Kurier 57 - Puch Club Nederland

Commentaren

Transcriptie

Kurier 57 - Puch Club Nederland
0
I
I
rrn~rr<~. ·
de Puch Club Nederlancr ·:,:
; ~
••
.·.
~
•i
. ~--
·~
~
.. ·
,
'·~· .:.. ~
.
i'
.
""<. :~""~
PUCH-KURIER
september 2000
®
~
Louis van Galen
tel.0228-313803
John Nienhuis
tel.030-2893256
Wim.Bingley
tel.0492-660116
Colofon
Rittenredacteur
Technisch advies
Ruud van de Velde
• Gerrit de Bruyn (algemeen)
tel.OSS-3557317
• Dick de Jager (mechanisch)
tel. 0226-411895
• Kees v.d. Lee (electriciteit)
tel.030-6561180
Kascommissie
Leo Sluymer en Huib Boender
Toercommissie
Huub Thien en Leo Sluymer
e-mail: [email protected] planet.nl
Ledenadministratie Wim Bingley
Burgemeester Pankenstraat I
5731 LW Mierlo
tel.0492-660116
De Puch-Kurier is het mededelingenblad van Puch dub Nederland.
Oplage 180 exemplaren
Redactie
Foppe Akkerman
Burghomlaan 19
1705 BJ Heerhugowaard
tel. 072-5719401
e-mail: [email protected] planet.nl
Ruud van de Velde
Thlp 67
2925 EW Krimpen a/ d I]ssel
tel. 0180-520559
e-mail: [email protected]
I.ay-out
Peter Walvius
De Puch-Kurier verschijnt 4 keer per
jaar, in de derde week van de maanden
maart, juni, september en december.
Uw copy kunt u insturen tot 4 weken
voor de verschijningsdatum.
Advertenties
De advertentie-tarieven zijn op aanvraag bij de redactie verkrijgbaar.
Contributie
De contributie van Puch dub Nederland
bedraagt f 35,- per jaar, te voldoen op
Postbank rekeningnummer 4480080
t.n.v.
penningmeester Puch dub Nederland
te Mierlo.
Inhoudsopgave
.....-....
..-u
u
10
m
m
m
m
Van de voorzitter: Voorwoord
wijzigingen ledenbestand 2000
uitnodiging Klimgeitenrit
PCN bestaat 15 jaar in 2001
Reisverslag Schotland
Les Puch deel 2
Verplichte keuring motoren opkomst
Kuriertjes
Uit het dagboek van een motorcrosser
Kampeerweekend Zeeland
Gevonden op het internet
Gerrit's hoekje Puch's export in de 30er jaren
Octaangetal van brandstof en compressieverhouding
De spanningsregelaar
Kampeerweekend Haastrecht
Verhalen index Puch-Kurier 1 t/m 57
Duel in de zon
Een dag Puch SR 150 rijden
van de voorzitter
Voorwoord
De vorige keer schreef ik iets van de zorg omtrent
onze Kurier en over motorbladen in Engeland.
Sommigen zullen hebben gedacht kan het niet wat
dichter bij huis? Natuurlijk kan dat, want wat van ver
komt is niet altijd lekkerder. Zo staat er in Nederlands
motorblad ook behoorlijk wat nieuws en ook is het
rijden in het buitenland niet per definitie fijner dan
een rondje in de buurt van Enkhuizen of Zutphen.
Toch ervaar ik dikwijls, dat het in den vreemde altijd
iets spannender is en meestal ook leuker dan in je
eigen vertrouwde omgeving. Zo kan ik me nog steeds
buitenlandse ervaringen herinneren die me vrolijk en
mild stemmen terwijl dit feitelijk een flinke hoop
armoe was.
Zo kwam ik eens met een gaatje in de zuiger tot stilstand vlak voor de tunnel van Antwerpen en we waren
op weg naar de Franse Rivièra. Dat schoot dus niet erg
op en met de hulp van de Wacht van de Weg kwamen
we bij een bedrijfje wat van alles repareerde, stofz.uigers, TV's, auto's en fietsen. De man was ook motard
dus dit gaatje had voor hem nauwelijks een geheim.
Zijn oplossing was even verrassend als eenvoudig! Een
parkertje in het niet originele gat en met garantie kon
zeker en vast mijn weg weer vervolgen. Welnu voordat
het parkertje er in zat had ik al kennis gemaakt met
de ganse cliëntèle en zijn voorzichtig weer naar het
Noorden gegaan ipv. het mooie Zuiden. Er zijn toen
twee goede dingen gebeurd; een vriend die mee was
had al een beetje stevige verkering en wou best wel
weer graag naar zijn lief! Ik had daar geen hinder van
en heb thuis de Franken weer omgeruild voor
Florijnen en dit gebruikt om de motor in te ruilen
voor de BMW waar over u reeds iets heeft gelezen.
Mijn vriend is inmiddels 25 jaar met dat meisje
getrouwd en ik rij geen BMW meer.
Het verhaal is reeds vele malen verteld en gepolijst en
eigenlijk doen we bij de Puch Club ook niets anders
dan anekdotes vertellen en ervaringen uitwisselen.
Of het nu over kromme vonkjes gaat, de optimale
opbrengst van de oliepomp of een ritje langs de
Kromme Rijn ze zijn allemaal waardevol! Soms ....
denken de brengers van de boodschap dat er weinig
waardering is, maar dat is de schijn die de grote mannen in deze kleine wereld van pruttelend en rokende
motoren ophouden. Ik weet zeker dat elke boodschap
zeer wordt gewaardeerd en dat de groep die niet zo
vaak op een bijeenkomst of toerrit komt, elke keer
weer blij is met de Kurier om er uit te pikken wat
voor hem van waarde is en past bij een mooie hobby,
het Puch motorrijwiel!
Louis van Galen
Wijzigingen ledenbestand 2000
Mutaties van het ledenbestand van 16 maart t/m 31 augustus 2000
Nieuwe leden
lidno.259
lidno.260
lidno.261
lidno.262
lidno. 263
lidno.264
H.C.M. Krol
J. van der Wel
H.E.R. Brackenhoff
N.W. van der Burgh
A.A. van der Kooij
A. Lesscher
Postbus 69
Lekdijk 110
Geitenkamp 8-16
Lijsterbeslaan 80
Dorpsstraat 3 8
de Zilvermeeuw 9
2400 AB, Alphen al d Rijn Tel. 0172 - 491942
2865 LE, Ammerstol
6023 HE, Arnhem
Tel. 026- 4436749
Tel. 0252- 523197
2181 CN, Hillegom
2636 CL, Schipluiden
7671 LM, Vriezenveen
Adreswijzigingen van 16 maart t/m 31 augustus 2000
lidno. 216
P. Walvius
Sleedoornstraat 36
6523 GG, Nijmegen
lidno. 213
J.W. van Deukeren
Amalia vanSolmslaan 29 3708 CL, Zeist
Uit PCN-ledenbestand afgevoerd m.i.v. 1 september 2000
Lidno. 198
Hr. J. Pex
Maastricht
Lidno. 215
Hr. D.J.N. de Jong
Heemstede
Tel. 024 - 3605266
Tel. 030 - 6921103
Zondag 8 oktober wordt er een spectaculaire rit in het
grensgebied van Nijmegen gereden.
De rit heeft een lengte van 100 km en voert over de
stuwwal, die overgebleven is van een gletscher in de
ijstijd, tussen Nijmegen en Kleef (Duitsland). U hoeft
echter niet alleen heuveltje op heuveltje af te rijden
met uw oud tweewielertje. De rit voert ook over dijken en polderwegen van de Nederlandse en Duitse
Ooypolder. Een heel mooi poldergebied waar zelfs
Rijkswaterstaat het niet voor elkaar kreeg om de
bochten uit de rivier te halen tb.v. de zesbaksduwvaart
Waarschijnlijk is dit een van de laatste gelegenheden
om over deze dijken te rijden want de bewoners willen meer rust en de blonde feeën op rolschaatsen
meer ruimte om de benen uit te slaan. In dit unieke
gebied fietsen veel "weekendfietsers" die het stuur niet
zo goed recht kunnen houden zodat het gemotoriseerde verkeer hiervoor moet wijken, net als op andere mooie plekjes in Nederland.
Voor de moddervreters onder ons hebben we zelfs nog
een zandweg gevonden waar nog gereden mag worden
en op enkele snelle stukken kunt u de olie uit u uidaten branden.
We zullen verschillende keren de grens met Duitsland
overschrijden, dus denk aan uw paspoort en geldige
papieren voor uw motor (kentekenbewijs en groene
kaart).
Er wordt geluncht in het dorp Kranenburg in
Duitsland, dus vergeet niet om Marken mee te nemen.
U wordt verwacht op
zondag 8 oktober om 10.00 uur
bij pannenkoekenhuis "de Heksendans"
boven in Berg en Dal tegenover pretpark livoli,
Oude Kleefsebaan 425,
Berg en Dal tel 024-6841610
Hoe komt u in Berg en Dal
Vanaf de ASO neemt u deAlS bij knooppunt Valburg,
de afslag KieveiBemmel (Nijmegen staat er niet bij).
De A1 S rijdt u af tot knooppunt Ressen, hier neemt u
de afslag Nijmegen, Kleve.
Over de Waalbrug neemt u op Het Trajanusplein de
afslag Berg en Dal.
Borden Berg en Dal volgen; boven in Berg en dal vindt
u, tegenover pretpark "Tivoli", Pannenkoekenhuis
"De Heksendans".
Vanaf de A73 bij knooppunt lindenholt neemt u de
afslag Wijch~, Nijmegen, de N3 26 u rijdt tot het
Keizerkarelplein in het centrum van Nijmegen hier
neemt u afslag Arnhem. bij het Trajanusplein neemt u
afslag Berg en Dal. Borden Berg en Dal volgen; boven
in Berg en dal vindt u, tegenover pretpark "Tivoli",
Pannenkoekenhuis ·~De Heksendans".
Kom op tijd want als het erg mooi weer is, is de parkeerplaats snel vol.
U kunt zich aan melden voor de rit bij: Peter Walvius,
tel.: 024-3605266 ofGerrie Schonenberg, tel.: 0246419819
Namens de toercommissie, PeterWalvius
P.C.N. dankt de ·volgende bedrijven
voor hun ondersteuning
Hafa Nederland BV
't Zwarteland llA
3 925 CK Scherpenzeel
De Haas Veenendaal BV
Postbus 400
3900 AKVeenendaal
Koops Lease BV
Postbus 13
3750 GA Bunschoten
Intratuin Barneveld BV
Nederwoudseweg 45
3772 TD Barneveld
van Galen BV
Postbus 30247
1303 AE Almere
NV Schadeverz.- MIJ.
Bovag Hulpbrief
Postbus 7130
6503 GP Nijmegen
van de Jubileumcommissie:
PCN bestaat 15 jaar in 2001
Volgend jaar bestaat de Puch dub Nederland 15 jaar.
Voor de organisatie van dit jubileum is door het
bestuur een commissie samengesteld bestaande uit
Anton van Heukelom, Wim Bingley, Huub Thien en
Leo Sluijmer. De jubileumcommissie is afgelopen september voor het eerst bij elkaar geweest, en het programma ziet er in grote lijnen als volgt uit:
rondrit door Nederland
In 4 etappes wordt een rondrit gemaakt door Nederland.
We knopen op deze manier de mooiste stukjes Nederland
aan elkaar, en komen bij alle leden van de Puch dub
in de buurt. Voor de verandering gaat u dus niet naar
de Puch dub, maar komt de Puch dub naar U toe!
Als de hele rondrit een beetje te veel van het goede is,
zijn er mogelijkheden om deel van een etappe mee te
rijden. Aan het eind van elke etappe wordt er iets bijzonders georganiseerd, waarbij we denken aan een
bezichtiging van een stadje of museum, een borrel
met Puch verhalen over de historie van de club, technische adviezen en vraagbaak voor de restauratie, barbecue met kampvuur of noem maar op. Ook leden
die minder vaak bij de clubbijeenkomsten aanwezig
zijn, of geen rijklare Puch hebben kunnen zo een
middag of avond meedelen in de technische kennis en
gezelligheid van de dub.
