En wat moet de consument?

Commentaren

Transcriptie

En wat moet de consument?
5­10­2015
Wat is de schade van 'Dieselgate'? En wat moet de consument? ­ Elsevier.nl
Economie
Wat is de schade van
'Dieselgate'? En wat moet de
consument? PREMIUM
De klus die Volkswagen nu wacht, is het herstel van vertrouwen ­ Foto:Frank
Muller/HH
door Arthur van Leeuwen | 29 sep 2015
Miljoenen Europeanen verdienen hun brood in de auto­industrie. Dat
heeft grote invloed op het Brusselse beleid. Hoeveel schade heeft
‘Dieselgate’ aangericht? En wat moet de consument?
Autorijders kunnen het beamen: de snelheidsmeter geeft 240 kilometer per uur aan
als maximum, maar je auto kan niet harder dan 210. En hoe je ook rekent, aan de
pomp verbruikt hij meer dan in de folder. De meeste mensen malen daar niet om.
Maar echte fraude, de boel belazeren, dat mag niet. Ongenadig is de afstraffing voor
het Volkswagenconcern, dat testresultaten manipuleerde met software om
dieselauto's schoner te laten lijken dan ze zijn.
Nu de rook optrekt, klinkt de roep om maatregelen tegen de auto­industrie. Maar in
de slipstream van de Skandalauto's begint het onfris te ruiken: de namen van BMW,
Mercedes­Benz, Opel en Peugeot worden in één adem met die van Volkswagen
genoemd. Wat zij doen? Vooralsnog niet meer dan dit: auto's verkopen die aan
Europese tests voldoen, maar, zoals bijna alle auto's, op de weg minder schoon zijn.
Een erkend meetprobleem, misschien manipulatie, maar geen fraude.
http://www.elsevier.nl/Economie/achtergrond/2015/9/Wat­is­de­schade­van­Dieselgate­En­wat­moet­de­consument­2694254W/?intcmp=related­content
1/7
5­10­2015
‹
Wat is de schade van 'Dieselgate'? En wat moet de consument? ­ Elsevier.nl
Het fanatisme legt een vals sentiment bloot. De Europese Commissie, dat zijn de
good guys die het milieu beschermen. De ​
autofabrikanten zijn de bad guys. Maar hoe
slecht is de auto­industrie werkelijk?
›
Schummelmotor
Zeker, VW heeft alles gedaan om de branche een slechte naam te bezorgen. In 11
miljoen auto's zit een Schummelmotor. Daarvan zijn 5 miljoen Volkswagens, de rest
is van concerngenoten Skoda, Seat en Audi. Pikant is dat de club die het bedrog
onthulde, The International Council on Clean Transportation, is opgezet door oud­
werknemers van Chrysler, Daimler en Volkswagen.
'Dieselgate' zal lang nadreunen. Bijna 40 procent van de beurswaarde is verdampt.
VW kan een strafzaak in de Verenigde Staten tegemoetzien, plus schadeclaims,
waarvoor al 6,5 miljard euro is gereserveerd. Nederland, Zwitserland en België
stoppen de verkoop van verdachte diesels. Wie volgt?
De Duitse transportautoriteit KBA draait VW de duimschroeven aan: op 7 oktober
moet er een plan liggen om de software aan te passen. Zo niet, dan kan VW de
typegoedkeuringen verliezen, met als gevolg dat je er ook niet in mag rijden.
Of de verantwoordelijke ooit bij naam bekend wordt, is afwachten. Mogelijk was het
de gevallen topman Martin Winterkorn zelf, of zijn technische rechterhand Ulrich
Hackenberg, die hij 'Hacki' noemde. Bosch, leverancier van de techniek die VW
gebruikte, waarschuwde al in 2007 voor misbruik van de software en ontkent stellig.
De Duitse justitie doet nu onderzoek bij VW.
Hoogmoed, een wrak bestuursmodel en onwerkbare eigendomsverhoudingen staan
volgens de Duitse hoogleraar auto­industrie Ferdinand Dudenhöffer mede aan de
basis van 'Dieselgate'. Zo zit er een minister namens deelstaat en aandeelhouder
Neder​
saksen in de raad van toezicht, zijn de immer ruziënde families Porsche en
Piëch de grootste aandeelhouders, en is de Konzernchef intern oppermachtig.
