Ladingzekering

Commentaren

Transcriptie

Ladingzekering
Ladingzekering
Handboek van Transport en Logistiek Nederland
voor het goed vastzetten van lading
mede mogelijk gemaakt door
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat
1
Transport en Logistiek Nederland
Boris Pasternaklaan 22, 2719 DA Zoetermeer
Postbus 3008, 2700 KS Zoetermeer
telefoon 079-3636111, fax 079-3636200, e-mail [email protected], internet www.tln.nl
© 2003 Transport en Logistiek Nederland en Verlag Günter Hendrisch
Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. druk,
fotokopie, microfilm, of op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Transport en Logistiek Nederland.
De gegevens berusten op de situatie per januari 2003. Hoewel de uitgave met de meeste
zorg is samengesteld, kan door Transport en Logistiek Nederland geen enkele aansprakelijkheid worden aanvaard voor de gevolgen van eventueel in deze uitgave voorkomende
onjuistheden of onvolkomenheden.
ISBN 90-75363-35-4
2
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
De inhoudsopgave
De introductie
7
1. De wet- en regelgeving
10
2. De optredende krachten
22
3. De natuurkundige principes
26
4. De voertuigopbouw
38
5. De sjor- en hulpmiddelen
64
6. De methoden
102
7. De berekeningen
130
8. De praktijkvoorbeelden
166
9. De fundamentele misverstanden
204
10. De basisregels
208
De trefwoorden
210
De bronnen
212
De bijlagen
213
Ladingzekering
3
4
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Ladingzekering
5
De introductie
Goed stuwen en op de juiste wijze vastzetten van de lading is een essentieel onderdeel voor
een goed en veilig transport. Helaas schort het daar in de praktijk nogal eens aan. Vrijwel
dagelijks zijn er op de radio meldingen te horen van files of ongevallen die een direct gevolg
zijn van afgevallen lading. Vaak gaat het om relatief kleine voorwerpen op de weg als een
bezem of een schop, stophout of schrootafval. Of om een paar losse bieten, aardappelen,
stro of een hoeveelheid zand. Vaak zaken die nonchalant op een vrachtauto of combinatie
zijn vervoerd en er bij het rijden over een hobbel, tijdens een forse remming of bij het rijden in het bocht vanaf gevallen zijn.
De genoemde voorbeelden zijn slechts het topje van de ijsberg. Net zo gemakkelijk als dat
een bezem of een schop achter de tank wordt geklemd, wordt ook met andere zware lading
omgegaan. Zware papierrollen die los in een trailer staan, betonplaten die met slechts twee
spanbanden gezekerd zijn of soms gewoon los op de laadvloer liggen, tussen het voor- en
achterschot op elkaar gestapelde rioolpijpen die naar de zijkanten niet gezekerd zijn, beladen containers die met spanbanden zijn vastgezet, graafmachines die ongezekerd op een
dieplader staan. Voorbeelden genoeg. Meestal gaat het allemaal net goed en blijft de lading
tijdens de rit op zijn plaats. Maar op momenten dat het voertuig een scherpe bocht ingaat
of plotseling moet remmen, is er geen houden aan en komt de lading in beweging. En dan
zijn de gevolgen vaak niet te overzien. In het gunstigste geval beperkt de schade zich tot de
lading, het voertuig en het wegmeubilair; in het ongunstigste geval zijn er in het voertuig en
op de weg zelfs doden of gewonden te betreuren.
De redenen voor het niet goed zekeren van de lading zijn meestal hetzelfde: geen tijd, geen
geld, gemakzucht en onwetendheid. Vooral ten aanzien van zware lading ontbreekt het nog
al eens aan de nodige kennis. Veel chauffeurs denken nog steeds dat zware lading als gevolg
van het hoge eigen gewicht wel op zijn plaats blijft en dus niet aanvullend gezekerd hoeft te
worden. Een hardnekkig misverstand, dat maar moeilijk uit de wereld te krijgen is. Zeker
bij degene die zich er op beroepen al sinds jaar en dag zo rond te rijden zonder dat er ooit
iets is gebeurd. Dat ze in feite al die jaren geluk gehad hebben, kost veel overtuigingskracht.
Ongevallen en files als gevolg van afgevallen lading komen in alle landen voor. Uit cijfers
uit Duitsland blijkt dat ongeveer 20 tot 25 procent van de ongevallen met vrachtauto's een
direct gevolg zijn van een ontoereikende ladingszekering. Reden voor de Duitse politie om
daar in de afgelopen jaren veel strenger op te gaan controleren. Desondanks laat het vastzetten van lading nog altijd te wensen over. Volgens de Duitse verzekeringsmaatschappijen
is nog steeds 70 procent van de ladingen slecht vastgemaakt en lopen de kosten van de
daaruit voortvloeiende ongevallen en schade op tot 500 miljoen euro per jaar. Concrete cijfers over de Nederlandse situatie ontbreken, maar ervaringen van de handhavers wijzen
erop dat er ook in ons land het nodige te verbeteren valt.
Gezien de schade van ongevallen bij slechte ladingzekering voor mens, materieel, lading en
imago, en de nadelige gevolgen voor de doorstroming op de weg vinden het ministerie van
Verkeer en Waterstaat, EVO, Koninklijk Nederlands Vervoer en Transport en Logistiek
Nederland dat de voorlichting aan het transporterend bedrijfsleven en de chauffeurs beter
kan en moet. De grote vraag bij dit alles is natuurlijk hoe je de lading goed moet vastzetten.
In tegenstelling tot bijvoorbeeld Duitsland en Zweden ontbreekt het in Nederland aan
Ladingzekering
7
duidelijke normen. Dit maakt het zowel voor het bedrijfsleven als de handhavers moeilijk
om invulling te geven aan en handhaven van het doelvoorschrift.
De direct betrokken partijen - vervoerders, verladers en verzekeraars - hebben daarom de
wens geuit om zelf richtlijnen te willen opstellen. Samen met een aantal andere betrokken
partijen - zoals het Verbond van Verzekeraars, het KLPD en de Inspectie Verkeer en
Waterstaat - is vervolgens twee jaar geleden besloten tot de oprichting van het platform
'Vast en Zeker'. Het platform heeft zich tot doel gesteld het ontwikkelen van door alle partijen gedragen oplossingen voor de stuwageproblematiek en ladingverlies in de vorm van
een handboek.
Dit is de eerste uitgave van het handboek 'Ladingzekering', dat zich richt op chauffeurs en
anderen die in de praktijk voor het vastzetten van lading verantwoordelijk zijn. Aangezien
we een handboek voor de praktijk willen bieden, hebben we ervoor gekozen om zoveel
mogelijk zaken aan de hand van foto's en illustraties duidelijk te maken. Maar ook de theoretische aspecten met de natuurkundige wetten, de optredende krachten, benodigde formules, diverse berekeningsvoorbeelden e.d. komen uitgebreid aan bod.
Wij denken dat het voorliggende handboek een goede mix is tussen theorie en praktijk.
Aangezien dit het eerste handboek in zijn soort is in Nederland, valt er waarschijnlijk nog
het een en ander aan te verbeteren. Daarom houden we ons aanbevolen voor suggesties
voor een volgende uitgave.
Ongezekerde graafmachine die bij het oprijden van de snelweg van de semi-dieplader aanhangwagen is
geschoven. 'Die is zo zwaar, die beweegt niet', wordt vaak gedacht. De foto laat zien dat het niet zo is.
8
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Schuifzeilentrailer geladen met kratten drank. De in zijwaartse richting ongezekerde lading is bij het veranderen van rijrichting dwars door het zeil gegaan en op de weg terechtgekomen. ''Iedere spanband in
het zeil houdt minstens 2 ton!'' Een misverstand, dat houdt het niet. Bij de meeste schuifzeilentrailers zijn
daarom naar de zijkanten aanvullende maatregelen nodig.
De ongezekerde lading gepalletiseerde dozen schoof bij het oprijden van de snelweg in het zeil, waardoor
de combinatie uit balans raakte en kantelde
Het handboek moet u helpen, om zulke en andere fouten te voorkomen
Ladingzekering
9
Ladingzekering
1. De wet- en regelgeving
1.1
De situatie in de EU
1.2
De situatie in Nederland
1.3
De situatie in Duitsland
1.4
De situatie in de andere landen
1.5
Het vervoer van gevaarlijke stoffen
1.6
Het gecombineerde vervoer
2. De optredende krachten
3. De natuurkundige principes
4. De voertuigopbouw
5. De sjor- en hulpmiddelen
6. De methoden
7. De berekeningen
8. De praktijkvoorbeelden
9. De fundamentele misverstanden
10. De basisregels
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
1. De wet- en regelgeving
Voor het internationale vrachtverkeer over de weg bestaan er vele regels en voorschriften.
De meeste daarvan zijn in Brussel vastgelegd in richtlijnen of verordeningen, die vervolgens
verplicht gelden in de EU-landen. Uit oogpunt van duidelijkheid en harmonisatie is dat een
goede zaak. Iedereen weet immers precies aan welke eisen en voorwaarden voldaan moet
worden. Onverwachte verrassingen, die vaak voor oponthoud en extra kosten zorgen, zijn
zo uitgesloten. Maar hoe zijn de zaken geregeld op het vlak van ladingzekering?
We gaan achtereenvolgens in op:
•
De situatie in de EU (1.1)
•
De situatie in Nederland (1.2)
•
De situatie in Duitsland (1.3)
•
De situatie in de andere landen (1.4)
•
Het vervoer van gevaarlijke stoffen (1.5)
•
Het gecombineerde vervoer (1.6)
1.1 De situatie in de EU
Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg is aan strenge Europese voorschriften
gebonden. Hierin zijn ook dwingende voorschriften opgenomen voor het vastzetten van
lading. Maar deze regels beperken zich uitsluitend tot gevaarlijke goederen. Voor het vastzetten van 'gewone' lading op vrachtauto's en aanhangers bestaan er nog geen Europese
voorschriften. Ieder land kent voor dit onderwerp zijn eigen nationale eisen. Hierin zitten
nogal wat verschillen. Deze zitten vooral in de condities waaronder lading moet zijn gezekerd. In het ene land zijn die bepalingen duidelijk gespecificeerd, maar in andere landen
niet. En dat maakt het extra lastig om te bepalen of lading wel of niet voldoende is gezekerd. Want het maakt nogal uit of een voertuig een normale remming uitvoert of een noodstop maakt, of met een lage of hogere snelheid door een bocht rijdt. Het spreekt voor zich
dat er in die laatste situaties heel wat meer maatregelen nodig zijn om de lading op zijn
plaats te houden.
Het belang van een goede ladingzekering begint wel in steeds meer landen door te dringen.
Ook in Brussel. Er is inmiddels een werkgroep actief die zich met dit onderwerp bezighoudt. Mogelijk dat dit op termijn zal leiden tot Europese regelgeving. Een eerste aanzet
daartoe is een aantal jaren geleden vanuit de Europese Commissie nog verworpen.
Inmiddels lijken de kansen voor de komst van Europese regels groter te zijn.
Er bestaan inmiddels al wel een aantal Europese normen voor ladingzekeringsmiddelen als
spanbanden, spankettingen en sterkte-eisen voor opbouwen voor voertuigen. In de normen
is vastgelegd aan welke minimale eisen deze voorzieningen moeten voldoen. De normen
zijn weliswaar niet verplicht, maar geven wel de laatste stand der techniek weer. Het aantal
normen voor producten op dit gebied wordt steeds verder uitgebreid. Een aantal werkgroepen is hier intensief mee bezig. Voor gebruikers die actief met ladingzekering bezig zijn, vormen de normen een gemakkelijk en effectief middel om na te gaan of de voertuigen en de
ladingzekeringsmiddelen die ze willen aanschaffen ook daadwerkelijk voor het beoogde doel
geschikt zijn.
Ladingzekering
11
1.2 De situatie in Nederland
In Nederland ontbreekt het aan duidelijke voorschriften op het gebied van ladingzekering.
Tot 1995 stond er in het Wegenverkeersreglement dat er geen gevaar mocht zijn dat de
lading van het voertuig zou vallen. Na 1995 is het nieuwe Voertuigreglement in werking
getreden. Op het gebied van de voorschriften voor het vastzetten van lading is er niet veel
veranderd. De volgende vier wetsartikelen zeggen iets over het beladen van voertuigen en
het vastzetten van de lading.
Artikel 5.18.4
Voertuigen en samenstellen van voertuigen moeten zodanig zijn beladen dat de bestuurder
voldoende uitzicht naar voren en opzij heeft en met behulp van de voor voertuigen van de
categorie waartoe het voertuig behoort voorgeschreven spiegels, voldoende uitzicht heeft op
het links en rechts naast en achter hem gelegen weggedeelte.
Artikel 5.18.5
Indien het gezichtsveld van de voor voertuigen van de categorie waartoe het voertuig
behoort, voorgeschreven spiegels wordt beperkt door lading die aan de achterzijde van het
voertuig is aangebracht of door een door het voertuig voortbewogen aanhangwagen met
inbegrip van de lading, moet het voertuig zijn voorzien van een linker- onderscheidenlijk
rechterbuitenspiegel waarmee de bestuurder een door Onze Minister vastgesteld weggedeelte kan overzien.
Artikel 5.18.6
1.
2.
Het voertuig moet zodanig zijn beladen dat de lading of delen daarvan niet van het
voertuig kunnen vallen.
Losse lading ten aanzien waarvan het gevaar bestaat dat deze of delen daarvan tijdens
het rijden van het voertuig vallen, moet deugdelijk zijn afgedekt.
Artikel 5.18.8
1.
2.
De lading van voertuigen mag geen scherpe delen hebben, die in geval van botsing
gevaar voor lichamelijk letsel voor andere weggebruikers kunnen opleveren.
Het bepaalde in het eerste lid is niet van toepassing op lading of delen daarvan die
zich hoger dan 2 meter boven het wegdek bevinden.
Feitelijk heeft alleen artikel 5.18.6 betrekking op het vastzetten van lading. De andere artikelen gaan meer over de wijze van beladen en niet zozeer over het vastzetten van de lading.
Het tweede lid van artikel 5.18.6 is in 1995 nieuw toegevoegd. Het heeft betrekking op het
vervoer van los gestorte lading als puin, schroot, zand, asfalt, grind, bieten op open voertuigen. De tekst is op zich duidelijk en voor iedereen begrijpelijk. Zodra de kans bestaat dat
delen van de lading als gevolg van rijwind of andere oorzaken van het voertuig kunnen vallen, is de chauffeur verplicht de lading aan de bovenzijde op een deugdelijke wijze af te
dekken. Dat kan met een zeil een net of een andere voorziening (b.v. vaste kleppen).
12
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Deze lading zand moet worden afgedekt
Het eerste lid van artikel 5.18.6 is letterlijk overgenomen uit het oude Wegenverkeersreglement. De tekst van dit lid is erg summier en geeft veel ruimte voor verschillende
interpretaties. Waar het vooral aan ontbreekt, is een duidelijke omschrijving van de
condities waaronder de lading niet in beweging mag komen. Daardoor is het moeilijk
te bepalen hoeveel maatregelen er nodig zijn om de lading te zekeren.
Erg vrije interpretatie van de regelgeving. De lading is zowel op bakwagen als aanhanger niet gezekerd
Ladingzekering
13
In dit handboek kiezen we op dit punt voor de Duitse aanpak, zoals vastgelegd in de VDIrichtlijn 2700. Hierin staat dat tijdens het gebruik van vrachtauto's op de weg een maximale naar voren gerichte kracht op de lading kan werken die gelijk is aan 80 procent van het
ladinggewicht. Voor de zijkanten en naar achteren bedraagt de maximale kracht 50 procent
van het ladinggewicht. De lading moet zodanig gezekerd zijn dat ze hiertegen bestand is.
14
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Ook in het fourageverkeer moet de lading goed gezekerd worden. Bij deze combinatie was dat niet het geval.
Geen wet, wel richtlijn met garantie
Het handboek ‘Ladingzekering’ laat zien hoe u de lading op een veilige, goede en praktische
manier kan zekeren. Als u de lading conform het handboek zekert, heeft u onder normale
gebruiksomstandigheden de garantie dat u veilig vervoert, zowel in Nederland als in het buitenland. Het handboek heeft weliswaar geen wettelijke basis, maar dat uitgangspunt moet
voor de gebruiker toch een prettige en veilige gedachte zijn.
1.3 De situatie in Duitsland
In Duitsland wordt er de laatste jaren zeer streng gecontroleerd op ladingzekering. Directe
aanleiding vormen een groot aantal zware ongevallen op autosnelwegen als gevolg van niet
goed gezekerde lading. Ondanks de vele controles en de grote aandacht die het onderwerp
ladingzekering in Duitsland heeft, blijkt nog steeds bij de meerderheid van de gecontroleerde vrachtauto's de lading niet of ontoereikend gezekerd te zijn. Om deze reden heeft
Duitsland besloten het aantal controles nog verder te verhogen.
De regelgeving rond ladingzekering is in Duitsland behoorlijk uitgebreid. Er gelden allerlei
wettelijke voorschriften, normen, richtlijnen en aanwijzingen rond het vastzetten van
lading. Belangrijk is ook dat de verantwoordelijkheid voor een goede en correcte ladingzekering niet alleen bij de chauffeur ligt. Op basis van de Duitse regelgeving zijn ook de voertuigeigenaar en de verlader verantwoordelijk. Overtredingen worden dus met boetes in
drievoud bestraft. Daarnaast mag elke overtreder op drie strafpunten rekenen. Tevens mag
de reis pas worden vervolgd als de lading conform de voorschriften is gezekerd.
Ladingzekering
15
De benodigde ladingzekeringsmaatregelen zijn in Duitsland vastgelegd in zogenaamde
VDI-richtlijnen. Het VDI staat voor Verein Deutscher Ingenieure. De richtlijnen dateren al
uit 1975 en bevatten een lange rij van algemene en bijzondere aanwijzingen voor ladingzekering. Ondanks dat de richtlijnen geen wettelijke karakter hebben, gelden de bepalingen
door enkele rechterlijke uitspraken als wettelijke basis voor het doorvoeren van ladingzekeringmaatregelen.
De VDI-richtlijn 2700 'Ladingzekering op wegvoertuigen' geldt als standaardwerk. Verdere
richtlijnen, zoals de richtlijnen 2701, 2702 en uitbreidingsbladen op richtlijn 2700, completeren de regelgeving en representeren de stand der techniek.
Het is belangrijk te weten dat:
•
De VDI-richtlijnen steeds verder worden ontwikkeld
•
De VDI-richtlijnen de basis vormen in Duitsland van alle ladingzekeringsvoorschriften
•
De VDI-richtlijnen de grondslag vormen voor rechtszaken met betrekking tot
ladingzekering
•
De VDI-richtlijnen ook de basis vormen voor dit handboek
Uitgangspunt van de VDI-richtlijnen is dat de lading zodanig gezekerd moet zijn dat deze
naar voren, naar de zijkanten en naar achteren bestand moet zijn tegen een maximale
kracht gelijk aan 80 procent resp. 50 procent van het ladinggewicht. Aan de hand van deze
voorwaarden kan precies worden berekend welke maatregelen er nodig zijn om de lading
goed te zekeren.
Schuifzeilentrailers zijn berucht in
Duitsland
1.4 De situatie in de andere landen
In Groot-Brittannië bestaan er uitgebreide voorschriften voor het zekeren van lading. Deze
zijn vastgelegd in een zogenaamde Code of Practice. De lading dient naar voren met 100
procent van het eigen gewicht gezekerd te zijn. Een zwaardere eis dan in Duitsland, waar
de lading naar voren met 80 procent van het gewicht gezekerd moet zijn. Naar de zijkanten
en naar achteren wordt met dezelfde waarden gerekend als in Duitsland, namelijk 50 procent van het ladingsgewicht. Overtredingen worden in Engeland zwaar bestraft.