Voor de verschillende etappes gaan we leden benaderen voor het uitzetten van een stukje van de route, en
het vinden van geschikte attracties en slaapplaatsen
(pension en camping). Een volgauto of busje zal steeds
de bagage en proviand vervoeren zodat we zonder al
te zware bepakking kunnen rijden. Elke etappe heeft
een lengte van ongeveer 150 km. en duurt met een
paar stops een uurtje of vier. Wij denken het ontbijt,
de lunch, en het avondeten zo veel mogelijk gemeenschappelijk te organiseren en fantaseren al over een
kopje soep op de afsluitdijk, krentenwegge en Bossche
Bollen bij de koffie of een picknick aan zee. De gehele
jubileumrit wordt georganiseerd in de eenvoudige
tijdsgeest van de geboorte van onze Puchjes, dus kostbaar hoeft het niet te worden.
jubileumfeest
De aankomstplaats van de laatste etappe van de rondrit valt samen met een feestelijke middag voor het
hele gezin, die voorlopig staat gepland is in Doorn op.
Deze zondagmiddag wordt opgeluisterd met video
materiaal en anekdotes uit het verleden van de club.
Speciale koks gaan binnenkort in opleiding voor het
bakken van smakelijke Puchtaarten, die exclusief voor
deze middag gebakken worden. Onze nieuwe voorzitter zal de nieuwe beleidslijnen van het bestuur toelichten in een feestelijke toespraak, en de middag
wordt afgesloten met een pannenkoek die reeds 15 jaar
op het menu van de Puchclub staat.
technische documentatie
Het jubileum zou niet compleet zijn zonder een klein
en praktisch cadeautje voor alle leden. Daarom hebben Wij in overleg met de technische commissie
besloten een samenvatting te maken van de technische
gegevens van de verschillende naoorlogse Puch
modellen. Deze documentatie krijgt een handzaam A5
formaat en kan makkelijk tijdens ritten in de tanktas
of het gereedschapkastje worden meegenomen. Ook
tijdens kleine sleutelklussen kunt u uw kostbare oude
instructieboekje in de kast laten liggen, want de documentatie bevat gegevens over olie, bedrading, bandenspanning, carburateur, bougies enz. Het jubileumcadeau wordt in kleur uitgegeven met een doorzichtige
kunststof gesealde afwerking.
speciale Puch Kurier
Ook de redactie van de Puch Kurier zal in een jubilewnuitgave uitgebreid stilstaan bij het 15 jarig
bestaan van de club. Voor een exacte inhoudsopgave is
het nog een beetje te vroeg, maar de rijke historie van
de club biedt voldoende gegevens voor een aantal
boeiende artikelen en interviews. De speciale Puch
Kurier zal in een grotere oplage dan normaal verschijnen, en wordt ook geschreven om nieuwe leden voor
de Puch dub te werven.
de organisatie
De komende maanden zal de jubileumcommissie het
programma verder uitwerken en contact zoeken met de
'rayonhoofden' en mede organisatoren. Ook de technische
commissie en de redactie hebben het nodige werk te verrichten. Graag ontvangen wij uw tips en adviezen om van
het jubileum een grandioos feest te maken met 'voor elk
wat wils'. In de Puch kurier van december kunt u dan het
definitieve programma verwachten.
Met vriendelijke groet van de jubileumcommissie,Anton,Wim,
Huub, en Leo.Tel. 073 6211395 (Leo) E-mail adres PCN: [email protected]
U fier
door Anton & Coby van Heuke/om
Reisverslag Schotland
Zondagavond teruggekeerd van een heerlijk weekend
Zeeland. Nog drie dagen werken in het verschiet om
daarna af te reizen voor een drieweekse vakantie naar
het noorden van Schotland. De auto was al gepakt.
Alleen de motor moest nog gewisseld worden want
zelfs Cootje hoefde deze 3 weken niet te werken. Het
werd de oude vertrouwde SG, die ons al zoveel kilometers door Engeland gevoerd heeft. En, is links rijden
gewend. Zoals gezegd, donderdag 18.00 uur inschepen
in IJmuiden om vrijdagmorgen 9.00 uur lokale tijd in
New Castie weer vaste grond onder de wielen te voelen.
Ons eerste reisdoel was Banchory, iets ten westen van
Aberdeen. Hier woont ons Puchclub lid Huub de
Bruin. Huub had al eens gezegd, als je in de buurt
bent, aankomen hoor! Dus dat deden we dan ook.
Na een rit van goed 400 km via Edindurgh en Dundee
werd om ca. 16.30 uur Banchory bereikt, waar we .
hartelijk door Huub werden ontvangen. Hierna kregen we een rondleiding door zijn prachtige huis. De
eerste uren werden gebruikt om eens lekker bij te
praten omtrent van alles en nog wat. Ook over de
kookkunst van Huub mogen we niet klagen. Heerlijk
gegeten Huub. Zaterdagmorgen meteen uitgeladen om
daarna 2 dagen te toeren door de "Grampian Mountains".
Huub op de BMw, die binnenkort waarschijnlijk
wordt ingewisseld voor wat Engels geweld, namelijk
Norton.
Tijdens onze ritten werden ook enige bezienswaardigheden bezocht waaronder het "Balmoral castie ", het
vakantie optrekje van de Engelse Queen, en een transport museum in Alford wat zeer de moeite waard was.
De dagen vlogen om. Zo zaten we zondagavond nog
wat na te práten met zijn drieën onder het genot van,
hoe kan het ook anders in Schotland, een goed glas
malt whisky. toen het idee op tafel kwam om eens te
polsen of niet meer Puchclub leden zin zouden hebben om hier eens e«m paar dagen of een week rond te
rijden.
Ik stelde voor om eens een stukje hierover in de
Kurier te zetten, dus bij deze.
Zijn er liefhebbers, laat het Huub of mij dan weten.
Huub is bereid om een toerprogramma in elkaar te
zetten.
Huub, vanaf deze plaats hartelijk dank voor de gastvrijheid die wij 3 dagen lang mochten genieten.
Na het bovenstaande te geschreven te hebben, zitten
wij inmiddels in het hoge noorden van Schotland, net
boven het plaatsje Lairg in de streek Sunderland aan
de westkust. Onbeschrijfelijk mooi, en wat een rust.
We zijn nu 10 dagen hier en hebben er inmiddels zo'n
1350 km opzitten met de SG, zonder een verkeerde
klap. En, je moet ons geloven, nog geen vijf stoplichten tegengekomen. Nu, we gaan onze spullen weer
pakken, we trekken verder.
PS. Toevallig zit ik 's avonds onder het genot van een,
ja goed geraden, Het Motorrijwiel No. 46 te lezen,
stuit ik op een reisverslag "Grand tour of Scotland",
pagina 20, moet u ook eens lezen.
Vervolg van Kurier 56:
Les Puch deel 11
zelfhulp
Twee uurtjes later stond de Poetsj in de schuur en het
bloed in mijn schoenen. Bij een inspectie, de volgende
avond, bleek de schade vrij groot. Als je op de kickstarter duwde (kon gewoon met de hand... ) kon je het
gruis horen knarsen. Als motorrijder met een hart
springen je dan de tranen bijkans in de ogen. Het was
duidelijk: de Poetsj was goed ziek en omdat 'bruin'
een ingrijpende reparatie in een garage niet kon trekken, dreigde een nieuwe motorloze periode.
Een gesprek met de buurjongen die mij ooit tot koop
had aangezet, bracht echter nieuwe hoop. Hij was van
professie automonteur en volgens hem was het repareren van de schade 'een fluitje van een cent'.
"Een tweetakt jongen;• zei hij op een toon alsof het
belachelijk was dat ik tegen zo'n operatie opzag. "Zo'n
ding kan een kind repareren!"
En verdraaid, hij wist mij genoeg zelfvertrouwen bij te
brengen om aan de klus te beginnen. Hij bood aan de
cilinder voor me te laten honen en koteren en mij
overmaatse zuigers te bezorgen voor een vriendenprijsje, maar vertikte het zijn vrije tijd te verknoeien
door zelfs maar een schroevendraaier in zijn handen
te nemen. Voor de rest moest ik 'het zelf even doen'.
Het duurde nog een paar dagen voor ik genoeg moed
verzameld had, maar toen ging ik ook aan de slag. Op
de werkbank in de schuur legde ik een groot stuk
pakpapier en begon de tank te verwijderen. Snel ging
het allemaal niet want ik besteedde veel tijd aan "eerst
goed kijken" zoals mijn buurjongen mij had aangeraden. Maar tenslotte had ik de benzinetank in mijn
handen en legde hem op het pakpier. Eronder schreef
ik met dikke pen: 'Tank' en 'bout~ en moeren tankbevestiging'. Vervolgens maakte ik de cilinderkop los
en volgde op de werkbank dezelfde procedure. Voor
het eerst kon ik een blik werpen in het inwendige van
het blok. Zoals verwacht zat in de rechterzuiger een
groot gat waarvan het verdwenen materiaal in het
carter terecht was gekomen. Ik haalde, nu ik toch
bezig was, het hele blok uit elkaar wat inderdaad niet
moeilijk bleek nu ik mijn schroom had overwonnen.
Ik besloot ook het rijwielgedeelte onder handen te
nemen, schuurde alle roestplekken weg en schilderde
alles over met mooie Bordeauxrode en zilvergrijze lak.
De werkbank lag intussen bezaaid met tientalienonderdelen, netjes gerangschikt en van teksten voorzien.
Daar was ik zo zuinig op dat gedurende de hele operatie niemand in de schuur mocht komen, behalve
voor een rondleiding in mijn aanwezigheid ...
De uitdrukking een fluitje van een cent' was wat overdreven, maar toch viel het allemaal wel mee. Mijn
buurjongen bezorgde mij na een week mijn cilinder
en fonkelnieuwe zuigers en toen alle verf goed was
opgedroogd kon het in elkaar zetten beginnen. Nog
een week later stond de Poetsj weer op haar wielen,
met nieuwe zuigers en veren en met een cilinder die
van binnen weer spiegelglad was. Het hele spul zag er,
met al die nieuwe verf, prachtig uit. Alleen wilde ze
niet lopen... Het instructieboekje was natuurlijk vele
jaren geleden al verloren gegaan en zonder afstelgegevens kreeg ik haar niet aan de praat. Daarvoor werd
dus een plaatselijke garagehouder ingeschakeld (een
kennis van mijn vader en oud-betrouwbaarheidsrittenrijder). Die was daar niet echt blij mee (de reparatie was al klaar, ik kwam alleen voor het tijdrovende
afstellen) maar toch stond de Poetsj de volgende middag rijklaar. Opgetogen begon ik aan de inrijdprocedure, heel precies volgens de instructies van mijn
buurjongen en met de vinger aan de koppeling,
bedacht op vastloop neigingen.
Daar was ik zo overspannen bang voor dat ik de
motor constant meende te voelen plakken. Eigenlijk
om een expert te horen zeggen dat het onzin was, ging
ik terug naar garagehouder Joop. Die reageerde heel
anders dan ik had verwacht. Nogal norsig (daar komt
die zeikerd weer... ?) nam hij de motor van mij over
en beval dat ik achterop moest klimmen. Vervolgens
tokkelde hij rustig de stad uit tot aan de A9 naar
Haarlem. Daar draaide hij, tot mijn panische schrik,
het gas in één klap wagenwijd open en snerpte in de
richting van Uitgeest. Stijf van angst klemde ik me aan
Joop vast, ervan overtuigd dat wij ieder ogenblik
gelanceerd konden worden.
