or the type or quality of content
available in the document. It also includes calculated evaluation results for the relevant studies
selected by the user (for example: safety impacts, environmental impacts, information about user
acceptance, information about costs and benefits, etc)
218
The following tasks will be carried out in WP3 in order to build the knowledge base:
•
to compile and assess the selected ITS applications with regards to:
o
impacts,
o
socio-economic profitability,
o
user acceptance,
o
technical, legal, institutional and financial feasibility
•
and on the basis of these, to build up the knowledge base that feeds the 2DECIDEtoolkit and
•
to describe at the same time the general requirements set by the deployment of different ITS
services and applications.
WP 4: Software Tool development and validation
WP4 has started only recently. At this early stage this mainly concerns software development and
implementation of the toolkit. The toolkit consists of the following three core elements:
•
Evaluation engine, based on the work done in WP3;
•
ITS knowledge with studies, based on the work done in WP2;
•
Multilingual user interface, to be developed in WP4.
Future activities of the 2DECIDE project
In the second year of the project the remaining activities will be carried out, which are needed to
further develop and implement the 2DECIDE ITS toolkit. These are the following:
•
WP2: The WP2 database will be filled with the remaining evaluation studies and case studies;
•
WP3: The knowledge base will be developed and filled with evaluation results, so these results
can be presented to the users of the toolkit;
•
WP4: The software for the toolkit will be developed, so the toolkit can be implemented. Then the
toolkit will be validated and tested with the support of the potential users. At the end of the
project the 2DECIDE ITS toolkit will be made available for all potential users. In addition, a
strategy for maintenance of the toolkit after the end of the project will be developed. In this way
it will be ensured that the contents of the toolkit will be kept up to date in the coming years.
Conclusions
The ITS investment has been slowed down, due to both lack of easy and efficient access on ITS
knowledge and a complex decision making process for ITS deployment. Therefore the 2DECIDE
219
project is started, aiming to develop a single entry ITS toolkit to support authorities with their decision
making process concerning ITS investments. A user survey and interviews have been conducted in
order the collect the user requirements. After that the data collection process of relevant studies for
the toolkit has started. Also the work on the intelligent part of the toolkit has been started. On the one
hand the evaluation matrix will be made, which is needed to search through the database with
studies. And on the other hand the knowledge base will be made, which contains a summary of all
studies and an overview of the calculated evaluation results. In the next year of the project, the
software for the toolkit will be developed and tested. End next year a complete toolkit should be
available for all potential users.
Bibliography
2DECIDE: Description of Work, Austriatech, ECORYS, et al., 2009.
2DECIDE WP1.3 Deliverable D1.1 - Selection Criteria and classification of ITS applications., El-Araby,
K. and Dinkel, A., 2010.
2DECIDE WP1.1. Deliverable D1.3 - User Needs and Stakeholder Interview Report, Winder A.,
Brackstone M. & Mans D., 2010.
2DECIDE WP1.2 and WP1.4 Deliverable D1.4. - 2DECIDE Architecture Specification, Öörni, R. &
Klunder, G. 2010.
2DECIDE WP3.1. Deliverable D3.1 – Evaluation Plan, Kulmala R., Mans D., van der Gun M., et. al,
2010.
220
CO2 REDUCTIE IN DE PRAKTIJK
S.R.J. Meersschaert, Connekt
[email protected]
M.P. Leijnse, Connekt
[email protected]
221
Inleiding
Duurzaamheid is een “hot item” waar momenteel de consumenten en het bedrijfsleven mee worden
overspoeld. Hier schuilt het gevaar dat duurzaamheid wordt gezien als een hype die wel overvliegt.
Binnen de logistieke sector wordt duurzaamheid nog vaak alleen vertaald naar CO₂besparing. Dit is
voor bedrijven een goed startpunt om als duurzame maatregel op te pakken. Deze eerste stap is
goed, maar duurzaamheid moet breder worden opgevat. Consumenten zijn niet meer te misleiden
met duurzaamheid aan de buitenkant, het gaat steeds meer om de werkelijke duurzaamheid. Het is
belangrijk om te zorgen dat bedrijven anders gaan denken over duurzaamheid. Er zijn vele
mogelijkheden binnen CO₂reductie die kunnen leiden tot duurzame logistiek. Dit vergt een mindshift
bij bedrijven en creatief en innovatief op zoek gaan naar oplossingen.
In deze paper zal getracht worden om aan te tonen dat met de juiste aanpak, bedrijven daadwerkelijk
geïnteresseerd en gemotiveerd zijn om op de lange termijn te investeren in duurzaamheid.
Het Programma Duurzame Logistiek (PDL), zie kader, faciliteert de effectuering van het sectorakkoord
Duurzaamheid in Beweging, waarin de sector verkeer en vervoer zich committeert aan de
klimaatdoelstellingen uit het kabinetsprogramma Schoon en Zuinig. Het programma is een initiatief
van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en wordt uitgevoerd door Connekt. De ambitie van het
sectorakkoord is om vóór 2020 de CO2 uitstoot met dertig procent te verminderen ten opzichte van
1990. PDL onderscheidt zich van andere programma’s op een aantal punten:
•
Vraag gestuurd vanuit de bedrijven
•
Werkt nauw samen met de overheid
•
Levert rechtstreeks maatwerk voor verduurzaming van de logistiek
Daarnaast is de doelstelling uit het sectorakkoord vertaald in het verlagen van de CO₂uitstoot met
20% in 2012. De operationalisatie van de doelstelling zorgt ervoor dat bedrijven zich ermee kunnen
identificeren. Echter gaat het bij de Lean and Green award niet alleen om CO₂reductie. Het Lean
aspect is een nadrukkelijk onderdeel van het programma. Juist de combinatie van de
bedrijfseconomische prikkel met het verbeteren van duurzaamheid is een belangrijke motivatie voor
bedrijven om door te gaan met het verder uitrollen van Lean and Green binnen de organisatie. Met de
Lean and Green award worden koplopers gecreëerd, die als voorbeeld dienen voor de sector. In deze
paper wordt ingegaan op het succesvolle proces van de Lean and Green award om partijen in
beweging te krijgen en op de methode van CO₂metingen. Deze methode moet ervoor zorgen dat
bedrijven zich op de lange termijn blijven investeren in duurzame logistiek.
222
Het Programma Duurzame Logistiek
Het Programma Duurzame Logistiek richt zich op de private en de publieke sector. Aan de private
kant zijn dit de verladers, vervoerders en andere (multimodale) ketenspelers. De publieke sector
wordt vertegenwoordigd door de gemeentes en de provincies. Het programma heeft zich ten doel
gesteld 250 bedrijven, minimaal één provincie en minimaal vijftien gemeenten te werven als
koploper.
Figuur 1: Doelgroep Programma Duurzame Logistiek
Samenwerking
Het programma Duurzame Logistiek onderhoudt een directe relatie met het Platform Duurzame
Mobiliteit, het Platform Agrologistiek en het Platform Duurzame Gemeenten. Het Ministerie van
Verkeer en Waterstaat, opdrachtgever voor Duurzame Logistiek, werkt in het programma samen met
EVO, TLN, KNV, VNO-NCW, Stichting Natuur en Milieu. Bovendien is er samenwerking met de
ministeries van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (LNV), Volkshuisvestiging, Ruimtelijke
Ordening en Milieubeheer (VROM) en Economische Zaken (EZ).
Missie
Programma Duurzame Logistiek levert een concrete bijdrage aan de ontwikkeling van Nederland als
hét rolmodel (# 1 in Europa, Top 3 in de Wereld) op het gebied van duurzame goederenlogistiek.
Binnen toonaangevende bedrijven is duurzaamheid een vast en sturend onderdeel bij de inrichting
van business model, logistieke keten, processen en investeringen.
Leeswijzer
Het proces dat de bedrijven doorlopen om in aanmerking te komen voor de Lean and Green award
zijn beschreven in hoofdstuk 2. Hoofdstuk 3 geeft een overzicht van de aandachtspunten van het
223
meten bij CO₂in de praktijk. I n hoofdstuk 4 komen de behaalde resultaten van het programma aan
bod. Hoofdstuk 5 biedt een vooruitblik naar de grote internationale ambities op het gebied van CO₂
reductie en enkele internationale samenwerkingsprojecten.
De Lean and Green Award
Het proces
Om bedrijven te stimuleren om 20% CO₂te besparen tussen 2007 en 2012 is de Lean and Green
Award ontwikkeld. De doelstelling is om eind 2012 250 koplopers te hebben, die deze Award hebben
gewonnen. Partijen kunnen deze Award winnen door een maatregelenmix op te stellen en deze te
beschrijven in een Plan van Aanpak. Na een positieve uitslag van de toetsing van het Plan van Aanpak
ontvangen ze de Award en mag het Lean and Green logo worden gevoerd, bijvoorbeeld op
briefpapier, maar ook op stickers op de vervoermiddelen.
Bedrijven krijgen geen subsidie om te participeren in het programma. Ze voeren voor eigen kosten de
nulmeting uit en schrijven zelf het plan van aanpak. Wel worden ze vanuit het programma begeleid en
geadviseerd en worden workshops en bijeenkomsten georganiseerd. Er is een pragmatische logistieke
‘toolkit’ met daarin meetinstrumenten, best practices en tools. Tevens worden de partijen met elkaar
in contact gebracht, om ideeën op te doen en duurzame logistiek verder te ontwikkelen.
Op basis van het plan van aanpak wordt gemonitord of de CO2 reductie daadwerkelijk wordt
gerealiseerd. Partijen die de plannen realiseren en zich blijvend inzetten voor duurzame logistiek
ontvangen uiteindelijk een Lean and Green label.
Het Plan van Aanpak
Het verkrijgen van de Lean and Green Award begint met het schrijven van een Plan van Aanpak. In
dit Plan van Aanpak dient een aantal kernpunten te worden opgenomen waaraan het bedrijf minimaal
moet voldoen. Uiteindelijk wordt dit Plan van Aanpak getoetst door zowel TNO als Connekt op
volledigheid en haalbaarheid van de 20% CO2 reductie tussen 2007 en 2012.
Het Plan van Aanpak bestaat in totaal uit een aantal onderdelen, hieronder een overzicht van de
belangrijkste tien.
1. Inleiding
In dit hoofdstuk wordt een korte omschrijving gegeven van de beweegredenen vanuit het bedrijf
224
tot het opstellen van het Plan van Aanpak. Daarnaast de manier waarop de doelstellingen c.q.
ambities van het betreffende bedrijf passen binnen de door het Programma Duurzame Logistiek
gestelde criteria voor het behalen van de Lean and Green Award.
2. Omschrijving bedrijf
De nadruk in dit gedeelte vooral op de kerntaken van de onderneming, de interne organisatie, de
logistieke activiteiten onderverdeeld in inbound, intern en outbound. Tot slot worden nog een
aantal kwantitatieve data gevraagd zoals vervoerder volumes, trekkende eenheden et cetera.