16
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
In de Scandinavische landen heeft het onderwerp ladingzekering al lange tijd een hoge prioriteit. De voorschriften zijn streng en dat geldt ook voor de handhaving. De condities
waaronder de lading niet in beweging mag komen zijn dezelfde als in Engeland. Dat betekent dat ook in de Scandinavische landen de lading in voorwaartse richting bestand moet
zijn tegen een naar voren gerichte kracht die gelijk is aan het ladingsgewicht. In de andere
richtingen gelden dezelfde voorwaarden als in de meeste andere landen.
We gaan niet verder in op de regelgeving in de andere Europese landen. Voor zover bekend,
gelden in Groot-Brittannië en de Scandinavische landen de strengste eisen. De eisen in de
meeste andere landen zitten onder dat niveau.
De kans is aanwezig dat er binnen een aantal jaren Europese regelgeving komt voor het
vastzetten van lading. De verschillen zoals die er nu nog bestaan komen dan te vervallen.
De voorwaarden zullen dan overal gelijk zijn.
1.5 Het vervoer van gevaarlijke stoffen
In tegenstelling tot het vervoer van andere lading gelden er voor het vervoer van gevaarlijke
stoffen wel Europese voorschriften. Alle vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg vindt
plaats volgens het ADR. De letters ADR vormen de afkorting van een Europese overeenkomst over het internationale vervoer over de weg van gevaarlijke stoffen. In het Frans heet
deze overeenkomst: Accord Européen relatif au transport international de marchandises
Dangereuses par Route.
Een overeenkomst op zich is geen wet. Om het ADR van toepassing te verklaren en daarmee handhaafbaar te maken, hebben alle Europese landen het ADR via een koppeling in
hun wetgeving opgenomen. De ADR voorschriften zijn dus in alle landen gelijk. In
Nederland is het ADR via de volgende structuur in de wet vastgelegd.
Wet Vervoer Gevaarlijke Stoffen (WVGS)
|
Besluit Vervoer Gevaarlijke Stoffen (BVGS)
|
De Regeling Vervoer over land van Gevaarlijke Stoffen (VLG)
|
Bijlage 1 van de VLG: het ADR
|
Bijlage 2 van de VLG: nationale en binnenlandse bepalingen
De bepalingen in het ADR zijn via de VLG in Nederland wettelijk voorschrift geworden.
In het ADR staan speciale voorschriften voor de ladingzekering bij het transport van
gevaarlijke goederen. Als reden voor deze speciale voorschriften geldt, dat tijdens het vervoer van gevaarlijke stoffen extra risico's op het gebied van veiligheid en milieu worden
gelopen. Deze voorschriften komen boven op de algemene wettelijke voorschriften voor het
vastzetten van lading, zoals weergegeven in artikel 5.18.6 van het Voertuigreglement.
Wat is nu het voorschrift voor het vastzetten van gevaarlijke lading? Het ADR zegt in sectie
7.5.7.1: De verschillende delen van een lading die gevaarlijke goederen omvatten, moeten
behoorlijk in het voertuig of in de container worden gestuwd en met geschikte middelen
Ladingzekering
17
worden vastgezet, zodat zij zich ten opzichte van elkaar en de wanden van het voertuig of
de container niet substantieel kunnen verplaatsen.
Elk collo moet dus in alle richtingen zodanig zijn gezekerd, dat het niet in beweging kan
komen. De beste methode is om de (gevaarlijke) lading in alle richtingen op te sluiten. Dat
kan worden bereikt door de laadruimte volledig te vullen met colli, of door het gebruik van
hulpmiddelen als spanbanden die aan de zijwanden worden bevestigd, verschuifbare dwarsbalken, verstelbare steunen, airbags of andere vergrendelingsvoorzieningen. Het is niet verboden om gevaarlijke goederen, net als andere goederen, krachtsluitend, dus door middel
van antislipmatten en spanbanden te zekeren. Maar de lading moet daar wel tegen bestand
zijn.
Voorbeeld
De rekken, kratten en andere voorzieningen voor drukhouders op een laadbak worden in
de meeste gevallen slechts met een zogenaamde nok of meerdere nokken op hun plaats
gehouden. Door extreme opwaartse krachten zou de lading substantieel kunnen worden
verplaatst. Hier zijn dan ook aanvullende maatregelen nodig, zoals spanbanden of het borgen van de nokken. De bedoelde rekken, kratten of andere voorzieningen en voorwerpen
moeten tijdens het vervoer zodanig zijn gezekerd dat de lading zich niet kan verplaatsen, in
welke richting dan ook. Als het rek, krat of anders niet volledig is gevuld met drukhouders,
moeten de drukhouders met spanbanden worden vastgezet.
Naast dit algemene stuwagevoorschrift, zijn in sectie 7.5.11 van het ADR aanvullende voorschriften voor bepaalde klassen en specifieke goederen opgenomen. Het meest in het oog
springende aanvullende voorschrift is CV10 en heeft betrekking op de stuwage van gasflessen, deze sectie zegt namelijk dat de flessen parallel aan of loodrecht op de lengteas van het
voertuig of de container moeten worden neergelegd. De flessen die dicht bij het kopschot
worden geplaatst, moeten loodrecht op de lengteas worden neergelegd. Korte flessen met
een diameter van meer dan 30 centimeter mogen in de lengterichting worden gestuwd,
waarbij de voorzieningen die hun afsluiters beschermen naar het midden van het voertuig
of de container moeten zijn gericht. Flessen die voldoende stabiel zijn, of worden vervoerd
in bijbehorende voorzieningen die het kantelen doeltreffend verhinderen, mogen rechtop
worden geplaatst. Flessen die plat zijn neergelegd, moeten veilig en op geschikte wijze worden geborgd, vastgemaakt of vastgezet zodat zij niet kunnen verschuiven.
Uiteraard blijft naast dit aanvullend voorschrift ook het algemene stuwagevoorschrift van
toepassing.
Bij gevaarlijke goederen dient u dan ook altijd de sectie 7.5.11 te raadplegen, om vast te
stellen of voor specifieke goederen en bepaalde klassen – naast de algemene ADR stuwagevoorschriften – ook nog eens aanvullende stuwagevoorschriften gelden.
Goed beschouwd zijn er natuurlijk geen verschillen tussen de regels voor het vastzetten van
gewone of gevaarlijke lading. Ongeacht de aard van de lading behoort lading immers altijd
zodanig gezekerd te zijn, dat ze op het voertuig niet in beweging kan komen.
De omschrijving van de voorschriften voor het vastzetten van gevaarlijke lading zijn wel
duidelijker dan voor gewone lading. Zeker in Nederland. Daardoor is het voor de handhavers ook makkelijker om daar op te controleren. Dat betekent dat er veel sneller boetes
worden uitgeschreven. Omdat het om gevaarlijke lading gaat, zijn de boetes dan ook nog
eens vele malen hoger dan bij gewone lading. Daarbij komt dat volgens de voorschriften
18
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
van het vervoer van gevaarlijke stoffen zowel de chauffeur, de vervoerder als ook de afzender verantwoordelijk zijn. Dus kunnen ze allemaal een boete voor verkeerde stuwage krijgen. De rit mag pas worden vervolgd als de lading conform de voorschriften is vastgezet.
Verkeerde stuwage ADR goederen, munitie klasse 1. Pallets staan los op de vloer.
Vaten met gevaarlijke stoffen die niet goed gestuwd zijn
Ladingzekering
19
1.6 De ladingzekering in het gecombineerde vervoer
Onder gecombineerd vervoer wordt het transport van een laadeenheid (Cargo Transport
Unit of CTU of ook Intermodal Transport Unit of ITU) door verschillende verkeersdragers in een transportketen verstaan. Een laadeenheid kan zijn: container, wissellaadbakken
of een trailer die voor het gecombineerde vervoer geschikt is. Verkeersdragers zijn: weg,
spoor, binnenwater of zee.
Bij het transport door verschillende verkeersdragers zijn er verschillende krachten op de
lading werkzaam. Om deze reden zijn de verschillende versnellingskrachten, die bij het
gecombineerde vervoer kunnen optreden, in een tabel van de CTU-verpakkingsrichtlijn
vastgelegd. De grenswaarden voor de versnellingkrachten die bij de verschillende transportmiddelen in het gecombineerde vervoer kunnen optreden, staan vermeld in onderstaande
tabel. Deze waarden zijn gebaseerd op de CTU-verpakkingsrichtlijn.
Tabel
Grenswaarden voor versnellingskrachten
Transportmiddel
Wegvoertuig
Spoorweg
Zeeschip
Naar voren werkende
krachten
1,0 FG
1,0 FG
0,3 FG
Naar achteren werkende
krachten
0,5 FG
1,0 FG
0,3 FG
Zijwaarts werkende
krachten
0,5 FG
0,5 FG
0,5 - 0,8 FG
Bron: CTU – verpakkingsrichtlijn
Bij de CTU-verpakkingsrichtlijn gaat het om een internationaal afgestemd voorschrift. In
het kader van het gecombineerd vervoer is het verstandig uit te gaan van de in de tabel vermelde waarden. Op deze wijze is men ervan verzekerd dat de lading goed aankomt. Bij het
vervoer over de weg gelden altijd de waarden van het betreffende land waarin men zich
bevindt. In voorwaartse richting zijn de versnellingswaarden - waartegen de lading bestand
moet zijn - in veel landen lager (0,8 i.p.v. 1) dan hierboven vermeld.
In het kader van de CTU-verpakkingsrichtlijn zijn de volgende beladingsvoorschriften van
toepassing:
•
CTU's moeten bij het beladen met heftrucks tegen kantelen zijn beschermd.
In situaties waarbij gevaar dreigt moet een afgekoppelde trailer of wissellaadbak
worden afgesteund
•
De lading in een CTU moet zodanig gezekerd zijn, dat ze in de CTU niet kan
bewegen
•
Goederen van gelijke vorm en grootte moeten vast van wand tot wand worden gepakt
•
Eventuele tussenruimten moeten met stuwhout, luchtkussens of andere geschikte
middelen voor ladingzekering vormsluitend worden opgevuld
•
Zware goederen mogen niet op lichtere en vaten niet op vaste goederen worden
geladen
20
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
•
•
•
Beschadigde stukken mogen niet in CTU's worden geladen
Bij het beladen van CTU's moet er zoveel mogelijk op worden gelet, dat bij het lossen
(openen van de deuren) geen ladingsdelen eruit kunnen vallen. In geval van twijfel
moeten bijzondere ladingzekeringshulpmiddelen zoals netten of sperbalken worden
ingezet
Bij het pakken en zekeren van gevaarlijke goederen in CTU's gelden bijzondere
voorschriften
In sectie 5.4.2. van het ADR is verder opgenomen dat indien het vervoer van gevaarlijke
goederen in een grote container voorafgaat aan een zeereis, een containerbeladingscertificaat overeenkomstig sectie 5.4.2. van de IMDG Code bij het vervoersdocument dient te
zijn gevoegd.
In de IMDG Code zijn richtlijnen opgenomen voor het gebruik in de praktijk en bij de
opleiding voor het laden van goederen in transporteenheden. Deze zijn opgesteld door de
Internationale Maritime Organisatie (IMO), de Internationale Arbeids-organisatie (ILO) en
de Economische commissie voor Europa van de Verenigde Naties (UN/ECE) en zijn gepubliceerd door IMO (IMO/ILO/UN-ECE Richtlijnen voor het stuwen van laadeenheden
(Guidelines for packing of Cargo Transport Units, CTU's).
Ladingzekering
21
Ladingzekering
1. De wet- en regelgeving
2. De optredende krachten
2.1
Krachten tijdens rijden op weg
2.2
Krachten in het gecombineerde vervoer
3. De natuurkundige principes
4. De voertuigopbouw
5. De sjor- en hulpmiddelen
6. De methoden
7. De berekeningen
8. De praktijkvoorbeelden
9. De fundamentele misverstanden
10. De basisregels
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
2. De op voertuig en lading werkende krachten
Tijdens het transport ontstaan er krachten op zowel het voertuig als de lading. Beide hebben gevolgen voor de stabiliteit van het voertuig. Daarbij maakt het wel verschil met welke
vervoerswijze de lading wordt vervoerd. We behandelen hier:
•
De krachten tijden het rijden op de weg (2.1)
•
De krachten in het gecombineerde vervoer (2.2)
2.1 Krachten tijdens het rijden op de weg
Tijdens het rijden op de weg is de lading op vrachtauto's aan krachten onderhevig. Deze
zogenaamde massatraagheidskrachten treden op bij het rijden door bochten, maar ook bij
het optrekken en in het bijzonder bij het afremmen. Daarnaast komen er bij het rijden over
hobbels of door kuilen ook verticale krachten voor, die in de vorm van stoten en trillingen
op de lading werken. Vaak leidt dat ertoe dat de lading niet meer op zijn plaats blijft en gaat
schuiven. Daardoor kan zowel de lading als het voertuig beschadigd raken. Maar schuivende lading kan ook het kopschot van de vrachtauto doorboren en zo de bestuurder ernstig
verwonden of zelfs doden. Ook bij het lossen kan een verschoven lading plotseling van het
voertuig vallen en zo voor gevaarlijke situaties zorgen. Het kan ook gebeuren dat de lading
tijdens de rit van het voertuig valt. Dit kan tot veel ongemak en gevaarlijke situaties voor de
overige weggebruikers leiden. Om dit te voorkomen dient lading altijd goed gezekerd te
zijn.
Een goede ladingzekering is van groot belang voor de verkeersveiligheid. Deze moet zodanig uitgevoerd zijn dat de lading onder normale rijomstandigheden op zijn plaats blijft.
Hiertoe behoren echter niet alleen de rustige en gecontroleerde rit met een voldoende grote
veiligheidsafstand en aangepaste snelheid. Onder normale rijomstandigheden horen ook
volremmingen, plotselinge uitwijkmanoeuvres en slechte wegdekken. De lading moet zodanig gezekerd zijn dat ze ook onder deze omstandigheden niet gaat schuiven, kantelen of van
het voertuig valt.
Ladingzekering geldt voor de inzet van het voertuig onder normale rijomstandigheden.
Daaronder horen echter ook volremmingen, plotselinge uitwijkmanoeuvres, slechte wegdekken en een combinatie van deze toestanden.
We behandelen achtereenvolgens apart nog de verschillende situaties:
•
Krachten tijdens het remmen (1)
•
Krachten bij het rijden door bochten (2)
•
Krachten bij het optrekken (3)
(1) Krachten tijdens het remmen
Bij het afremmen wil de lading op basis van haar massatraagheid met dezelfde snelheid verder, terwijl het voertuig daaronder tot stilstand komt. De lading oefent een naar voren
gerichte massatraagheidskracht uit. De grootte hiervan is afhankelijk van het gewicht van
de lading en de mate waarin het voertuig afremt. Ingeval van een noodstop of bij afremmen
tijdens een afdaling kunnen de naar voren gerichte krachten op de lading enorm oplopen.
Ladingzekering
23
Bij een noodstop kunnen maximale remvertraginswaarden van 8 m/s2 bereikt worden.
In de meeste landen (o.a. Duitsland) is bepaald dat de ladingzekering hiertegen bestand
moet zijn. Dat komt overeen met een maximale kracht van 80 procent van het ladinggewicht (0,8 FG). Dat betekent voor een lading van 25.000 kg dat er een naar voren gerichte
kracht op kan werken van 20.000 daN, dat is ongeveer gelijk aan 20.000 kg! De lading
dient zodanig gezekerd te zijn dat ze hiertegen bestand is. Een aantal Europese landen (b.v.
Zweden) gaat zelfs nog een stapje verder. De lading moet daar zodanig gezekerd zijn dat ze
bestand is tegen een naar voren gerichte kracht die gelijk is aan het ladinggewicht (100%
van ladinggewicht).
LET OP:
De maximale vertragingswaarden treden - onafhankelijk van de daarvoor gereden snelheid pas kort voor het tot stilstand komen van het voertuig op. Voor de grootte van de maximaal
optredende krachten maakt het dus niet uit of er vanuit 90 of 30 km/h tot stilstand afgeremd wordt. Dit effect is duidelijk merkbaar als je als passagier in een bus staat. Op het
moment dat de bus bijna tot stilstand komt krijg je alsnog een sterke ruk, waardoor je bijna
omvalt.
Ladingzekering is altijd nodig, ook als er alleen maar langzaam wordt gereden.
(2) Krachten bij het rijden door bochten
Bij het rijden in bochten en bij andere richtingswisselingen is de lading onderhevig aan zijwaartse massatraagheidskrachten. De lading wil als het ware uit de bocht vliegen en oefent
een naar buiten gerichte kracht uit op het voertuig. Deze is beter bekend als centrifugaalkracht. Bij de berekeningen voor ladingzekering voor wegvoertuigen wordt algemeen uitgegaan van een maximale versnellingswaarde van 5 m/s2 naar de zijkanten. Dat komt overeen
met een maximale zijdelingse kracht van 50 procent van het ladinggewicht (0,5 FG).
(3) Krachten bij het optrekken
Tijdens het optrekken, of tijdens het afremmen bij het achteruitrijden oefent de lading een
naar achteren gerichte kracht uit op het voertuig. De lading wil als het ware aan de achterzijde van het voertuig af. Deze krachten kunnen ook ontstaan als gevolg van schakelstoten
tijdens het optrekken, vooral bij het rijden op een helling. Ondanks dat een vrachtauto niet
het acceleratievermogen van een sportauto heeft, kunnen de naar achteren gerichte massatraagheidskrachten op de lading een grootte van 50 procent van het ladinggewicht (0,5 FG)
bereiken.
Bij het rijden op de weg kunnen de volgende krachten op de lading werken. De lading
dient zodanig gezekerd te zijn dat ze hiertegen bestand is.
•
In rijrichting: maximaal 0,8 FG = 80 procent van het ladinggewicht
•
In zijdelingse richting: maximaal 0,5 FG = 50 procent van het ladinggewicht
•
Naar achteren: maximaal 0,5 FG = 50 procent van het ladinggewicht
24
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
FG
0,5 FG
0,5 FG
0,8 FG
0,5 FG
FG = gewicht lading
Op lading werkende krachten tijdens rijden op de weg
LET OP:
In een aantal Europese - vooral Scandinavische - landen wordt gerekend met een maximaal
naar voren gerichte kracht van 1 FG (100% van ladinggewicht) in plaats van de gebruikelijke 0,8 FG waar we in dit handboek mee werken. Dat betekent extra zekeringsmaatregelen.
Iets waar men bij het rijden door die landen rekening mee moet houden.
2.2 Krachten in het gecombineerde vervoer
Beladen vrachtauto's rijden normaalgesproken over de weg. Maar in het gecombineerde
vervoer worden afzonderlijke laadeenheden (containers, wissellaadbakken), beladen trailers
of complete beladen voertuigcombinaties ook per schip of spoor vervoerd. Het spreekt voor
zich dat er bij het transport over zee of per spoor andere belastingen op het voertuig en de
lading werken dan bij vervoer over de weg. Een volremming op zee stelt in vergelijking tot
een vrachtauto op de weg weinig voor. Daartegenover staat dat de zijdelingse krachten bij
hoge golven beduidend hoger zijn. Ook dient u op zee rekening te houden met grote verticale krachten.
Bij het vervoer per spoor zijn de massatraagheidskrachten bij het optrekken en afremmen in
lengterichting verhoudingsgewijs klein. Dat geldt ook voor de krachten in zijwaartse richting. De grootste problemen bij het spoorverkeer ontstaan bij het rangeren. De optredende
stoten duren weliswaar kort, maar ze kunnen in lengterichting tot krachten leiden tot 100
procent van het ladingsgewicht.