De ware toedracht moet nog blijken. Was het de concernleiding, te midden van
http://www.elsevier.nl/Economie/achtergrond/2015/9/Wat­is­de­schade­van­Dieselgate­En­wat­moet­de­consument­2694254W/?intcmp=related­content
2/7
5­10­2015
Wat is de schade van 'Dieselgate'? En wat moet de consument? ­ Elsevier.nl
showbizz­sterren en staatslieden, in de bol geslagen en dacht ze boven de wet te
staan? Was het een truc om diesels op de Amerikaanse markt te slijten? Of wist de
top echt van niets, en was VW out of control?
Bondskanselier Angela Merkel kwam uiteraard in actie om schade aan het label
'Made in Germany' te voorkomen. Enorme economische belangen staan op het spel.
Alleen al 900.000 mensen werken direct in de autofabricage. De productie bedraagt
5,5 miljoen auto's per jaar, de omzet is 386 miljard euro. Eenderde van de nationale
uitgaven aan onderzoek en ontwikkeling, 20 miljard euro, komt uit de auto­industrie.
Merkel zelf was de beste pr­functionaris voor VW in Amerika. Vier dagen na de
benoeming van Winterkorn in 2007 reisde zij naar Washington, om met toenmalig
president George W. Bush een vrijhandelsakkoord te bespreken. Volgens de
Süddeutsche Zeitung stond ook de import van schone diesels op de agenda.
Winterkorn zei een maand later tegen die krant: 'Onze ingenieurs zullen al hun
knowhow van milieutechnologie inzetten.' In 2008 verscheen de eerste Jetta met
dieselmotor in de Verenigde Staten – schoon?
Autolobby
Met VW lijkt meteen de hele industrie in de beklaagdenbank gezet. Maar dat is
vooralsnog stemmingmakerij. Tot het tegendeel is bewezen, moet het uitgangspunt
zijn dat de fabrikanten zich houden aan de normen die zij zelf met de Europese
Commissie overeenkwamen. Hoezeer de testmethoden ook ter discussie staan.
Niet dat het in Brussel soepel loopt. Zodra tegenstrever 'Europa' in beeld komt,
trekken fabrikanten samen op in de European Automobile Manufacturer's
Association (ACEA). President is Carlos Ghosn, CEO van Renault. De voormannen
van vijftien Europese firma's vormen het bestuur. Ook de Europese CEO's van Toyota
en Hyundai doen mee. Harrie Schippers, CEO van DAF Trucks, is de enige
Nederlander.
Dagelijks is een leger lobbyisten actief. De leiding van de ACEA heeft de Belg Erik
http://www.elsevier.nl/Economie/achtergrond/2015/9/Wat­is­de­schade­van­Dieselgate­En­wat­moet­de­consument­2694254W/?intcmp=related­content
3/7
5­10­2015
Wat is de schade van 'Dieselgate'? En wat moet de consument? ­ Elsevier.nl
Jonnaert, met de titel secretaris­generaal, zoals de hoogste ambtenaar op een
ministerie. Emissienormen en fiscale regelingen om schone auto's te stimuleren staan
steeds hoog op de agenda.
Bevalt de ACEA iets niet, dan brengt ze zwaar geschut in stelling. De auto­industrie
biedt ruim 12 miljoen mensen werk, zo'n 6 procent van de Europese
beroepsbevolking. Inkomsten uit belastingen bedragen bijna 400 miljard euro. De
sector levert met 41,5 miljard euro de grootste private bijdrage aan onderzoek en
ontwikkeling in de Europese Unie.
Geen wonder dat het bij ruzie tussen ACEA en Europa prompt chef​
sache is. Dan
komen bondskanselier, presidenten en premiers in het geweer.
Zo slaagden in 2011 de Duitsers er met steun van Merkel in een plan te torpederen
om de prijs van diesel te verhogen. Winterkorn: 'Het is bekend dat ik goed
samenwerk met de bondskanselier.'
Tot ergernis van de anderen trekken de Duitsers en de Fransen vaak aan het langste
eind. Hoe dat werkt, ondervond in 2012 Sergio Marchionne, de flamboyante voorman
van Fiat Chrysler Automobiles en destijds ACEA­voorzitter.
De Europese Commissie wilde hogere eisen aan de uitstoot van CO₂ bij alle modellen.
Dat leek Marchionne prima, want hij verkoopt zelf veel kleine ​
Fiats met lage uitstoot.