3. CO2 doelstellingen voor 2012
In dit onderdeel van het Plan van Aanpak is het vooral belangrijk dat er helder wordt omschreven
wat het belangrijkste aandachtsgebied is van de CO2 doelstelling zal zijn. Heeft deze betrekking
op alle logistieke activiteiten of enkel op een specifieke deelactiviteit zoals bijvoorbeeld de inbound
logistieke stromen of enkel op de outbound?
4. Verankering in het businessplan en het ondernemingsbeleid
In dit hoofdstuk licht men toe op welke wijze de CO2 reductie onderdeel is van het businessplan
en op welke wijze dit wordt uitgedragen via het ondernemingsbeleid en of strategie. Het besparen
van CO2 moet zeer zeker ook een positieve bijdrage leveren aan de opbrengsten van de
onderneming.
5. Externe publicatie
Als stok achter de deur om zich niet alleen intern, binnen het bedrijf, maar ook extern aan de
doelstellingen te committeren moet men in dit hoofdstuk omschrijven hoe het bedrijf de gestelde
CO2 reductie doelstellingen gebruikt in de externe communicatie richting de verschillende
stakeholders (zoals leveranciers, leveranciers van leveranciers en afnemers).
6. De CO2 nul meting
Voorafgaand aan het formuleren van maatregelen om de doelstelling te realiseren, zal een
nulmeting moeten plaatsvinden waarbij tevens een keuze zal moeten worden gemaakt hoe deze
meting zal plaatsvinden. De nulmeting is een opgave van de CO2 uitstoot van de logistieke
activiteiten van het bedrijf. Het is een omrekening van het energieverbruik van de diverse
onderdelen, uitgedrukt in kg CO2. Tevens zal in het Plan van Aanpak moeten worden beschreven
welke methodiek is gebruikt voor de nulmeting. In hoofdstuk 3 wordt verder ingegaan op de
methode van CO2 bepaling.
225
Belangrijk is dat naast een opgave van de CO2 uitstoot per eenheid (volumeonafhankelijk) bij de
nulmeting ook de gebruikte volume kengetallen per meetdatum (bijvoorbeeld vervoerde tonnen,
gereden kilometers, et cetera.) worden bepaald, zodat in een latere (voortgangs)meting zowel de
relatieve als de absolute besparing kan worden bepaald.
7. Besparingsmaatregelen
In het hoofdstuk over de besparingsmaatregelen wordt een overzicht van de gekozen
maatregelen gegeven die moeten leiden tot de gewenste CO2 reductie. Per maatregel dient het
verwachte besparingpotentieel te worden aangegeven, uitgezet in de tijd. Daarnaast is het
belangrijk dat, indien de gekozen maatregelen afhankelijk zijn van derden (bijvoorbeeld een 3PL)
en er geen directe invloed kan worden uitgeoefend op de realisatie, er wordt beschreven hoe de
borging van behaalde resultaten door deze derden zeker wordt gesteld.
8. De Kritieke Prestatie Indicatoren (KPI’s)
Bij het omschrijven van de KPI’s dient men indicatoren op te nemen waarmee het effect van de
besparingsmaatregelen wordt gevolgd en gestuurd. Voor het transport en de handling dient altijd
een CO2 uitstoot per vervoerde eenheid aangegeven te worden (zodat de besparing
volumeonafhankelijk kan worden bepaald), bijvoorbeeld kg CO2 per pallet, m³ of ton. Hieronder
enkele voorbeelden van KPI’s:
Figuur 2: Maatregelen en bijhorende Kritieke Prestatie Indicatoren
Maatregel
KPI's
Energie verbruik reductie magazijnen
Kg CO₂ per maand
Boordcomputers / planningssoftware
Kg CO₂ per vervoerde eenheid (ton, m³,
pallet, etc.)
Rijstijlbeïnvloeding door training en inzet van
Kg CO₂ per kilometer (NB, dit is een
boordcomputer alarmering
ondersteunende KPI, die uiteindelijk
terugkomt in de CO₂ per vervoerde eenheid)
9. De wijze van meten en registeren
Het is niet altijd even eenvoudig voor bedrijven om gegevens van 2007 te genereren. In dit
hoofdstuk zal door de bedrijven uiteen worden gezet hoe zij aan deze gegevens komen. Welke
methode is gebruikt voor het verkrijgen van de benodigde gegevens voor de KPI’s en CO2
voortgangsmetingen? In hoofdstuk 3 zijn enkele praktische voorbeelden gegeven.
226
10. Monitoring
Tot slot wordt de wijze en de frequentie waarop (aan de hand van de gerapporteerde KPI’s) de
realisatie van de doelstellingen door de tijd wordt bijgehouden en de wijze waarop bijsturing
plaats vindt indien de resultaten afwijken van de gestelde doelstelling. Aandachtspunten hierbij
zijn de wijze van rapporteren en communicatie resultaten (bijvoorbeeld intranet, dashboard,
managementrapportages), zowel richting management als naar de werkvloer. De frequentie
waarin gerapporteerd wordt en de wijze van bijsturing bij afwijkingen.
Aandachtspunten van meten bij CO2 in de praktijk
Er zijn veel organisaties bezig met het ontwikkelen van internationaal toepasbare rekenmethodes. Er
zijn partijen die claimen een standaard neer te zetten, waarvan een aantal ze daadwerkelijk in de
praktijk toepast. Het Green House Gas (ook wel afgekort tot GHG, vertaalt zijn dit broeikasgassen)
protocol is een voorbeeld van een “standaard”. Ontwikkeld door een samenwerkingsverband tussen
bedrijven, is het een standaard geworden voor de berekening van CO2 emissies. Een ander voorbeeld
van een standaard is de afspraak die de postsector wereldwijd gemaakt heeft over de wijze waarop
CO2 berekend wordt. Daarnaast zijn een aantal bedrijven en instellingen actief, zoals CE-Delft,
CarbonView en ConLogic uit Zweden. De instrumenten zijn commercieel (CarbonView) of
publiekstoegankelijk (Ecotransit). Daarnaast is er een trend waarneembaar die in de richting van
regelgeving gaat (Frankrijk, UK). Echter is deze standaard de Franse “Grenelle de l’Environnement”
voorlopig in de ijskast gezet.
Internationale verladers hebben dringend behoefte aan een gestandaardiseerde manier om de CO2
emissies te berekenen. Alleen op die manier kunnen verschillende ketens, modaliteiten en/of
maatregelen op transparante wijze met elkaar vergeleken worden. Een aantal verladers lijkt het heft
in eigen hand te nemen. Zo worden er pogingen ondernomen om het Amerikaanse Smartways in
Europa te introduceren. In het kader van de CEN (het Europese normalisatie instituut) werken
verschillende landen en instellingen samen om te komen tot een Europese standaard voor het
berekenen van CO2 in de transportsector. In het voorjaar van 2011 moet er een ontwerp klaar zijn dat
aan de verschillende lidstaten kan worden voorgelegd voor commentaar. Het gaat om het
standaardiseren van de CO2 berekening van het vervoer van goederen en personen.
Voor de deelnemende partijen van het Lean and Green programma is het erg ingewikkeld om te
bepalen wat de juiste methode is. Om ze hierbij te ondersteunen is een toolbox en een website
ontwikkeld en een publicatie ‘Zicht op CO2, handreiking berekenen CO2 en andere emissies in logistiek’
geschreven.
227
Voor het berekenen van emissies moeten keuzes worden gemaakt. Om de ondernemers te steunen in
het berekenen van hun CO2 en ze te wijzen op bijvoorbeeld de gevaren van dubbeltellen is er een
stappenplan ontwikkeld en beschikbaar gesteld.
Dit
stappenplan is terug te vinden op
www.emissieberekenen.nl en geheel kosteloos toe te passen.
Beknopt overzicht stappenplan:
1
Doelstellingen van het berekenen van emissies
2
Eigen logistieke activiteiten en/of logistieke activiteiten die door derden worden uitgevoerd
3
Afbakening van logistieke activiteiten
4
Keuze van emissies (CO2, NOx, SO2, PM10)
5
Afbakening van emissies
6
Berekenen van emissies
7
Gebruik van de resultaten
In dit stappenplan worden ook een aantal vertalingen gemaakt naar de praktijksituaties waarmee de
logistieke ondernemingen / afdelingen te maken krijgen wanneer ze hiermee aan de slag gaan.
Kg CO2 per maand van de magazijnen:
Per maand wordt het elektriciteitsverbruik van de magazijnen bijgehouden aan de hand van de
meterstanden. De omrekeningsfactor van kWu naar CO2 wordt maandelijks geverifieerd bij Connekt /
CE Delft.
CO2 per vervoerde ton veevoer:
De vervoerde tonnen komen maandelijks uit bijvoorbeeld het SAP systeem. De totale getankte
hoeveelheid diesel komt maandelijks uit de financiële administratie. De CO2 per liter diesel is gesteld
op 2,64 kg (opgave Connekt).
CO2 per kilometer:
De gereden kilometers komen uit de boordcomputers en het TMS systeem. De getankte hoeveelheden
diesel uit het rapportage systeem per kenteken. Per auto en per chauffeur wordt berekend hoeveel
diesel verbruikt wordt per kilometer. CO2 per liter diesel is gesteld op 2,64 kg (opgave Connekt).
228
Resultaten
Het Programma Duurzame Logistiek kent eind 2010 ongeveer 90 koplopers. Na de eerste 20 in 2009
zijn er begin 2010 25 koplopers bij gekomen. Eind 2010 zijn 51 Plannen van Aanpak ingediend voor
toetsing door TNO en Connekt. De groei in aantal koplopers is sterk. Ondanks de crisis leeft
duurzaamheid bij de logistieke bedrijven. Duurzaamheid is steeds meer commercieel onderscheidend.
(Internationale) verladers werken graag met logistieke partijen, die Lean and Green zijn. Lean and
Green zijn is commercieel aantrekkelijk: er zijn een aantal verladers in Nederland die het Lean and
Green zijn vereisen tijdens hun tender proces.
Vijf koplopers zetten zich als ambassadeur in voor het programma. Zij treden onder andere op bij
inhoudelijke discussies over het groener inrichten van logistiek organisaties en operaties, als wel als
gastspreker / motivator op verschillende congressen en bijeenkomsten. De bedrijven die momenteel
de vijf ambassadeurs zijn MARS Nederland, Heinz, Van Gansewinkel, InterfaceFLOR en V&D.
De verladers MARS, Heinz, en InterfaceFLOR gaan nog een stap verder. Zij hebben vanuit het
programma Duurzame Logistiek de doelstellingen doorvertaald naar Green Order en Green Tender. Dit
betekent dat zij de CO2 reductie eisen doorvertalen naar hun leveranciers. En daardoor breidt het
aantal partijen in duurzame logistiek zich snel uit en zullen de doelstellingen van het Sectorakkoord
kunnen worden gehaald.