Algemeen geldt in het gecombineerde vervoer dat de lading bestand moet zijn tegen de volgende maximale krachten:
•
In lengterichting: maximaal 1 FG = 100 procent van het ladinggewicht
•
In zijwaartse richting: maximaal 0,5 FG = 50 procent van het ladinggewicht
•
In vertikale richting: maximaal 0,3 FG = 30 procent van het ladinggewicht
(naar boven en naar beneden)
Ladingzekering
25
Ladingzekering
1. De wet- en regelgeving
2. De optredende krachten
3. De natuurkundige principes
3.1 Eenheden, grootheden en symbolen
4. De voertuigopbouw
3.2
Op de lading werkende krachten
3.3
Benodigde krachten voor ladingzekering
3.4
Massatraagheids-, centrifugaal-, wrijvingskracht en
kinetische energie
3.5
Wrijvingscoëfficiënt
3.6
Voorbeelden voor gedrag van lading
5. De sjor- en hulpmiddelen
6. De methoden
7. De berekeningen
8. De praktijkvoorbeelden
9. De fundamentele misverstanden
10. De basisregels
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
3. De natuurkundige principes
De wetten van de mechanica zijn natuurwetten. Deze krachten zijn onveranderbaar en ze
hebben in vele situaties een enorme uitwerking op de lading en het weggedrag van de
vrachtauto. Omdat de rijomstandigheden niet van tevoren bekend zijn, komt het vaak voor,
dat deze krachten plotseling en onverwacht optreden. Dat kan leiden tot onbeheersbare
situaties. Voor het begrip en inzicht in de ladingzekering is het zeer belangrijk, dat u de
natuurkundige krachten kent, die tijdens het transport op de lading kunnen inwerken.
We behandelen achtereenvolgens:
•
Eenheden, grootheden en symbolen (3.1)
•
Op de lading werkende krachten (3.2)
•
Benodigde krachten voor ladingzekering (3.3)
•
Massatraagheids-, centrifugaal-, wrijvingskracht en kinetische energie (3.4)
•
Wrijvingscoëfficiënt (3.5)
•
Voorbeelden voor het gedrag van de lading (3.6)
3.1 Eenheden, grootheden en symbolen
Bij het zekeren van lading heeft u te maken met verschillende natuurkundige krachten en
grootheden. In de onderstaande tabel treft u een overzicht aan.
Tabel
Grootheden, eenheden en symbolen
Grootheid
Massa
Versnelling
Versnelling zwaartekracht
Kracht
Gewichtskracht
Snelheid
Tijd
Afstand
Radius, bochtstraal
Wrijvingscoëfficiënt
Kinetische energie
Symbool
m
a
g
Eenheid
kg
m/s2
m/s2
F
Newton, N
N = kg x m/s2
(10 N = 1 daN)
FG of G
N, daN
decaNewton
1 daN ≈ 1 kg
v
t
s
r
µ
m/s
seconde, s
meter, m
meter, m
Joule, J
EKIN
Opmerking
g = 9,81 m/s2
(wordt afgerond naar 10)
EKIN = 1/2 m x v2
Bron: Transport en Logistiek Nederland
Ladingzekering
27
3.2 Op de lading werkende krachten
Om lading goed te kunnen zekeren, moet u zich eerst bewust zijn van de krachten die op
de lading werken. Daarom behandelen we in deze paragraaf:
•
De gewichtskracht
•
De massatraagheidskracht
•
De wrijvingskracht
•
Positie zwaartepunt
Gewichtskracht (FG)
FG = m x g
Iedere lading heeft een massa (m) die door wegen in kilogram (kg) vastgesteld wordt. Op
deze lading werkt de zogenaamde gewichtskracht (FG). Dit is de kracht waarmee de lading
tot de aarde wordt aangetrokken en waarmee de lading dus op de laadvloer rust. De
gewichtskracht werkt altijd loodrecht naar beneden en grijpt aan in het zwaartepunt van de
lading. De grootte van de gewichtskracht is gelijk aan de massa (m) maal de zwaartekrachtversnelling (g ≈ 10 m/s2). Op een lading van 1.000 kg werkt een gewichtskracht van ca.
10.000 N = 1.000 daN.
Op het gebied van ladingzekering wordt vaak gewerkt met de eenheid daN (decaNewton).
10 N = 1 daN. Het voordeel van deze werkwijze is dat voor de gewichtskracht de waarde in daN
ongeveer gelijk is aan de waarde in kg. Dat werkt makkelijker en zorgt voor minder fouten.
De vuistregel luidt:
gewicht in kg = gewichtskracht in daN
Massatraagheidskracht (FM)
FM = m x a
De massatraagheidskracht is de kracht, die een verandering van de bewegingsrichting
tegenwerkt. Ze wordt ook wel traagheidskracht of centrifugaalkracht genoemd. Volgens de
massatraagheidswet heeft elke massa (lading) het streven om zich met dezelfde snelheid te
blijven voortbewegen die het op dat moment heeft. Het verzet zich tegen elke optredende
versnelling, vertraging of richtingsverandering. Daarbij oefent het een kracht uit in tegengestelde richting. Bij het rijden door bochten werkt ze als centrifugaalkracht en zorgt ervoor
dat de lading dan zijdelings kan verschuiven of kantelen.
Wrijvingskracht (FW)
FW = µ x FG
De wrijvingskracht werkt altijd tegengesteld aan een verschuiving van de lading. De grootte
is afhankelijk van de wrijvingscoëfficiënt µ tussen lading en de laadvloer en van de
gewichtskracht.
Positie zwaartepunt
De op de lading werkende krachten grijpen aan in het zwaartepunt van de lading. Het
zwaartepunt is het (gedachte) middenpunt van de in de lading aanwezige massa. De positie
van het zwaartepunt in de lading wordt door de massaverdeling bepaald. Ze is in principe
onafhankelijk van de geometrische vorm van de lading.
28
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Bij ladingen waarbij de massa gelijkmatig verdeeld is (b.v. papierrollen, homogene laadeenheden), ligt het zwaartepunt in het geometrische middenpunt van de lading. Als het
gewicht ongelijkmatig is verdeeld (b.v. gemengde pallets), dan ligt het zwaartepunt niet in
het geometrische midden van de lading.
Bij ladingen waarbij het zwaartepunt niet eenduidig te herkennen is, moet de positie van
het zwaartepunt in de vorm van een symbool op een duidelijk zichtbare plaats op de lading
aanwezig zijn.
3.3
Benodigde krachten voor ladingzekering
Voor het zekeren van de lading moet u zich bewust zijn van de krachten die daarvoor nodig
zijn. Daarom behandelen we in deze paragraaf:
•
De zekeringskracht
•
De voorspankracht
Zekeringskracht (FZ)
FZ = FM - FW
De zekeringskracht is de kracht die door de toegepaste zekeringsmiddelen of de voertuigopbouw opgenomen moet worden om de lading in positie te houden. De zekeringskracht is
het verschil tussen de massatraagheidskracht (FM) en de wrijvingskracht (Fw). Bij het berekenen van de benodigde zekeringskracht wordt altijd uitgegaan van de maximaal optredende massatraagheidskrachten.
Voorspankracht (FV )
a/g - µ
Fv = ––––––––– x FG
µ x sin α
De voorspankracht is de kracht die door de sjormiddelen op de lading moet worden uitgeoefend, om deze op de laadvloer te persen en daardoor de wrijving te verhogen. Ze wordt
berekend uit de versnellingsfactor (a/g), de wrijvingscoëfficiënt (µ), de sinus van de sjorhoek (α) en het ladingsgewicht (FG). De berekening van de voorspankracht geldt alleen
voor het neersjorren.
3.4
Massatraagheids-, centrifugaal-, wrijvingskracht en kinetische energie
Hoe werken de diverse krachten op de lading en - uiteindelijk - de stabiliteit van het voertuig? Om u daar een idee van te geven, behandelen we nog wat uitvoeriger de volgende
krachten:
•
De massatraagheidskracht
•
De centrifugaalkracht
•
Kinetische energie
•
De wrijvingskracht
Massatraagheidskracht (FM)
Voor de ladingzekering en de daarbij optredende problemen, is in eerste plaats de massatraagheidskracht, dus de traagheid van de massa verantwoordelijk.
Ladingzekering
29
Het effect van de massatraagheidskracht is duidelijk merkbaar bij een kopje koffie op een
tafeltje in een rijdende trein. Het blijft staan als de trein met constante snelheid rijdt. Op
het moment dat de trein gaat afremmen, wil het kopje echter met dezelfde snelheid vooruit
blijven gaan. Het oefent een naar voren gerichte massatraagheidskracht uit. Als deze groter
is dan de wrijvingskracht tussen kopje en tafelblad zal het kopje naar voren bewegen. Voor
de lading op vrachtauto's geldt hetzelfde. Als de vrachtauto afremt wil de lading rechtdoor
blijven gaan. Een ongezekerde en vrijstaande lading wordt alleen door de wrijvingskracht
op zijn plaats gehouden. Op het moment dat de remvertraging (b.v. 5 m/s2 - komt overeen
met 0,5 FG ) groter is dan de wrijvingscoëfficiënt (b.v. µ = 0,4 - komt overeen 0,4 FG) komt
de lading in beweging en zal deze naar voren schuiven. Het gewicht van de lading speelt
daarbij geen enkele rol.
Het gewicht van de lading kan nooit als ladingzekering fungeren!
Centrifugaalkracht (FC)
FC = m x v2/r
Bij het rijden door een bocht werkt er een naar buiten gerichte kracht, de centrifugaalkracht, op de lading. Naast de massa (m) van de lading hangt de grootte af van de snelheid
(v) en de bochtstraal (r).
De centrifugaalkracht ontstaat omdat iedere massa, bijvoorbeeld lading, op basis van de
massatraagheid iedere opgelegde bewegingsverandering - zoals insturen van een bocht of
een uitwijkmanoeuvre - wil tegenwerken. De kracht is altijd tegengesteld aan de bewegingsverandering.
Bij een hogere snelheid in de bocht is de wrijvingskracht onder druk van de grote centrifugaalkracht niet meer in staat de ongezekerde lading op zijn plaats te houden. Het gevolg is
dat de lading plotsklaps in beweging komt en naar de buitenzijde van het voertuig zal
schuiven. Daarbij moet men zich realiseren dat de centrifugaalkracht met het kwadraat van
de snelheid en bij een kleinere bochtstraal toeneemt.
Bij dubbele snelheid in de bocht is de centrifugaalkracht, die op de lading werkt, viermaal zo
groot.
De lading moet altijd in voldoende mate gezekerd zijn om de hierboven aangegeven situatie
te voorkomen. Bij een voldoende sterk uitgevoerde zekering worden de op de lading werkende krachten via de gebruikte zekeringsmiddelen aan het voertuig doorgegeven.
Kinetische energie (EKIN)
EKIN = 1/2 m x v2
Een bewegend voorwerp beschikt over bewegingsenergie. De term hiervoor is kinetische
energie (EKIN). De hoeveelheid energie wordt bepaald door de massa en de snelheid. Voor
het afremmen van een bewegend voorwerp is er een kracht nodig om de kinetische energie
op te vangen. Bij lading op vrachtauto’s is deze kracht gelijk aan de zekeringskracht (massatraagheidskracht minus de wrijvingskracht). Bij goed gezekerde lading wordt deze kracht
via de opbouw en/of de zekeringsmiddelen aan het voertuig doorgegeven. Als de lading niet
goed gezekerd is, gaat deze schuiven. Daarbij kan de snelheid van de lading en dus de kinetische energie sterk toenemen. Op het moment dat schuivende lading de laadruimtebegrenzing raakt, moet deze de kinetische energie opvangen. De hierbij vrijkomende krachten
30
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
kunnen onder bepaalde omstandigheden zelfs hoger zijn dan het ladingsgewicht. Vooral bij
zware lading en/of hogere snelheden kan schuivende lading daarom een verwoestend effect
hebben.
Wrijvingskracht (FW)
De wrijvingskracht werkt altijd tegengesteld aan een verschuiving van de lading. Ze vormt
daarmee een belangrijke ondersteuning bij alle maatregelen op het gebied van ladingzekering.
Op het moment dat er op de lading een (massatraagheids)kracht in een bepaalde richting
wordt uitgeoefend, ontstaat er tussen de lading en de laadvloer een weerstandskracht die
zich hiertegen wil verzetten. Die kracht noemen we de wrijvingskracht (Fw). Deze werkt
altijd tegengesteld aan de bewegingsrichting en vormt daarmee een belangrijke hulp bij het
vastzetten van lading.
De hoogte van de wrijvingskracht hangt af van twee factoren. De gewichtskracht (FG)
waarmee de lading op de ondergrond drukt en de wrijvingscoëfficiënt (µ) tussen lading en
ondergrond.
Er zijn twee soorten wrijvingscoëfficiënten, de statische en de dynamische. De statische
waarde is van toepassing tot het moment dat een voorwerp in beweging komt. De dynamische waarde geldt voor een glijdend voorwerp. Deze is ongeveer 20 procent lager. Uit veiligheidsoogpunt wordt bij het vastzetten van lading altijd gerekend met de dynamische wrijvingscoëfficiënt. Deze wordt ook wel glijwrijvingscoëfficiënt genoemd. In dit handboek hebben we het bij de wrijvingscoëfficiënt daarom altijd over de dynamische wrijvingscoëfficiënt.
Bij het zekeren van lading wordt uit oogpunt van veiligheidsredenen met de lagere dynamische
(glij) wrijvingscoëfficiënt gerekend.
Voorbeeld:
Bij een lading met een gewicht van 1.000 kg (≈ 1.000 daN) en een glij-wrijvingscoëfficiënt
van µ = 0,2, bijvoorbeeld metaal op metaal, bedraagt de wrijvingskracht maximaal 0,2 x
1.000 = 200 daN. De lading moet echter bestand zijn tegen een massatraagheidskracht van
0,8 x FG = 800 daN. Dat betekent dat u voor de resterende 600 daN aanvullende maatregelen moet treffen.
Bij een wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,6 (b.v. bij toepassing van antislipmatten) wordt
dezelfde lading met 0,6 x 1.000 = 600 daN op zijn plaats gehouden. Er moet dan nog
slechts 200 daN aanvullend gezekerd worden.
3.5
Wrijvingscoëfficiënt
De waarde van de wrijvingscoëfficiënt wordt alleen bepaald door de materialensoorten
(hout - hout, staal - hout e.d.) die op elkaar rusten en de oppervlaktestructuren (glad, ruw)
daarvan. Het gewicht van de lading en de grootte van het contactvlak doen niet ter zake.
De wrijvingscoëfficiënt is echter wel in belangrijke mate afhankelijk van de staat van het
Ladingzekering
31
oppervlak (droog, nat, vettig). Droge oppervlakken hebben de grootste wrijvingscoëfficiënt,
bij natte en gladde contactvlakken zijn de waarden bij gelijke materialen beduidend lager.
Het formuleteken voor de wrijvingscoëfficiënt is de Griekse letter µ (spreek uit mu).
De wrijvingscoëfficiënt (µ) is onafhankelijk van het gewicht van de lading en de grootte van het
contactvlak tussen lading en laadvloer.
We behandelen achtereenvolgens:
•
Tabellen met waarden voor de wrijvingscoëfficiënt ( (1)
•
Het vaststellen van de wrijvingscoëfficiënt (2)
(1) Tabellen met waarden voor de wrijvingscoëfficiënt µ
De wrijvingscoëfficiënt µ speelt een belangrijke rol bij het zekeren van de lading. Het is
daarom belangrijk te weten met welke waarde er voor µ gerekend moet worden. Het VDI
(Verein Deutscher Ingenieure) in Duitsland heeft voor een aantal gangbare materiaalcombinaties de waarde voor µ in een tabel opgenomen. Deze tabellen zijn in de Duitse VDIrichtlijnen voor het vastzetten van lading opgenomen.
Tabel
Wrijvingscoëfficiënt µ volgens VDI-richtlijn 2700
Materiaalcombinatie
Hout / hout
Metaal / hout
Metaal / metaal
Beton / hout
Antislipmat
droog
0,20 – 0,50
0,20 – 0,50
0,10 – 0,25
0,30 – 0,60
0,60
nat
0,20 – 0,25
0,20 – 0,25
0,10 – 0,20
0,30 – 0,50
0,60
vettig
0,05 – 0,15
0,02 – 0,10
0,01 – 0,10
0,10 – 0,20
Bron: VDI-richtlijn 2700
De in de tabel vermelde waarden hebben betrekking op een schone laadvloer. Ingeval de
laadvloer vuil is, zijn lagere waarden van toepassing.
•
•
µ = 0,1
µ = 0,5
betekent 10 procent ladingzekering door wrijving
betekent 50 procent ladingzekering door wrijving
•
De resterende noch benodigde ladingzekering tot de vereiste waarden (80% van
ladingsgewicht naar voren resp. 50% naar zijkanten en naar achteren), moeten via
aanvullende zekeringsmaatregelen bereikt worden.
Hoe hoger de wrijvingscoëfficiënt (dus de µ-waarde), des te hoger is de wrijvingskracht!
De hierboven vermelde tabel is nogal beperkt. Inmiddels zijn er voor meerdere materiaalcombinaties de van toepassing zijnde wrijvingscoëfficiënten bekend. Deze waarden staan in
de tabellen hiernaast vermeld. Deze waarden zijn in Duitsland officieel erkend en mogen
daar voor de berekeningen voor de ladingzekering worden toegepast.
32
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Er wordt aan gewerkt om de lijst met vastgestelde wrijvingscoëfficiënten verder uit te breiden.
Tabel
Uitgebreid overzicht van wrijvingscoëfficiënt µ voor verschillende situaties
Materiaalcombinatie
Betonprodukten
Elementvloer op betonijzer
Elementvloer / elementwand op hout (gebruikt hout)
Elementvloer / elementwand op hout (nieuw hout)
Elementwand op elementwand
Betonvlechtijzer op houten vloer
Houten balk op houten vloer
Papierprodukten
Papier op papier
Papier op zeefdrukvloer
Papierrollen op zeefdrukvloer met Joloda
Papierrollen op houten vloer
Papierrollen op stalenvloer
Papierrollen op kunststof
Wrijvingscoëfficiënt µ
(droog of nat)
0,60
0,50
0,40
0,55
0,40
0,50
0,40
Verpakt papier
Onverpakt papier
0,30
0,25
0,25
0,35
0,40
0,45
0,30
0,30
0,25
0,15
Drankprodukten
Bierkrat op houten pallet
Roestvrijstalen vat (30 of 50 liter) op houten pallet, staand
PU – ommanteld vat op houten pallet, staand
PU – en rvs-vat op houten pallet, liggend
Verpakking voor eenmalig gebruik, geseald
Verpakking voor eenmalig gebruik, karton
Overige
Antislipmat
Kunststof pallet op zeefdrukvloer
Houten pallet op zeefdrukvloer
Traliewerkbox op zeefdrukvloer
Rubberband op stalenvloer, vuil en nat
Rubberband op stalenvloer, vuil en droog
Rubberband op stalenvloer, droor en schoon
0,30
0,40 – 0,50
0,50 – 0,70
0,70 – 0,80
0,20 – 0,50
0,20 – 0,50
0,60
0,20 – 0,25
0,30 – 0,35
0,30 – 0,50
ca. 0,10 – 0,20
ca. 0,30
ca. 0,40 – 0,45
Bronnen: VDI, Frauenhofer Institut, DEKRA, TUL-LOG Dresden, opgave fabrikanten
(2) Vaststellen van de wrijvingscoëfficiënt
De wrijvingscoëfficiënt speelt, zoals al vaker vermeldt, een voorname rol bij de berekeningen voor het zekeren van lading. Deze dient daarom met zorg te worden gekozen. Dat is
niet altijd even gemakkelijk, omdat er vaak een grote spreiding zit in de van toepassing zijnde waarden.