Onder zware druk van de Duitsers werd dat het gemiddelde per merk. Elektrische
auto's en hybrides zijn dus niet alleen geboren uit milieuliefde. Ze brengen het
merkgemiddelde omlaag opdat BMW, Mercedes­Benz en Audi hun snelle auto's
kunnen blijven verkopen.
Zoiets heet een compromis. Maar dit afwegen van industriële belangen tegen
Europese milieupolitiek levert steevast het beeld op van een 'goed Europa' dat het
aflegt tegen de 'slechte autolobby'. De vraag of een maatregel gezond is voor de
industrie is dan kennelijk immoreel.
Volkswagen ligt onder vuur wegens het geknoei met de uitstoot
van dieselmotoren. Wees niet bang: er dreigt geen milieuramp.
Luchtvervuiling is hier geen probleem meer. Lees nu >
Ook nationale overheden lijken alles te doen om fabrikanten in de weg te zitten. Ze
kennen allemaal eigen subsidies voor zuinige auto's – en veranderen de regels als het
politiek uitkomt. Zo kon een zuinige drie​
cilinder Ford Focus in Nederland van de ene
op de andere dag 'onzuinig' heten. Dat maakt het ingewikkeld voor fabrikanten om
daar hun productie op af te stemmen.
Gezien dit complexe spel is het wegzetten van de auto­industrie als bad guys veel te
makkelijk. Marchionne noemde Europa ooit 'de hel'. Uit vele gesprekken van Elsevier
met fabrikanten en ingenieurs rijst een genuanceerder beeld op. Dan komt er
chagrijn om Europa boven, maar ook innovatiedrift, experimenteerlust, technisch
http://www.elsevier.nl/Economie/achtergrond/2015/9/Wat­is­de­schade­van­Dieselgate­En­wat­moet­de­consument­2694254W/?intcmp=related­content
4/7
5­10­2015
Wat is de schade van 'Dieselgate'? En wat moet de consument? ­ Elsevier.nl
vernuft en – jawel – zorg om het milieu.
Wat de Europese Commissie en nationale overheden doen, is pure marktverstoring –
dat is pas bad. Na een lange worsteling kwamen de partijen in mei zelfs overeen dat
fabrikanten de uitstoot wel in de praktijk gaan meten. Die kennis maakt de fraude
van VW des te navranter. Het zal even duren voordat de ACEA­collega's – die immers
ook tikken op de beurs kregen – blij kijken naar de nieuwe CEO van VW, Matthias
Müller.
Fiscus
Wat moet de bezitter van een Skandalauto intussen doen? Je zal een Volkswagen
hebben gekocht omdat er BlueMotion op staat als bewijs van milieuvriendschap. Eén
antwoord is er nu: VW gaat die 11 miljoen auto's terugroepen voor nette software.
Nog onbekend is alleen wie precies zo'n besmet exemplaar rijdt.
Auto's testen in praktijk
De New European Driving Cycle heet de Europese test die nu de uitstoot van
auto's vaststelt. Nadeel is dat deze alleen onder laboratoriumcondities meet.
Door rijgedrag, weer en wegomstandigheden vallen waarden in de praktijk hoger
uit. Dat is geen fraude, al doen fabrikanten er alles aan om hun auto zo gunstig
mogelijk te laten scoren, zoals banden hard oppompen en naden afplakken. Om
beter te vergelijken, komt er in 2017 mede op aandringen van fabrikanten de
Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure. Deze gaat realistischer
praktijkwaarden meten.
Staatssecretaris Wilma Mansveld (PvdA) van Infrastructuur en Milieu sprak al van
schade voor bezitters door een naheffing van de fiscus. Hun auto is immers vuiler dan
gedacht. De ANWB stuurde een brief aan de Kamer: naast fiscale naheffingen dreigt
ook waardeverlies of een verbod om een stad met strenge milieueisen als Utrecht
binnen te rijden.
Het is een dringende oproep aan de overheid, licht de ANWB toe, om vooral niet
overhaast te handelen. 'Eerst vaststellen wat de schade is, en wie betaalt.'
De klus die VW nu wacht, is herstel van vertrouwen. Pas als de klant even graag VW­​
­
auto's blijkt te kopen als vóór 'Dieselgate', keert de belegger terug. Alleen bekt 'ethiek'
niet zo lekker in de showroom.