Tevens
zijn
er
door
de
verschillende
bijeenkomsten
van
de
koplopers
interessante
samenwerkingsverbanden ontstaan. Deze samenwerkingsverbanden leiden tot het dikker worden van
stromen en hogere beladingsgraden. Door het hoge gewicht van sommige producten rijden
vrachtwagens nogal eens half leeg, door het combineren van lading met hoge volumes en juist een
laag gewicht stijgt de beladingsgraad. Mooi praktijkvoorbeeld:
CO2 – neutraal transport wordt realiteit
Zeist, 17 juni 2010 – SCA Consumer Benelux gaat als eerste retail leverancier met ingang van 1
augustus al haar retailproducten CO2 neutraal distribueren. SCA producent van de merken Libresse,
Libero, Tena, Edet, Tempo en Plenty start een samenwerking met een poule van transporteurs onder
de naam ‘Green Care Transport’, waarbij het primaire doel een reductie van CO2 uitstoot is.
Vervolgens wordt geïnvesteerd in duurzame energieprojecten zoals een windmolenpark in Turkije of in
Taiwan om de overgebleven uitstoot te compenseren, waardoor 100% CO2 neutraal transport een feit
wordt.
229
“Naast het bestaande succesvolle programma van gecombineerde leveringen (Hero en SCA) in
Hazeldonk, waarbij een CO2 reductie van 19% inmiddels is gehaald, is het tijd voor een volgende
stap”, zegt Riny Strik, regional director Business Logistics bij SCA en bedenker van het concept.
Gezien de grote volumes die wij dagelijks transporteren vinden wij het noodzakelijk om samen met
onze transporteurs concrete stappen te zetten tot verdere verlaging van CO2 uitstoot. Dit past dan ook
geheel binnen de SCA strategie betreffende duurzaam ondernemen.
Dit is nog maar het begin
90 koplopers is een goed resultaat en 250 koplopers in 2012 klinkt als een hele uitdaging, maar dit is
nog maar het begin. Internationaal gezien worden de doelstellingen voor CO2 reductie sterk verhoogd.
In 2010 heeft de European Intermodal Research Advisory Council i (EIRAC) de volgende visie
overgenomen:
Bevorderen van 40% economische groei (PROFIT), verminderen van 80% GHG emissies (PLANET) en
een verbetering van de leefbaarheid (PEOPLE).
De doelen in deze visie zijn overgenomen van het FreightVision project, een initiatief van de Europese
Commissie. In dit project is de haalbaarheid van de doelstelling aangetoond. In onderstaande chart
wordt een overzicht gegeven van wat de verschillende maatregelen voor impact hebben op GHG
emissies. Daarbij is verbetering van de “voertuig efficiency” van grote invloed op de reductie van GHG
emissies. Hieronder valt onder andere het vergroten van de laadfactor en het verminderen van lege
kilometers.
230
Figuur 3: Impact of each influence factor on GHG Emissions. Bron: FreightVision rapport
Dit zijn maar enkele voorbeelden van CO2 reductie maatregelen op internationaal niveau.
Samenwerkingsverbanden als deze zijn nodig omdat de complexiteit zal toenemen. Het belang van
CO2 reductie zal voor bedrijven steeds verder toenemen door strikte internationale wet- en
regelgeving alsmede door de maatschappelijke druk op ondernemingen. In deze paper zijn een aantal
voorbeelden gegeven waaruit blijkt dat bedrijven meer betrokken zijn vanuit maatschappelijk
perspectief en dat de daarmee gepaard gaande kostenbesparingen een aanvulling zijn op hun doelen.
Programma’s als Duurzame Logistiek dragen bij aan het ontwikkelen, veranderen en verankeren van
de “Lean and Green” gedachtegang. Met behulp van deze programma’s kunnen visies, zoals die van
FreightVision, daadwerkelijk gerealiseerd worden. Vooral de vertaling mede dankzij deze programma’s
van visies naar operationele bedrijfsvoering, blijkt zeer waardevol.
231
Referenties
Connekt (2009), Zicht op CO2 handreiking berekenen CO2 en andere emissies in logistiek, tweede druk
FreightVision rapport (2010), Freight Transport Foresight 2050
Eindnoten
i
CEO’s van meer dan 50 grote intermodale ondernemingen hebben in 2005 de European Intermodal
Research Advisory Council (EIRAC) opgericht met de steun van de Europese commissie. EIRAC geeft
advies en probeert haar invloed uit te oefenen op relevante stakeholders (policy makers) om innovatie
en verandering op het gebied van intermodaal transport te realiseren.
232
DE STRIJD TEGEN DE EMISSIES: OP ZOEK NAAR LAGERE CO2-UITSTOOT MET BEHULP
VAN INTERMODAAL TRANSPORT
D.A. de Ree, TNO, Business Unit Mobiliteit en Logistiek
[email protected]
233
Samenvatting
De toenemende interesse voor de uitstoot van CO2 biedt kansen voor intermodaal transport. De
recente overstap van een aantal bedrijven onderschrijft dit. TNO werkt aan een module voor
intermodaal transport in haar logistieke netwerkontwerp- en optimalisatiemodellenpakket RESPONSE™
om bedrijven inzicht te geven in de mogelijkheden van spoor en binnenvaart. In dit artikel zijn twee
cases uitgewerkt waarin een route over de weg vergeleken wordt met intermodaal transport. Hierbij
lijkt niet alleen de totaal te overbruggen afstand een doorslaggevende factor, ook de additionele
kilometers van de intermodale route spelen hierbij een grote rol.
Wat is de aanleiding?
Intermodaal transport is al geruime tijd een aandachtspunt van TNO. Zo is enkele jaren geleden in het
project Re-orient met behulp van een model een treincorridor door acht Europese landen bestudeerd.
Hierbij werd een vergelijk gemaakt tussen wegtransport en intermodaal transport op het gebied van
kosten en tijd.
Tegenwoordig wordt er echter nog een extra parameter meegenomen bij het maken van routekeuze,
locatiekeuze en zo ook modaliteitkeuze, namelijk emissies. In het bijzonder wordt hierbij gekeken naar
de uitstoot van CO2. De lagere uitstoot van CO2 per tonkilometer van bijvoorbeeld vervoer per spoor
of binnenvaartschip maakt dat intermodaal transport voor bedrijven steeds interessanter wordt. De
vraag is echter wanneer het loont om over te stappen en waarom niet al meer partijen gebruik maken
van intermodaal transport, anders dan bijvoorbeeld het lastiger proces.
Gedragsveranderingen
Uitgaand van distributievervoer binnen Nederland over de weg, blijkt de uitstoot van CO2 (vooralsnog)
niet van grote invloed bij route- en locatiekeuze, zeker niet wanneer de uitgestoten CO2 wordt
omgerekend naar kosten op basis van de huidige koers van ongeveer 14 euro per tonkilogram.
Hoewel optimaliseren op zo min mogelijk CO2-uitstoot in plaats van zo min mogelijk kosten wel tot
andere routes en een groter aantal locaties zou leiden, moet de CO2-prijs stijgen tot ongeveer 300
euro per tonkilogram.
Volgens dit recente TNO-onderzoek (genoemd in een column in In Logistiek, De Ree, 2010) zijn er
voorlopig dus geen significante gedragsveranderingen te verwachten op het gebied van route- en
234
locatiekeuze. Voor intermodaal transport zouden de zaken evengoed anders kunnen liggen. Zo moet
volgens Bureau Voorlichting Binnenvaart de binnenvaart in 2016 de schoonste modaliteit zijn. Dit
schept nieuwe kansen voor een gedragsverandering op het gebied van modaliteitkeuze.
Recente voorbeelden van overstap op intermodaal transport
Recente voorbeelden van een overstap van wegtransport naar intermodaal transport zijn GreenRail,
Philips Lighting en Heineken. GreenRail is een initiatief van FloraHolland en de VGB (Vereniging van
Groothandelaren
in
Bloemkwekerijprodukten).
Binnen
GreenRail
wordt
spoorvervoer
van
sierteeltproducten over langere afstand georganiseerd via conventionele spoorverbindingen. Niet
alleen is spoorvervoer goedkoper dan wegvervoer, zo betoogt het project, daarnaast is de CO2uitstoot tot vijftig procent lager. Hoewel railtransport iets meer tijd kost, heeft het geen last
beperkingen van rij- en rusttijden en de toenemende filedruk.
Figuur 1: GreenRail (bron: www.floraholland.com)
Philips Lighting vervoert voortaan circa zeshonderd exportcontainers per binnenvaartschip van
Moerdijk naar Rotterdam in plaats van over de weg. Dit zou naar eigen zeggen 80.000 km over de
weg en 200 tonkilogram uitgestoten CO2 besparen. Heineken ten slotte vervoert per oktober 2010 al
zijn exportbieren vanaf nieuwe containerterminal Alpherium in Alphen aan den Rijn per
binnenvaartschip naar de havens van Rotterdam en Antwerpen. Volgens de brouwerij gaan er door de
omschakeling per jaar 100.000 vrachtwagens minder de weg op, voor een totaal van 6 miljoen
vrachtwagenkilometers, met als gevolg een CO2-reductie van 35%.
235
Figuur 2: Binnenvaartschip van Heineken in het Alpherium (bron: www.logistiek.nl)
Deze recente ontwikkelingen hebben er mede toe geleid dat TNO momenteel een intermodale module
ontwikkelt in haar logistieke netwerkontwerp en -optimalisatiemodellenpakket RESPONSE™. Het doel
van deze module is om verschillende modaliteitkeuzes met elkaar te vergelijken, onder andere op het
gebied van de emissie van CO2.
Invulling intermodale module in RESPONSE™
Voor wegtransport heeft TNO in het recente verleden veelvuldig berekeningen uitgevoerd om te
bepalen hoeveel CO2 er uit wordt gestoten bij transport over de weg. Zo is met behulp van
kengetallen van de uitstoot per wegtype per vrachtwagentype van Environmental Sustainable
Transport (EST, een afdeling binnen TNO die zich onder andere bezig houdt met het meten van de
exacte uitstoot van verschillende voertuigen) de CO2-uitstoot van Mens Transport B.V., een
middelgroot transportbedrijf, benaderd met RESPONSE™. Dit resultaat is vergeleken met de meest
nauwkeurige berekening van de daadwerkelijke CO2-uitstoot: die op basis van het daadwerkelijke
brandstofverbruik. Tussen deze resultaten zat overall een verschil van minder dan 1%.
De getallen die TNO ter beschikking heeft voor wegtransport worden namelijk nog altijd in meer detail
gespecificeerd, zodat de berekeningen nog nauwkeuriger plaats kunnen vinden. Daarnaast wordt ook
de uitstoot voor alternatieve transportmethoden bestudeerd. Dit maakt een vergelijk op het gebied
van emissies tussen weg en intermodaal transport mogelijk, in plaats van puur op tijdsduur en kosten.