Voor de materiaalcombinatie hout op hout, droog, zijn volgens de tabel wrijvingscoëfficiënten tussen µ = 0,20 en µ = 0,50 mogelijk. Voor de berekeningen moet u de waarde nu op
µ = 0,20, µ = 0,30, µ = 0,40 of µ = 0,50 schatten, waarbij de waarde µ = 0,20 voor de
Ladingzekering
33
meest gladde en de waarde µ = 0,50 voor het meest ruwe oppervlak van de combinatie
hout op hout staat.
Bij twijfel is het uiteraard het meest verstandig om uit te gaan van de laagste waarde uit de
tabellen. Dat betekent in de praktijk echter wel dat u meer zekeringsmaatregelen moet toepassen. Terwijl dat misschien niet altijd nodig is. Daarom is het ook toegestaan om binnen
de aangegeven grenzen de waarde in te schatten. Maar die schatting moet wel realistisch
zijn.
Bij materiaalcombinaties waarvoor geen waarden in de tabellen vermeld zijn, zult u de
waarde ook moeten schatten. Als uitgangspunt moet u daarbij kijken naar de waarden voor
vergelijkbare materiaalcombinaties, waarvoor de wrijvingscoëfficiënt wel bekend is.
Bij gebruik van antislipmatten tussen lading en laadvloer en tussen de laadeenheden kunt u
in de regel rekenen met een µ van 0,6. De leverancier moet deze waarde wel kunnen garanderen.
3.6
Voorbeelden voor het gedrag van de lading
Het effect en de uitwerking van de natuurkundige krachten lichten we hieronder aan de
hand van een beladen vrachtauto verder toe.
De vrachtauto heeft een houten laadvloer met boordwanden. Het voertuig is met een 1.000
kg (≈ 1.000 daN) zware houten kist beladen, die ongezekerd in het midden van de laadvloer staat. De vrije ruimte tot het kopschot, de zijboorden en het achterboord bedraagt
ongeveer 1 meter. De wrijvingscoëfficiënt µ schatten we in op 0,3. Dat betekent een maximale wrijvingskracht van 300 daN.
Na het beladen staat de kist niet precies in het midden van de laadvloer. De chauffeur probeert de kist naar het midden te verschuiven. Hierbij zijn er twee tegenwerkende krachten:
de gewichtskracht (FG) van 1.000 daN, namelijk de kist die in de rustpositie wil blijven en
de wrijvingskracht van ca. 300 daN tussen de kist en de laadvloer. Bij deze werkzaamheden
moet de bestuurder de wrijvingskracht overwinnen. Omdat dat niet lukt, concludeert hij:
"Deze kist is zo zwaar, die beweegt niet".
Bij het optrekken van de vrachtauto schuift de kist naar achteren. De kist verschuift net zo
lang tot het verschil tussen de massatraagheidskracht en de wrijvingskracht nul is.
Bij het doorrijden van een linkerbocht schuift de kist naar rechts. De centrifugaalkracht wil
de kist rechtdoor laten bewegen en de wrijvingskracht wil de kist op de laadvloer vasthouden. Op het moment dat de centrifugaalkracht door de snelheid en de bochtstraal de wrijvingskracht overwint, schuift de kist tegen de zijboorden. De centrifugaalkracht wordt nu
als kinetische energie (bewegingsenergie) werkzaam, die afhankelijk is van de snelheid en
het gewicht van de lading. Deze energie wordt op de zijboorden overgedragen. Als deze niet
sterk genoeg zijn om de energie op te nemen, zullen ze bezwijken en komt de lading op de
straat terecht. Dat is bij zware lading al snel het geval.
34
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Bij het afremmen van de vrachtauto schuift de kist naar voren. Ook hier werkt de massatraagheidskracht tot de kist door de wrijvingskracht tot stilstand komt. Als de massatraagheidskracht als gevolg van een sterke remming (0,8 FG) zeer groot is, wordt de wrijvingskracht gemakkelijk overwonnen en schuift de kist met grote snelheid tegen het kopschot.
De massatraagheidskracht wordt als kinetische energie (bewegingsenergie) werkzaam en
het is mogelijk dat het kopschot bezwijkt met alle gevolgen van dien voor de chauffeur en
overige weggebruikers.
Bij niet gezekerde lading is alleen de hoogte van de wrijvingscoëfficiënt µ bepalend of lading
wel of niet gaat schuiven. Lading gaat schuiven als de wrijvingscoëfficiënt (µ) kleiner is dan de
versnellingsfactor (a/g). Het gewicht van de lading speelt hierbij geen enkele rol. Als lading
op de laadvloer eenmaal in beweging komt, wordt de bewegingsenergie omgezet in vernietigingsenergie. Bij zware lading heeft dat veelal een verwoestend effect.
Voorbeelden:
De trekker-opleggercombinatie moest plotseling voor een
stoplicht sterk afremmen. De
ontoereikend gezekerde
lading ging schuiven, maar
bleef op de laadvloer.
Voertuig en lading werden
beschadigd.
Fout: Geen antislipmatten, te weinig spanbanden gebruikt voor het neersjorren.
Vrachtauto rijdt door een
bocht, de ontoereikend gezekerde lading gaat schuiven en
valt van de laadvloer. Lading
en wegmeubilair worden
beschadigd.
Fout: Verkeerde zekeringsmethode, neersjorren in plaats van directzekeren.
Ladingzekering
35
Notities
36
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Ladingzekering
1. De wet- en regelgeving
2. De optredende krachten
3. De natuurkundige principes
4. De voertuigopbouw
4.1
De keuze van het voertuig
4.2
Belang van juiste gewichts-verdeling
4.3
Sterkte van laadruimte-begrenzingen
4.4
Schuifzeilenopbouw
4.5
Sjorpunten
5. De sjor- en hulpmiddelen
6. De methoden
7. De berekeningen
8. De praktijkvoorbeelden
9. De fundamentele misverstanden
10. De basisregels
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
4.
De voertuigopbouw
Een goed en veilig transport begint met het inzetten van een geschikt voertuig. Het voertuig moet in staat zijn om de lading onder normale gebruiksomstandigheden tegen schuiven, rollen, kantelen te beschermen. Dat stelt hoge eisen aan de opbouw. Als deze daarvoor
niet sterk genoeg is uitgevoerd, zijn er aanvullende maatregelen nodig. Voertuig en opbouw
moeten daar echter wel voor uitgerust zijn. Verder is het van essentieel belang dat bij het
positioneren van de lading de toegestane aslasten gerespecteerd worden. We behandelen in
dit hoofdstuk achtereenvolgens:
•
De keuze van het voertuig (4.1)
•
Het belang van een juiste gewichtsverdeling (4.2)
•
De sterkte van laadruimtebegrenzingen (4.3)
•
De schuifzeilenopbouw (4.4)
•
Sjorpunten (4.5)
4.1
De keuze van het voertuig
Goede ladingzekering begint bij de keuze van het juiste voertuig. Bij de keuze van het juiste
voertuig spelen de volgende factoren een belangrijke rol:
•
Aard van de lading: coils, staalplaten, betondelen, stukgoederen e.d.
•
Wijze van verpakking: vaten, karton, kisten, gepalletiseerd of niet gepalletiseerd
•
Uitvoering van de lading: bevestigingspunten voor ladingzekering
•
Omvang van de lading: gewicht, volume, hoogte zwaartepunt, afmetingen e.d.
•
Invloeden van buitenaf: weer, rijroute, e.d.
•
Behoefte aan hulpmiddelen voor ladingzekering: sjorbanden, wrijvingsmatten, e.d.
Voor het aannemen van een vracht moet u nagaan of het in te zetten voertuig hiervoor ook
geschikt is. Daarbij moet u zich realiseren dat niet ieder voertuig geschikt is om iedere
lading te vervoeren. Bij retourvrachten wordt hier nogal eens makkelijk overheen gestapt.
Het gevolg is vaak dat de lading niet of ontoereikend gezekerd is.
Niet ieder voertuig kan iedere lading vervoeren
Desondanks worden er bij de keuze van het voertuig vaak fouten gemaakt, zoals:
•
Een mini-graafmachine die ongezekerd op een kleine aanhangwagen wordt vervoerd
•
Een lading bestaande uit vaten of gepalletiseerde goederen die ongezekerd op een
voertuig zonder vaste laadruimtebegrenzingen wordt vervoerd
•
Goederen in rollenvorm die ongezekerd op een vlakke laadvloer worden gelegd
Ladingzekering
39
Ongezekerde graafmachine op vrachtauto
In principe moet alle lading voor aanvang van het transport gezekerd worden. Dit bereikt u
door een voldoende sterk uitgevoerde voertuigopbouw in te zetten of met behulp van sjormiddelen of andere hulpmiddelen.
Er zijn een aantal uitzonderingen, waarbij geen aanvullende ladingzekeringsmaatregelen
nodig zijn. Dat geldt bijvoorbeeld voor:
•
Los gestorte goederen in een open laadbak, waarbij de lading niet boven de zijwanden
uitsteekt en niet door de rijwind van het voertuig kan worden weggeblazen
•
Lading die in alle richtingen opgesloten is op een voertuig met een vaste laadruimtebegrenzing
Of de ladingzekering voldoende is, hangt van de sterkte van de voertuigopbouw en het
gewicht van de lading af. Bij een zware lading moet de voertuigopbouw beduidend stabieler
zijn dan bij een lichte lading.
Bij dit voertuig is de lading volledig opgesloten en
zijn er geen aanvullende maatregelen nodig
40
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
4.2
Het belang van een juiste gewichtsverdeling
Bij het beladen van voertuigen mogen de wettelijke voorschriften voor het toegestane
totaalgewicht en de maximale aslasten niet worden overschreden. Bij overschrijding is er
sprake van overbelading. Overbelading zorgt voor oneerlijke concurrentie en het leidt tot
een verhoogde verkeersonveiligheid. Daarnaast zorgen te zwaar belaste assen voor extra
schade aan het wegdek.
De voor het voertuig van toepassing zijnde waarden voor de aslasten en het totaalgewicht
vindt u op het voertuigdocument. Die waarden zijn afhankelijk van het voertuigtype, de
asconfiguratie en het aantal aangedreven assen. Voor het internationale verkeer zijn de
maximale toegestane waarden vastgelegd in de Europese richtlijn 96/53 over massa's en
afmetingen van wegvoertuigen boven de 3.500 kilogram. Voertuigen die hieraan voldoen,
moeten voor wat betreft deze aspecten in alle EU-landen worden geaccepteerd. Maar landen hebben de vrijheid om nationaal afwijkende hogere waarden toe te staan. Zo bedraagt
het maximum totaalgewicht in Nederland bijvoorbeeld 50 ton, terwijl dat op basis van de
richtlijn 40 ton is. Ook kent Nederland voor bepaalde asconfiguraties hogere aslasten. Voor
Nederlandse voertuigen zijn de wettelijke waarden in de andere landen daarom meestal
lager dan de waarden vermeld op het voertuigdocument. Bij het grensoverschrijdend vervoer dient u daarmee rekening te houden. Landen mogen geen lagere waarden hanteren
dan de waarden uit de EU-richtlijn. Overigens gelden in veel landen - naast maximum
waarden voor de aslast - ook minimale waarden voor de stuuras en de aandrijfas(sen). Ook
die waarden moet u respecteren.
De controle op overbelading in Europa neemt in omvang sterk toe. De boetes zijn hoog en
daarnaast worden er vaak kostbare en tijdrovende maatregelen opgelegd, zoals overladen of
afladen. Om kosten en problemen te voorkomen is het daarom zaak te zorgen voor een
goede en juiste belading van het voertuig. Ook uit verkeersveiligheidsoogpunt is dat zeer
belangrijk. Zowel aslastoverschrijdingen - schade aan banden en assen, beïnvloeding van
het rij- en remgedrag - als te lage aslasten - negatief effect op stuurgedrag - kunnen immers
tot ongevallen leiden
Aan de hand van het leeggewicht, de voertuiggegevens en het inzetgebied van het voertuig binnenlands vervoer of grensoverschrijdend vervoer - kunt u bepalen hoeveel lading er mee
kan worden genomen. Minder bekend is dat het maximale laadvermogen alleen geladen
kan worden als het zwaartepunt van de lading in een bepaald gebied van de laadvloer aangrijpt.
Om ervoor te zorgen dat de toegestane asbelastingen niet worden overschreden of te laag
zijn, is het belangrijk dat u de lading op de juiste positie neerzet. Helaas is dat vaak niet de
plek die voor het goed zekeren van de lading het meest gunstig is. Want ladingzekering en
aslastverdeling gaan niet altijd hand in hand. Uit oogpunt van ladingzekering is het immers
wenselijk zoveel mogelijk (zware) lading tegen het kopschot te stuwen, terwijl het vanwege
de aslastverdeling beter is lading zoveel mogelijk in het midden van het voertuig te positioneren. Hierdoor zijn echter beduidend meer zekeringsmaatregelen nodig.
Ladingzekering
41
De vrije ruimte tussen kopschot en lading is opgevuld
met een houten constructie.
Daardoor kan de lading
vormsluitend naar voren
worden geladen en
gezekerd met inachtneming
van een juiste aslastverdeling.
Voor het op een goede wijze beladen van het voertuig is een beladingsgrafiek een nuttig
hulpmiddel. Bij een beladingsgrafiek wordt aan de hand van de toegestane aslasten voor
verschillende posities op de laadvloer het mogelijke laadvermogen berekend. Deze waarden
worden als punten in een grafiek overgedragen en met elkaar verbonden. De op deze wijze
ontstane curve geeft voor alle posities van het gemeenschappelijke zwaartekrachtaangrijpingspunt op de laadvloer - gemeten vanaf het kopschot - het bijbehorende haalbare laadvermogen aan. Een beladingsgrafiek kan voor elk type voertuig worden opgesteld. Sommige
fabrikanten bieden ze ook vaak kosteloos aan. Er zijn ook berekeningsprogramma's in de
handel waarmee voor bijna elk type voertuig een beladingsgrafiek kan worden samengesteld.
U moet de goederen zo op het voertuig laden dat het gemeenschappelijke zwaartepunt
onder de curve blijft. Daarnaast moet het zwaartepunt liefst altijd zo dicht mogelijk bij de
voertuiglangsas liggen en het liefst zo laag mogelijk zijn. Vooral bij deellading - als er vanuit
de achterzijde gelost wordt - is het oppassen geblazen. Het totaalgewicht wordt weliswaar
lager maar het zwaartepunt schuift ook naar voren. De vooras of ingeval van een trekkeropleggercombinatie de trekas is dan al snel te zwaar.
Principetekening van een beladingsgrafiek
42
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
A=
B =
C =
lijn die bepaald wordt door toegestane aslast voor
lijn die bepaald word door toegestane aslast achter
lijn die bepaald wordt door minimale aslast voor
Het voorbeeld geeft een beladingsgrafiek voor een drie-assige vrachtauto met een laadvloerlengte van 6,5 meter en een maximaal laadvermogen van 11,5 ton. De verticale as geeft het
laadvermogen in ton, de horizontale as het aangrijpingspunt van het gemeenschappelijke
zwaartepunt van de lading gemeten in meters vanaf het kopschot.
Uit de grafiek is af te leiden dat u het maximale laadvermogen van 11,5 ton alleen kunt
benutten als het gezamenlijke zwaartepunt van de lading aangrijpt in een verhoudingsgewijs
klein gebied van slechts 0,6 meter. Dit gebied ligt op een afstand van 3,1 tot 3,7 meter van
het kopschot. Om bijvoorbeeld een lading met een gewicht van 7 ton te kunnen transporten, moet het zwaartepunt hiervan tussen 2,4 en 4,9 meter van het kopschot liggen. Als u
de lading meer naar voren laadt, is de vooras te zwaar, als u de lading meer naar achteren
laadt is de vooras (stuuras) te weinig belast. U dient er dus op te letten dat het gemeenschappelijke zwaartepunt van de lading zich onder de doorgetrokken zwarte lijn bevindt.
De asbelasting blijft dan binnen de toegestane waarden. Als het gemeenschappelijke
zwaartepunt zich boven de lijn bevindt, dan wordt de wettelijke toegestane asbelasting
overschreden.
De lading gestapelde houtplaten lag voldoende gezekerd tegen het kopschot van de middenasaanhangwagen. De
vrachtauto was leeg. De aanhangwagen raakte door de verkeerde gewichtsverdeling aan het slingeren en sloeg om.
Ladingzekering
43
Er zijn inmiddels asdrukmeters op de markt, waarmee u op ieder gewenst moment kunt
beschikken over actuele infomatie over de aslasten. Op het moment van beladen is het dan
nog mogelijk om maatregelen te nemen. De meters werken in de regel op basis van de
luchtdruk in het veersysteem. Ze zijn daardoor ook geschikt voor achteraf-inbouw op
bestaande voertuigen
4.3
Sterkte van laadruimtebegrenzingen
Het opsluiten van lading is in principe de beste zekeringsmethode. Bij deze methode sluit u
de lading aan alle zijden op tegen de laadruimtebegrenzing, zodat er geen vrije ruimten
meer aanwezig zijn. Bij remmen en het rijden door bochten kan de lading niet in beweging
komen, omdat ze op haar plaats wordt gehouden door de laadruimtebegrenzing. Deze
moet echter wel voldoende sterk zijn om de optredende krachten te kunnen opvangen.
Anders zijn er aanvullende maatregelen nodig.
Bij voertuigen met een open opbouw bestaat de laadruimtebegrenzing uit opbouwdelen als
het kopschot, boordwanden, insteeklatten, rongen of de schuifzeilen en eventueel de achterdeuren; bij voertuigen met een gesloten opbouw uit de laadruimtewanden en de deuren.
Het is belangrijk te weten of de laadruimtebegrenzing voldoende sterk is om zonder verdere hulpmiddelen de lading in voldoende mate te zekeren. Het antwoord op die vraag is
moeilijk te geven, omdat er voor de belastbaarheid van de opbouw geen wettelijke normen
zijn. Los van wat algemene bepalingen over een deugdelijke bouw en inrichting, gelden er
in Nederland bij de toelating van nieuwe wegvoertuigen geen specifieke eisen voor de sterkte van de opbouw.
Dit aspect wordt volledig overgelaten aan de bouwer van het voertuig. Voor zover bekend is
dat in de meeste andere Europese landen niet veel anders. Er is wel een Europese norm, de
EN 283, maar deze geldt alleen voor de constructie van wissellaadbakken. Bij gebrek aan
duidelijke voorschriften heeft deze norm jarenlang bij veel bouwers als hulprichtlijn gefungeerd voor de sterkteberekeningen voor de verschillende delen van de voertuigopbouw bij
vrachtauto's en aanhangwagens.
Sinds kort bestaat er een aparte Europese norm voor de sterkte-eisen en de beproeving van
de opbouw van wegvoertuigen boven de 3,5 ton. Deze norm, de EN 12642, is in juni 2002
in werking getreden. Het is raadzaam om volgens deze norm te construeren, al ontbreekt
een wettelijke verplichting.
Door het ontbreken van wettelijke voorschriften zijn de opbouwen van vrachtauto's, aanhangwagens en opleggers in de volgende groepen te verdelen:
•
Opbouwen die niet volgens een norm gebouwd zijn (1)
•
Opbouwen volgens EN 283 (2)
•
Opbouwen volgens EN 12642 (3)
•
Speciale voertuigen (4)
Daarnaast gaan we nog in op:
•
Vormsluitende lading als basisvoorwaarde voor de belastbaarheidswaarden (5)
44
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
(1) Opbouwen die niet volgens een norm gebouwd zijn
Zoals al eerder vermeld, gelden er geen wettelijke voorschriften voor de sterkte van de voertuigopbouw. Dat betekent dat de stabiliteitscriteria voor opbouwen vrij te definiëren zijn.