Bij Uitgeest schoten we praktisch volgas de afslag op,
schuurden links en rechts met de voetsteunen over het
asfalt, loeiden onder de snelweg door en aan de andere kant er weer op. Ik hoorde het blok gillen en ik
weet nog dat ik me erover verbaasde hoe snel mijn
Poetsj eigenlijk was (coureur Jan Dekker uit Castricum
wist dat al!). Volledig overgegeven aan mijn noodlot
en mijn toch nog vroege waarschijnlijke dood, liet ik
me terug sleuren naar de stad. Bij de stadsgrens schakelde Beest-Joop weer over op tokkelen. Tot mijn
stomme verbazing gebeurde er helemaal niets. Terug
bij de garage kreeg ik de motor in mijn trillende handen gestopt.
"Zo," zei Joop doodkalm, "als'ie nou niet vast is gelopen,
loopt'ie nooit meer vast!" en wandelde de werkplaats in.
Ik heb hem later maar een doos sigaren gebracht voor
de les.
de Poetsj Exit
We waren weer volledige motorrijders en de mooi
opgemaakte Poets' bracht ons probleemloos waar we
maar naartoe wilden. Snel was ze ook, wat een collega
ondervond die nogal minachtend over mijn 'twee-eneen-halfje' deed en geloofde dat hij met zijn 'Kever'
eerder in Alkmaar zou zijn dan ik, als we gelijktijdig
in Haarlem zouden starten en de A9 namen. Tot een
echte race is het nooit gekomen maar wel ben ik hem
op de Helderseweg op weg naar het werk of naar huis,
een paar keer snoeihard voorbij gegaan. Misschien
daardoor kreeg zijn uitdaging geen gevolg ... In juli
gingen mijn eega en ik met de motor nog eens voor
een korte. en regenachtige vakantie naar België. Dat
kon nog net want de eerste baby kondigde haar komst
in ons gezin aan. Het werd trouwens geen overdonderend succes door al dat slechte weer. De enige die niet
mopperde was de Poetsj ...
We wisten toen nog niet dat het tevens haar laatste
'grote' reis· met ons zou worden. Want toen in december de drukte van de geboorte van onze dochter voorbij was, begonnen we te mijmeren over de koop van
alweer een andere motor. Ik wilde weer graag iets
groters en met weemoed dacht ik vaak aan de Rode
Jager. Iedere weeliploos ik de advertenties in "Motor"
na om me te laten opvrijen door de aanbiedingen. En
altijd bleefmijn aandacht wat langer gevangen bij de
BMW-aanbiedingen. Want al waren de Japanners dan
bezig de markt te veroveren met de meest exotische
creaties, voor mij was een Engelse zware nog altijd je
ware, vooraf gegaan door die Duitse Boxers ...
Verplichte keuring
motoren op komst
DEN HAAG (GPD) - Motorfietsen moeten binnenkort
ook APK worden gekeurd. De Europese Unie werkt
aan de invoering van een algemene periodieke keuring in alle EU-landen. Voor auto's en vrachtwagens
bestaat een dergelijke keuring al. De Europese
Commissie zal zich op korte termijn over het voorstel
buigen. Nadat midden jaren negentig veellanden
zich tegen zo'n Brusselse maatregel verzetten, bestaat
hiervoor nu meer steun. Duitsland en Engeland kennen al een apk-keuring voor motoren.
Kuriertjes
Puch 125 RL, scooter bordeaux rood, bj 1953, geen
kenteken, bijna compleet, gedeeltelijk gedemonteerd, met enkele reservebloks en onderdelen.
Prijs f 1600,Peter Walvius, tel. 024-3605266
Puch 250 SG in onderdelen met invoerpapieren.
f 1900,PuchVolksmotor 200 cc 1938 in onderdelen, zeer
gaaf frame. Nieuwe zuigers, 1 blok in elkaar, extra
blok uit elkaar f 2250,Puch 175 SV in onderdelen, niet compleet. f850,Puch 250 SGS, ziet er mooi uit, motorblok iets
werk aan. Met kenteken 1 en 2. f 3500,Jan Bosveld, tel 0181-461596
B.M.W. R25, bouwjaar 1951 geheel gerestaureerd
met kenteken 1, 2 en 3 kleur donkergroen
Hary Dirix, tel 0118-552993
Hallo puch luitjes
wij zijn van plan om naar oostenrijk te gaan. Naar
Hermann Stockl voor Puch onderdelen.
Onze vraag is wie heeft er ook Puch onderdelen
nodig. Dan kunnen wij deze evt. meenemen.
inl: S.W .Hoogsteen, Inialoane 49, Garijp
tel: 0511-521924
Onderdelen voor Puch M125/ 125cc, bouwjaar 1970
Hary Dirix, tel 0118-552993
Orgineel stuur voor SGS 1967
Tank embleme " Allstate" voor model 125A
Voor Puch 250 S4: Veigel KM-teller, complete
stuurdemper, olietank.
Puch COBRA 50/80 cm3
Puch minicross "Magnum X"
Voor Puch M125: koplampranden.
Leichtmetallzylinder MCH250
Jan Schouten, tel: 0180-681403 of06-51278083
e-mail: [email protected] zonnet.nl
Informatie over de herkomst en het verleden van
een Rode Puch 250SG, kentekenplaat NL-29-62.
Volgens leverancierplaatje oorspronkelijk geleverd
door de firma Koos Aben in Ledeacker. Wij hebben
de motor zonder de kentekenpapieren gekocht en
de RDW zegt geen gegevens (meer) te hebben.
Informatie graag sturen aan: H.J. Lambert,
Riddertraat 88, 4902 AC Oosterhout.
tel. 0162-450506
Documentatie van 125cc AGS cross Puch
(Akkerman, Groothof Speciaal).
HenkVerwer, tel. 0523-614637
e-mail: [email protected]
Voor opgave van uw advertentie kunt u bellen of schrijven naar de redactie van de Puch Kurier, de adressen vindt u in het colofon. Advertenties zijn voor clubleden gratis, voor niet- leden bedragen de kosten flO,-. (dit bedrag voorafovermaken naar
Postbank nummer 4480080 t.n.v. penningmeester Puchclub te Mierlo)
door Martin den Haan:
Uit het dagboek van een motorcrosser
Ermelo, 24 Augustus 1946
Dit was mijn eerste wedstrijd op een DKW. De start
ging weer prima, maar op het eind betonbaan dat
toen volgde merk je pas wat het zeggen wil als je
motor is opgevoerd. De Villiers'en snorden me tenminste voorbij en dan kun je alleen maar wat platter
uit gaan en verder ... afwachten. Je doet dan zo'n eind
niet anders dan aftellen. Nu ben ik drie, nu vier, nu
vijf, enz. Toch ben ik op dit tamelijk snelle circuit nog
derde geworden.
Lichtenvoorde, 25 augustus 1946
De vorige avond waren we uit Ermelo gekomen en
hebben hier een slaapgelegenheid gezocht. Dat is ons
zo wonderwel gelukt dat we aan Iichtenvoorde nog
lang prettige herinneringen zullen overhouden.
's Avond zijn we ook nog wezen trainen en hadden
direct de Iichtenvoordse jeugd als gids. Ook de politie
was reuze medelevend, want hoewel iedereen wist dat
ik geen rijbewijs had maakte er niemand aanmerkingen. Het was die week bovendien ook nog kermis
vanwege het duizend jarig bestaan van de stad en het
was er reuze gezellig.
Het terrein was erg snel en met weinig zand. Jammer,
want ik houd wel van een beetje " ploegen ". De DKW
vertoonde's morgens voor de race kuren want hij
laadde niet bij en de accu was bijna leeg. Na wat reparaties wisten we het voor elkaar te krijgen dat de
dynamo weer stroom gaf en toen vlug naar de start.
De start verliep prima en de eerste rondjes ook. Ik lag
steeds tweede totdat in de voorlaatste ronde een rubber van de voorvering knapte. Bovendien gaf de dynamo weer de geest en ben ik met horten en stoten naar
de finish gekrabbeld met als resultaat toch nog een
derde plaats.
Norg, 21 september 1946
Dit was mijn laatste wedstrijd als junior want ik had
juist afgelopen week mijn" Senior" startbewijs van
de K.N.M.V. ontvangen. Vrijdags zijn we al van huis
gegaan en ik heb het hele eind zelf gereden. In Assen
hebben we geslapen. Mijn DKW laadde weer eens niet
bij, maar ik had inmiddels een extra grote accu
gemonteerd zodat ik voldoende stroom had om een
hele wedstrijd uit te rijden. Mijn zwaarste concurrent
was Boveree die echter in de laatste ronde pech kreeg
en ik de Junior-kampioenstitel in de wacht sleepte.
De terugreis heb ik gereden tot het donker werd
waarna de motor in de auto ging en toen, trots als een
pauw naar huis. Juist op mijn verjaardag kampioen
van Drenthe.
Etten-Leur, 29 september
Mijn eerste wedstrijd als "Senior". Samen aan de start
met mannen als Visbach, Rus, Bas, en vele anderen. Dat
valt niet mee. Met de start sloegen de heren direct op
hol en ik kon er alleen maar achteraan gaan zonder
kans om ze bij te houden. Samen met Piet
Bestebreurtje heb ik mijn eigen wedstrijd gereden.
Eerst ik een rondje voor en dan Bestebreurtje weer
voor. Uiteindelijk was hij zo uitgeput dat hij het
gevecht op moest geven en ik op de vierde plaats eindigde, zonder verdere tegenstand. Tijdens de wedstrijd
vestigde de speaker nog extra aandacht op mij als
zeventien jarige senior. Dat leverde nog een extra
applaus op aan de finish.
Duijnrell, 26 oktober 1946
De start verliep geweldig. Ik stoof als vierde het hek
door en kon dat zo een halve ronde volhouden. Toen
stopte de motor er mee. Een zandkorreltje tussen de
bougiepunten bleek later. Ik heb de bougie verwisseld
en kon als hekkensluiter weer verder. Mijn broer
stond bij de gevreesde lange zandhelling en had netjes
alle nummers genoteerd die voorbij kwamen, maar
nummer 87 was er niet bij. Eindelijk, als zevenentwintigste passeerde ik. Dat viel tegen! Langzaam maar
zeker klom ik echter op in het klassement totdat ik op
de zandhelling tegen een andere rijder botste en languit in het zand beet. Toen tot overmaat van ramp de
vlotter ook nog bleef overlopen kwam er van een
goede klassering niets meer terecht. Als nummer dertien besloot ik deze wedstrijd en tevens dit, voor mij
toch wel succesvol, seizoen.
door: Anton van Heukelom:
Kampeerweekend Zeeland
Als ik dit schrijf zit ik comfortabel in een stacaravan
in de Higlands boven in Schodand, uitzicht en een
rust wat ik niet kan verwoorden. Het is 7 uur in de
morgen bakkie koffie gezet, Cootje ligt nog op bed,
dus een ideale tijd om het Zeelandweekend te verslaan.
hebben. Zo rond de klok van halftien werden we
door de dames Iris en Lies getrakteerd op de koffie
met daarbij een echte Zeeuwse bolus. Hij lijkt er wel
op, maar de smaak is een stuk beter.
10 uur motoren en rijders gereed maken voor de
start.
Terug naar vrijdag 30 juni. Zoals gewoonlijk vroeg
opgestaan, de meeste spullen en motor waren al
gepakt. Na Cootje gedag gezegd te hebben, die moest
het weekeind helaas weer werken. Even in Gouda aangewipt om daar een Puchclub lid op te halen, om
daarna richting West-Kapelle te rijden. Zo rond de
middag camping "de Ark" gevonden vanwaar uit het
hele evenement zal plaats vinden. Enkele van onze
vutters en A.O.W.ers hadden daar al een plaatsje
gevonden, dus ons kampement was snel opgezet.
In de middag met een paar man even de omgeving
verkent, waarna we terechtkwamen op de boulevard
van Vlissingen, waar je een prachtig uitzicht had op
het scheepvaart verkeer van en naar Antwerpen.