Schandalen en terugroepacties
Dankzij een alerte overheid en de juridische claimcultuur komen schandalen in
de auto​
industrie, zoals ook bij Volkswagen, opvallend vaak in de Verenigde
Staten aan het licht. ​
Enkele recente kwesties.
Gaspedaal
In 2010 moest Toyota toegeven, na onderzoek door de Amerikaanse overheid,
http://www.elsevier.nl/Economie/achtergrond/2015/9/Wat­is­de­schade­van­Dieselgate­En­wat­moet­de­consument­2694254W/?intcmp=related­content
5/7
5­10­2015
Wat is de schade van 'Dieselgate'? En wat moet de consument? ­ Elsevier.nl
dat enkele miljoenen auto's een mankement aan het gaspedaal hadden: dat kon
vast blijven zitten en tot gevaarlijke acceleratie leiden. Daardoor zijn dodelijke
ongelukken gebeurd. In 2012 kwam het tot een schikking van 1 miljard euro, plus
de belofte om naar schatting 16 miljoen eigenaren van een Toyota, Scion of Lexus
finan​
cieel te compenseren en hun auto veilig te ​
repareren. Sinds kort zijn de
verkopen in de Verenigde Staten terug op het oude niveau.
Contactslot
Groot was de verontwaardiging toen bleek dat General Motors een probleem met
contactsloten tien jaar onder de pet had gehouden. Met dodelijke gevolgen. De
reparatie hoefde niet meer dan 50 cent te kosten, maar GM begon pas in 2014
aan een terugroepactie. Toen de zaak naar buiten kwam, kon de pas benoemde
CEO Mary Barra zich meteen voor het Congres verantwoorden. Recent kwam het
tot een schikking van 775 miljoen euro om aan strafvervolging te ontkomen.
Schadeclaims volgen.
Emissie
Kia en Hyundai liepen in 2014 aan tegen een boete van 90 miljoen euro op
aangeven van dezelfde Environmental Protection Agency die nu VW op de korrel
heeft in de Verenigde Staten. Daarnaast moesten zij naar schatting 180 miljoen
euro betalen vanwege ten onrechte toebedeelde kortingen voor lage
emissiewaarden. Het ging om meer dan een miljoen auto's. Beide firma's passen
de testmethode aan.
Verbruik
In Nederland probeerde in 2014 de Stichting Brandstofverlies in kort geding
Toyota aan te klagen wegens hogere verbruikscijfers in de praktijk dan de
testwaarden. Maar de rechter concludeerde dat de cijfers in overeenstemming
waren met de Europese en Nederlandse wetgeving, zoals gemeten via de door de
EU voorgeschreven testcyclus.
Tip
Alle terugroepacties en geconstateerde defecten in Nederland zijn te vinden op
een speciale website van de Rijksdienst voor het Wegverkeer
(terugroepregister.rdw.nl). Die gegevens zijn sinds 2012 verplicht openbaar. Tik
merk, model en gewenste periode in, en er verschijnt een nauwkeurige lijst van
geconstateerde gebreken plus acties.
Elsevier nummer 40, 3 oktober 2015
Arthur van Leeuwen
Arthur van Leeuwen (1952) is chef van de onderzoeksredactie
bij Elsevier.
Volg Arthur van Leeuwen
  
Tags
http://www.elsevier.nl/Economie/achtergrond/2015/9/Wat­is­de­schade­van­Dieselgate­En­wat­moet­de­consument­2694254W/?intcmp=related­content
6/7
5­10­2015
Wat is de schade van 'Dieselgate'? En wat moet de consument? ­ Elsevier.nl
volkswagen
diesel auto­industrie
zie ook
KENNIS 29­9­2015
Onze lucht is superschoon, met dank aan de auto-industrie
PREMIUM
ECONOMIE 28­9­2015
Is ex-CEO Volkswagen de pineut? Duitse justitie start onderzoek
ECONOMIE 28­9­2015
Volkswagen haalt vervuilende diesels uit de verkoop
Reed Business bv. Auteursrecht voorbehouden.
Op gebruik van deze site zijn de volgende regelingen van toepassing:
Gebruiksvoorwaarden en Privacy Statement
http://www.elsevier.nl/Economie/achtergrond/2015/9/Wat­is­de­schade­van­Dieselgate­En­wat­moet­de­consument­2694254W/?intcmp=related­content
7/7

Vergelijkbare documenten