Hierdoor bestaan er grote verschillen in de sterkte van opbouwen van voertuigen.
De berekening en de constructie van de verschillende opbouwen gebeurd in de regel op
basis van ervaringen van de carrosseriebouwer en marktspecifieke wensen van de klant met
betrekking tot het inzetgebied van het voertuig.
Bij veel wegvoertuigen is de opbouw niet volgens een bepaalde norm gebouwd. Dat wil niet
zeggen dat de betreffende opbouw niet sterk genoeg zou zijn. Door het ontbreken van een
duidelijke norm is het voor de gebruiker echter moeilijk te bepalen hoe het met de sterkte
van de opbouw gesteld is.
In de praktijk wordt de sterkte van de opbouw van het voertuig nogal eens overschat. Dat
kan ernstige gevolgen hebben voor de veiligheid van de bestuurder en overige weggebruikers. We raden u daarom aan bij de koop van een voertuig bij de fabrikant na te gaan volgens welke bepalingen de opbouw gedimensioneerd is, respectievelijk welke krachten ze
kunnen opnemen.
(2) Opbouwen volgens EN 283
De EN 283 is een Europese constructienorm. Deze is sinds 1991 van kracht en geldt uitsluitend voor de constructie van wissellaadbakken. In de norm is vastgelegd welke krachten
de laadruimtebegrenzing moet kunnen opnemen, zonder dat er blijvende vervormingen
optreden.
Wissellaadbakken zijn ladingdragers die u kunt loskoppelen van het voertuig. Daardoor is
het mogelijk ze in het gecombineerde vervoer over de weg, het spoor en per schip te vervoeren. Tijdens het transport over de weg vormt de wissellaadbak de laadruimtebegrenzing
voor de lading.
Wissellaadbakken kunnen verschillende opbouwen hebben, bijvoorbeeld:
•
Zeil en latten (huifopbouw)
•
Schuifzeil
•
Gesloten opbouw
De norm EN 283 schrijft de volgende minimale voorschriften ten aanzien van de sterkte van de
opbouw voor:
• Kopschot: deze wand moet bestand zijn tegen een kracht gelijk aan 40 procent van het
laadvermogen
• Zijwanden: elke zijwand moet bestand zijn tegen een kracht gelijk aan 30 procent van het
laadvermogen
De waarden gelden alleen als er sprake is van vormsluitende belading. Ze worden vastgesteld op basis van een statische beproeving, waarbij de kracht gelijkmatig over het volledige
oppervlak wordt aangebracht.
Ladingzekering
45
De bepalingen uit de EN 283 hebben ook lange tijd gefungeerd als richtlijn voor vaste
opbouwen op voertuigen.
Voorbeeld 1
Op basis van de norm EN 283 moet het kopschot een belasting van minstens 40 procent
van het laadvermogen kunnen weerstaan.
Laadvermogen
Minimale belastbaarheid kopschot
= 20.000 kg ≈ 20.000 daN
= 0,4 x 20.000 = 8.000 daN
Omdat wissellaadbakken regelmatig van het voertuig gescheiden worden, en daarbij vaak
variabel geladen kunnen worden, staat niet altijd vast welke wand het kopschot of de achterwand is.
In het kader van deze norm geldt daarom de belastbaarheidseis van 40 procent zowel voor
de voorwand als de achterwand.
De belastbaarheid van de voor- en achterwand van een wissellaadbak moet conform EN 283 minstens 40 procent
van het laadvermogen bedragen
Voorbeeld 2
De zijdelingse laadruimtebegrenzing moet op basis van EN 283 een belasting van minstens
30 procent van het laadvermogen aankunnen.
Laadvermogen
Minimale belastbaarheid zijwand
= 20.000 kg ≈ 20.000 daN
= 0,3 x 20.000 = 6.000 daN
De waarde van 30 procent is ook van toepassing voor niet vast uitgevoerde zijwanden.
Maar er geldt dan een andere verdeling van de belasting. Het onderste gedeelte van de zijwand moet bestand zijn tegen een kracht van tenminste 24 procent van het laadvermogen,
het gedeelte daarboven moet sterk genoeg zijn om de resterende 6 procent op te kunnen
vangen.
Laatstgenoemde voorwaarden zijn bijna volledig overgenomen in de norm EN 12642. Bij
de behandeling van die norm gaan we hier nader op in.
46
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
(3) Opbouwen volgens EN 12642
Sinds juni 2002 is de Europese Norm EN 12642, 'Het vastzetten van lading op wegvoertuigen - Opbouw van bedrijfsvoertuigen - Minimale eisen' van kracht. De norm geeft voorschriften voor de sterke en de beproeving van de opbouw van wegvoertuigen boven de 3,5
ton. De norm heeft in Nederland weliswaar geen wettelijk karakter, maar het is raadzaam
om bij de aanschaf van nieuwe voertuigen te kiezen voor voertuigen die qua sterkte van de
opbouw minstens aan deze norm voldoen.
De norm EN 12642 treedt in de plaats van eventuele nationale normen.
Met de komst van de EN 12642 zijn de belastbaarheidseisen zoals ze op basis van de EN
283 voor wissellaadbakken golden, nu ook voor wegvoertuigen van toepassing.
De beide normen zijn voor wat betreft de opbouw van de eisen en de beproevingsmethode
bijna identiek. Een belangrijk verschil is echter dat de maximale beproevingswaarden voor
alle wanden bij EN 283 gekoppeld zijn aan het laadvermogen, terwijl ze bij EN 12642 voor
het kopschot en de achterwand begrensd zijn.
Ook bij de EN 12642 gelden de belastbaarheidswaarden alleen voor situaties waarbij de
lading tegen de laadruimtebegrenzing is opgesloten.
Belastbaarheidswaarden volgens EN 12642
De norm EN 12642 schrijft de volgende minimale voorschriften ten aanzien van de sterkte van
de opbouw voor:
• Kopschot: deze wand moet bestand zijn tegen een kracht van 40 procent van het
laadvermogen. De maximale beproevingswaarde bedraagt echter 5.000 daN.
• Achterwand: deze wand moet bestand zijn tegen een kracht van 25 procent van het
laadvermogen. De maximale beproevingswaarde bedraagt echter 3.100 daN.
• Zijwanden: elke zijwand moet bestand zijn tegen een kracht gelijk aan 30 procent van het
laadvermogen.
De waarden gelden alleen bij vormsluitende belading. De lading moet dus opgesloten zijn
door de laadruimtebegrenzing. De waarden zijn vastgesteld op basis van een statische
beproeving waarbij de kracht gelijkmatig over het volledige oppervlak wordt aangebracht.
NB: Als het voertuig is uitgerust met een sterkere opbouw die zwaarder belast kan worden
dan de maximale beproevingswaarden uit EN 12642, dan moet de fabrikant dat kunnen
aantonen.
Voorbeeld 3
Volgens de EN 12642 moet het kopschot bestand zijn tegen een kracht die gelijk is aan 40
procent van het laadvermogen. Een belangrijk verschil met de EN 283 is dat de belastbaarheid op maximaal 5.000 daN is begrensd.
Ladingzekering
47
Laadvermogen
Minimale belastbaarheid kopschot
= 10.000 kg ≈ 10.000 daN
= 0,4 x 10.000 = 4.000 daN
Laadvermogen
Minimale belastbaarheid kopschot
= 30.000 kg ≈ 30.000 daN
= 5.000 daN
Voorbeeld 4
De achterwand moet een belasting van minstens 25 procent van het laadvermogen aan
kunnen.
De maximale beproevingswaarde bedraagt 3.100 daN.
Laadvermogen
Minimale belastbaarheid achterwand
= 10.000 kg ≈ 10.000 daN
= 0,25 x 10.000 = 2.500 daN
Laadvermogen
Minimale belastbaarheid achterwand
= 30.000 kg ≈ 30.000 daN
= 3.100 daN
Voorbeeld 5
Elke zijwand moet een belasting van minstens 30 procent van het laadvermogen aankunnen.
Laadvermogen
Minimale belastbaarheid zijwand
= 30.000 kg ≈ 30.000 daN
= 0,3 x 30.000 = 9.000 daN
Belastbaarheidswaarden voor bijzondere zijdelingse laadruimtebegrenzingen
1. Huiftrailer
Bij een huiftrailer gaat het om een voertuigopbouw, waarbij zich boven de boordwanden
nog een zeilconstructie bevindt. Het zeil wordt door een stalen opbouw met rongen gedragen. Tussen de rongen kunnen insteekplanken worden geplaatst. De insteekplanken vormen
samen met de boordwanden de zijdelingse laadruimtebegrenzing en vaak ook de begrenzing naar achteren.
De genoemde belasting van 30 procent voor de zijwanden wordt op basis van de normen
EN 12642 en EN 283 als volgt onderverdeeld:
•
24 procent voor de boordwanden = laadvermogen x 0,24
•
6 procent voor de insteeklatten = laadvermogen x 0,06
Verdeling belasting bij huifopbouw
48
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Bij een belading met een tweede laadvloer of bij op elkaar gestapelde laadeenheden wordt
de bovenste laag bij opgesloten lading in zijwaartse richting alleen door de zeilopbouw en
de insteeklatten gehouden. Dat kan ertoe leiden dat het bovenste deel van de voertuigopbouw wordt overbelast.
Bij een dubbele laadvloer met bijbehorende technische inrichtingen alsmede bij direct op
elkaar gestapelde pallets zijn daarom voor de bovenste laag in de regel aanvullende ladingzekeringsmaatregelen, zoals bijvoorbeeld neersjorren, nodig.
Voorbeeld 6
Laadvermogen
Minimale belastbaarheid boordwanden
Minimale belastbaarheid insteeklatten
= 25.000 kg ≈ 25.000 daN
= 0,24 x 25.000 = 6.000 daN
= 0,06 x 25.000 = 1.500 daN
Bij meerdere boordwanden aan een zijde wordt deze waarde door het aantal boordwanden
gedeeld.
Als er in het gegeven voorbeeld per zijde vier boordwanden zijn, dan moeten deze elk
bestand zijn tegen een kracht van tenminste 6.000 / 4 = 1.500 daN.
De kracht van 1.500 daN moet over het aantal latten per zijde worden verdeeld.
2. Schuifzeilenopbouw
Bij een schuifzeilenopbouw wordt de zijdelingse belastbaarheid van 30 procent van het
laadvermogen als volgt onderverdeeld:
•
•
24 procent voor het onderste gedeelte van het zeil (tot een hoogte van ca. 80 cm)
= laadvermogen x 0,24
6 procent voor het bovenste gedeelte = laadvermogen x 0,06
Het zeil is een bestanddeel van de zijwand van de opbouw. Bij de beproeving worden ook
de rongen en de bevestiging van het zeil in het dak meegenomen. Als proefcriterium voor
de toelating van een zeil is een doorbuiging van maximaal 300 mm toegestaan.
Het is belangrijk te weten dat deze waarde echter uitsluitend geldt als proefcriterium en
niet als toegestane waarde voor de vervorming van het zeil tijdens rijden op de weg door
verschuivende lading.
In het wegverkeer mogen de zeilen van voertuigen met een schuifzeilenopbouw onder
belasting niet zijwaarts doorbuigen, omdat anders de maximale toegestane breedte wordt
overschreden.
Op basis van de norm EN 12642 moeten voertuigen met een schuifzeilenopbouw verplicht
zijn uitgerust met sjorpunten. De sjorpunten moeten voldoen aan de bepalingen van de
norm EN 12640 'Sjorpunten op vrachtwagens voor het goederenvervoer'.
3. Open opbouw met rongen
Bij een open opbouw met enkel rongen aan de zijkanten moet de zijdelingse belastbaarheid
van 30 procent van het laadvermogen worden opgebracht door de rongen.
Ladingzekering
49
Voorbeeld 7
Laadvermogen
Minimale belastbaarheid zijkant
6 rongen per zijkant
Minimale belastbaarheid per rong
= 25.000 kg ≈ 25.000 daN
= 0,30 x 25.000 = 7.500 daN
= 7.500 / 6 = 1.250 daN
(4) Speciale voertuigen
Bij speciale voertuigen voor het vervoer van zware lading zijn de laadruimtebegrenzingen in
de regel versterkt.
De belastbaarheidswaarden voor deze voertuigen liggen hoger dan op basis van de EN normen die slechts minimale voorschriften weergeven. Dat betekent dat bij vormsluitende
lading de optredende krachten alleen door de laadruimtebegrenzing kunnen worden opgenomen, of dat slechts beperkte aanvullende maatregelen nodig zijn.
Als u deze voertuigen koopt, doet u er verstandig aan om - bij voorkeur schriftelijk - door
de fabrikant vast te laten leggen tegen welke krachten de laadruimtebegrenzing bestand is,
zonder dat er blijvende vervormingen optreden.
Speciaalvoertuig voor
transport van grote
papierrollen
(5) Vormsluitende lading als basisvoorwaarde voor de belastbaarheidswaarden
Voor alle belastbaarheidswaarden geldt dat ze alleen van toepassing zijn bij vormsluitende
lading. De lading dient dus opgesloten te zijn door de laadruimtebegrenzing.
Als de lading niet is opgesloten en in beweging komt, zal de lading met een bepaalde kracht
tegen de laadruimtebegrenzing komen. Daarbij wordt de kinetische energie (bewegingsenergie) van de lading op de voertuigopbouw overgedragen. De hoogte van de kinetische
energie is afhankelijk van het ladingsgewicht, de versnelling en de 'aanloop' die de lading
heeft voordat ze tegen de laadruimtebegrenzing knalt. De uiteindelijke kracht waarmee dit
gebeurd kan onder bepaalde omstandigheden het meervoudige van het ladinggewicht zijn.
De laadruimtebegrenzing is hier veelal niet tegen bestand. Vooral bij zware lading is er vanwege de hoge kinetische energie een groot risico dat schuivende lading de voertuigopbouw
kan vernielen.
50
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Afgescheurd kopschot door schuivende
Kopschot van wissellaadbak dat bezweken is
lading
als gevolg van een te zware belasting
4.4
Voertuigen met een schuifzeilenopbouw
Bij een schuifzeilenopbouw gaat het om een constructie zonder vaste zijwanden. De
opbouw beschikt aan beide zijden over een groot zeil dat u als een gordijn over de volle
lengte van het voertuig kunt openen. Daardoor is de laadvloer snel en gemakkelijk van de
zijkanten bereikbaar. Vaak is er ook een hefdak zodat u de binnenhoogte optimaal kunt
benutten. Daarnaast beschikken veel voertuigen over een schuifdak, zodat u ze ook via het
dak kunt laden en lossen.
Schuifzeilentrailer
Ladingzekering
51
De voordelen van een schuifzeilenopbouw liggen vooral in de gewichtsbesparing van het
lege voertuig, de relatief veilige wijze van laden en lossen (met heftrucks vanaf de zijkanten
in plaats van achteren bij een voertuig met een gesloten opbouw), en in het bijzonder in de
tijdsbesparing bij het laden en lossen.
Door de genoemde voordelen is de schuifzeilenopbouw inmiddels een van de meest populaire opbouwen. Maar op het gebied van ladingzekering heeft de schuifzeilenopbouw een
minder goede reputatie. Er wordt vaak gedacht dat de zeilen als enige vorm van ladingzekering voldoende zijn om lading naar de zijkanten goed te zekeren. Een misopvatting.
Daarom besteden we in dit handboek extra aandacht aan dit voertuigtype. We behandelen
achtereenvolgens de volgende punten:
•
Standaard schuifzeilentrailer (1)
•
Rongen en planken (2)
•
Schuifdak (3)
•
Kopschot (4)
•
Speciale schuifzeilentrailers (5)
(1) Standaard schuifzeilentrailer
De schuifzeilenopbouw is niet voertuiggebonden. Ze wordt zowel bij vrachtauto's, aanhangwagens, wissellaadbakken en opleggers veelvuldig toegepast.
Het meest gebruikt is de schuifzeilentrailer. Deze is in veel verschillende uitvoeringen op de
weg te bewonderen. Kenmerkend voor een standaard schuifzeilentrailer zijn het geringe
leeggewicht. Dat heeft meestal een negatief effect op de torsiestijfheid, die beduidend minder is dan bij trailers met een vaste opbouw.
In het zeil van een schuifzeilenopbouw zijn gordels verwerkt. De afstand tussen de gordels
bedraagt ongeveer 60 centimeter. Elke gordel hangt met een haak in een rail aan de voertuigbodem. Met behulp van een spanklem kunt u de gordel tussen dak en vloer licht voorspannen. In het dak is - net als bij een gordijnenrails - een geleidingsrails gemonteerd,
waarin iedere gordel over een rol vrij kan bewegen. Op deze wijze kunt u het volledige zeil
opzijschuiven.
De gordels in het zeil dienen in de eerste plaats voor het spannen van het zeil en hebben
slechts een beperkte ladingzekeringsfunctie. De belastbaarheid van een gordel van de rol in
het dak tot de haak in de onderrail bedraagt ca. 400 daN.
De zeilen zijn door de ingewerkte versterkingen weliswaar relatief hoog belastbaar, maar in
de meeste gevallen zijn aanvullende maatregelen (b.v. rongen en planken of neersjorren)
nodig om de lading op een veilige manier te vervoeren. Doordat het zeil flexibel is, zullen er
altijd vrije ruimten ontstaan. Daardoor bestaat het gevaar dat lading gaat schuiven en aan
de ene kant in het zeil gaat hangen. Dat kan snel leiden tot een overschrijding van de toegestane voertuigbreedte. Bij extreme belasting van het zeil - in combinatie met een niet al
te sterke bovenbouwconstructie - bestaat daarnaast het risico dat het zeil de bovenste langsbalk van het dak naar beneden trekt. Daardoor komen de onderste haken van de spanbanden los en komt het zeil vrij. Het gevolg is dat de lading op straat terechtkomt. Dit soort
ongevallen is vooral bij dranktransport berucht.
52
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Lading die is gaan hangen in het schuifzeil
Het naar de zijkanten opsluiten van lading met alleen schuifzeilen is vanwege de vervormbaarheid van het zeil in principe niet mogelijk
Bovenstaande betekent dat u de ladingzekeringsmaatregelen bij opbouwen met schuifzeilen
zonder voldoende rongen en planken in veel gevallen op dezelfde manier moet toepassen
als op een voertuig zonder zijdelingse laadruimtebegrenzing.
Schuifzeilenopbouw waarbij lading middels spanbanden is gezekerd
Ladingzekering
53
(2) Rongen en planken
De meeste nieuwe schuiftrailers beschikken standaard over meerdere verschuifbare rongen.
Deze zitten tussen het dak en de buitenkant van de laadvloer geklemd. Ze zorgen voor een
forse verbetering van de stijfheid van voertuig. In verbinding met insteeklatten van hout of
aluminium kunnen ze aanzienlijke zijwaartse krachten op te nemen. Op deze wijze is het
mogelijk om lading vormsluitend zonder verdere maatregelen in een schuifzeilenopbouw op
te sluiten. Belangrijk is wel dat de rongen en de latten/planken voldoende sterk zijn en dat
de lengte van de latten/planken niet te groot is. Bij moderne nieuwe voertuigen volstaan
veelal drie rongen per zijkant voor een standaard 13,6 meter lange trailer.
Bij veel oudere trailers is het technisch mogelijk om deze alsnog van extra rongen en
planken te voorzien.