Terug op de camping waar de meeste al waren binnen
gedruppeld. En waar een paar nieuwe gezichten te
ontdekken waren waar we als club zeer mee ingenomen waren.
Ook een vermelding waard waren Mira en Leo die
geheel gepakt met hun beide TF's in stijl aankwamen.
Deze avond werd verder gezellig met elkaar doorgebracht.
We stonden met negentien motoren paraat waaronder
twee dames (bravo meiden!). Met Leo en Lies als
voorrijders en Harry als de rode-lantaarndrager en
Ben in de bezemwagen werd de rit aangevangen.
Het werd een prachtige rit die via Oost-Kapelle richting Middelburg voerden. We kwamen daar plaatjes
tegen waar ik het bestaan en de naam niet van kende.
Vanaf Middelburg werd er koers gezet naar
Arnemuiden (bekend van de klokken), om via veel
omzwervingen door Noord-Beverland aan te komen
in Heerhendrikskinderen waa,r we de lunch nuttigde.
Hier viel ook het enigste buitje regen van dit weekeind. Na een heerlijk maal werd er richting ZuidBeverland gereden via Oudelande - Ellewoudsdijk
kwamen we langs het ~aven gebeid van Vlissingen. Wat
mij ook opviel in veel kleine Zeeuwse plaatsjes, ze
hebben er nog een echt dorpsplein wat nog geheel in
oude staat verkeerd Leo maakte van veel van deze
dorpspleinen gebruik om er een rondje te rijden en
om zo het dorp weer te verlaten. Na door de buiten
wijken van Vlissingen gekoerst te zijn werd richting
genomen langs Koudekerke - Biggekerke waar enkele
van onze leden wonen, om zo terecht te komen op de
zeedijk in West-Kapelle waarin café" de Westkaap" op
het terras onder een heerlijk zonnetje een biertje cq
Zaterdag, maar weer vroeg op alles in orde maken en
afWachten wat de organisatoren voor ons in petto
afbreken, opladen, en ieder gedag zeggen om daarna
met mijn maatje Floor met een voldaan gevoel richting Hollands Midden te rijden.
Ik denk dat ik namens de hele groep mag zeggen
Harry en Iris, Leo en Lies heel veel dank voor deze 3
hele fijne motordagen waar jullie veel tijd en moeite
ingestopt hebben.
Ben ook jij bedankt dat je je zaterdag opgeofferd hebt
om achter ons aan te rijden {Puchje's gaan niet veel
stuk hé!)
U gelegenheidsrittemedacteur: Anton
Gevonden op het
internet
versnapering genuttigd werd. Van hieruit terug naar
de camping om zich gereed te maken voor de barbecue, die dames, alweer Iris en Lies voor ons bereid
hadden. En ik moet zeggen, en vele met mij het was
geweldig. Dat kon je wel merken ook, want tot in de
kleinste uurtjes was het gezellig en gemoedelijk. Zeker
hoe later de avond hoe spannende de verhalen.
Zondagmorgen toch maar weer vroeg op. Het was
stralende weer, Leo had geregeld dat we om ongeveer
11 uur de vuurtoren van West-Kapelle mochten te
bezichtigen. Deze is gebouwd op een oude kerktoren,
het kerkgedeelte in vorige eeuwen is verwoest.
Na de toren treetje voor treetje beklommen te hebben
werd onze inspanning rijkelijk beloond. Wat een uitzicht bij een strak heldere hemel. Van hieruit kon je
het scheepvaartverkeer v.maf zee richting Westersehelde
goed gadeslaan en anderzijds Domburg -Veere en
Vlissingen lagen onder handbereik. Het viel daarom
niet mee om een ieder weer begaande grond te krijgen. Vanuit hier werd er nog een klein ommetje
gemaakt over Walcheren waar met 12 motoren werd
deel genomen. Na een lekker bakkie bij de Roompot
werd er koers gezet naar onze standplaat camping "de
Ark". Na nog want na gekeuveld te hebben gingen
ieder weer verder met zijn beslommeringen, spullen
Wilt u meer weten over dit aardige Puchje, dan haal
uw franse woordenboek maar tevoorschijn en kijk op
het internet onder URL: http:/ /amicale.puch.free.fr
een Franse Puchsite met veel informatie, ondermeer
advertenties. Maar een klein deel is in de engelse taal.
Gerrit's hoekje:
Puch's export in de 30'er jaren
Er verschijnen steeds meer Puch's uit _de dertiger jaren
in de PCN. Voornamelijk de Puch S4 in al zijn varianten.
Er zijn mij twee S4's bekend welke uitgevoerd zijn
met knierubbers origineel vanaf de fabriek.
Volgens de schaarse gegevens zijn dit motoren welke
voornamelijk vanuit de Duitse fabriek in Passau geëxporteerd werden Dit onder de naamAustro-DaimlerPuch (ADP).
Zo werd er in '33 een 200 ccTouren geleverd, dit daar
er in Duitsland belastingvrij mee gereden kon worden.
In die jaren was zelfs de S4leverbaar met 195,5cc
voor export, aantal 150 stuks.
Er is weinig bekend over deze export Puch's in de literatuur.
Maar dat er veel Puch's over de grens gingen, voornameiijk naar Zuid-Duitsland met zijn bergen is wel
bekend.
Veel van deze motoren zijn gevorderd in WO 11 en
ingezet voor het leger en bij bedrijven.
Meestal zijn deze voorzien van een code. Kenbaar op
het typeplaatje en in het motorblok.
Voor geïnteresseerden de meeste codes zijn in mijn
bezit, misschien interesant voor de historie van uw
motor.
Zelfzijn we in het bezit van een Puch 250-R uit 1936
en bij de restauratie kwamen we die code tegen en na
veel speurwerk kwam ik in het bezit van de codelijst
en bleek onze Puch ingezet te zijn bij Siemens in
Berlijn.
Zo was ook in de jaren 1930-'33 de Puch 250-Sport
een export model. Kenbaar aan zijn bronzen cilinderkop en magneetontsteking.
De Puch 250-Sport staan ook onder model S/ 30 en
S/31-32 bekend (800 stuks)
En dan komt in 1933 de Puch 250-SL(SportLux) met
accu ontsteking (380 stuks) maar dan met 4 versnellingen.
Voor export werden er geen 200cc motoren gemaakt
in sportuitvoering.
De Puch S4 kwam uit van 1933-1942; tot 1938 zijn
de aantallen bekend nl. 7600 stuks.
Na '38 zijn er nog ettelijke gemaakt maar dan voor
oorlogsdoeleinden. Voor diegene die zo'n sport-Puch
in hun bezit hebben: ik zou de boring maar eens
opmeten, is deze 40 mm dan bent u een "spekkoper".
Men kan een 250-SS (supersport) ook tegenkomen, is
deze motor uitgerust met knierubbers dan is het een
export model.
Of men deze motoren naar Holland geëxporteerd
hebben is mij niet bekend?
Gerrit
door: Harry Dirix
Octaangetal van brandstof en
compressieverhouding
De klopvastheid van benzine wordt uitgedrukt in het
octaangetal.
Om het octaangetal te bepalen vergelijkt men de benzine in een motor met variabele compressie verhouding met mengsels van normaal heptaan en iso
octaan.
Normaal(H) heptaan heeft een zeer grote neiging tot
kloppen. ISO octaan heeft een zeer geringe neiging tot
kloppen. Men zoekt nu naar de samenstelling van het
mengsel, dat onder bepaalde omstandigheden in de
motor even hard klopt als de benzine die men wil
onderzoeken.
Heeft dit mengsel een samenstelling van bijvoorbeeld
30% heptaan en 70% ISO octaan, dan heeft de benzine
een octaangetal van 70.
Om het octaangetal van benzine te verhogen worden
er antiek anti-klop middelen toegepast.Tetra-methyllood en tetra-erthyllood zijn wel de bekendste dopes.
Het octaangetal geeft dus de klopvastheid van benzine aan.
Met het verhogen van de compressie verhouding stijgt
het thermisch rendement van een motor. De grens van
de compressieverhouding wordt merendeels bepaald
door de klopvastheid van de benzine. Bij overschrijden van die grens treedt een ongecontroleerde verbranding op, (pingelen of detoneren). de motor wordt
dan zeer sterk mechanisch en thermisch belast.
Puch dubbelzuigermotoren met een zeer langgerekte
vorm van verbrandingsruimte zijn hier zeer gevoelig
voor. Een grote verbetering is het plaatsen van de
tweede bougie.
Volgens Puch is voor een benzine met en octaangetal
van 72 een compressieverhouding van 6,4 mogelijk.
De hedendaagse benzine is minimaal 95 en verhogen
van de compressieverhouding is dus mogelijk.
Vlakt men nu de cilinderkop 1 mm af, dan verkleint
men de inhoud van de kop van 50 cm' naar 46,5 cm'.
De compressie ruimte wordt dan 46,5 - 4,2 = 42,3 cm'
C.V.= 42.3 + 250 = 6,9
42,3
Ook het groter boren van de cilinders heeft invloed
op de compressieverhouding omdat dan het slagvolume vergroot wordt.
Voorbeeld:
Boring 46 mm i.p.v. 45 mm
1
Toename slagvolume
46
:i,51
x 250 = 1,045
1,045 x250= 261,25 cm'
e.v.= 45.8
+ 261.25 = 6 ,8
45,8
Bronvermelding:
VAM Technisch zakboek,
Poch doppelkolbenmotor.
Berekening van de compressie verhouding (C. V.)
C.V.= Compressieruimte+ Slagvolume
compressieruimte
voorbeeld: Puch 250 SG
slagvolume 250 cm'
compressieruimte 45,8 cm' de i.J;thoud van de cilinderkop is 50 cm', maar de zuigerbodems steken iets
boven het cilinderblok uit (4,2 cm')
CV= 45.8 + 250 = 6 ,5
45,8
~
~
!'Jij De spanningregelaar
Met een beschrijving van twee der meest gebruikte
typen Bosch-regelaars- een waarvan eveneens als
representatiefvoor de Noris-regelaar beschouwd kan
worden - beëindigen we deze artikelenserie, hetgeen
we echter niet willen doen zonder nogmaals erop te
wijzen, dat het afstellen van dergelijke regelaars voor
alles het werk van de specialist op dit gebied is, die
niet alleen over de nodige routine beschikt, maar
daarnaast ook over de onontbeerlijke precisie-meetapparatuur. Met een huis-, tuin- en keukenvoltmetertje begint men in dit opzicht al heel weinig, met een
ampèremeter nog veel minder!
Van de speciaalzaakrieken op auto- en motorelektrisch gebied, die zich intensief met de ontwikkeling
van spanningregelaars hebben beziggehouden, neemt
Bosch zonder twijfel een zeer voorname, zo niet de
voornaamste plaats in. Reeds vóór de eerste wereldoorlog bracht deze onderneming haar eerste, zij het
nog lang niet betrouwbare koolregelaars op de markt,
die omstreeks 1921 opgevolgd werden door de aanmerkelijk betere- zowel wat systeem als wat constructie betreft - cilindervormige "trillerregelaars".
Enkele jaren later - in 1927 - deed d~ "vlakke" regelaar zijn intrede en het is dit type F
(van"Flachreglerschalter"), dat ook nu nog in een
nauwelijks gewijzigde vorm veelvuldig toegepast
wordt en van alle Bosch-regelaars verreweg het meest
op motorrijwielinstallaties aangetroffen wordt, óók
bij die machines, welke van een Noris-installatie zijn
voorzien.
Naast deze F-regelaar dient eveneens het type GA2
genoemd te worden, dat sinds 19 51 op de
Puchmachines wordt toegepast (aangeduid als SSM
91 I 6c) en dat in verschillende opzichten van de Fregelaar afwijkt.
de F-regelaar
Op het eerste gezicht doet deze denken aan een
"halve" Lucas-regelaar, maar ondanks het feit, dat hij
slechts één rechthoekig anker en één magneetkern
met spoelwikkelingen bevat, vervult hij de dubbele
taak van spanningregelaar en automatische schakelaar.