236
Weliswaar zit er een verschil in de detaillering tussen de emissiegegevens van de verschillende
modaliteiten, maar dat neemt niet weg dat een eerste vergelijk prima mogelijk is. Hiertoe hebben we
een vergelijk gemaakt tussen wegvervoer en intermodaal transport op de trajecten Delft – Milaan en
Delft – Essen. Voor Delft is gekozen om een gemiddeld voor- en natransport na te bootsen, richting in
dit geval het grote intermodaal vervoerknooppunt Rotterdam. Milaan en Essen zijn vervolgens met
enige willekeur gekozen om een voorbeeld te hebben van zowel een grote (circa 1.000 kilometer) en
een kleine afstand (circa 220 kilometer).
Hierbij hebben we een onderscheid gemaakt tussen kosten, reistijd en CO2-uitstoot op zendingsniveau
op basis van een enkele reis. Uitgegaan is van één container (TEU) van 10 ton die per truck, trein of
binnenvaartschip wordt vervoerd. Aangenomen is het gebruik van een middelzware vrachtwagen, een
diesel of elektrische (waar mogelijk) trein en een containerbinnenvaartschip met een capaciteit van
ongeveer 470 TEU (type JOWI).
De kosten en reistijd voor alle modaliteiten en de CO2-uitstoot van wegtransport zijn gebaseerd op
kennis-/ervaringsgetallen van TNO. De CO2-uitstoot op terminals wordt vooralsnog niet meegenomen
in deze berekeningen. De kosten voor terminals zijn ook niet terminalspecifiek. De CO2-uitstoot voor
spoorvervoer en binnenvaart is gebaseerd op het STREAMS rapport van CE Delft (2008). Aangezien
het om het vergelijk in orde van grootte gaat, zijn de getallen weergegeven als vergelijking op basis
van indices, waarbij wegtransport weergegeven is als 100.
Case 1: Delft – Milaan
Voor het traject Delft – Milaan kan het gebruik van spoorvervoer een alternatief zijn voor
wegtransport. Uitgaande van een container zal deze in Rotterdam op de trein worden gezet. Er is dus
sprake van voor- en natransport per vrachtauto. In onderstaande figuur is de intermodale route
weergegeven als drie onderdelen: het voor- en natransport over de weg is paars ingetekend, het
spoorvervoer is zwart gekleurd. De rode lijn is de route van Delft naar Milaan over de weg.
237
Figuur 3: Weergave route wegtransport versus intermodaal transport per spoor op het traject Delft –
Milaan (bron: TNO)
Tabel 1: Resultaten wegtransport versus intermodaal transport per spoor op het traject Delft – Milaan
als indices (wegtransport = 100) (bron: TNO)
Kilometers
Uren
Kilogram CO2
Kosten
Wegtransport
100,0
100,0
100,0
100,0
Weg-spoor-weg
112,1
150,2
72,3 (diesel) /
65,4 (elektrisch)
66,1
Opvallend aan deze resultaten is dat er ruim 12 % meer kilometers gemaakt worden, maar vooral ook
dat de reis 50 % langer duurt. Hier staat tegenover dat de kosten een derde lager zijn en dat de
uitstoot van CO2 significant lager is. Hierbij is onderscheid gemaakt naar diesel- of elektrische treinen.
Wordt er dieselbrandstof verstookt, dan is de besparing volgens deze berekeningen bijna 28 %, bij
elektrisch aangedreven treinen is de besparing bijna 35 %. Overigens zal bij elektrische treinen
mogelijk wat additionele vertraging ontstaan bij grensovergangen in verband met verschillende
elektrische systemen in verschillende landen. Dit is echter buiten beschouwing gelaten.
238
De conclusie voor dit traject is dus dat als snelheid niet van het grootste belang is, spoorvervoer een
goedkoop en groen alternatief is voor wegtransport. Zowel qua kosten als qua CO2-emissies zijn hier
aanzienlijke besparingen te behalen.
Case 2: Delft – Essen
Voor het traject Delft – Essen is naast spoorvervoer ook binnenvaart een alternatief. Voor beide
alternatieve modaliteiten worden er terminals in de omgeving van Rotterdam en Essen gebruikt. In
het onderstaande figuur worden de verschillende routes weergegeven. Voor de route die gebruik
maakt van binnenvaart is het voor- en natransport in het oranje weergegeven en de binnenvaart zelf
in het blauw.
Figuur 4: Weergave route wegtransport versus intermodaal transport per spoor versus intermodaal
transport per binnenvaart op het traject Delft – Essen (bron: TNO)
239
Tabel 2: Resultaten wegtransport versus intermodaal transport per spoor versus intermodaal transport
per binnenvaart op het traject Delft – Essen als indices (wegtransport = 100) (bron: TNO)
Kilometers
Uren
Kilogram CO2
Kosten
Wegtransport
100,0
100,0
100,0
100,0
Weg-spoor-weg
121,9
537,5
Weg-binnenvaart-weg
113,9
762,2
91,6 (diesel) /
85,0 (elektrisch)
100,8
157,7
107,7
Het meest opvallende uit dit staatje is dat de intermodale routes nu veel meer tijd in beslag nemen
dan het wegtransport. De route per spoor duurt meer dan vijf keer zo lang, de route per binnenvaart
bijna acht keer zo lang. Ook neemt het aantal kilometers aanzienlijk toe, respectievelijk bijna 22 % en
14 % voor spoor en binnenvaart. Dit is het effect van de relatief korte afstand. Terwijl het
wegtransport geen last ondervindt van het maximale aantal uren rijtijd op een dag, moet er bij de
intermodale routes wel overgeslagen worden.
Daarnaast is het aandeel van voor- en natransport op een korter traject groter dan op een langer
traject. Hierin zit de verklaring voor het hoge aandeel extra kilometers en ook de hogere CO2-uitstoot.
Ondanks dat binnenvaart op zichzelf een schonere modaliteit is dan vervoer per vrachtauto, zorgt de
intermodale route per binnenvaartschip in dit voorbeeld iets meer kilogrammen CO2 dan de route over
de weg. Het traject over de waterwegen weet in dit geval de extra kilometers van deze
modaliteitkeuze niet te compenseren. De route per spoor geeft wel een iets lagere CO2-uitstoot, ruim
8 % voor een dieseltrein en 15 % voor een elektrische, maar deze percentages zijn duidelijk lager dan
op het langere traject Delft – Milaan.
In kosten blijken de intermodale routes in dit geval echter prijziger dan puur wegtransport. De route
per trein komt bijna 58 % duurder uit, die per schip bijna 8 %. Op dit relatief korte traject zijn de
intermodale alternatieven vooralsnog dus duidelijk minder aantrekkelijk dan op een traject als Delft –
Milaan.
Conclusie
De beslissende factoren voor de aantrekkelijkheid van intermodaal transport is dus vooral de te
overbruggen afstand, ook als er gekeken wordt naar emissies van CO2. Op grotere afstand kunnen de
kosten en tijd die de overslag kost goed worden gemaakt. In het eerder genoemde Re-orient rapport
is een omslagpunt geconstateerd bij een afstand van ongeveer 500 kilometer.
240
Kijkend naar de uitstoot van CO2 telt ook mee hoeveel extra kilometers er gemaakt worden bij de
intermodale route. Dat op spoor of vaarwegen minder uitstoot per (ton-)kilometer plaatsvindt, is een
feit, maar bij (verhoudingsgewijs) teveel extra kilometers kan het alsnog nadelig uitpakken.
Interessant zou zijn of waar het omslagpunt qua CO2-uitstoot zou liggen. Dit vraagt echter om nader
onderzoek. Op basis van de bevindingen in de twee gepresenteerde cases lijkt de af te leggen afstand
niet de enige parameter te zijn. De hoeveelheid extra kilometers in de intermodale route die onder
andere veroorzaakt worden door voor- en natransport, speelt hierbij ook een grote rol.
Aanbevelingen en toekomstige ontwikkelingen
TNO gaat verder met haar onderzoek naar intermodaal transport en de uitstoot van CO2. Naast het
onderzoeken van het hierboven genoemde omslagpunt wordt er onder andere gedacht aan een
intermodale reisplanner, waarin ook de CO2-emissieafweging meegenomen kan worden.
Onder andere is het noodzakelijk om betere en meer gedetailleerde informatie te verzamelen over de
uitstoot van CO2 (en aanverwante) emissies. Qua emissies wordt er nu veelal gebruikt gemaakt van
gemiddelden – dit artikel is daar geen uitzondering op.
Bij voorkeur is deze informatie openbaar toegankelijk op één centraal punt. Hier moeten dan correcte
en gedetailleerde gegevens te vinden zijn over de netwerken van de verschillende modaliteiten, de
emissies van de verschillende vervoermiddelen en mogelijk ook informatie als dienstregelingen.
Hiermee wordt het voor geïnteresseerde partijen overzichtelijker wat de voordelen zijn van
intermodaal transport en kunnen de mogelijkheden die intermodaal transport biedt beter worden
benut.
Referenties
CE Delft (2008). Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten (STREAM) versie 2.0. CE Delft,
Delft.
Ree, D.A. de (2010). (Kool)stof(dioxide) tot nadenken. In Logistiek Jaargang 26, Nummer 4, Den
Haag.
241
242
KANSEN VOOR EEN SCHONERE EN SLIMMERE BINNENVAART
I.W.M. van Dongen, Buck Consultants International
[email protected]
J.K. de Jong, Regio Drechtsteden
B. Kraal, Provincie Gelderland
R.J. Lincklaen Arriëns, Provincie Zuid-Holland
J. Luijten, Stadsregio Arnhem Nijmegen
B.W. Wolters, Stadsregio Arnhem Nijmegen
R.J. Slotema, EVO
H. Oost, Bedrijvencentra Zuid-Holland Zuid
S.J.C.M. Weijers, Hogeschool Arnhem Nijmegen
[email protected]
243
Samenvatting
Dit paper geeft inzicht in de mogelijkheden voor een schonere en slimmere binnenvaart en de
uitwerking van de (toekomstige) rol van de overheden hierbij. Ingespeeld wordt op een actueel
dilemma van enerzijds de gewenste groei van de binnenvaart en anderzijds de lasten die een toename
van binnenvaart met zich meebrengt.
Provincies, regio’s en gemeenten langs de vaarwegcorridor tussen Rotterdam en Duisburg zien het
aandeel goederenvervoer dat met binnenvaartschepen vervoerd wordt graag toenemen. Deze
overheden zien enerzijds de lusten van de inzet van binnenvaart door het ontstaan van een
verbetering van bereikbaarheid en economische meerwaarde. Anderzijds zien overheden ook de
lasten die de binnenvaart met zich meebrengt door het negatieve effect op luchtkwaliteit en de
benodigde investeringen in binnenhavens.
Door overheid, onderwijs en ondernemingen in en rond de binnenvaart worden innovatieprojecten
uitgevoerd en investeringen gepleegd die bijdragen aan de doelstelling om via schone en slimme
wegen het transport via binnenvaart op een maatschappelijk en economisch verantwoorde wijze te
stimuleren. Bij “schoon” gaat de aandacht uit naar nieuwe technieken die zorgen voor minder
schadelijke uitstoot. Bij “slim” wordt ingezet op innovatieve technieken en organisatievormen die
ervoor zorgen dat binnenvaartschepen zo efficiënt mogelijk worden benut.