Rong
Rongen moeten voldoende sterk zijn. Doorlopende rongen, die uit een bouwdeel zijn
gemaakt, verdienen daarom de voorkeur. Ze worden aan de buitenkant van de laadvloer
vergrendeld. Pas als de vergrendeling gelost is, kunt u de rong verschuiven. De vanuit de
lading op de rongen werkende krachten worden direct aan de laadvloer en het dak doorgeleidt. In verbinding met aluminium insteeklatten kunnen deze rongen redelijk grote krachten opnemen.
Ten aanzien van insteeklatten of planken kunnen we het volgende opmerken:
•
Insteekplanken of latten zijn van hout of aluminium gemaakt
•
Ze worden in speciale bevestigingspunten op de rongen gehangen en vormen zo een
deel van de voertuigopbouw
•
De buigstijfheid van insteekplanken is beperkt en in belangrijke mate afhankelijk van
de lengte
•
Korte en daardoor stabielere insteeklatten benodigen meer rongen
•
Een insteeklat uit hout heeft ongeveer 10 procent van de sterkte van een stabiele
insteeklat uit aluminium voorzien van messing en groef
54
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Insteeklatten op een
huifopbouw
(3) Schuifdak
Veel schuifzeilentrailers zijn uitgerust met een schuifdak, zodat u ze ook van boven met
behulp van een kraan kunt laden en lossen. Daarmee wordt het inzetgebied van het voertuig verder verbeterd. Een nadeel is dat het dak vaak een negatieve invloed heeft op de torsiestijfheid van het voertuig. Bij zijdelingse belastingen kan dit sneller tot onstabiliteit van
het voertuig leiden.
Schuifzeilentrailer met schuifdak
Ladingzekering
55
(4) Kopschot
Bij het vormsluitend laden tegen het kopschot kan een belangrijk deel van de naar voren
optredende krachten (80% van ladinggewicht) door het kopschot worden opgevangen. Het
kopschot moet dan wel voldoende sterk zijn uitgevoerd. In de praktijk mag u er van uitgaan
dat het kopschot van een gemiddelde schuifzeilentrailer niet in staat is om conform de EN
norm 283 40 procent van het laadvermogen op te vangen. De maximale belastbaarheid ligt
rond de 5.000 daN. Ongeveer op het niveau van de waarde uit de nieuwe EN norm 12642.
Dat betekent dat er in de meeste gevallen aanvullende maatregelen nodig zijn om de lading
naar voren te zekeren.
Dit kopschot is te zwak geconstrueerd.
Ze is beschadigd en de dragers zijn sterk
verroest. De belastbaarheid ligt waarschijnlijk onder de 5.000 daN.
(5) Speciale schuifzeilentrailers
De laatste tijd verschijnen er in toenemende mate nieuwe schuifzeilentrailers op de markt
die bijzonder stabiel geconstrueerd zijn. Ze beschikken onder andere over:
•
Een stijve dakconstructie
•
Een groot aantal verschuifbare rongen
•
Een extra stabiel uitgevoerd kopschot en achterwand
•
Aanslaglijsten voor pallets aan de zijkanten
•
Aluminium insteeklatten
•
Voldoende sterke sjorpunten
•
Of een bijzonder sterk uitgevoerde zeilconstructie, in sommige gevallen zelfs versterkt
met metalen buizen
Deze voertuigopbouwen onderscheiden zich ten opzichte van conventionele schuifzeilentrailers door een veel sterkere en stabielere opbouw alsmede extra voorzieningen voor het
veilig vastzetten van lading.
Een aantal van deze voertuigen zijn inmiddels in Duitsland volgens de VDI-richtlijnen voor
ladingzekering getest en gecertificeerd. Het certificaat geeft aan dat de opbouw aan bepaalde sterkte-eisen voldoet en dat het voertuig beschikt over een effectief vastzetsysteem dat
aan de gestelde eisen voldoet. De gecertificeerde voertuigen worden overwegend voor het
dranktransport ingezet. Er komen echter ook steeds meer gecertificeerde voertuigen voor
andere goederenstromen.
56
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
4.5 Sjorpunten
Voor het goed vastzetten van lading zijn sjorpunten onontbeerlijk. Dat geldt vooral voor
voertuigen met een open opbouw en (semi-)diepladers. In veel EU-landen (o.a. Duitsland)
bestaat er al sinds langere tijd een wettelijke verplichting voor de aanwezigheid van sjorpunten op deze voertuigen.
De eisen voor sjorpunten zijn vastgelegd in de Europese norm EN 12640, getiteld: Het
vastzetten van lading op wegvoertuigen - Sjorpunten op vrachtwagens voor het goederenvervoer - Minimale eisen en beproeving. Deze norm is officieel in januari 2001 van kracht
geworden en vervangt alle reeds bestaande nationale voorschriften. De norm EN 12640
definieert een sjorpunt als een bevestigingsinrichting aan het voertuig waaraan een sjormiddel kan worden vastgezet. Een sjorpunt kan op verschillende manieren uitgevoerd worden.
Voorbeelden zijn: haak, oog, sjorrails.
Verschillende uitvoeringsvormen van sjorpunten
Sinds januari 2001 is de Europese Norm EN 12 640, 'Het vastzetten van lading op wegvoertuigen - Sjorpunten op vrachtwagens voor het goederenvervoer - Minimale eisen en beproeving' van kracht. Deze norm geeft minimale voorschriften en testmethoden voor sjorpunten op
wegvoertuigen. De norm heeft in Nederland geen wettelijk karakter, maar het is uit veiligheidsoogpunt raadzaam om bij de aanschaf van nieuwe voertuigen te kiezen voor voertuigen
die voor wat betreft de sjorpunten tenminste aan deze norm voldoen
Ladingzekering
57
De norm EN 12 640 is in principe bedoeld voor alle vrachtauto's, aanhangers en opleggers
met een open opbouw en een totaalgewicht boven de 3.5 ton bestemd voor algemeen
gebruik. De norm geldt niet voor voertuigen met een open opbouw bestemd voor het vervoer van losgestorte goederen en voor voertuigen die exclusief bedoeld zijn voor het vervoer
van specifieke lading met speciale veiligheidseisen.
We gaan achtereenvolgens verder in op:
•
De eisen voor sjorpunten volgens EN 12640 (1)
•
Sjorrails (2)
(1) Eisen voor sjorpunten volgens EN 12640
Hieronder volgt een opsomming van de belangrijkste eisen zoals die op basis van EN
12640 gelden.
Algemeen
•
Sjorpunten moeten zodanig zijn ontworpen, dat ze de op te nemen krachten kunnen
overdragen aan het voertuig. Ze moeten worden bevestigd in de laadvloer en in het
kopschot. In ruststand mogen ze niet boven de laadvloer en niet voor het kopschot
uitsteken.
•
De door sjormiddelen in de sjorpunten ingeleide krachten moeten onder bepaalde
hoeken kunnen worden opgenomen: bij het neersjorren loodrecht tot schuin naar
beneden, bij het schuin- en diagonaalsjorren in alle gebruikelijke richtingen
•
De benutbare binnendiameter van sjorpunten met een rond binnenprofiel moet
groter zijn dan 40 mm. Ingeval van een ovaal profiel moet, gemeten onder de meest
ongunstigste hoek, de breedte van het binnenprofiel groter zijn dan 25 mm en de
lengte meer dan 40 mm.
Aantal en positie van sjorpunten
Sjorpunten op de vloer
•
Het aantal sjorpunten op de vloer wordt bepaald op basis van het hoogste resultaat
van de volgende drie aspecten:
1. Lengte laadplatform
2. Maximale afstand tussen sjorpunten
3. Laadvermogen
1.
Lengte laadplatform
- Laadvloerlengte tot 2,2 meter: minimaal 2 sjorpunten per voertuigzijde
- Laadvloerlengte boven 2,2 meter: minimaal 3 sjorpunten per voertuigzijde
2.
Maximale afstand tussen sjorpunten
- De afstand tussen twee sjorpunten mag maximaal 1.200 mm zijn, ter hoogte van
de assen maximaal 1.500 mm
- De afstand tussen kopschot c.q. achterwand en sjorpunt mag maximaal 500 mm
zijn
- De afstand van de zijdelingse begrenzing van de laadvloer tot het sjorpunt moet zo
klein mogelijk zijn, en in ieder geval niet groter dan 250 mm
58
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
3.
Laadvermogen
- Voor voertuigen met een toegestaan totaal gewicht van meer dan 12 ton moet het
aantal sjorpunten X worden berekend met de formule
1,5 x P
X = –––––––
20
•
Voor voertuigen met een toegestaan totaal gewicht van meer dan 7,5 ton en minder
dan 12 ton moet het aantal sjorpunten X worden berekend met de formule
1,5 x P
X = –––––––
10
•
P = het laadvermogen in kN
P = het laadvermogen in kN
Voor voertuigen met een toegestaan totaal gewicht van meer dan 3,5 ton en minder
dan 7,5 ton moet het aantal sjorpunten X worden berekend met de formule
1,5 x P
X = –––––––
8
P = het laadvermogen in kN
Sjorpunten op het kopschot
•
•
•
Het kopschot moet over minimaal 2 sjorpunten beschikken
Deze punten moeten symmetrisch t.o.v. elkaar en op maximaal 250 mm van de
buitenzijde gemonteerd zijn.
De verticale afstand vanaf de laadvloer bedraagt 1.000 ± 200 mm
Sterkte-eisen en aanduiding
•
De minimale waarde voor de toegestane trekkracht per sjorpunt op de laadvloer is
afhankelijk van het toegestane totaalgewicht van het voertuig.
Tabel
Sterkte sjorpunten
Toegestaan totaalgewicht voertuig
(in ton)
meer dan 12
7,5 tot 12
3,5 tot 7,5
Toegestane trekkracht per sjorpunt
(in daN)
minstens 2.000
minstens 1.000
minstens 800
Bron: EN 12640
De vermelde waarden zijn de minimale waarden waar sjorpunten aan moeten voldoen.
Speciale voertuigen voor het vervoer van zware lading beschikken veelal over zwaardere
sjorpunten met een hogere trekkracht.
•
Sjorpunten op de kopschot moeten bestand zijn tegen een trekkracht van minstens
1.000 daN
Ladingzekering
59
•
Voertuigen met sjorpunten uitgevoerd conform de EN-norm moeten op een goed
zichtbare plaats van een etiket zijn voorzien. Op het etiket moet informatie staan over
de toegestane trekkracht van de sjorpunten in daN.
Aanduiding volgens EN 12640
Rekenvoorbeeld
Bepaling van het minimaal aantal benodigde sjorpunten volgens EN 12640
Gegevens
Laadvloerlengte: 13,6 meter
Laadvermogen: 32 ton ≈ 32.000 daN ≈ 320 kN
Uitwerking
Op basis van lengte platform: minstens 6 sjorpunten nodig
Op basis van eisen m.b.t. maximale afstand tussen sjorpunten:
13,6 - (2 x 0,5) = 12,6 : 1,2 = 10,5 afgerond 11 compartimenten = 11 paar sjorpunten =
22 sjorpunten
Op basis van laadvermogen:
1,5 x P
X = –––––––
20
60
1,5 x 320
= –––––––––– = 24
20
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Resultaat
Het hoogste aantal is 24. Volgens de norm moeten er dus 24 sjorpunten in de laadvloer
aanwezig zijn. Daarnaast moeten er in het kopschot ook 2 sjorpunten zitten. Totaal 26 sjorpunten.
(2) Sjorrails
In plaats van sjorpunten worden veel voertuigen met zogenaamde sjorrails uitgevoerd. Een
belangrijk voordeel van sjorrails ten opzichte van de op een vaste positie zittende sjorpunten is dat de sjormiddelen, aangepast aan de lading, op elke willekeurige positie in de rails
vastgezet kunnen worden.
Op basis van de Europese norm EN 12640 vallen sjorrails onder de definitie van sjorpunten.
Sjorrails zijn er inmiddels in verschillende uitvoeringen. Ze worden (in lengterichting) in de
laadvloer bevestigd of aan de buitenste langsdragers van het voertuig gemonteerd.
Om het fixeren van sjormiddelen voor het directzekeren mogelijk te maken, moeten sjorrails, conform de in de EN-norm genoemde afstanden, met zogenaamde stoppers zijn uitgerust.
Voor de toepassing van sjorrails zijn op het systeem afgestemde verbindingselementen
nodig.
Verschillende uitvoeringen van sjorrails
Ladingzekering
61
Ladingzekering
63
Ladingzekering
1. De wet- en regelgeving
2. De optredende krachten
3. De natuurkundige principes
4. De voertuigopbouw
5. De sjor- en hulpmiddelen
5.1
Sjormiddelen en toebehoren
5.2
Inrichtingen voor zekeren van lading
5.3
Hulpmiddelen voor zekeren van lading
6. De methoden
7. De berekeningen
8. De praktijkvoorbeelden
9. De fundamentele misverstanden
10. De basisregels
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
5.
De sjor- en hulpmiddelen
Op basis van wettelijke voorschriften bent u verplicht lading te zekeren. Maar het ontbreekt
meestal aan concrete aanwijzingen over hoe en waarmee u de lading moet zekeren. U zult
dat veelal aan de hand van de te transporteren lading zelf moeten bepalen. Het aanbod van
te vervoeren goederen is enorm verschillend en veelzijdig. Een eerste vereiste voor een goed
en veilig vervoer is daarom de inzet van een voor de lading geschikt voertuig. De voertuigopbouw alleen zal veelal niet voldoende zijn voor het veilig zekeren van de lading. In die
gevallen zijn er aanvullende zekeringsmaatregelen nodig. Inmiddels is daarvoor is een uitgebreid assortiment aan hulpmiddelen beschikbaar.
De belangrijkste sjormiddelen, hulpmiddelen en voertuiginrichtingen voor het zekeren van
lading behandelen we in dit hoofdstuk uitvoerig:
•
De sjormiddelen en de toebehoren (5.1)
•
De inrichtingen voor het zekeren van de lading (5.2)
•
De hulpmiddelen voor het zekeren van de lading (5.3)
5.1
Sjormiddelen en toebehoren
Sjormiddelen zijn technische arbeidsmiddelen voor het zekeren van lading op voertuigen.
Om sjormiddelen optimaal te kunnen inzetten, is het noodzakelijk dat er aan de voertuigopbouw verankeringspunten of sjorpunten aanwezig zijn, waarmee de lading vast met de
voertuigopbouw kan worden verbonden.
In Europees verband wordt er gewerkt aan EN-normen voor sjormiddelen en de berekeningswijze van spankrachten. De volgende normen zijn inmiddels van kracht geworden,
respectievelijk als prEN-norm in ontwerp:
•
PrEN 12195
deel 1: Berekening van sjorkrachten (ontwerp)
•
EN 12195
deel 2: Spanbanden (norm geldt sinds februari 2001)
•
EN 12195
deel 3: Spankettingen (norm geldt sinds februari 2001)
•
PrEN 12195
deel 4: Spankabels (ontwerp)
Op het moment dat een EN-norm aangenomen wordt, treedt deze automatisch in de plaats
van eventuele nationale voorschriften. In Nederland krijgt de norm daarbij de naam NENEN, in Duitsland DIN-EN, e.d. De inhoud van de norm is in alle landen gelijk.
We behandelen in dit deel van het handboek:
•
Spanbanden (1)
•
Spankettingen (2)
•
Spankabels (3)
•
Spanbanden op een vaste behuizing aan het voertuig (4)
•
Spanbanden voor eenmalig gebruik (5)
•
Hoekbeschermers (6)
Ladingzekering
65
(1) Spanbanden
Een spanband of spanriem is een technisch hulpmiddel voor het vastzetten van lading op
voertuigen. De spanband bestaat uit een spanelement en een gordelband met of zonder
verbindingselementen. Spanbanden kunnen eendelig of tweedelig uitgevoerd zijn.
Eendelig
Tweedelig
Afbeelding: Fa. SpanSet
De spanband bestaat uit de volgende componenten:
•
Spanmiddel (gordelband)
•
Spanelement (ratel)
•
Verbindingselement (b.v. haak)
Sinds februari 2001 is de Europese Norm EN 12 195, deel 2, Spanbanden, van kracht. Deze norm
geeft voorschriften voor nieuwe spanbanden. De norm heeft in Nederland weliswaar geen wettelijk karakter, maar het is wel raadzaam om bij de aanschaf van nieuwe spanbanden te kiezen
voor spanbanden die aan deze norm voldoen. Die zijn te herkennen aan het etiket.
Bij het gebruik kunnen we twee spanbandsystemen onderscheiden:
•
De eendelige spanband
De eendelige spanband bestaat uit een lange gordelband met een ratel als spanelement. Ze
wordt voornamelijk gebruikt voor het omwikkelen of bundelen van ladingsdelen op of tot
een laadeenheid. Eendelige spanbanden voorzien van verbindingselementen worden ook
toegepast voor het directzekeren. Door de dubbele gordelband kunnen hiermee hoge trekkrachten worden.
Afbeelding: Fa. Dolezych
•
De tweedelige spanband
De tweedelige spanband is een van de meest gebruikte zekeringsmiddelen. Het toepassingsgebied ligt vooral bij het neersjorren van lading tegen de laadvloer. Daarbij wordt de spanband aan de ene kant van de lading aan het voertuig vastgezet, over de lading heengetrokken en aan de andere zijde aangespannen. Ze kunnen echter ook voor het directzekeren in
rechte lijn ingezet worden. De tweedelige spanband is opgebouwd uit een vast en een los
deel. Het losse deel bestaat uit een ca. 8 meter lange gordel met daaraan een haak als
bevestigingselement. Het vaste deel bestaat uit een korte, niet verstelbare gordel, met een
ratel en een haak als bevestigingselement.
66
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Afbeelding: Fa. Dolezych
Opbouw spanband
Spanbanden bestaan uit geweven synthetische materialen. Polyester (PES) wordt vanwege
de zeer gunstige fysische en chemische eigenschappen als grondstof voor spanbanden het
meest toegepast. Ook polyamide (PA), polypropyleen (PP) en andere vezels worden, zij in
mindere mate, toegepast. Aan de hand van de kleur op het etiket kunt u zien uit welk materiaal de band is samengesteld:
•
Polyester (PES)
blauw
•
Polypropyleen (PP)
bruin
•
Polyamide (PA)
groen
•
Andere materialen
wit
De kleur van de gordelband wordt door de fabrikant bepaald. Deze is verschillend en speelt
verder geen rol.
Sterkte-eigenschappen spanband
Voor een goed en veilig gebruik van spanbanden is het belangrijk te weten wat de maximale
belastingswaarden zijn. Daarbij moet u denken aan:
•
De toegestane trekkracht
•
De rekbaarheid
•
De minimale breekkracht.
De toegestane trekkracht van de gebruikte spanband is de maximale kracht, waarmee de
spanband in rechte lijn belast mag worden. De Europese Norm EN 12195-2 geeft deze
kracht als Lashing Capacity (LC) aan. Veel (oudere) spanbanden vermelden deze kracht op
het etiket ook als FZUL. De aangegeven waarden voor de maximale trekkracht gelden in
rechte lijn en de eenheid is daN. Als er op het etiket een waarde voor FZUL of LC staat van
bijvoorbeeld 2.500 daN, dan houdt dat in dat de spanband in rechte lijn een trekkracht van
minstens 2.500 daN aankan. Bij dubbel gebruik van de spanband - bijvoorbeeld in de omspanning - mag deze waarde verdubbeld worden. Deze waarde staat vaak ook op het etiket.
De toegestane trekkracht (Fzul resp. LC) van het gordelmateriaal mag u niet met de voorspankracht (FV) van het spanmiddel bij het neersjorren verwisselen!