Voorts bezit het spanningregelende deel een dubbel
stel contacten (men spreekt in dit verband dan ook
wel van "tweecontact-regelaar") en de weerstand
bevindt zich niet in de regelaar, maar is afzonderlijk
opgesteld. De beide tekeningen hiernaast en de foto's
op de volgende pagina illustreren duidelijk de sche-
matische en constructieve uitvoering van dit type
regelaar. Tussen de spoel en het frame ziet men de
contacten van de automaat, terwijl de twee stellen
regelaarcontacten aan de buitenzijde van het frame
zijn opgesteld: Bij het bereiken van een bepaald toerental zal de dynamospanning een zodanige waarde
aangenomen hebben, dat de stroom, welke door de
spanningspoel vloeit, de magneetkern voldoende
bekrachtigt om het anker enigszins naar deze kern toe
te trekken. Daardoor verplaatst zich de andere arm
van het haakse anker in de richting van het frame,
met gevolg, dat de contacten van de automaat (SKI en
SK2) zich sluiten en de verbinding tussen dynamo en
accu tot stand is gekomen. Dit sluiten van de automaat-contacten geschiedt onder invloed van de gebogen veer, waarop een der contacten is gemonteerd.
""~~- SK, •SKI
Accu
De twee middelste der vier regelaarcontacten (aangeduid met RK2 en RK3) bevinden zich op een U-vormig gebogen stalen veer, welke in ruststand een zodanige positie inneemt, dat de twee meest naar binnen
gerichte contacten tegen elkaar rusten. Volgt men het
schema, dan ziet men, dat onder die omstandigheden
de weerstand in de veldwikkeling kortgesloten is
tegen massa; deze situatie blijft ook bestaan als de
dynamo met een betrekkelijk laag toerental draait en
de volle dynamospanning is dan ter beschikking.
Met het stijgen van het toerental wordt ook het regelaaranker dichter naar de magneetkern toegetrokken
en dezelfde arm van dit anker, die voor het sluiten der
schakelaarcontacten verantwoordelijk was, drukt nu
via een koperen stift met glazen uiteinde tegen een
stelschroefje in de U-vormige veer. Daardoor komt
het rechter contactenpaar RKl en RK2 los van elkaar,
met als gevolg, dat de weerstand in het veldcircuit
wordt opgenomen en de spanningafgifte van de dynamo weer daalt. De contacten sluiten zich vervolgens
weer, de spanning loopt dientengevolge weer op, de
contacten worden weer geopend, enz., enz. We vinden
hier dus dezelfde trillerwerking van de contactpunten
als bij de reeds besproken Lucas- en Miller-regelaars.
Nog een stapje verder, d.w.z. bij nog sterkere bekrachtiging van de magneetkern en dus nog verder aantrekken van het anker zal de U-vormige veer zover worden weggedrukt, dat het zich daarop bevindende contact het meest links geplaatste contact RK4 gaat raken
en een verbinding ontstaat tussen de veldwikkeling en
de plus-dynamo; uit het schema blijkt, dat dit op
kortsluiting van de veldwikkeling via de (dikke)
stroomspoel neerkomt. Ook bij dit paar contacten
treedt weer het vibrerende effect op en in feite vormt
het ene contactenpaar (RKl en RK2) de spanningregeling voor het middenbereik en het andere paar
(RK3 RK4) die voor het bovenbereik. Door de
stroomspoel vloeit de totale stroom van de installatie
en deze spoel zorgt bij toenemende belasting voor
een kleine daling van de regelspanning en beschermt
aldus de dynamo voor overbelasting.
Evenals voor de Lucas-regelaar gelden voor deze
Boschregelaar zowel mechanische als elektrische
afstelvoorschriften. De mechanische hebben betrekking op de afstanden - bij een in rust verkerende
regelaar - tussen anker en magneetkern, tussen anker
en frame en vanzelfsprekend ook tussen de diverse
contacten. De ankerpositie wordt grotendeels bepaald
door de vier boutjes, welke aan de bovenzijde van het
instrument te zien zijn (zie foto op de laatste pagina)
en daarom moeten wij elke manipulatie aan deze
boutjes met klem ontraden..
De elektrische afstelling van het regelgedeelte
geschiedt met behulp van het zeskantige moertje R
aan de onderzijde van de U-vormige veer. Bij een te
lage spanningafgifte kan men deze corrigeren door het
moertje iets rechtsom te draaien, en omgekeerd moet
het linksom versteld worden bij een te hoge output.
Gemeten bij een met middelmatig toerental draaiende
motor, dus met ingeschakelde ontsteking, maar met
uitgeschakelde verbruikers en afgekoppelde accu
(deze laatste bij accu-ontsteking natuurlijk pas losmaken nadat de motor gestart is!) moet een spanning
van 7,2 tot 7,6 Volt gemeten worden. Let wel. deze
waarden gelden uitsluitend, wanneer de ontsteking de
enige belasting vormt. Uit deze getallen blijkt overigens wel heel duidelijk, dat een voltmeter met aflezingmogelijkheid tot o,l Volt voor dit doel onontbeerlijk is. Het stelboutje, dat zich hogerop in de veer
bevindt en dat met een likje verf tegen lostrillen gezekerd is, wordt eenmaal van fabriekswegen afgesteld en
kan verder ongemoeid gelaten worden.
Om redenen, welke reeds in de inleiding van dit artikel werden genoemd, zullen wij op de afstelling van
deze regelaar niet verd~r ingaan.
De GA2-regelaar
Deze o.m. door Puch gebruikte Bosch-regelaar is met
twee ankers uitgerust, welke op een gemeenschappelijke magneetkern werken (zie tekening). Aan de buitenzijde van het U-vormige frame is echter bovendien
nog een hulpkern met spoelwikkeling aangebracht. De
hoofdkern bevat drie spoelwikkelingen, t.w. a. een
spanningspoel, die met de dynamoborstels is verbonden en bij toenemende dynamospanning eerst het
automaatanker (rechts in de tekening) en daarna het
regelanker (links) aantrekt; b. een weerstandwikkeling, die beneden een spanning van circa 8 Volt door
de regelaarcontacten (welke hier uit slechts één stel
bestaan) wordt kortgesloten; c. een stroomspoel, die
pas dan ingeschakeld is als de schakelaarcontacten
gesloten zijn. Door deze spoelloopt de totale stroom
en zij ondersteunt dan de spanningspoel.
De wikkeling op de hulpkern is in serie met de hiervoor genoemde stroomspoel van de hoofdkern
geschakeld en zij voert derhalve eveneens de totale
stroom. De taak van deze extra spoel is de schakelaarcontacten bij toenemende stroomsterkte nog krachtiger tegen elkaar te drukken en bij het optreden van
een tegenstroom (wanneer de accuspanning dus die
van de dynamo overtreft) het uitschakelen te bevorderen, met als resultaat een geringere contactpuntenslijtage en een kleinere uitschakelstroomstoot. Deze
hulpmagneetkern vervult dus alleen een functie bij de
automatische in- en uitschakeling, maar staat overigens los van de spanningregeling.
De werking van de GA2-regelaar is als volgt. Bij het
bereiken van een bepaald toerental (circa 15 00
omw/min) geeft de dynamo een spanning van 6,5 tot
7 Volt, waardoor de stroom door de spanningspoel zo
groot is geworden, dat het anker van de automaat aangetrokken wordt en de contacten sluiten; de dynamo
is dan met de accu verbonden. Doordat de totale
stroom nu door beide stroomspoelen vloeit, wordt,
zoals hiervoor reeds vermeld, het anker nog krachtiger
aangetrokken.
Liakleea~ebema ."_
eea ûutallatie met
de GA2-refelaar, hier
oader eea eYeaeeDa
lehemalieeb
beeW
,._ de eoutrac:tieye
UÏh'oeriiiJ yaa deae
refelaar. De eebakelaareoataetea
àja
met Sela &aDJeclaid,
die ,._ de nwelaar
met de lettn R.
+.Dyn. 6f
Bij een nog verder toenemende dynamospanning
wordt ook het anker van de regelaar dat van een sterkere veer is voorzien - door de magneetkern aangetrokken, waardoor op een ogenblik de contacten R
opengaan en de weerstand (in de vorm van enkele
spoelwikkelingen, als genoemd onder b) in het veldcircuit wordt geschakeld. Als gevolg hiervan daalt de
spanning weer, de contacten sluiten opnieuw, kortom,
ook hier ontstaat het trillereffect, dat in feite voor het
constant houden van de spanning verantwoordelijk is'
Daalt het toerental, dan laat de magneetkern eerst het
regelanker los en daarna (bij circa 1500 omw/min)
ook het automaatanker, welke laatste gang van zaken
nog bevorderd wordt door de demagnetiserende werking van de tegenstroom door de stroomspoelen, die
het magnetisme van de spanningspoel opheft en waardoor tevens het verschijnsel van een blijvende magnetisering van de kern (het z.g. permanente magnetisme)
voorkomen wordt.
De elektrische afstelling bij dit type regelaar vindt
plaats met behulp van de stelbout (geborgd door een
contramoer) in het frame (links in de tekening).
Indraaien van deze bout levert een grotere spanningsafgifte op, en omgekeerd. Bij een toerental van circa
2200 omw/min moet de spanning tussen 7,5 en 8
Volt liggen; de accu en de ontsteking moeten dan uitgeschakeld zijn, hetgeen dus betekent, dat deze waarden voor het afstellen op een proefbank gelden. Bij
afregeling op de machine -dus met ingeschakelde
ontsteking, maar uitgeschakelde accu- moet bij hetzelfde toerental een spanning van 7,2 tot 7,7Volt
gemeten worden.
Algemeen
Het enige onderhoud, dat spanningregelaars na lange
tijd wel eens nodig hebben, in het bijzonder wanneer
zij, zoals bij vele continentale machines, onmiddellijk
op ~et motorcarter zijn geplaatst, bestaat uit het reinigen der contactpunten door middel van een in benzine gedrenkt lapje. Hiermee kan alle eventuele aanslag
in de vorm van olie en koolstof vlot verwijderd worden, maar dergelijke werkzaamheden moeten met de
nodige voorzichtigheid gebeuren, opdat er niets verbogen wordt. Bijvijlen van de contactpunten adviseren
wij niet, aangezien hun oppervlak hierdoor onvermijdelijk ruwer wordt, hetgeen weer aanleiding tot snellere vervuiling kan zijn. Bewerking met een oliesteen
is beter, maar brengt de noodzaak tot demontage met
zich mee en dus ook van een algehele hera.fstelling.
Hetgeen-wij herhalen het nog eens- het werk van de
specialist is.
Bronvermelding: Motor m. 24 1960
PUCH RUILCILINDERS
met ortg. zulgers voor lSo175-250 cc S.G. en T.F.
RuJI~<ruk~ssen
'.'"'lr
''': --lau-
cc.
Ruilclllnders voor TRIUMPH
650 cc met orlg. zuigers.
:ï~250
HARRY MEIJER
Sloterwe& 220
-
BADHOEVEDORP
Telefoon 02968-2580.
~
~
door Ruud van de Velde:
Kampeerweekend Haastrecht
Het kampeerweekend in Haastrecht was georganiseerd door de Motorclub Oldtimer Oudenhoorn.
Zoals in de vorige Puch Kurier beschreven was waren
alle Puchclub leden uitgenodigd op het kampeerweekend Haastrecht.
Joop Reerink was al eerder gearriveerd en had zich
gezeteld met zijn caravan op het grote veld. Het was
zondag prachtig weer, gelukkig niet zoals het vorige
jaar want toen hadden we hele dag regen en nog eens
regen.