Achtergrond van deze verkenning
De binnenvaart verliest terrein als schoonste vervoersmodaliteit. De binnenvaart stoot op dit moment
minder CO2 uit in vergelijking met het wegtransport op de korte en lange afstand per ton/km maar
meer NOx, SO2 en PM10. De normering en technische ontwikkeling voor schonere motoren in het
wegtransport staat niet stil. Uit onderzoek blijkt dat in 2020 het wegtransport schoner zal zijn dan de
binnenvaart in uitstoot van NOx en PM10 per ton/km i Vrachtwagens worden steeds schoner en de
vraag ontstaat of de binnenscheepvaart in 2020 door extra maatregelen de meest milieuvriendelijke
vervoerswijze kan blijven.
Ondanks de huidige economische recessie groeit op middellange termijn (tot 2020) het
scheepvaartverkeer op de corridor Rotterdam-Duisburg. In het containervervoer wordt tot 2030 zelfs
een verdubbeling verwacht. Voor de toekomstige bereikbaarheid van de economische centra is de
groei van het binnenvaartaandeel ten opzichte van het aandeel wegtransport een gewenste
ontwikkeling. De havens en regio’s tussen Rotterdam en Duisburg ervaren in het kader van
244
bereikbaarheid de lusten van een toename van de inzet van binnenvaart. Hier staat tegenover dat
om het gebruik van de binnenvaart te kunnen faciliteren de benodigde upgrading van bereikbare
binnenhavens (investeringen in infrastructuur en organisatie door overheden en bedrijven)
noodzakelijk is.
Naast lusten van de inzet van binnenvaart en de gevraagde investeringskracht door overheden en
bedrijven is er ook sprake van lasten in de vorm van de impact van binnenvaart op de luchtkwaliteit
(emissies) in de omgeving van de vaarweg en binnenhavens. Onderstaande kaartbeeld laat zien dat
voor 2015 de NOx concentraties aanzienlijk hoger zullen liggen t.o.v. eerdere berekeningen. Naast de
rivier de Waal laten ook de snelwegen, de Betuwe en de grotere steden op de corridor tussen
Rotterdam en Duisburg hogere concentraties NOx zien.
Figuur 1
Diagnose NOx concentratie in 2015, bijdrage binnenvaart
ii
Doel
Provincies, regio’s en gemeenten langs de vaarwegcorridor tussen Rotterdam en Duisburg zien de
binnenvaart graag toenemen maar zien tegelijk ook het dilemma tussen enerzijds de lusten
(verbetering bereikbaarheid, economische meerwaarde) van de inzet van binnenvaart en anderzijds
de lasten (investeringen in binnenhavens en negatief effect op luchtkwaliteit) die de binnenvaart met
zich meebrengt. De doelstelling om de binnenvaart schoner (d.w.z. met nieuwe technieken die zorgen
voor minder schadelijke uitstoot) en slimmer (d.w.z. met innovatieve technieken en organisatievormen
die ervoor zorgen dat binnenvaartschepen zo efficiënt mogelijk worden ingezet) te organiseren past
binnen het goederenvervoerbeleid, ruimtelijk-economisch beleid en milieubeleid van overheden op
verschillende niveaus.
245
Aanpak en deelname van betrokken partijen
Vertegenwoordigers van de Regio Drechtsteden, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Provincie Gelderland,
Provincie Zuid-Holland hebben samen met vertegenwoordigers van de Radboud Universiteit Nijmegen
en Bedrijvencentrum Drechtsteden een regiegroep gevormd. Deze regiegroep is in 2009 en 2010
meerdere malen bijeen geweest voor gezamenlijk overleg om de mogelijkheden voor een schonere en
slimmere binnenvaart tussen Rotterdam en Duisburg te bespreken.
Buck Consultants International heeft de regiegroep ondersteund bij de verkenning, structurering en
uitwerking van de mogelijkheden voor een slimmere en schonere binnenvaart en de uitwerking van de
(toekomstige) rol van de overheden iii in het dilemma van enerzijds de groei van de binnenvaart en
anderzijds het tot een minimum beperken van de lasten die een toenemende binnenvaart met zich
meebrengt.
Om te bepalen welke mogelijkheden er zijn om de binnenvaart schoner en slimmer te organiseren is
interactie van de regiegroep met belanghebbenden relevant gebleken. In relatie tot het vraagstuk zijn
de volgende partijen bij de verkenning betrokken:
M ark tpartijen
•
•
•
•
•
•
•
Overheden
Binnenvaartondernemers (schippers/reders)
Verladers
Terminals en overslagbedrijven
Maritieme toeleveranciers
Kennisinstellingen en adviesbureaus
Financiële instellingen
Brancheverenigingen (per stakeholdersgroep)
•
•
•
•
•
Havenbedrijven
Gemeenten
Regio’s
Provincies
Rijksoverheid
Analyse
Door overheid, onderwijs en ondernemingen in en rond de binnenvaart worden innovatieprojecten
uitgevoerd en investeringen gepleegd die bijdragen aan de doelstelling om via schone en slimme
wegen het transport via binnenvaart op een maatschappelijk en economisch verantwoorde wijze te
stimuleren. Bij “schoon” gaat de aandacht uit naar technische innovaties, bij “slim” naar logistieke
innovaties. Gesprekken met de betrokken partijen en analyse van innovatieprojecten heeft het
volgende beeld opgeleverd:
246
A) Er zijn kansrijke sectoren voor verdere groei van de binnenvaart
Naast het transport van de meer traditionele bulkgoederen (denk aan zand en grind, granen,
veevoeders, ertsen, kolen, zout en vloeibare voedingsmiddelen, oliën en brandstoffen) worden steeds
meer producten in containers vervoerd. Alhoewel het bulkvervoer voor de binnenvaart nog veruit de
grootste markt is neemt het aandeel containervervoer binnen het totale binnenvaartvervoer toe.
Containervervoer is met een jaarlijkse groei van 6-10% een kansrijke sector voor de binnenvaart. Ook
in de modal split van containervervoer scoort de binnenvaart nu al hoger dan in de modal split voor
totaal goederenvervoer. De zeehaven Rotterdam verwacht bovendien in 2030 een verdubbeling van
het aantal volle en lege containers. Om dit containervervoer in goede banen te leiden wordt vanuit
Rotterdam dan ook ingezet op een verhoging van de modal split ten gunste van binnenvaart van ca.
25 naar 45% in 2030 iv. Deze modal split doelstelling stelt de opdrachtgevers van de binnenvaartsector
voor een grote uitdaging.
Om het aandeel binnenvaart in zowel het bulk als containervervoer toe te laten nemen zijn
verschillende kansrijke sectoren geïdentificeerd. Gedacht wordt aan bijvoorbeeld het transport van
koel- en vriesproducten, pallets met bouwmaterialen of voedingsmiddelen, afvalstromen en zelfs het
transport van complete opleggers per binnenvaart. In de praktijk zijn enkele referentieprojecten
bekend die inhaken op deze kansrijke sectoren zoals de ro-ro service op het traject Rotterdam-TielZaandam-Hoorn v.v. v en het transport van koel- en vriesproducten (vnl. agro) in het project Fresh
corridor vi.
Langs de corridor Rotterdam-Duisburg wordt in de logistieke knooppunten (binnenhavens) door
private
partijen
en overheden
geïnvesteerd
in uitbreiding
of
nieuwe
voorzieningen
voor
goederenoverslag tussen binnenvaart en wegtransport. Investeringen in de fysieke infrastructuur van
vaarwegen en binnenhavens zijn nodig om het huidige binnenvaartaandeel te behouden en modal
shift ten gunste van de binnenvaart verder te ontwikkelen. Naast investeringen in de fysieke
infrastructuur zijn ook investeringen in de organisatie rondom vaarwegen en binnenhavens
(professionalisering haven- en vaarwegbeheer) en investeringen in een schonere en slimmere
binnenvaart nodig. Er zijn bijvoorbeeld kansen om het transport van lege containers per binnenvaart
te beperken door structuurversterkende maatregelen in de containerbinnenvaart. Hierbij kan gedacht
worden aan samenwerking tussen inlandterminals en inlandterminals en rederijen, welke eigenaar zijn
van de containers vii.
247
B) Er zijn verbetermogelijkheden met betrekking tot monitoring, planning en veiligheid
De positie van binnenvaartschepen kan gevolgd worden met behulp van AIS (Automatic Identification
System). Het is een identificatiesysteem dat automatisch gegevens seint over naam, positie, snelheid
en vaarrichting van een schip. In de zeevaart is AIS al langer in gebruik en voor de binnenvaart is een
Inland-AIS ontwikkeld. Er zijn al binnenvaartschepen uitgerust met AIS. Het gebruik van AIS op
binnenvaartschepen is door de Europese Commissie en de Centrale Commissie voor de Rijnvaart
(CCR) nog niet verplicht maar enkele zeehavens gaan het gebruik van AIS wel verplicht stellen in
2011. AIS biedt de binnenvaart mogelijkheden voor efficiënter en veiliger gebruik van schepen. Er
ontstaat bijvoorbeeld beter inzicht in de verwachte aankomsttijd van schepen bij bruggen, sluizen,
havens en terminals waar geladen of gelost moet worden. Ontvangststations aan de wal kunnen via
AIS
automatisch
korte
veiligheidsberichten
sturen
zoals
waarschuwingen
voor
extreme
weersomstandigheden of te lage waterstanden.
In de containerbinnenvaart is inefficiëntie zichtbaar als gevolg van congestie op zeehaventerminals en
lange verblijfstijden van containerbinnenvaartschepen in de zeehaven. Dit is een complex probleem
met verschillende oorzaken, o.a.: gebrek aan contractvorming tussen deepsea-terminal en
bargeoperator, een groot aantal terminalbezoeken per schip (kleine call sizes) en gebrek aan
uitwisseling van planningsinformatie tussen ketenpartijen viii. Er zijn de afgelopen decennia veel
initiatieven ondernomen om een oplossing te vinden voor dit probleem. Enkele voorbeelden van
projecten die inhaken op de mogelijkheden met betrekking tot monitoring, planning en veiligheid zijn
de opzet van een containertransferium in Alblasserdam ix, MIS-Cobiva x en TRIJNCO/TRHEINCO xi.
C) Nieuwe scheepstypen en overslagtechnieken zijn nodig om het binnenvaartaandeel te behouden
Gedacht moet worden aan binnenschepen voor speciale goederensoorten, al dan niet voorzien van
een eigen kraan (geschikt voor containers, pallets, huisvuil, bedrijfsafval, recyclebare goederen,
levensmiddelen, stadsdistributie enz.). Op dit moment wordt in samenwerking met marktpartijen
gewerkt aan nieuwe scheepstypen in de referentieprojecten Bargetruck xii, Q-Barge xiii en INLANAV xiv.