De rek van de gordelband mag bij het bereiken van de toegestane trekkracht (FZUL of LC)
niet groter zijn dan 7 procent. In de dagelijkse praktijk wordt het belang van de mogelijke
rek van de gordelband vaak onderschat of niet erkend. Bij een gordelbandlengte van bijvoorbeeld 8 meter zijn bij een rek van 7 procent lengteverschillen van 56 centimeter mogelijk. Maar deze waarden worden bij het neersjorren veelal niet bereikt. Dat betekent, dat de
aangetrokken spanband zich op grond van tijdens het rijden optredende krachten kan verlengen. De bij de ladingzekering aangebrachte voorspankrachten dalen daarbij tot nul,
zodat de ladingzekering niet meer werkzaam is. Daarom - maar ook door het zetten van
lading en het zich verplaatsen van de voorspankracht op beide zijden van de lading - moet
u de ratel naspannen.
Ladingzekering
67
De minimale breekkracht is de breekkracht, waarvoor een spanband ontworpen is. Deze
waarde heeft betrekking op onbewerkte gordelband en moet minimaal gelijk zijn aan
driemaal de toegestane trekkracht (FZUL of LC) van een gebruiksklare spanband.
De minimale breekkracht van een gebruiksklare spanband moet minstens de dubbele waarde van de toegestane trekkracht (FZUL of LC) bedragen.
Etiket op een spanband
De Europese norm EN 12195-2 verplicht fabrikanten van sjormiddelen om deze van een
duurzaam etiket te voorzien. Een dergelijke verplichting gold in een aantal Europese landen
(o.a. Duitsland) al langer. Toch zijn er nog veel spanbanden in gebruik zonder etiket.
Daardoor kunt u als gebruiker niet nagaan wat de technische waarden van de spanband
zijn.
Spanbanden moeten over een rechthoekig, duurzaam etiket beschikken. Bij twee- of meerdelige spanbanden moeten zowel het vaste als het losse deel van een etiket zijn voorzien.
Volgens de bepalingen van EN 12195-2 moeten de etiketten van spanbanden de volgende
gegevens vermelden:
•
Trekkracht (LC): De hoogste toegestane kracht in rechte lijn waarvoor de spanband
ontworpen is. (LC = Lashing Capacity - to lash = binden, sjorren)
•
Handkracht (SHF): Handkracht van 50 daN (≈ 50 kg) die op het spanelement wordt
uitgeoefend. (SHF = Standard Hand Force)
Als normale handkracht SHF wordt de kracht aangeduid die voor het spannen van de
ratel nodig is. Vanwege ergonomische redenen is deze met maximaal 50 daN gedefinieerd. Het aanbrengen van grotere krachten met de hand is toegestaan, maar het is
niet raadzaam die te bereiken door verlenging van de ratel. Anders komen er te grote
krachten op de bouwdelen van de ratel te staan. De ratel is daar niet op berekend,
zodat die kan breken, waardoor de spanband met grote kracht wegslaat.
Het verlengen van de ratel kan tot gevaarlijke situaties leiden
•
68
Spankracht (STF): De in het spanmiddel blijvende kracht nadat de ratel is losgelaten.
(STF = Standard Tension Force)
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
De waarde voor de spankracht STF geeft de voorspankracht in de spanband weer die bereikt
wordt bij een uitgeoefende handkracht van 50 daN op de ratel. De waarde moet minstens
10 procent van de LC-waarde van de spanband bedragen. Hogere waarden dan 50 procent
van de LC zijn niet toegestaan.
•
Overige gegevens:
- Fabrikant
- Productiedatum: maand/jaar
- Gordellengte in meters
- Rekbaarheid bij maximaal toegestane trekkracht (in %)
- Tekst (in het Engels of Duits): niet heffen, alleen sjorren
Spanbandetiket volgens EN 12195-2 (afbeelding: Fa. Dolezych)
Spanelement voor spanbanden
Neersjorren is het neertrekken van de lading tegen de laadvloer, waarbij u spanband aan de
ene kant van de lading aan het voertuig vastzet, vervolgens over de lading heentrekt en aan
de andere zijde aanspant. Voor dit neersjorren zijn de FZUL resp. LC- waarden op het etiket
van de spanband van geen betekenis. Ze zeggen namelijk niets over de te bereiken maximale voorspankracht in de spanband. Deze wordt in belangrijke mate bepaald door de uitvoering van de ratel.
We kunnen grofweg twee typen ratels onderscheiden:
•
Ratels met een korte bedieningshendel (ca. 220 mm), ook wel standaardratels
genoemd. Met deze ratels kunnen maar relatief geringe voorspankrachten gehaald
worden. Bij een bedieningskracht van 50 daN (≈ 50 kg) bedraagt de maximale haalbare spankracht ongeveer 400 daN per zijde, dus maximaal ca. 800 daN in de
omspanning.
Afbeelding: Fa. Dolezych
Ladingzekering
69
Afbeelding: Fa. SpanSet
•
Ratels met een lange bedieningshendel (ca. 330 mm).
Deze ratels hebben als voordeel dat ze bij dezelfde handkracht een veel hogere voorspankracht als de standaardratel kunnen bereiken. Bij een gelijke lading zijn dan veel
minder spanbanden nodig. Daardoor kan een aanzienlijke tijdsbesparing bereikt worden. De meerprijs kan zo snel terugverdiend worden. De maximaal haalbare voorspankracht (STF) voor een ratel met lange hefboom bedraagt ongeveer het dubbele
van een standaard ratel, dus ca. 750 daN per zijde (en 1.500 daN in de omspanning).
Er zijn ook spanbanden met een speciaal veiligheidstype ratel in de handel. Deze hebben een min of meer standaard hefboomarm, maar onderscheiden zich van standaard
ratels door een veiliger gebruik en een hogere haalbare voorspankracht. Deze bedraagt
ongeveer 600 daN per zijde (1.200 daN in de omspanning).
Duidelijk verschil in lengte van
de bedieningshendel
Gebruik van een ratel met korte bedieningshendel
Bij het gebruik van een ratel met korte bedieningshendel moet de ratelhendel voor het spannen naar boven
gedrukt worden (afbeelding: Fa. SpanSet)
70
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Gebruik van een ratel met een lange bedieningshendel
Bij de ratel met lange bedieningshendel moet de hendel voor het spannen naar onderen getrokken worden
(afbeelding: Fa. SpanSet)
Voorspankracht van spanband
Voor het neersjorren is de bereikbare voorspankracht (FV) van enorme betekenis. De voorspankracht geeft de kracht aan, waarmee de lading tegen de laadvloer wordt gedrukt.
F1
F2
Fv = F1 + F2
α
Werkingsprincipe van het neersjorren
F1
F2
FV
α
= voorspankracht aan de zijde van het spanmiddel
= voorspankracht aan de zijde van de lading tegenover het spanmiddel
= totale voorspankracht van het spanmiddel in de omspanning
(werkzame voorspankracht)
= sjorhoek
Voor nieuwe spanbanden staat de waarde voor de bereikbare voorspankracht in rechte lijn
(F1 in afbeelding) onder STF op het etiket vermeld. Het betreft hier de waarde die bereikt
wordt bij een bedieningskracht op de hendel van 50 kg (50 daN). De voorspankracht werkt
aan beide zijden van de lading. Bij een gelijkmatige verdeling van de krachten over de
lading is de waarde aan de andere zijde (F2 in schema) daaraan gelijk (F2 = F1). De totale
voorspankracht (kracht in de omspanning) waarmee de lading tegen de laadvloer wordt
gedrukt, is daarmee normaalgesproken gelijk aan tweemaal de voorspankracht in de spanband.
Ladingzekering
71
Voor oudere spanbanden die niet voldoen aan EN 12195-2 vermeldt het etiket geen waarden voor de bereikbare voorspankracht. Voor deze spanbanden bestaan zogenaamde praktijkwaarden die door de fabrikanten zijn aangegeven. Voor een standaard 5 tons spanband
(FZUL of LC in de omspanning is 5.000 daN) bedraagt de bereikbare waarde voor de voorspankracht in rechte lijn bij een bedieningskracht van minstens 50 daN ca. 400 daN. Voor
dezelfde spanband met een ratel met lange bedieningshendel geldt bij dezelfde bedieningskracht ongeveer een waarde van 750 daN. Voor de totale voorspankracht (waarde in de
omspanning) gelden de dubbele waarden.
Opmerkingen:
1.
De genoemde waarden gelden voor een optimale sjorhoek α en bij een gunstige
krachtverdeling in de spanband. Het toepassen van hoekbeschermers zorgt daarvoor.
Ingeval van twijfel over de werkelijke voorspankracht kan deze met behulp van een
voorspankrachtmeetapparaat nagemeten worden.
Elektronisch meetapparaat
Mechanisch meetapparaat
(foto: Fa. SpanSet)
(foto: Fa. Dolezych)
2.
Op basis van de in voorbereiding zijnde prEN-norm EN 12 195-1 gaan er strengere
voorwaarden gelden voor het vaststellen van de voorspankracht. Als gevolg hiervan zal
de bereikbare voorspankracht lager uitvallen dan nu het geval is. Het is nog niet
bekend wanneer de nieuwe EN-norm in werking zal treden.
Spanbandklemmen
Spanbanden met klemsluitingen bereiken maar een zeer geringe voorspankracht, daarom
beperkt het toepassingsgebied zich hoofdzakelijk tot het zekeren van lichte transportgoederen of voor het bundelen van meerdere goederen tot een ladingseenheid. De maximale toegestane trekkrachten (FZUL of LC) van dit systeem varieert afhankelijk van het gordeltype
tussen 250 daN en 1.000 daN. De gordelband trekt u door de sluitklem, spant u met de
hand en wordt door de veerdruk gesloten gehouden. Door de korte hefboomwerking van
het spanelement zijn bij dit gordeltype in de omspanning slechts geringe voorspankrachten
van ongeveer 100 daN haalbaar. Deze waarde maakt duidelijk dat spanbanden met klemsluitingen voor het zekeren van zwaardere laadeenheden ongeschikt zijn.
72
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Spanbandklem (Afbeelding: Fa. SpanSet)
Bevestigingselementen voor spanbanden
Met bevestigingselementen bedoelen we voorzieningen, waarmee u het spanmiddel met de
sjorogen aan het voertuig of op de lading kunt vastzetten. Bevestigingselementen of verbindingselementen zijn er in vele uitvoeringen en kunnen vast of uitwisselbaar met het sjormiddel verbonden zijn
Foto: Fa. Dolezych
Algemene regels voor het gebruik:
•
U mag bevestigingselementen, met uitzondering van speciaalhaken, niet op de punten
belasten. Bevestigingselementen zijn zo ontworpen dat ze de belasting in de haakbodem kunnen opnemen. Als ze op de punten belast worden, kan de haak breken
Afbeelding: Fa. SpanSet
•
Het inhangen van de sjorhaken in de buitenste langsprofielen van het voertuig kan er
onder bepaalde omstandigheden toe leiden, dat de haken op randen afsteunen en zo
ook op buiging belast worden. Dat kan tot vervorming of breuk leiden. Het gebruik
van de langsdragers als ‘sjorpunt’ moet daarom alleen in uitzonderingsgevallen en met
klauwhaken toegepast worden
•
Een bijzonderheid vormden de bevestigingselementen die in speciale sjorrailprofielen
worden bevestigd. Haakvorm en railprofiel moeten dan goed op elkaar zijn afgestemd.
Deze vlakke haken moeten met de volledige breedte in de haakvorm afsteunen.
Ladingzekering
73
Zo moeten bevestigingsmiddelen niet worden toegepast.
De constructie van bevestigingselementen is gebaseerd op een bepaalde toepassing. Als ze anders worden ingezet,
kunnen ze hun taak niet meer vervullen.
Spanbanden voor zware lading
Voor het directzekeren van zware ladingen zijn speciale spanbanden ontwikkeld. Deze spanbanden beschikken over een 75 millimeter brede gordelband, sterke bevestigingselementen
en een veel zwaardere ratel dan de 50 millimeter brede standaard spanbanden. Het belangrijkste verschil ten opzichte van de standaard spanbanden zit in de veel hogere toegestane
trekkracht (FZUL resp. LC) van 4.000 tot 10.000 daN in rechte lijn en de dubbele waarde
in de omspanning. Mede door hun relatief geringe gewicht vormen deze spanbanden een
goed alternatief voor sjorkettingen.
Afbeelding: Fa. Dolezych
74
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
De spanbanden voor zware lading zijn in de eerste plaats ontwikkeld voor het direct zekeren van zware machines. De bereikbare voorspankracht van deze spanbanden voor zware
lading is verhoudingsgewijs gering. Volgens de fabrikanten bedraagt deze, afhankelijk van
het type ratel, tussen de 400 en 800 daN in rechte lijn. Ongeveer gelijk aan de waarde van
standaard spanbanden. Daardoor bieden ze bij het neersjorren geen voordelen ten opzichte
van standaard spanbanden.
Het inzetgebied van spanbanden voor zware lading ligt bij het directzekeren. Bij het neersjorren bieden ze geen voordelen ten opzichte van standaard spanbanden.
De oorzaak voor de relatief geringe voorspankracht ligt in de wikkelas, waarop u de gordel
bij het aanspannen wikkelt. Om sterkteredenen is deze dikker uitgevoerd dan de as van een
standaard spanband. Dat heeft een negatieve uitwerking op de hevelkrachten en het effect
van de langere hefboom wordt hierdoor tenietgedaan.
Regels voor het gebruik van spanbanden
Bij de toepassing en het gebruik van spanbanden zijn de volgende punten van belang:
•
Gebruik alleen onbeschadigde spanbanden; ingescheurde spanbanden (zowel in
lengte als breedte) verliezen een groot deel van hun sterkte
•
Verdeel spanbanden gelijkmatig over de te zekeren lading
•
Belast spanbanden nooit boven de maximaal toegestane kracht (FZUL resp. LC)
•
Leg geen knopen in spanbanden
•
Pas spanbanden zo toe, dat ze niet verdraait zijn en met hun volledige breedte dragen
•
Gebruik spanbanden niet voor het heffen van lasten
•
Gebruik geen vervormde ratels
•
Laat ratels niet op een scherpe rand van de lading of boordwand drukken
•
Gebruik alleen spanbanden die voorzien zijn van een leesbaar etiket; spanbanden
waarop geen etiket aanwezig is, worden in veel landen niet geaccepteerd
•
Span spanbanden niet over scherpe kanten of ruwe oppervlakken
Bij een bepaalde oppervlakteruwheid van de lading of bij scherpe kanten kunt u de gordelband door beschermstukken of hoekbeschermers tegen beschadigingen beschermen.
Hoekbeschermers verdelen bij het neersjorren ook de ingeleide krachten gelijkmatiger over
beide zijden van de spanband. Daardoor kunnen hogere voorspankrachten worden bereikt.
Hier moet u hoekbeschermers gebruiken
Ladingzekering
75
Afbeelding: Fa. SpanSet
Bij het gebruik van spanbanden moet u erop letten dat de ratel niet
op een rand van de lading of de boordwand drukt. In die gevallen
wordt de ratel op buiging belast wat tot materiaalschaden, of nog erger - breuk kan leiden
Op basis van EN 12195-2 mogen spanbanden niet meer gebruikt worden als ze beschadigd zijn.
Het is daarom verstandig om alle spanmiddelen tenminste een keer per jaar door een ter zake
deskundige te laten controleren.
Spanbanden hebben niet het eeuwige leven. Bij een van de volgende criteria dient u ze te
vervangen:
•
Scheuren of inkepingen in de band van meer dan 10 procent
•
Beschadigingen van de verbindingen in de band
•
Vervormingen van de band door warmteïnvloeden (wrijving, straling)
•
Beschadigingen door de inwerking van agressieve stoffen (chemicaliën)
•
Vervormingen, scheuren, breuken of andere beschadigingen aan span- of verbindingselement, zoals bijvoorbeeld het verwijden van de haakopening van meer dan 5 procent
76
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Voorbeelden van spanbanden die niet meer gebruikt mogen worden
(2) Spankettingen
Spankettingen zijn uitermate sterk, ongevoelig voor vet, vuil en de meeste chemicaliën.
Daardoor vormen ze een zeer robuust sjormiddel. U kunt ze via een spindel of een ratel
goed spannen, ze zijn slijtvast en de belastbaarheid is veel groter dan van spanbanden. Dat
maakt ze uitermate geschikt voor het directzekeren van zware ladingen, zoals bouwmachines,
betondelen, staalrollen en afzetbakken. Voor het neersjorren zijn ze maar beperkt geschikt.
Een
•
•
•
spanketting bestaat uit de volgende componenten:
Spanmiddel
Spanelement (b.v. spindel of ratel)
Verbindingselement (b.v. haak, schakel)
Sinds januari 2001 is de Europese Norm EN 12195, deel 3, 'Spankettingen' van kracht. Deze
norm geeft voorschriften voor nieuwe spanketingen. De norm heeft in Nederland weliswaar
geen wettelijk karakter, maar het is raadzaam om bij de aanschaf van nieuwe spankettingen te
kiezen voor spankettingen die aan deze norm voldoen (te herkennen aan het etiket)
Ladingzekering
77
Sterkte-eigenschappen van spankettingen
Conform EN 12195-3 zijn voor gebruik als spanketting voor het zekeren van lading alleen
rondstaalkettingen met een kwaliteitsklasse van minstens 8 toegestaan. De toegestane trekkracht van spankettingen is daarbij afhankelijk van de dikte van de kettingschakels.
Tabel
Sterkte van spankettingen
Kettingdikte in mm
voor kettingen uit
kwaliteitsklasse 8 en 10
6
8
10
13
16
Toegestane trekkracht in
daN voor kettingen uit
kwaliteitsklasse 8
2.200
4.000
6.300
10.000
16.000
Toegestane trekkracht in
daN voor kettingen uit
kwaliteitsklasse 10
3.000
5.000
8.000
13.000
20.000
Bron: EN 12 195 – 3 voor kettingen uit de klasse 8, Fa. RUD voor kettingen uit de klasse 10
Etiket van spankettingen
Spankettingen dienen van een etiket te zijn voorzien dat met een aanhanger aan de ketting
vastzit. De aanhanger moet beweegbaar zijn en zodanig zijn aangebracht dat deze niet van
de ketting kan losraken. Op het etiket van de aanhanger moeten de gegevens van de fabrikant, de fabricagedatum, de toegestane trekkracht, de dikte van de kettingschakels en de
kwaliteitsklasse staan vermeld. Bovendien moet erop staan dat ze alleen voor het sjorren en
niet voor heffen mogen worden ingezet.
Op basis van de Europese norm EN 12195 - 3 zijn verder de volgende gegevens vereist:
•
De gebruikelijke spankracht STF in daN waarvoor de keting ontworpen is
•
Nummer en deel van de van toepassing zijnde EU-norm EN12195-3
Spanelement voor spankettingen
Voor het spannen van spankettingen worden voornamelijk spindelspanners of ratelspanners
gebruikt.
Spindelspanner
Ratelspanner
(foto’s: Fa. RUD)
78
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Op het spanelement moeten de volgende gegevens vermeld zijn:
•
Fabrikant of fabrikantmerkteken
•
Kennummer voor de kettingdiameter en de kwaliteitsklasse van de ketting
Op ratelspanners staan vaak nog de aanduidingen WLL en MBS. Het gaat hierbij om
afkortingen van Amerikaanse belastingswaarden, die in Amerikaanse ponden (LBS) of in kg
aangegeven zijn. Een LBS komt overeen met circa 452 gram.
WLL = Working Load Limit
MBS = Minimum Breaking Strength (minimale spanmiddel breukkracht)
De in de tabellen vermelde waarden voor de voorspankracht gelden voor de rechte lijn. De
voorspankracht mag niet hoger zijn dan 50 procent van de toegestane trekkracht (LC).