We waren er ruim op tijd en de familie Reerink zorgde voor de koffie. Jan Bosveld kondigde aan dat we
om kwart over elf zouden vertrekken. Even hiervoor
werden de instructies van het Follow-up systeem
doorgenomen. Bij de start stonden zo'n kleine 30
motoren gereed waarvan enkele met zijspan o.a. een
prachtige Peugeot uit 1924, en natuurlijk 6 Puch's
waaronder er twee van Henk Scholten. Nadat we'
gestart waren ging het richting Oudewater, het ging
niet zo snel zodat we goed konden genieten van de
omgeving en er werd natuurlijk Het Follow-up systeem gehanteerd. Op een gegeven moment nadat we
verscheidene kruisingen waren gepasseerd kwamen
we in de omgeving van Montfoort hierna ging het
richting De Meern. De rit verliep voorspoedig en bij
de kruisingen wisten we precies waar we heen moesten.
Er was zo goed als geen rook te bekennen, eigenlijk
niet verwonderlijk met al die viertakten.
Bij Harmelen zouden we een hapje gaan eten, maar
voor het zo ver was zou ik mij zelf opofferen voor een
signalering op de weg. Echter toen ik gestopt was sloeg
de motor af. Helemaal dood, wel
nog even naar de koolborstels
gekeken maar die waren nog verbonden.
Mij werd voorgesteld hem maar in
de bezemwagen te zetten, eigenlijk
ging me dat mijn eer te na, maar ik
kon de jongens niet laten wachten.
Ik zelfmocht met de Vip-bus meerijden die bemand werd door
vriendelijke dames. Na 2 km
mocht ik mijn gewonde ros weer
uit de bus halen omdat we op het
rustpunt waren. En ja hoor ik zie
het al, een opgeblazen accu.
Cor de technieker van Motorclub
Oudenhoorn controleerde nog of
hij niet te veel bijlaadde.
Na een geleende accu van Jan Bosveld, en een gevulde
maag gingen we weer op pad.
Omdat het Follow-up systeem goed zijn werk deed
kwamen we na wat oponthoud weer bij elkaar. Ook
Floor had te kampen met elektrische problemen, zou
het in de lucht zitten of zo.
In de omgeving van Woerden was ik weer aan de
beurt om mijn paard op het goede spoor te houden,
een onderbroken koolborstel, die ik maar klem heb
gezet om toch contact te kunnen maken. Bij eetcafé de
Krom werd dit verholpen door een verse koolborstel
vanAnton.
Bij Bodegraven moesten we afscheid nemen van Anton
en Coby , die gingen meteen naar huis.
Na een klein kwartiertje door Hekendorp gereden te
hebben waren we omstreeks 5 uur weer op de camping waar Floor en Cor al snel het probleem van de
elektriciteit opgelost hadden.
Jan Bosveld gaf nog een afscheid speech, en met een
leuk aandenken van deze prachtige dag reden we voldaan naar huis.
Jan namens alle Puchclub leden die hebben meegereden hartelijk dank voor deze geweldige dag.
Hopelijk tot een volgende rit,
Rittenredacteur Ruud van de Velde
Verhalen-index Puch-kurier 1 t/m 56
nr blz
nr blz
Puch interesse
2
Twee-eenheid en karaktervorming
20 27
Puch geschiedenis
3 12
Bromfiets of motorrijwiel
22
Puch rijders trekken naar Oastemijk
4
Dames op den motor
22 12
Uit het dagboek van een Puch rijder (dl. I)
5 10
De wonder Puch van Jan Dekker
23
Sneller maken (Puch-Husquvarna
6
4
Weet u dat ik heb geracet
27 10
Uit het dagboek van een Puch rijder (dl. 11)
6
7
Puch tour du Monde
28
7
Uit het dagboek van een Puch rijder (dl. lil)
7
3
Twee uit een nest (Puch SVI SVS )
29
6
Puch Styrette
7
7
Amsterdam Parijs v.v. als imijtraject
29
15
Wat doet het Puch virus
7 11
Puch 250 SGS
30
6
Uit het dagboek van een Puch rijder (dl. IV)
8
3
Puch helemaal nieuw 350 GS
33
8
Puch Styrette vervolg
8
6
KNMV kampioenen 19 54
33 13
De nieuwe Puch 125CC
8
8
Wat rijdt, dat slijt
33
16
Cmyral de man die niet terug kwam
8
10
Zit u goed
35
16
Op bezoek bij de ontwerpen van de L.S.E
9
5
De 350cc Puch toont wat ze kan
36 15
2
10
Praktische motorrevue Puch 250 TF
10 11
Puch motorrijwiel 125 TT
11
22
Motorrad testet 150 TL
11
4
Met een 250cc Puch 13.00000 km
door Azië (Max Reisch) I
11
10
Met een 250cc Puch 13.00000 km
door Azië (Max Reisch) 11
12
6
The 248cc 250 TF Sport
12
12
Op bezoek bij Puch in Graz
12
18
Puch 250TF
13
7
Praktische motorrevue 175 SV/SVS-250 SG/SGS 13
14
Motorrad baut am motor (Puch 250 SGS) dl. 1 37
9
16
6
Successen en records
37 10
La 125cc Puch dalnasso
37 14
Motorrad baut am motor (Puch 250 SGS) dl. 2 38 16
A Continental Square Four (Puch 500)
13 23
Dubbelzuigers
15
13
Een brief en een antwoord
17
4
Dubbelzuigers (dl. 5) DMF
17 10
Snelle tijden en een dramatisch slot I
18
Dual-Piston Two stroke
18 12
Snelle tijden en een dramatisch slot 11
19
8
FN 17 Sec dubbelzuiger tweetakt
20
14
Een Puch reed de wereld rond
20 21
Proefrit nieuwe Puch M125
20 25
8
De Motor van de wereld kampioen
die te lui was om te schakelen
39
9
Motorrad baut am motor (Puch 250 SGS) dl. 3 39 16
Motorrad baut am motor (Puch 250 SGS) dl. 4 40 28
PuchVirus
42
12
Puch Tweetakt- Twin
48
8
Poedercoating
48
15
Demping
51
20
220 Puch's per dag
52 21
Het uur der Juniores
53 21
Puch-BMW
54 18
VDO accessoiers
55
De Motor van de wereld kampioen
die te lui was om te schakelen
55 39
Nieuwe tereinmachines van Puch en Villa
56
12
13
door: Charles Burki
Duel in de zon
In het leven van de mens zijn er bepaalde dagen,
waarop er belangrijke dingen gebeuren. Let maar eens
op hoe nauwkeurig het noodlot u in zijn agenda heeft
genoteerd. In mijn bestaan speelt Dinsdag een grote
rol. Ik trouwde op een Dinsdag, heb eens op een
Dinsdag onder een truck gelegen, moet op een
Dinsdag mijn belasting betalen en hoop daarvoor a.s.
Dinsdag de honderdduizend uit de loterij te trekken.
En ... op Dinsdag is er de zo beroemde clubavond van
de M.C.Z.H. ja, juist! Dat rumoer dat u op de Laan van
als maar voort drie straten ver hoort. Alleen maar biljarten en bridgen weet u! Een van de meest beweeglijke en elegante leden is wel de heer Langestraat, een
uitnemend biljarter en een gevaarlijk, bridger.
In het dagelijks leven niet zo gevaarlijk en de sympathieke directeur van de Delftsche Motoren Handel.
Als u hem goed kent, mag u hem gewoon les noemen.
Op die bewuste avond lag hij voor driekwart op het
biljart gedrapeerd tijdens dat gezellige tik-tak-tok spel
en op het punt een dikke "twintig" in de wacht te slepen toen hij mij juist uitgerekend op dat kritieke
ogenblik een minder hoorbare opmerking over tweetaktmotoren hoorde maken.
Nu moet u weten dat les Langestraat zich zo'n beetje
de vader van alle Puchs voelt en het moet gezegd worden, dat hij voor zijn kinderen opkomt. Het werd
geen tik-tak-tok, alleen maar tik en ziedend daalde
hij het biljart af.
Kort en goed, het werd een formele uitdaging. Zo
meneertje, een tweetakt niet goed? Had u er dan ervaring mee? Reed meneer dan misschien motor? Rood
van schaamte moest ik bekennen, dat ik automobilist
geworden was en Knetter in een donkere hoek van de
garage onder het spinrag zat.
Laat ik u vertellen, dat ik er niet meer onderuit kon.
Langestraat wierp mij de handschoen in het gelaat.
Spontaan stelde hij een Puch 250 T.F. (en nog wel een
nieuwe) tot mijn beschikking met de vriendelijke uitdaging het ding maar eens kapot proberen te maken.
Ik was gedwongen de handschoen op te rapen onder
hoongelach van de altijd aanwezige getuigen (altijd
heb je van die onsympathieke lieden) en wrede
gedachten flitsten door mijn brein om Puchmans
hartgrondig om zeep te helpen.
Ik dacht aan lepels zand en dergelijke martel-ingrediënten doch een laatste restje sportiviteit gaf tenslotte
de doorslag. Ik stippelde in grove trekken een
"moordrit" uit op de kaart. Als Puchmans mij op
eigen kracht daarna weer thuis bracht zou ik me
gewonnen geven. Om het risico voor mij zo klein
mogelijk te maken verzekerde ik me van een beproefd
reisgenoot uit vroeger jaren, Jo van Rest die behalve
een nummertje scheuren ook verstand heeft om de
brokken aan elkaar te passen. Ik was dus in goed
gezelschap en voelde me safe. Bovendien had ik nu
een deskundige getuige bij de hand om me gelijk te
geven want ik was zeker van de overwinning!!
Puchmans kwam de laatste dag voor het vertrek pas.
Op de kilometerteller stond niet meer dan 7 5 0 km.
Ter nadere kennismaking reed ik met hem enige blokjes om en bracht de stand tegen de avond op 836.Toen
kende ik hem voldoende om er het beste van te hopen.
Om het nog moeilijker voor me te maken had het lot
er voor gezorgd dat Jo's motor een BMW RSI was.
Dat beloofde wat! Arme Puch, dacht ik. De avond
werd doorgebracht met pakken en meten. Het zou een
kampeertocht worden en uit den aard der zaak werd
de bepakking nogal zwaar.
Na een laatste inspectie en ons overtuigd te hebben dat we
de toerboekjes van de K.N.MV., bij ons hadden, vertrok-ken
we Maandag de vierde juni om halfzes in de morgen.
Om negen uur B~el. Halfelf de Franse grens. Hier
beleven we onze eerste schok, Jo blijkt zijn Carnet de
Passage thuis te hebben laten liggen. Hevige schrik en
gruwelijke gedachten van terugrijden, Jo ziet al witjes
doch gelukkig bestaat er nog zoiets als een laissez-passer welk hemels document 200 Franse frs. kost voor
een verblijfvan 10 dagen; we zijn gered! U weet het
dus, vergeetachtigen onder de groottoeristen!
Met een boordevolle tank Belgische benzine accelereren we Frankrijk in. Prachtwegen en onze kruissnelheid houden we op 70 km per uur. We hadden afgesproken om de eerste twee dagen zo ver mogelijk te
komen, de beste tactiek voor lange reizen. Via Laon, de
oude mooie vestingstad met de oude wallen, rijden
we verder over Meaux, Melun naar Fontainebleau.
Omdat deze stad een daverend toeristencentrum is
door de mooie bossen en kastelen zijn de restaurants
en hotels er evenredig duur en we rijden dan ook
maar gauw door tot Bourron aan de rand van de bossen. Daar treffen we een prima eethuis. Het geheelligt
op een viersprong en onder het eten hebben we volop
gelegenheid het snelverkeer gade te slaan. Nou, het
moet gezegd worden, dat de Fransen weten wat
scheuren is. Als er dan zo'n geweldige camion langs je
heen raast, heb je onwillekeurig neiging het brood op
1
tafel tegen te houden. Groot is nog het aantal oude
brikjes van zeker 25 jaar oud. Het pleit voor de franse
monteurs dat geen enkele van deze museumstukjes
een rookpluim vertoont.