Deze nieuwe duwvaartconcepten/koppelconcepten bieden een kosteneffectieve oplossing voor vervoer
van containers, bulk en stukgoed op kleinere vaarwegen (en grote rivieren). Bij de ontwikkeling van
deze
nieuwe
scheepstypen
wordt
ook
ingezet
voortstuwingstechniek.
248
op
een
zo
milieuvriendelijk
mogelijke
D) Energiebesparing in de binnenvaart
In de binnenvaart zijn verschillende mogelijkheden voor energiebesparing. Zo zijn er mogelijkheden
voor aanpassingen aan de buitenzijde van het schip (denk aan scheepsrompvormen, luchtsmering
langs de scheepswand of nieuwe type scheepsschroeven met meer voortstuwingsrendement
(bijvoorbeeld de Whaletale)). Voorts zijn er mogelijkheden voor energiebesparingen door ingrepen
aan de binnenkant van het schip (denk aan schonere motoren (elektrisch, gasgestookt), schonere
brandstoffen of toepassing van voor- en naschakeltechnieken) xv.
Naast energiebesparende maatregelen aan boord van schepen zijn er ook maatregelen die bijdragen
aan een schonere binnenvaart en reductie van emissies rondom de binnenvaart. Bijvoorbeeld
walstroom in binnenhavens xvi.
Conclusies en aanbevelingen
Bij de inhoudelijke analyse van het speelveld (wie zijn de stakeholders?) en innovatieve projecten is
specifiek gekeken naar de knelpunten en kansen. Deze zogenoemde faal- en succesfactoren brengen
de mogelijkheden in beeld die er zijn om de binnenvaart schoner te maken en slimmer te organiseren
tussen Rotterdam en Duisburg v.v..
Faalfactoren voor een meer schone en slimme binnenvaart zijn:
-
De beperkte organisatiekracht van binnenvaartondernemers
-
De concurrentie tussen partijen maakt horizontale samenwerking lastig
-
Het ontbreken van commerciële relaties tussen partijen maakt verticale samenwerking lastig
-
De kennisachterstand tussen stakeholders (toeleveranciers, binnenvaartondernemers en
intermediairs) over schone technologieën
-
De onduidelijkheid over instrumenten die door overheden kunnen worden toegepast.
Succesfactoren voor een meer schone en slimme binnenvaart zijn:
-
Duurzaam en maatschappelijk verantwoord ondernemen binnen het bedrijfsleven
-
Structuurversterking door horizontale en verticale samenwerking tussen marktpartijen
-
De beschikbaarheid van bestaande technieken om binnenvaart schoner en slimmer te
organiseren
-
Samenwerking tussen gemeenten met (binnen)havens
-
Inzet van sturingsinstrumenten door overheden
249
De succesfactoren worden hierna inhoudelijk toegelicht:
A) Duurzaam en maatschappelijk verantwoord ondernemen binnen het bedrijfsleven
Het spreekt voor zich dat binnenvaartondernemers voldoen aan alle wettelijke eisen die gesteld
worden aan de binnenvaartvloot. In de nieuwe (en meestal grote) schepen die de afgelopen jaren
gebouwd zijn, zijn de nieuwste technieken toegepast.
Er zijn technieken en mogelijkheden om de binnenvaart schoner te maken en efficiënter (=slimmer) in
te zetten. Uit de verkenning is echter naar voren gekomen dat de binnenvaart moeite heeft met het
op eigen kracht, zelfstandig nog ‘schoner en slimmer worden’ dan vanuit de wetgeving noodzakelijk is.
De oorzaak hiervan is de beperkte organisatiegraad (veel kleine binnenvaartondernemingen) en
investeringsmogelijkheden.
Om de binnenvaart schoner en de inzet slimmer te maken kunnen andere partijen de
binnenvaartschipper stimuleren om hiermee, eventueel met ondersteuningsinvesteringen toch een
stap te maken. Marktpartijen in de binnenvaart zijn afzonderlijk te klein om veranderingen aan te
brengen. Partijen rondom de binnenvaart kunnen de binnenvaart hierbij helpen. Echter, overmatig
overheidsingrijpen maakt de branche niet gezonder en innovatiever. De binnenvaart moet zelf in staat
worden gesteld de marktmacht te organiseren, eventueel met behulp van andere marktpartijen.
Primair liggen de kracht en mogelijkheden dus bij de binnenvaart zelf maar verladers en
inlandterminals kunnen de ontwikkeling positief stimuleren.
Verladers
en
terminaloperators
stimuleren
de
binnenvaart
door
bijvoorbeeld
in
vervoersovereenkomsten eisen te stellen aan schoon en slim, zelf te investeren en dit te
verdisconteren in de vrachtprijs. De belangrijkste drijfveer voor verladers en terminaloperators om dit
te doen is enerzijds kostenbesparing maar anderzijds ook het duurzamer organiseren van de ruimte
rondom de productie- of overslaglocatie (duurzaam ondernemen) en in de logistieke keten (carbon
footprint). Het vinden van voldoende verladers en terminaloperators (met een eigen of vaste vloot)
om de binnenvaart op deze wijze te stimuleren is een veelomvattend proces.
B) Structuurversterking door horizontale en verticale samenwerking tussen marktpartijen
De droge ladingvaart en tankvaart functioneren redelijk efficiënt. Deze sectoren zijn van oudsher ook
sterk vertegenwoordigd in de binnenvaart. Toch zijn er ook in deze sectoren mogelijkheden om te
werken aan structuurversterking. Bevrachtingskantoren zouden bijvoorbeeld meer met elkaar kunnen
gaan samenwerken om leegvaart van schepen te voorkomen en de planning van binnenvaarttransport
250
efficiënter te organiseren. Probleem hierbij is echter dat de bevrachtingskantoren elkaars
concurrenten zijn. Ook zouden binnenvaartschippers onderling of met andere partijen in de logistieke
keten meer met elkaar kunnen gaan samenwerken.
De containervaart is de grootste groeimarkt in de binnenvaart. Focus op deze laatste sector lijkt
gewenst. Zichtbaar is dat er in deze markt een veelheid aan initiatieven is om de containerbinnenvaart
efficiënter te organiseren (verbeteren terminalplanning, voorkomen onnodig transport van lege
containers). Grootste knelpunt hierbij is de veelheid aan initiatieven en de oplossingsgerichtheid van
maatregelen. Het daadwerkelijk met branchepartijen werken aan structuurversterking (strategische
samenwerking tussen ketenpartijen) komt langzaam van de grond.
C) De beschikbaarheid van bestaande technieken om binnenvaart schoner en slimmer te organiseren
Verschillende technieken om binnenvaartschepen schoner te maken zijn reeds beschikbaar zo blijkt uit
de
analyse.
Op
dit
moment
ontbreekt
het
voor
de
binnenvaart
aan
een
eenduidige
informatievoorziening over de mogelijkheden, kosten en opbrengsten (besparingen) van schone
technologie aan boord van schepen. Uit onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat technieken om
binnenvaartschepen schoner te maken vragen om een aanschafinvestering maar op langere termijn
ook leiden tot financiële besparingen. Er is winst te behalen in het goed informeren van overheid en
marktpartijen over de mogelijkheden om de binnenvaart schoner en slimmer te organiseren. Er zijn
verschillende intermediaire organisaties die aan deze kennisverspreiding kunnen bijdragen.
D) Samenwerking tussen gemeenten met (binnen)havens
Naast investeringen in schepen kunnen ook binnenhavengemeenten maatregelen nemen om de
binnenvaart in stedelijk gebied zo schoon mogelijk te laten zijn. Knelpunt hierbij is dat het
kennisniveau bij gemeenten over de mogelijkheden voor schone binnenhavens nog ontbreekt. Ook
wisselen binnenhavengemeenten nog onvoldoende kennis uit. De Nederlandse Vereniging van
Binnenhavens biedt voor de invulling van deze kennislacune en de kennisuitwisseling een platform.
Onlangs is in dit platform bijvoorbeeld een Richtlijn Walstroom gepubliceerd. Een verdere uitbouw van
een dergelijk platform is kansrijk.
E) Inzet sturingsmogelijkheden door overheden
Overheden hebben instrumenten en mogelijkheden om de binnenvaart te stimuleren schoner en
slimmer te laten opereren. Voorbeelden hiervan zijn:
251
-
Het van kracht worden van nieuwe (Europese) wetgeving die de binnenvaart verplicht vanaf
2011 zwavelvrije brandstof te gebruiken.
-
Bij
de
uitgifte
van
gronden
op
de
Tweede
Maasvlakte
met
private
partijen
(zeehaventerminals) in de erfpachtovereenkomst een modal split garantie overeen te komen
met het Havenbedrijf Rotterdam.
-
Het kijken naar de meest ideale vestigingslocatie van bedrijven in relatie tot het
vervoersprofiel van deze bedrijven en de mogelijkheden om efficiënter te werken (het juiste
bedrijf op de juiste plaats en meer doen met minder ruimte).
-
Vanaf 2011 het havengeld in de Rotterdamse haven verhogen voor schepen die geen CCR-II
motor hebben. Deze meeropbrengsten kunnen besteed worden aan de verdere verschoning
en innovatie van de binnenvaart. Deze richtlijn zou ook in binnenhavens van kracht kunnen
worden.
-
Gemeenten die in binnenhavens schone faciliteiten aan de binnenvaart aanbieden zoals
walstroom en een gescheiden scheepsafvalstoffeninzameling.
-
Het als overheid hebben van een voorbeeldfunctie: Bijvoorbeeld door alle dienstvaartuigen en
havenrondvaartboten zo schoon als mogelijk te laten zijn.
Doorkijk vervolgstappen
Voor overheden is de economische meerwaarde van innovaties in de maritieme industrie en logistieke
sector interessant en kan een motivator zijn om als samenwerkende overheden deze innovaties te
stimuleren. De Europese en rijksoverheid heeft hierin een taak (normering) maar ook provincies,
(stads)regio’s
en
havengemeenten
kunnen
als
belanghebbenden
ondersteunen
bij
innovatieversnelling, verschoning van transport en slimme logistiek.
Regie en afstemming tussen overheids- en marktpartijen is hierbij wel een belangrijke
randvoorwaarde. Een belangrijk aandachtpunt hierbij zijn de taken, verantwoordelijkheden en
bevoegdheden die de betrokken overheids- en marktpartijen hebben bij het schoner en slimmer
organiseren van de binnenvaart. Zichtbaar moet zijn op welke wijze een stakeholder profijt heeft bij
een schone en slimme binnenvaart en op welke wijze een stakeholder geraakt of benadeeld kan
worden als gevolg van maatregelen die bijdragen aan een schone of slimme binnenvaart.