Het diner was best, niet duur en gesterkt bestegen we
onze rossen. De zon stond al laag en het werd uitzien
naar een goede kampeerplaats. Nou, die vonden we
dan ook, enige kilometers voor Montargis. Even over
een droog slootje en aan de rand van een bos op heerlijk zachte grond werd voor de eerste maal de tent opgezet
Onder de tent bij het licht van de zaklantaarn kijken
Jo en ik op de Michelinkaart en maken we plannen
voor de volgende dag. Dan kruipen we in de slaapzak
en zijn onder zeil in S minuten. We ontwaken met de
zon in de tent. We kiezen de tentrichting nl. altijd zó
dat de zon ons 's morgens wekt. Een beetje stijf en rillerig wordt het ontbijt klaargemaakt en dan volgt het
vervelende inpakken en opladen. Na tien minuten,
draaien we achter elkaar het bos uit, de grote weg op,
verdere avonturen tegemoet. Het is tien uur en het
mooiste weer van de wereld. We knallen dadelijk al
Montargis binnen waar briefkaarten worden gepost en
de toerboekjes voor de eerste maal worden afgestempeld. Het stadje is oud en heeft, nauwe drukke winkelstraatjes met mooie oude geveltjes. Veel tijd is er
echter niet en we gaan verder. Bij Gien rijden we over
de Loire die een hoge waterstand heeft en nu wel
tweehonderd meter breed is. Vanaf Gien kaarsrechte
wegen rechttoe rechtaan naar Bourges, wegen die nu
al naar de Middellandse Zee leiden. Er is weinig verkeer zodat we volop kunnen genieten en toch een stevig gemiddelde kunnen draaien. Soms rijden we naast
elkaar en zie ik dat Jo goedkeurende blikken op
Puchmans werpt. Ik moet stiekem bekennen dat mijn
moordplannen een beetje op de achtergrond zijn
geraakt. Alles om ons heen is in volle bloei. Geuren en
kleuren strelen onze zintuigen en dan kun je met de
beste wil ter wereld geen snode plannen koesteren
jegens een onschuldige motor die zo erg zijn best
doet. Onder het genot van een pikzwarte café-filtre, in
Bourges, namen we de omgeving wat op. Aan de overzijde ging het onder een troepje jongelui erg gezellig
toe en onze aandacht steeg nog meer toen we in de
groep een paar jongedames van uitzonderlijke
schoonheid ontdekten. De ober werd geraadpleegd en
legde uit dat aan de overkant de Ecole Nationale des
Beaux Arts stond. Toen hij zag dat ik hevig geïnteresseerd was, gilde hij iets naar de groep en na een
minuut was het contact tot stand gebracht. Als oudleerling van de Parijse Academie werd ik met open
armen ontvangen, de school binnengetrokken waar ik
na de expositiezaal te hebben bezichtigd de drie ver-
schillende ateliers heb bezocht In de afdeling ceramische
kunst klapte mijn mond open bij het zien van de
moderne opvattingen in het pottenbakken. Het was
fantastisch wat de leerlingen onder leiding van de
jonge professeur Legrand wisten voort te brengen. En
toen uitkwam dat ik zijn schoonvader in de lichtstad
had gekend, werd het helemaal gezellig. Was het een
wonder dat ik voor een poos Jo en ons reisdoel vergat?
Na een uur belandde ik weer bij hem.
We lichtten onze hielen met wat regen achter ons aan.
De weg gaat wat stijgen en we komen kennelijk in de
streek van de bremstruiken Zigzaggend, klimmend en
dalend gaat het door hele vlammenzeeën van helgele
bloemen. Wat hogerop de ruïne van een oud kasteel
op een dichtbegroeide spits. We staan er een tijdje
naar te kijken. Op de achtergrond verrijst machtig de
donkere kegel van de Puy de Dóme met rafelige wolkenslierten. Ik denk terug aan de tijd dat de burcht
nog door de ridders bewoond werd en onwillekeurig
voel ik me op een vurig raspaard zitten met achter me
een schone jonkvrouw die ik net uit dat kasteel
geschaakt heb.
Ik ontwaak uit mijn droom door een rauwe gil van Jo
dat de regen vlak achter ons aan zit. Gás dus maar
weer en ik besef dat toch werkelijk op een raspaard zit
al heb ik dan in plaats van de zo begeerde Hildegonde
een zware kampeerbepakking achterop. We snellen
voort en Riom, een voorstadje van Clermont-Ferrand
bereiken we na een zeer bochtig traject. Hoog boven
alles troont de torenspits van de kerk. Geen tijd voor
al dit moois, Puchmans krijgt de sporen en na een
serie flinke acceleratie-rem-proeven in het vrij nauwe
stratencomplex leggen we in stevig tempo de laatste
IS km af naar Clermont-Ferrand.
Zacht deinend op het zweefzadel zijn mijn gedachten
bij de Puch. Tot dusver is de gereedschapstas er nog
niet aan te pas gekomen. Alleen had hij zo nu en dan
last van maagstoornissen. Dat kon ook niet anders met
het gemene vocht dat de Fransen als benzine verkopen. Ook Jo z'n motor hikte wel eens op één pit. De
remedie is eenvoudig bij de Puch. Gooi hem terug in
een lagere versnelling en geef gas, flink gas en hij is
weer schoon.
De machine is ideaal voor groot toerisme. Zodra een
snelheid is bereikt van pl.m. 40 km stuurt Puchmans
als het ware vanzelf. Ik kan hem gerust een duw tegen
zijn stuur geven, want er gebeurt niets. Dit vindt zijn
oorzaak in de vrij lange achterloop en de werkelijk
fluwelige voorvering. Het resultaat: hij stuurt als een
scheermes, ook door diepe kuilen. Het grootste gemak
geeft echter de oliepomp, die het mengen van olie en
benzine vervangt. Het neemt een hele zorg van je af
~
~
...
wat op een lange buitenlandse tocht het toeristisch
genot verhoogt.
Aangezien we niet te dik in de deviezen zaten, had ik
reeds spoedig een kleine kostenberekening klaar want
we wilden toch wel graag weten waar we eventueel
aan toe waren. Het viel mee. Over de eerste duizend
kilometer dronk de Puch een liter benzine op ver over
de dertig km. En om soepel in zijn botten te blijven
over diezelfde afstand twee liter olie. Nu, daar kun je
niet arm van worden!
Jo heeft voor zijn motor een onderdeeltje nodig en we
krijgen van een pomphouder het adres van Monsieur
Cornet in Clermont-Ferrand. Dit heer blijkt een
plaatselijke beroemdheid te zijn en wel de locale
motorkampioen voor solo en zijspan. Hij toont ons
vol trots zijn lOOOcc H.D. en vertelt van de stratenraces, die vorige week in de stad waren gehouden.
Vorig jaar had Cornet in een van de bochten zijn passagier verloren zodat dit jaar geen enkele liefhebber
voor zijn zijspan is komen opdagen. Dan maar een zak
zand dacht onze vriend. Het ging prachtig tot hij in
diezelfde bocht ook de zandzak verloor. Hij eindigde
als tweede. Door zijn tussenkomst aten we goed en
goedkoop in het dub-restaurant en verbleven even
voordelig in een net hotel omdat we "van de motorclub" kwamen.
Om halfacht draaien we de volgende dag de hotelpoort uit. We hebben er echt zin in en het is of de
motoren dat aanvoelen. In de frisse berglucht spuit
Puchmans de hellingen op, met gemak in zijn drie. De
tweede versnelling komt er niet aan te pas. Even een
tunnel in de bergwand door en voor ons zien we
besneeuwde toppen en een heerlijk bergmeer. Het
fototoestel komt er nu zo vaak aan te pas, dat Jo waarschuwt voor warmlopen.
Iets verder weer een bergmeer op een van de hoogste
punten. We zijn nog niet tevreden en gaan rechtsaf,
waar we een smal bergweggetje volgen met onbekende
bestemming. We komen aan een bergzadel en de weg
daalt hier weer. Hier wordt halt gemaakt en we kijken
rond. Rechts van ons zie ik een bult verrijzen van
ongeveer honderd meter, waar hier en daar nog een
mop sneeuw tegels aangeplakt ligt, die langzaam aan
het smelten is. De begroeiing is alleen gras met vele
wilde narcissen. Ik word overmoedig en zonder iets te
zeggen ga ik van de weg af en geef gas. Voor uit
Puchmans we gaan naar boven! Laat me niet in de
steek! Daar gaan we, stom nagestaard door een herder
met een stelletje bruine Puy de Dóme koeien. Ik hoor
Jo nog iets roepen over vastlopen en zo, maar ik had
het strijdperk nu eenmaal betreden en wilde het nu
eens tussen de Puch en mij "regelen". Hoger en hoger
gaat het. Prachtig mooi gonst de tweetakt en diep deinen de telescoopvorkeinden in de bussen, terwijl het
stuur merkwaardig stilligt. Ik ontwijk de ergste plekken en laveer op de zeker 30% helling langs de
sneeuwtoppen. De hellingshoek wordt minder en
minder en eindelijk sta ik boven op de top bij een
uitzicht of observatie huisje van beton, dat wellicht in
de winter het eindpunt van een skilift is.
Als een klein stip)e zie ik Jo beneden staan, die naar
me wuift. Ik sta alleen boven met mijn vriend de
Puch en ik reik hem de hand.
Om me heen de besneeuwde toppen onder een stralende blauwe hemel.
(Wordt vervolgd)
De PUCH-fabrieken staan in Oo•tcnrijk, waar machtige bergen het landschaJ> beheersen. Met die bergen
werd rekening gehouden hij bet ontwerpen van l'lJC.:II
.motoren en ICOOlcra. U merkt het dirc:cl aan h~t f~uo ..
menale klimvermogen ltrekkracl.t} en aan de fantastische remcapaciteit.
PUCH EEN ·BEGRIP IN MOTOR- EN SCOOTERINDUSTRIE
PUCH scaater 150 cc
e fcllo accelcra;tic e rob.-aate
wo•Jinin• e lraai aeho.rcn voorschild mot
rO)'Illc bieruimte
•c.lu.kclina:
e
e
e
zeer soepele stuur·
zocr krachtiae remmc:n.
remtrommeh. voorzien van koelribben
PUCH SR f. 1595.-
~~~
'
•
Een dag Puch SR 150 rijden
Dat er in het gezegde "een goede buur is beter dan
een verre vriend" inderdaad waarheid kan schuilen,
ondervonden wij vorige week nog eens toen wij voor
de showroom van de firma Frans Knijff op de Haagse
Mauritskade, om de hoek van de straat waar ons
hoofdkantoor is gevestigd, een scooter zagen staan, die
wij tot dusverre nog niet in de vingers hadden kunnen krijgen. Het was een Puch SR lSO en hij stond
daar kennelijk voor demonstratiedoeleinden. Dit
model van de Oostenrijkse fabriek werd in het begin
van het vorige jaar uitgebracht, de R.A.I.-tentoonstelling had de wereldpremière, en sinds de eerste maanden van dit jaar in ons land geïmporteerd. Hoe groot
de belangstelling van het publiek in het land van oorsprong voor dit product wel is, blijkt uit de levertijd;
die bedraagt in Oostenrijk ca. tien weken! Tot dusverre hadden de pogingen, die wij hadden aangewend
om een Puch van dit type, of het model SRA lSO dat
met een elektrische starter is uitgerust, doch dat verder geheel identiek aan de SR lSO is, in handen te
krijgen voor het maken van een roadtest of een rijproef volkomen gefaald. Ook de importrice, de N. V.
R.S. Stokvis en Zn, kon ons niet helpen. De goede
buur echter, de heer Knijff, had maar een paar woorden nodig om ons de scooter voor een dagje mee te
geven en zo zijn wij dan eindelijk toch in staat om
onze lezers het een en ander van Puch's nieuwste product te vertellen.