Om de binnenvaart schoner en slimmer te maken zijn knelpunten te overwinnen maar kansen om
deze doelstelling te realiseren zijn binnen handbereik. De regiegroep met vertegenwoordiging van de
Regio Drechtsteden, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Provincie Gelderland en Provincie Zuid-Holland ziet
vanuit de urgentie en eigen verantwoordelijkheid mogelijkheden om de binnenvaart slimmer en
252
schoner te maken. Tegelijk zijn deze partijen zich ervan bewust dat ze vanuit de kerntaken niet aan
zet zijn om alle denkbare maatregelen tot uitvoer te brengen. Ter illustratie: de emissies van schepen
die aan een stad voorbij varen zijn door provincie, regio of gemeente nauwelijks te beïnvloeden.
Support vanuit de EU, rijksoverheid en bedrijfsleven is hierbij noodzakelijk.
De concrete vervolgstappen die de regiegroep met participatie van provinciale, regionale en lokale
overheden kan zetten zijn:
1. De samenstelling van de regiegroep verder uitbouwen met (nieuwe) samenwerkingspartners zoals
de Haven Rotterdam, Haven Duisburg, ministeries van VROM, EZ, V&W en Rijkswaterstaat,
bedrijfsleven en eventueel andere provincies en/of regio’s.
2.
(Fundamenteel) onderzoek doen (mede ter voorbereiding op uitvoeringprojecten) naar:
-
Overheidsinstrumentarium om technieken die de binnenvaart schoner maken toe te passen
-
Overheidsinstrumentarium om de binnenvaart efficiënter in te zetten (structuurversterking)
-
Mogelijkheden en effecten van een korting op havengeld voor schone schepen
-
Opzet kennisdisseminatie over schone technieken in de binnenvaart
-
Het versterken van de regie op multimodale overslag en goederenstromen
-
Professionalisering van havenbeheeractiviteiten
-
Mogelijkheden voor intensivering van binnenvaartgebruik en ruimtegebruik op natte kavels,
bijvoorbeeld door een modal split garantie bij gronduitgifte.
3. De uitvoering van concrete toepassingsprojecten, zoals:
-
Walstroom in alle binnenhavens en wachthavens langs de corridor Rotterdam-Duisburg
-
Plaatsing van schonere technieken in plaatsgebonden schepen (veerponten, ontzanding- en
baggerinstallaties etc.)
-
Opzet van een netwerk van alternatieve brandstoffen via bunkerstations
-
Voorlichtingscampagne over schone en slimme technieken in de binnenvaart en –havens
-
Vervoersmanagement op bedrijventerreinen waardoor efficiënter goederenvervoer ontstaat en
onnodig transport via weg en water wordt voorkomen.
-
Het faciliteren van de regie op multimodale overslag m.b.v. informatie-uitwisseling en ICT
Discussievragen tijdens de VLW 2010
-
Welke maatregelen zijn volgens u denkbaar om de binnenvaart ook in de toekomst de
schoonste vervoerswijze te laten zijn?
-
Op welke wijze kan de binnenvaart efficiënter en slimmer worden ingezet?
-
Welke lopende initiatieven, projecten en programma’s zijn bij u bekend die passen bij de
thema’s Schoon en Slim?
253
-
Welke invloed (en instrumenten) heeft de overheid op de (gewenste) groei van het
binnenvaartvervoer?
-
Welke invloed kunnen provinciale en regionale overheden uitoefenen om de lasten van de
toename van binnenvaart tot een minimum te beperken en wat ligt buiten deze invloedssfeer
en moet door EU en rijksoverheid worden opgepakt?
Bronnen:
i
Studie naar TRansport Emissies van Alle Modaliteiten, STREAM (CE, 2008).
ii
GCN-rapportages 2009 en 2010, opgesteld door Planbureau voor de Leefomgeving
iii
Kansen voor een schone en slimme binnenvaart tussen Rotterdam en Duisburg (BCI e.a., 2010)
iv
Havenbedrijf Rotterdam, 2010
v
GOVERA, 2009
vi
www.freshcorridor.nl
vii
Brabacon (BCI, 2009)
viii
Overzicht oplossingen voor wachttijden in zeehavens (Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2009)
ix
www.containertransferium.com
x
Havenbedrijf Rotterdam / EICB, 2009
xi
Marin /DST / BCI, 2010
xii
Marin, 2010
xiii
Research Small Barges B.V., 2010
xiv
www.inlanav.eu
xv
Marin / IOD, 2010
xvi
Richtlijn walstroom binnenhavens, 2009 (www.havens.binnenvaart.nl)
254
IMPACT OF CLIMATE CHANGE ON THE COMPETITIVE POSITION OF INLAND WATERWAY
TRANSPORT
T. Groen, TNO - Mobility and Logistics
J.C. van Meijeren, TNO - Mobility and Logistics
B. Turpijn, Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart
255
Abstract
As a part of the Knowledge for Climate study, Water and Transport, TNO made an analysis of the
impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport. The climate
change is expected to result in severe periods with high sea water levels as well as severe periods
with low inland water levels. The high sea water levels result in an increasing closing frequency of the
Maeslantkering and the Hartelkering and therefore in obstruction of the inland waterway and sea
transport in the Rotterdam area. Although the closing frequency will not increase that much up to
2050, after that year the closing frequency will increase rapidly. The low inland water levels cause
ships to use other, longer routes, or to reduce the load rates, both resulting in increasing transport
costs. It also causes infeasible trips and an incentive for modal shift. In the annual results with time
horizon 2050 the peaks are averaged out which leads to the conclusion that 14% of the total annual
inland waterway volumes is affected by climate change. But the moment the problems occur, as in the
worst case 10 day period, 45% of the volume cannot be transported by inland waterway transport. As
a consequence annually 8% of the total inland waterway volume, and in the worst case 10 day period
28% of the volume, has an incentive to shift to another transport mode. On specific markets such as
between the Netherlands and Germany the competitive position of inland waterway transport is
threatened.
Introduction
Climate change is a hot topic these days. But the question is what the impact of climate change will
be. During winter time more and more severe periods of high water levels are expected to occur. On
the other hand, during summer time more and more severe periods of low water levels are expected.
This might cause severe problems. If the water levels become lower, more vessels are needed to ship
the same volume of goods which leads to increasing transport costs. Also when the water levels are
too low, the inland waterway transport becomes infeasible, leading to reduced reliability.
This paper describes the analysis made by TNO to determine the impact of climate change on the
competitive position of inland waterway transport, as a sub project of the Knowledge for Climate
study, Water and Transport. The goal of the overall project is to analyze the impact of climate change
on inland waterways, identify the problems and their magnitude and to elaborate the most effective
solutions for these problems.
256
Approach
Within this study, 2004 is taken as the base year, as for 2004 both transport data as well as water
level data are available. The transport data from the Basisbestand Goederenvervoer 2004 study
(NEA/TNO, 2007) are used in combination with the water levels of 2004, which was an average dry
year. Since it is expected that most of the impact of climate change will take place on a very long
term, the selected time horizon is 2050. To determine the volume of freight flows and the
corresponding number of vessels for the year 2050, an economic scenario is used. Because it is
intended to determine an upper bound for the impact of climate change, the WLO Global Economy
scenario (CPB/MNP/RPB, 2006), is selected. This scenario has – by far – the highest growth and the
highest volume of freight flows. A climate change scenario is needed to determine the future water
levels on the sea and on the main rivers. In 2006 the KNMI has developed four new climate scenarios
for the Netherlands (KNMI, 2006), of which the W+ scenario is the scenario with the highest impact
on water levels. Therefore, the W+ scenario has been used as the worst case climate change
scenario.
To determine the impact of climate change, based on the economic and climate scenario’s mentioned
above, two situations are constructed: the reference situation and the climate change situation. The
reference situation is represented by the volume of freight flows and corresponding number of vessels
in 2050 without climate change, that is, with the 2004 water levels. The climate change situation is
represented by the combination of the transport data for 2050 and the W+ 2050 water levels.
For the impact of high sea water levels an analysis of the closing frequency of the Maeslantkering and
the Hartelkering and the costs corresponding to these closings is made. Concerning the impact of low
inland water levels, both the reference and the climate change situation are input for the transport
model for inland navigation “BIVAS” (Binnenvaartanalyse Systeem). BIVAS assigns the freight flows to
the inland waterway network with fluctuating water levels. These results are used to determine the
direct impact on inland waterway transport: level-of-service, reliability and the use of alternatives. The
level-of-service, or the performance, of the inland waterway transport is affected by the change in
transport costs and times, while delays and obstructions caused by lower water levels will affect the
reliability of the inland waterway transport. The BIVAS results are then input for the TRANS-TOOLS
model to determine the incentive for a modal shift: if the impact is high, alternatives can be found in
using other transport modes or moving to another port, for instance the port of Hamburg in stead of
the port of Rotterdam.
257
Impact high sea water levels
In the Rotterdam area two storm surge barriers prevent the regions below sea water level from
flooding: the Maeslantkering on the Nieuwe Waterweg and the Hartelkering on the Hartelkanaal. In
case of a storm with high sea water levels the storm surge barriers are closed to stop the seawater
entering the rivers and canals. Consequently, the rivers and canals are also obstructed for inland
waterway and sea vessels. Currently, it is expected that these storm surge barriers have to close once
every 10 years.
In the climate change scenario it is expected that up to 2050 the sea water level will increase with
0.35 meter. This increase would cause the storm surge barriers to close once every 5 years. It seems
obvious to conclude that this increase is not severe, but although the year 2100 is outside the scope
of this study, it is interesting to see that in the worst case climate scenarios, where an increase of the
sea water level up to 1.30 meter is expected, the closing frequency of the Maeslantkering and
Hartelkering will rapidly increase to about 30 times a year.
When the storm surge barriers close, the obstruction lasts 24 hours. For the current situation, figures
from the MER Maasvlakte 2 (Projectorganisatie Maasvlakte 2, 2006) have been used because in this
source the split has been made between the number of vessels on the Nieuwe Waterweg and on the
Hartelkanaal. Then the growth figures from the Global Economy scenario have been used. As the
report ‘Evaluatie sluitingsregime Maeslantkering, consequentie document’ (Witteveen+Bos, 2009)
shows, some vessels will just wait and continue their journey afterwards without changing anything.
Some vessels will also wait, but after the storm surge barriers open again, they will catch up the time
losses by sailing at higher speeds in order to meet the agreed arrival times in the scheduled services.
From this report, the figures about the shares of vessels that do, or do not, catch up, and the figures
about waiting costs and catching up costs are used. For the inland waterway transport it can be
concluded that the costs of the closures increase from more than 232 thousand Euro in 2010 to more
than 651 thousand Euro per year in 2050.
The question is whether these impacts will influence the competitive position of inland waterway
transport. Since the storm surge barriers close not very often in 2050 (24 hours every 5 years), the
number of hindered ships is still rather limited and the costs do not increase extremely. Therefore, it is
expected that the competitive position of inland waterway transport is not affected by this increase in
closing frequency.