Via het voorste luikje in de beplating zijn de brandstofkraan en de tickier van de carburateur heel
gemakkelijk te bereiken. Dit luikje - ook de details
kunnen belangrijk zijn - wordt op simpele wijze geopend door de knop aan de buitenkant naar beneden
te drukken. Het luchtfilter is vast op het deksel
gemonteerd en gaat dus mee naar buiten; door middel van een rubberring wordt de afdichting verkregen.
De kickstarter is rechts naast de voetplank opgesteld
ter hoogte van de voorkant van de motoromhulling.
Deze starter, waarvan het deel waar men de voet op
zet naar binnen is te draaien, wordt in voorwaartse
richting neergetrapt en dit kan op even gemakkelijke
manier gebeuren wanneer men rechts naast de scooter staat ofwel op het zadel is gezeten. De uittrekbare
knop van de choke is in het midden op het luikje te
vinden. De brandstoftank kan, inclusief 1,SI reserve,
71 bevatten, de vulopening bevindt zich tussen de
twee zadels aan de rechterkant van de Puch.
Het starten van de 1SOcc tweetaktmotor leverde ons
de enkele malen, dat wij het die dag hadden te doen,
in het geheel geen problemen. De drie versnellingen
worden geschakeld door middel van het draaibare
handel op de linker-stuurhelft. Aangezien de kilometerteller, die op fraaie wijze een plaats in de koplampbeplating heeft gekregen, nog geen 400 km aanwees
toen wij 's morgens met de SR op stap gingen, konden
wij uiteraard niet al te bruusk met het gashandel
omspringen. Het acceleratie-vermogen van de 150cc
krachtbron was alleszins bevredigend, de motor is er
kennelijk op gebouwd om snel op toeren te komen het vermogen bedraagt 6 pk bij 5500 omw/ min. De
koppeling is licht te bedienen en grijpt soepel aan;
ook in de uiterste standen van het versnellingshandel,
dus in de eerste en derde, behoeven hand of pols niet
in een onnatuurlijke houding gedraaid te worden en
kan het koppelingshandel steeds met "gevoel" worden
bespeeld. De neutrale stand van de wisselbak wordt
ingeschakeld door het handel tussen de eerste en
tweede versnelling te plaatsen, na enige oefening is
het daarbij niet meer nodig om de aanduiding op het
stuur in het vizier te houden.
Zoals meestal, met een drieversnellingsbak het geval
is, ligt er ergens tussen de diverse versnellingen "een
gat", d.w.z. dat de versnellingsverhoudingen daar
nogal ver uit elkaar liggen. De eerste en de tweede
versnelling van de Puch zijn ietwat aan de lage kant
gehouden - hetgeen voor een scooter, die in uitgesproken bergland werd geconstrueerd op zichzelf niet
verwonderlijk is -, waardoor de tweede en derde versnelling wat ver uit elkaar zijn komen te liggen. In de
tweede versnelling moet derhalve flink worden doorgetrokken wil de motor in de hoogste versnelling
direct goed opnemen. Vooral tijdens het rijden in de
stad, waar men ter wille van het inhalen graag steeds
over een behoorlijk trekvermogen wil blijven
beschikken, schakelden wij niet te vlug in de derde
versnelling. Heeft men zich aangepast aan deze specifieke "karakter-eigenschappen" van de Puch, dan kan
altijd en overal even vlot met de scooter gehandeld
worden, want - zoals gezegd - de acceleratie is voldoende. Natuurlijk konden wij met de nog niet ingereden motor geen topsnelheden vaststellen. Het
gemak, waarmede echter de naald van de snelheidsmeter in de buurt van het cijfer 80 bleef staan, toen
wij eenmaal van een hoge brug afkomende een paar
honderd meter het gas ook op de vlakke weg openhielden, gaf ons de overtuiging, dat de topsnelheid die
de fabriek opgeeft (80 km/u) zonder meer gerealiseerd kan worden.
Het uitlaatgeluid van "onze" Puch was onder alle
omstandigheden aanvaardbaar; de geluiden, die de
motor en de transmissie voortbrengen en die door het
plaatwerk nog versterkt worden, ondervonden wij
enkele malen wel als hinderlijk. Het kritisch toerental, waarbij trillingen op de voetplank merkbaar
waren, echter niet of nauwelijks aan het stuur, lag bij
ca 60 km/u.
Omtrent de vering, wegligging en hanteerbaarheid
van de Puch kunnen wij vollof zijn. De vering, vooral
van de schommelarmen voor, deed ook op slechte
polderweggetjes-en die zijn er in Zuid-Holland bij
de vleet te vinden - onder alle omstandigheden
ruimschoots zijn plicht. Wat door voor- en achtervering niet verwerkt kon worden, en dat was op zichzelf
maar heel weinig, werd in laatste instantie opgevangen door het comfortabele zweefzadeL Wij voor ons
prefereren op een scooter nog altijd een zadel boven
een buddyseat. Het geeft juist dat tikje meer "houvast", dat op een dergelijk voertuig welkom is.
Wegligging en stuureigenschappen ondervonden wij
als uitstekend, waaraan de 12 inch wielen zonder
twijfel het hunne hebben bijgedragen. Zonder moeilijkheden te voorschijn te roepen konden wij ook op
slechte wegen met een naar verhouding behoorlijke
snelheid de scooter in scherpe bochten laten overhellen. Geen enkele maal werd het eenmaal ingezette
spoor verlaten en onmiddellijk reageerde het apparaat
op het kleinste commando van de berijder. De grondspeling is meer dan voldoende om te voorkomen dat
de voetplank of de standaard onder de geschetste
omstandigheden de grond kunnen raken.
De remmen in beide wielen volbrachten hun taak bij
elke snelheid zeer naar behoren. De voorrem vooral
stak ver boven de middelmaat uit, hetgeen het gevoel
van veiligheid op de Puch in niet geringe mate versterkte.
Het voorkomen en de afwerking van deze Oostenrijkse
scooter moge er zijn. Vanafhet voorspatbord tot en
met de koplamp en het voorschild vormt de beplating
één geheel. De plaatsing van de veerelementen van de
schommelarmen van het voorwiel aan de buitenkant
van het spatbord in de daarvoor aangebrachte uitsparingen is onconventioneel, doch niettemin naar onze
smaak wel geslaagd waar het de vormgeving betreft.
De motorkap is in zijn geheel in voorwaartse richting
opklapbaar, waardoor de motor, transmissie en alles
wat zich nog meer onder het plaatwerk bevindt op
buitengewoon goede wijze bereikbaar zijn. Om dit
opklappen mogelijk te maken dienen aan. weerskanten klemmen te worden losgedraaid, een sleutel daartoe is bij het gereedschap gevoegd. Voor aan de
motorkap, onder op de voetplank, is het scharnier.
Voor verdere details van de Puch SR 150, die wij na
deze kennismaking als een geslaagd ontwerp mogen
beschouwen, kunnen wij naar nevenstaande, korte,
specificatie verwijzen.
Technische gegevens Puch-scooter SR 150
Motor: eencilinder geforceerd gekoelde tweetaktmotor met omkeerspoeling.
Boring: S 7 mm, slag S 7 mm; inhoud 147 cc, compressie
verhouding 1:6,5; vermogen 6 pk bij 5500 omw/min;
Bing carburateur 1/22; mengsmering in verhouding
1 op 25, SAE 50.
Electr. inst.: Bosch wisselstroomdynamo 6V 30W,
gelijkrichter, 130 mm koplamp, stoplicht, accu, stadslicht.
Transmissie: Primaire ketting in oliebad, secundaire
ketting in stofdichte kast, drie versnellingen, met
draaibaar handel op stuur, meervoudige platenkoppeling in oliebad, totale overbrengingsverhoudingen
18,6-10,7-6,18.
Vering: voor schommelarmen met hydraulisch
gedempte veerelementen; achter scharnierende vork
met horizontaalliggende schroefveren en een hydraulische demper; max. veerweg voor 70 mm, achter 80
mm.
Tankinhoud: 7 liter, waarvan 1,5 l reserve.
Wiel- en bandenmaten: 3,25x 12", bandenspanning:
voor 1,25 atm. achter voor sologebruik 1,6 atm., met
twee personen 2,00 atm., wielen onderling verwisselbaar.
Remmen: doorsnede remtrommels 124 mm , breedte
remvoering 25 mm.
Afmetingen: lengte 1900 mm, breedte 650 mm,
hoogte 940 mm, wielbasis 1325 mm, zadelhoogte 780
mm, grondspeling 145 mm. Eigengewicht compleet,
doch zonder brandstof en reservewiel 123 kg.
Fabrieksopgave van topsnelheid: ca 8o km/u; idem
voor brandstofgebruik 2,41 op 100 km bij een snelheid van 60 km/u, stijgvermogen: met een persoon ca
38%, met twee personen ca 23%.
Prijzen: model SR lSO met twee zadels fl 1575-, met
buddyseat fl162S,-. Het model SRA 150 (dat is uitgerust met een elektrische starter), voorzien van een
buddyseat fl182S,- Reservewiel fl 85,-
Hier had u
advertentie
kunnen staan
JOSEF WIESER
Onderdelen
voor
Puch motoren
Leutzmannsdorf 8
A-3372 Blindenmarkt
Oostenrijk
tel./fax: 0043-7473- 6113
http://members.aon.at/puch-wieser
JAVAANS
LOPEND BUFFET
"'· lf,HOIIW'II Jtt6oroa'M
---lfO,JfAMC' - - tel. (0522) 451991
Onderdelen voor klassieke sportmotorfietsen
Complete motorfietsen/bromfietsen
ouden nieuw
Onderdelen speciaal voor Puch SG/SV:
• bobine & contactpunten
• ketting & voortandwielen
• zuigers
• koppelingsplaten
• pakkingen
• 6V accu zwart
• klassieke banden
Tevens kleding met Puch logo en
diverse onderdelen voor jongere
cc modellen (Cobra e.a.)
50
Mr. J. de Blieckweg 1
"
7958 RE Koekange
Vrijdag t/m zondag
keuze uit 28 gerechten + soep,
onbeperkt eten voor 28.75 p.p.
Maandag t/m donderdag,
onbeperkt eten voor 23.50 p.p.
65+ers betalen maandag t/m
donderdag 13,50 op vertoon
van 65+kaart
Afhalen en catering, tevens aparte
ruimte voor bruiloften en partijen.
INDONESISCH RESTAURANT
1!1411~ !I~Y~I'JI!!
Springersdiep 3
Winkelcentrum "De Terp"
Capelle aan den IJssel
(Oostgaardel
Telefoon: 010-4516088
Fax: 010-4584231
Openingstijden: maandag t/m donderdag van 16.00- 22.00 uur
vrijdag t/m zondag en feestdagen van 15.00- 23.00 uur
Hèt adres voor klassieke motoren!
Gespecialiseerd in Engelse en Italiaanse merken,
zowel straat- als racemotoren.
Tevens brede accessoirelijn en een grote
hoeveelheid onderdelen op voorraad. ·
Raadpleeg ons voor al uw PUCH zoekopdrachten
of zoekopdrachten voor andere merken.
The Motorcycle Company BV
Ambachtstraat 3
2861 EW Bergambacht, Nederland
Telefoon +31 (0)182 352 476
Telefax +31 (0)182 352 351
[email protected]
Bezoek ons op internet:
www.the-motorcycle-company.com
In samenwerking met FTR Classic Motorsports.
Uw adres voor restauratie, tuning en onderhoud.

Vergelijkbare documenten

Kurier 56 - Puch Club Nederland

Kurier 56 - Puch Club Nederland • Dick de Jager (mechanisch) tel. 0226-411895 • Kees v.d. Lee (electriciteit) tel.030-6561180 Kascommissie Leo Sluymer en Huib Boender Toercommissie Huub Thien en Leo Sluymer e-mail: toercommissie....

Nadere informatie