258
Impact low inland water levels
For both the reference and the climate change situation, Deltares has translated the scenarios into
daily water levels on the main rivers in, to and from the Netherlands. Figure 1 shows for both
situations the daily water levels at the Rhine near Ruhrort in Germany. In the climate change situation
slightly higher water levels are expected in the first half of the year. Nevertheless, in the second half
of the year, the water levels are expected to be substantially lower than in the reference situation,
with a number of peak periods with water levels below 2.0 meter. Figure 2 shows the bottlenecks
related to low water levels. The most severe problems will arise along the IJssel, the Rhine and the
Waal near Arnhem and Nijmegen and especially the Rhine in Germany.
Although the reference and the climate change situation have different water levels, the pattern over
the year is the same, because Deltares applied the expected change of the water levels up to 2050 on
the observed water levels for the year 2004. Therefore, the water levels in the climate change
scenario are strongly linked to the observed water levels in 2004. It should be kept in mind that
especially the pattern over the year could be different in 2050.
Figure 1: Daily water levels
Ruhrort (Germany) - daily water level
reference situation (based on 2004 observations) and
projected 2050 situation based on W+ scenario
12,00
Reference 2050
W+ 2050
Water level in meters
10,00
8,00
6,00
4,00
2,00
0,00
1
20
39 58
77
96 115 134 153 172 191 210 229 248 267 286 305 324 343 362
Day of the year
259
Figure 2: Overview low water related bottlenecks
BIVAS model
The BIVAS model has been developed by Rijkswaterstaat (RWS) mainly to analyse the traffic on the
inland waterway network, the impact of obstructions in the network and the impacts of long term
developments on inland waterway transport. The model assigns each vessel from the input
origin/destination travel matrix to the inland waterway network taking into account the dimensions of
the vessels including their draught. Assignments can be made based on a constant water level per
year, or on fluctuating water levels per season or per 10 day period.
The assignment works with the following steps. First for every trip in the O/D travel matrix, the model
tries to select the route on the network with the lowest travel cost. In case no feasible routes can be
found, due to water levels too low to navigate, the load rate of the vessel will be decreased, restricted
to the maximum of - 50% offload. Again the model tries to select the route with the lowest travel
cost. If there is still no feasible route available, the inland waterway trip becomes infeasible.
To be able to make an assignment per 10 day period, RWS has aggregated the daily water level
results of Deltares to an average water level per 10 day period. After the assignment, the results of all
10 day periods are aggregated to annual results. Both the annual results and the results of each 10
day period have been transferred to TNO for in-depth analysis.
260
BIVAS results
In this analysis a comparison between the reference and the climate change situation is made. In the
annual results the share of volume of the infeasible trips due to low water level problems is 7%. The
share of the volume on which climate change does not have an impact is 86%. The other 7% of the
volume faces increased transport costs, due to either having to travel another longer route, or having
to decrease the load rate and therefore to increase the number of trips to transport the volume.
These annual results might lead to the impression that the impact of the climate change scenario is
rather limited. The climate change scenario leads to very temporarily problems over the year,
averaging out in the annual results. Therefore it is necessary to have also a look at the impacts in the
10 day period with the lowest water levels. What will happen the moment these severe temporarily
problems occur?
In this climate change scenario, the worst case 10 day period occurs in the autumn. At that moment
the share of volume of the infeasible trips is 35%, 55% of the volume is not affected and the other
10% shows increased transport costs. Both the annual and the worst case 10 day period results are
shown in figure 3. In both cases, the share of infeasible transport, as well as the share of transport
facing increasing transport costs, is by far the highest for the transport markets between the
Netherlands and Germany.
Figure 3: Expected impact of low water levels on feasibility and transport costs. These BIVAS results
are used as input for the TRANS-TOOLS model
Annual results
Impact of climate change on the feasibility of inland waterway trips
and on the increase in transport costs of feasible trips
261
Results worst case
10 day period
TRANS-TOOLS model
TRANS-TOOLS is a European transport network model developed for and owned by the European
Commission. The development of the first version of the model was coordinated by TNO. The TRANSTOOLS model is an aggregate transport model, that is, the freight transport is modeled at the
aggregated level, covering current and future regional transport in terms of transport volume (tonnes)
and performance (transport units and distances). This regional transport is covered by more than 300
regions in Europe for the 4 transport modes road, rail, inland waterways and sea, and the 99
commodity groups according to the 2-digit NSTR classification.
The BIVAS results are input for the modal-split module in the TRANS-TOOLS model. This modal-split
module determines changes in the modal-split based on the generalized transport costs and the
shares in volumes of the transport modes road, rail and inland waterways per commodity group.
However, the model does not restrict the transport capacities per mode. Therefore, the modal shift is
labeled as an incentive to modal shift. Afterwards the feasibility of the shift results has to be
evaluated.
The modal shift module works as follows. The inland waterway transport that is still feasible faces
higher generalized transport costs leading to a decrease of the competitive position of inland
waterway transport. As a consequence the modal-split module shifts part of the inland waterway
transport to road and rail. The other part accepts the increased costs. For the inland waterway
transport that becomes infeasible (unreliable), it is assumed that the actors in the transport market
will wait until the inland waterway transport becomes feasible again. The generalized cost of the
delayed inland waterway transport is calculated by including additional costs for the delay time
consisting of the value-of-time and the value-of-reliability of the goods. Then based on these
generalized transport costs part of the inland waterway transport will shift to the other transport
modes, the other part will accept the delay and wait until the inland waterway transport becomes
feasible again.
TRANS-TOOLS results
As the annual BIVAS results already showed, 86% of the total volume of inland waterway transport
within, to, from and through the Netherlands is not affected by the impact of the climate change
scenario. The TRANS-TOOLS results show that for 6% of the volume the delays or increased costs are
accepted and that for the other 8% of the volume an incentive for a modal shift exists. This 8% of the
262
volume can be divided into 88% that has an incentive to shift towards rail and 12% towards road
transport.
For the worst case 10 day period, 55% of the total transport volume within, to, from and through the
Netherlands is not influenced by the impact of the climate change scenario at all. From the 45% that
is affected, 17% is expected to accept the impact and for 28% of the total volume the increase in
transport costs is high enough to consider using an alternative transport mode (road or rail). For that
part of the transport where an alternative mode is considered, rail transport is by far most attractive
(78%) followed by road transport (22%). Both the annual and the worst case 10 day period results
are shown in figure 4.
Figure 4: Expected impact of increased transport costs and infeasibility on the modal split
Annual results
Expected reactions due to infeasibility of trips
and increase in transport costs
Results worst case
10 day period
Interpretation of the results
At the moment the climate change problems are incidental problems. These expected problems will
stay incidental the next years, but up to 2050 the frequency will increase. If the W+ climate scenario
will persist, the mentioned problems will be structural in 2050. First, actors in the transport market will
try to find flexible solutions for the incidental problems, but later on as the problems become
structural they will try to find structural solutions. This is especially relevant to consider in relation to
the feasibility of the modal shift to road and rail transport. In case of incidental problems, the question
is whether it is possible to organize a strong shift to road and rail transport. In case of structural
problems as they are considered in this study, the problems are no surprise and the shift to road and
rail can be organized on a structural basis.
If the inland waterway transport to and from Rotterdam is obstructed, a first reaction could be to try
to transport the goods to and from another seaport. However, the low water problems on the inland
waterway network will obstruct inland waterway transport to and from other surrounding seaports
263
such as Antwerp, Vlissingen, Terneuzen, Moerdijk and Amsterdam as well. Another possibility could be
to shift the goods to Hamburg and Bremen and transport the goods with inland waterway transport to
the hinterland regions in Germany. However, the share of inland waterway transport in these German
seaports is not that high. The accessibility via inland waterways to and from these ports is of lower
quality, compared to the Dutch and Flemish seaports.
If a shift takes place to the transport alternatives road and rail, it is possible that – depending on the
transport costs and available capacity – a shift takes place to other seaports, especially to the German
seaports Hamburg and Bremen that have good railway services and good rail connections to the
German hinterland. If this happens, up to around 4% of the total inland waterway transport could
shift to these German ports.
Conclusions
Based on the scenarios, assumptions, and models used as well as the interpretations of the results,
the following main conclusions can be drawn:
High sea water level
Concerning the increase of the closing frequency of the storm surge barriers in the Rotterdam area, it
is concluded that the increase of the closing frequency of once every 10 years now to once every 5
years in 2050 will not have a substantial impact on the competitive position of inland waterway
transport neither on the competitive position of the port of Rotterdam.
Low inland water level
For the whole year, 86% of the total volume of inland waterway transport within, to, from and
through the Netherlands is not affected by the impact of the climate change scenario. The 14% of the
inland waterway transport that is confronted with the impact of the climate change, consists of 7%
that becomes infeasible (unreliable) and 7% that is still feasible, but against increased generalized
transport costs. The increase in unreliability and level-of-service leads to an incentive for modal-shift
of 8% of the total annual volume, of which 88% would like to shift to rail transport and 12% to road
transport.
In the 10 day period with the lowest water levels, the transported volume not affected by the impact
of the climate change scenario is 55%. The 45% of the volume that is confronted with the impact of
climate change, consists of 35% that becomes infeasible (unreliable) and 10% that is still feasible, but
against increased generalized transport costs. The increase in unreliability and level-of-service leads to
264
an incentive for modal-shift of 28% of the total volume in this 10 day period, of which 78% has an
incentive to shift to rail transport and 22% to shift to road transport.
The moment the volume with an incentive for modal-shift really shifts towards road or rail transport,
up to around 4% of the total inland waterway transport could shift to German ports.
Coming back to the question whether there is a problem concerning the competitive position of inland
waterway transport and the extent of this problem, it can be concluded that on specific transport
markets between the Netherlands and Germany, the competitive position of inland waterway
transport is threatened.
Acknowledgements
The project discussed in this paper is partially funded through Knowledge for Climate.
The Port of Rotterdam and Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart, are co-funding and
participating in the project.
References
Bruggers (2006), Achterlandstudie Maeslantkering.
CPB/MNP/RPB (2006), Welvaart en Leefomgeving, een scenariostudie voor Nederland in 2040.
Deltares (2010), Effecten van klimaatverandering op de waterhuishouding.
Rijkswaterstaat – Dienst Verkeer en Scheepvaart (2010), Klimaat en Binnenvaart, Gevolgen
klimaatverandering voor de binnenvaart.
Jonkeren (2009), Adaptation to climate change in inland waterway transport.
KNMI (2006), KNMI climate change scenarios 2006 for the Netherlands.
NEA/TNO (2007), Basisbestanden goederenvervoer 2004, binnenvaartmatrix.
Projectorganisatie Maasvlakte 2 (2006), MER Bestemming Maasvlakte 2, Bijlage verkeer en vervoer.
TNO (2005), Deliverable 3: Report on model specification and calibration results TRANS-TOOLS.
TNO (2008), Robuuste logistiek, adaptatiestrategie voor logistieke operaties.
TNO (2009), Batenverkenning, Klimaatbestendigheid Nederland Waterland.
TNO (2010), Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport.
VU (2009), Impact of low and high water levels on reliability and transport costs in inland waterway
transport, an interview based report.
Witteveen+Bos (2009), Evaluatie sluitingsregime Maeslantkering, consequentiedocument.
265
266