Tabel
Omrekenen van WLL en MBS in daN
Kettingdikte
Kwaliteitsklasse 8
8 mm
10 mm
13 mm
WLL
in LBS
9.200
9.200
13.000
WLL
in kg
4.173
4.173
5.897
MBS
in LBS
33.000
33.000
46.000
MBS
in kg
14.969
14.969
20.865
LC
in daN
4.000
6.400
10.000
Voorspankracht
in daN
2.500
2.720
4.200
Bron: Fa. Dolezych. Voorspankracht in rechte lijn voor spankettingen met ratelspanner
Tabel
Bereikbare voorspankracht van VIP spankettingen
Kettingdikte
Kwaliteitsklasse 10 (VIP)
8 mm
10 mm
13 mm
16 mm
LC in daN
5.000
8.000
13.000
20.000
Voorspankracht in daN
met knevelspanner
2.300
2.300
2.100
3.000
Voorspankracht in daN
met ratelspanner
2.500
2.720
4.200
-
Bron: Fa. RUD
VIP-spanketting met ingebouwde voorspankrachtmeter (foto: Fa. RUD)
Ladingzekering
79
Regels voor het gebruik van spankettingen
Bij de toepassing en het gebruik van spankettingen dient u rekening te houden met de volgende zaken:
•
Belast spankettingen niet hoger dan de toegestane trekkracht (FZUL resp. LC)
•
Gebruik spankettingen met lange schakels, bestemd voor het transport van boomstammen, niet voor het sjorren van andere lading
•
Gebruik alleen onbeschadigde spankettingen
•
Leg geen knopen in spankettingen
•
Zet de bevestigingshaak op daarvoor geschikte punten in de wagenvloer vast en let
erop dat die niet meer dan 10 procent geopend is
•
Span spankettingen niet over scherpe kanten; als de kantenradius kleiner is dan de
dikte van de ketting, moet u beschermingsstukken of hoekbeschermers tegen mechanische beschadiging van de ketting gebruiken; de hoekbeschermers zorgen bij het
neersjorren voor een gelijkmatigere verdeling van de krachten in de ketting, waardoor
hogere voorspankrachten bereikt kunnen worden
•
Zorg ervoor dat u de spankettingen niet verdraait
•
Let op de aanwezigheid van een duidelijk leesbaar etiket op de spanketting
Foto’s: Fa. RUD
•
Door de overbrengingsverhouding in het spanelement kunt u bij het neersjorren
relatief hoge voorspankrachten (1.000 - 4.200 daN in rechte lijn) realiseren. Voor het
bereiken van nog hogere voorspankrachten mogen geen extra verlengingen op de
spanhendel worden aangebracht
Op deze wijze spannen is zeer
gevaarlijk
80
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
3
2
1
Spankettingen kunt u zeer flexibel inzetten. Hier is een zware
lading alleen met spankettingen gezekerd. Dit is gebeurd met een
zogenaamde kopsjorring (1 en 3) en door neersjorren (2)
(foto: Fa. RUD)
Ook spankettingen hebben niet het eeuwige leven. Bij een van de volgende criteria is
vervanging noodzakelijk:
•
Afname van de dikte van een kettingschakel met meer dan 10 procent van de
nominale dikte
•
Rek van een kettingschakel met meer dan 5 procent van de standaardmaat
•
Grote vervormingen of scheuren in de schakel, spanelement of verbindingselement
•
Sterke roestvorming
Deze spanketting is vervormd,
De haak van deze spanketting is opengebogen
ingescheurd en uitgerekt
en sterk vervormd
(3) Spankabels
Spankabels worden als sjormiddel voor ladingzekering bij vrachtauto's slechts beperkt ingezet. Als ze gebruikt worden, zitten ze meestal in een spanrol in een vaste behuizing die aan
een zijde van de laadvloer is bevestigd. De spankabel is opgebouwd uit de volgende componenten:
•
Spanmiddel (staalkabel)
•
Spanelement (b.v. spanrol die vast aan voertuig is gemonteerd)
•
Verbindingselement (b.v. haak)
Een Europese norm voor spankabels is in voorbereiding. De verwachting is dat de ontwerpnorm
prEN 12195, deel 4, Spankabels binnen afzienbare tijd wordt omgezet in een definitieve versie.
Ladingzekering
81
Spankabels zijn vanwege hun materiaaleigenschappen minder flexibel dan spanbanden.
Maar ze hebben wel een hogere belastbaarheid en breekkracht. Daardoor zijn ze zeer
geschikt voor het zekeren - veelal door neersjorren - van zware en zeer zware ladingen. Voor
het neersjorren zitten spankabels meestal op een spanrol, die vast aan het voertuig is verbonden. Hiermee zijn veel hogere voorspankrachten realiseerbaar dan met spanbanden
voorzien van een ratel. U kunt spankabels ook gebruiken voor het directzekeren. De te
bereiken trekkrachten zijn - afhankelijk van de kabeldiameter - duidelijk hoger dan van normale spanbanden.
Sterkte-eigenschappen en etiket van spankabels
De toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) van spankabels is afhankelijk van de nominale
diameter van de kabel. Deze dient vermeld te staan op de etiketaanhanger van de kabel.
Tabel
Toegestane trekkracht van spankabels
Diameter van de spankabel (in mm)
8
10
12
14
16
18
22
24
Toegestane trekkracht (in daN)
1.120
1.600
2.500
3.500
4.500
5.600
8.500
10.000
Bron: Fa. Dolezych
Spankabels moeten van een etiket met relevante gegevens zijn voorzien. De etiketaanhanger
moet onlosmakelijk met de kabel verbonden zijn. De volgende gegevens moeten op het etiket aanwezig zijn:
•
Fabrikant
•
Diameter van de kabel
•
Fabricagedatum
•
Toegestane trekkracht (FZUL resp. LC)
•
Kwaliteitsklasse van het gebruikte materiaal in N/mm2
•
Opmerking: 'Niet heffen, maar sjorren'
Spanelement voor spankabels
Als spanelement voor een staalkabel worden hoofdzakelijk vast op het voertuig gemonteerde spanrollen ingezet. De voorspankracht bij deze toepassing voor het neersjorren van
lading wordt bereikt via een speciale vertanding in de rol. De spanrol wordt door een zwengel bediend. Een belangrijk voordeel van vast gemonteerde spanrollen is het grote opslagbereik van de spanrol. U kunt de spankabel daardoor zover inkorten (oprollen) dat u ook
samendrukbare ladingen goed kunt vastzetten.
Regels voor het gebruik van spankabels
Bij de toepassing en het gebruik van spankettingen dient u rekening te houden met de volgende zaken:
•
Belast spankabels nooit over de aangegeven waarden
•
Leg geen knopen in spankabels
82
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
•
•
Let erop dat de spankabels aan de einden van beschermkappen zijn voorzien
Let erop dat de toepassing van schroefklemmen als eindverbinding verboden is
Het gebruik van klembeugels (of schroefklemmen) voor het maken van eindverbindingen is voor het zekeren van
lading niet toegestaan
U moet spankabels vervangen als een van de volgende criteria van toepassing is:
•
Slijtage van de kabel van meer dan 10 procent van de oorspronkelijke dikte
•
Samengeperste kabel waarbij de kabel tot meer dan 15 procent ingedrukt is
•
Sterke roestvorming of vervormingen
•
Sterke draadbreuk of knik
•
Scheuren in het spanelement
•
Slechte werking van het spanelement als gevolg van grote vervormingen
Voorbeelden van spankabels die aan vervanging toe zijn.
Vervanging nodig vanwege sterke
Schroefklemmen als eindverbinding zijn niet
roestvorming
toegestaan. Ook zijn de einden niet afgeschermd.
(4) Spanbanden op vaste behuizing aan het voertuig
Spanbanden kunnen, net als spankabels, ook op een magazijn (rol) zitten die aan een zijde
van de laadvloer vast met het voertuig verbonden is. De bediening vindt plaats door een
ratel of een hevel.
Ladingzekering
83
Een belangrijk voordeel van een dergelijk systeem - ten opzichte van de standaard spanband - is dat u een veel hogere voorspankracht kunt bereiken. Deze bedraagt tussen de 400
en 1000 daN in rechte lijn (dubbele waarden in de omspanning), afhankelijk van de opgave
van de fabrikant. De haalbare voorspankracht voor een standaard spanband in rechte lijn
bedraagt ca. 400 daN.
Spanbanden (of spankabels) in een vaste behuizing zijn vooral geschikt voor lading die zich
door het vastsjorren laat samendrukken (b.v. stro en balen oud papier). Met een vaste spanrol kunt u de lading dan gemakkelijk naspannen. Verdere voordelen zijn: spanriemen altijd
aanwezig, goede beveiliging tegen diefstal, spanriem ingeval van beschadiging makkelijk te
vervangen, eenvoudige bediening en geen losse spanriemen die u moet opbergen. Een
belangrijk nadeel is dat u minder flexibel bent. U kunt de lading alleen op vaste posities
vastzetten of u moet alsnog losse spanbanden toepassen.
Er zijn ook uitvoeringen die met behulp van perslucht worden bediend. Deze hebben als
voordeel dat ze tijdens het rijden automatisch naspannen, waardoor u het noodzakelijke
controleren en naspannen achterwege kunt laten. Daar staat echter tegenover dat de haalbare voorspankracht meestal gering is.
Pneumatisch aangedreven spanrol op
een voertuig voor het vervoer van
boomstammen
(5) Spanbanden voor eenmalig gebruik
Spanbanden voor eenmalig gebruik, ook wel omsnoeringsband genoemd, zijn vooral
bedoeld voor het bundelen van lading of voor vastzetten van lading op pallets. Ze lenen
zich in beperkte mate ook voor het neersjorren en het directzekeren. Ze bestaan uit een
geweven textiele spanband met of zonder verbindingselement. Na gebruik kunt u ze weggooien.
Sterkte-eigenschappen
•
84
Toegestane trekkracht (FZUL resp. LC)
Voor textiele spanbanden voor eenmalig gebruik is de toegestane trekkracht niet gede-
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
finieerd. Bij de berekening van de belastbaarheid moet u gebruikmaken van de MSLwaarde (Maximum Securing Load).
De MSL-waarde geeft de kracht (in daN) aan, waarmee de spanband in rechte lijn
maximaal belast mag worden. De MSL-waarde bedraagt 70 procent van de voor de
spanband geldende minimale breukkracht. In de EU norm EN 12195-2 wordt deze
kracht als trekkracht of als Lashing Capacity weergegeven en met LC afgekort.
De MSL-waarde van het gordelmateriaal mag u niet met de voorspankracht (FV) van het
spanmiddel bij het neersjorren verwarren.
•
Minimale breekkracht
De minimale breekkracht is de breekkracht die voor een sjormiddel vastgesteld is.
Deze heeft betrekking op de onbewerkte gordelband. Bij een spanband voor eenmalig
gebruik gaat het feitelijk om een onbewerkte, niet genaaide gordelband. Die wordt per
strekkende meter op een rol geleverd, met op de spanband een vermelding van de
minimale breukkracht.
Voorbeeld: Een spanband voor eenmalig gebruik met een opdruk van 5.000 daN (minimale
breekkracht) heeft een toegestane trekkracht (MSL-waarde) van 3.500 daN.
Etiket
Omdat de EN 12195-2 en de Duitse VDI-richtlijnen voor textiele spanbanden niet gelden,
zijn de fabrikanten niet verplicht om de voor de gebruik bestemde spanbanden van een
etiket te voorzien. Dit kan ertoe leiden dat u niet over de technische gegevens van het
materiaal beschikt. Om dat te voorkomen drukken sommige fabrikanten de relevante
gegevens op de band.
De opdruk van deze band bestaat uit de volgende gegevens:
•
Fabrikant
•
Artikel
•
Minimale breekkracht in daN en in LBS in rechte lijn
Spanelement
Bij een 'normale' spanband vormt het spanelement (de ratel) een vast geïntegreerd bestanddeel van de spanband. Spanbanden voor eenmalig gebruik beschikken niet over een spanelement. Het spanelement is hier een extern hulpmiddel dat u alleen voor het spannen van
Ladingzekering
85
de gordel kunt gebruiken. De voorspankracht die u met een dergelijk spanelement kunt
bereiken, bedraagt volgens gegevens van de fabrikanten maximaal ongeveer 500 daN in
rechte lijn.
Regels voor het gebruik
Zoals gesteld, zijn de gangbare normen voor het gebruik van spanbanden voor eenmalig
gebruik niet van toepassing. Toch is het van belang om bij het gebruik en de toepassing van
deze sjormiddelen op de volgende punten te letten:
•
Gebruik alleen onbeschadigde spanbanden
•
Verdeel de spanbanden gelijkmatig over de te zekeren lading
•
Belast spanbanden niet over de MSL-waarde
•
Leg geen knopen in spanbanden
•
Pas spanbanden zodanig toe, dat ze niet verdraait zijn en met de maximale breedte
dragen
•
Gebruik spanbanden niet voor het heffen van lasten
•
Span spanbanden niet over scherpe kanten
•
Trek spanbanden niet over scherpe, ruwe oppervlakken
Ook voor het gebruik van omsnoeringsband zijn er speciaal
ontwikkelde hoekbeschermers in de handel verkrijgbaar
Bij het samenstellen van gepalletiseerde laadeenheden is het
raadzaam antislipmatten toe te passen
Voorbeelden voor het gebruik van spanbanden voor eenmalig gebruik
Spanbanden voor eenmalig gebruik zijn bijzonder geschikt voor
het samenstellen van gepalletiseerde laadeenheden
86
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Bij het vormen van een gepalletiseerde laadeenheid met vaten
kunt u de stabiliteit enorm vergroten door een spanband om de
vaten aan te brengen
Omsnoeringsband is ook zeer goed geschikt voor het zekeren
van speciale ladingen op speciale pallets, bijvoorbeeld voor
export
Zekering van een trommel op een flatcontainer voor zeetransport
Omsnoeringsband kunt u ook inzetten voor het directzekeren
van zware laadeenheden
Ladingzekering
87
Vastzetten van zware laadeenheden in een container via directzekeren met behulp van spanbanden voor eenmalig gebruik
Omsnoeringsband is ook goed inzetbaar voor het bundelen van
laadeenheden
Lange buizen die met behulp van omsnoeringsband tot een
laadeenheid zijn gebundeld
(6) Hoekbeschermers
Bij het vastzetten van lading met scherpe hoeken zijn hoekbeschermers onontbeerlijk. Ze
zorgen voor bescherming van zowel de lading als het spanmiddel. Daarnaast verminderen
ze de wrijving aan de lading, zodat de voorspankracht zich gelijkmatig over beide zijden van
het voertuig kan verdelen. Hoekbeschermers zijn er in een groot aantal uitvoeringen.
88
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Hoekbeschermers en gordelbeschermers zijn er in verschillende uitvoeringen (foto’s: Fa. Dolezych)
Voor het transport van staande papierrollen zijn speciale hoekbeschermers ontwikkeld, die ervoor zorgen dat de druk gelijkmatig over de
lading wordt verdeeld. Met deze hulpmiddelen kunt u ook papierrollen
goed neersjorren, zonder dat ze daarbij beschadigd raken.
(afbeelding: Fa. SpanSet)
Als het niet mogelijk is de lading op te sluiten, kunt u een zogenaamde kopsjorring toepassen (zie paragraaf 6.2). Speciaal daarvoor ontwikkelde hoekopzetstukken zorgen ervoor dat
de spanband bij deze zekeringsmethode op zijn plaats wordt gehouden.
Hulpstukken voor een kopsjorring
(afbeelding: Fa. SpanSet)
Ladingzekering
89
5.2
Inrichtingen voor het zekeren van lading
Met inrichtingen voor het zekeren van lading bedoelen we in de laadvloer of in de voertuigopbouw geïntegreerde bouwdelen (b.v. laadruimtebegrenzing, rails in de vloer, sjorpunten),
waarmee u de lading direct kunt fixeren of waaraan u hulpmiddelen voor het vastzetten van
lading of sjormiddelen kunt bevestigen.
De belangrijkste inrichtingen voor het zekeren van lading lichten we hieronder toe:
•
De voertuigopbouw (1)
•
Sjorpunten (2)
•
Rails voor de wanden en het dak (3)
•
Rails voor de vloer (4)
•
Goot in de wagenvloer (5)
•
Vertande randprofielen (6)
(1) Voertuigopbouw
Het vermijden van vrije ruimten is een van de grondregels bij het zekeren van lading. Door
ervoor te zorgen dat lading ten opzichte van de voertuigopbouw zoveel mogelijk - bij voorkeur naar alle zijden - opgesloten is, kan deze een belangrijk deel van de optredende
krachten verwerken. Daardoor zijn er veel minder aanvullende maatregelen nodig om de
lading te zekeren, zoals spanbanden.
Een belangrijke voorwaarde is dat de opbouw voldoende sterk is. Dat betekent dat het kopschot, de achterwand en de zijwanden resp. de rongen zodanig moeten zijn geconstrueerd
dat ze in staat zijn om de krachten op te nemen die vanuit de lading worden uitgeoefend.
•
Kopschot
De voorwand van de opbouw - beter bekend als kopschot - vormt de voorste laadruimtebegrenzing bij wegvoertuigen. Het kopschot is meestal vast met het voertuig
verbonden. De wand is bedoeld om de lading in voorwaartse richting tegen te houden
en zo de inzittenden te beschermen. Bij een voldoende sterke constructie (zie paragraaf 4.3) moet de wand samen met de wrijvingskracht in staat zijn de lading op zijn
plaats houden. In voorwaartse richting zijn dan geen aanvullende maatregelen nodig.
Die bepaling geldt echter alleen indien er geen vrije ruimten tussen lading en kopschot zijn.
•
Zijwanden
Zijwanden vormen de zijdelingse laadruimtebegrenzing van wegvoertuigen.
Afhankelijk van het voertuigtype zijn er vele uitvoeringsvormen. Voor open wagens
bestaat de zijwand uit boorden, evt. uitneembaar, gedeeld of ongedeeld. Bij voertuigen met een huifopbouw zijn het boorden aangevuld met rongen en insteeklatten die
als zijwand fungeren. Bij voertuigen met een gesloten opbouw is de zijwand als vaste
wand, evt. voorzien van deuren uitgevoerd. Er zijn echter ook uitvoeringen waarbij de
zijwand als zwenkwand (naar boven) is uitgevoerd.
Bij volledig opgesloten lading naar de zijkanten, en voldoende sterke uitvoering (zie
paragraaf 4.3), is de wrijvingskracht normaal gesproken voldoende om de lading op
zijn plaats te houden en zijn er geen aanvullende maatregelen nodig. De meeste
schuifzeilen (zonder boorden en/of planken) voldoen niet aan deze norm. Aanvullende
maatregelen voor het opsluiten van lading zijn dan noodzakelijk.
90
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
•
Achterwand
De achterwand vormt de achterste laadruimtebegrenzing. Er zijn vele uitvoeringsvormen. De bekendste zijn: achterwand als deur (op voertuigen met een gesloten
opbouw en bij voertuigen met een schuifzeilenopbouw), boordenwand met insteeklatten (op huifvoertuig), als laadklep (bij voertuigen met gesloten opbouw). Als de wand
voldoende sterk is (zie paragraaf 4.3) zijn er geen aanvullende maatregelen nodig.
Deze bepaling geldt alleen indien er geen vrije ruimte tussen lading en achterwand
zijn.
•
Rongen
Rongen fungeren als laadruimtebegrenzing voor wegvoertuigen met een open
opbouw. Ze zijn er in verschillende uitvoeringen: vast eventueel telescopisch, insteekbaar op bepaalde posities op de laadvloer of verschuifbaar. Meestal zijn ze gepositioneerd aan de zijkanten van de laadvloer, maar ze worden ook toegepast in het midden
van de laadvloer of bij een aanwezige voertuiggoot (b.v. voor het in voorwaartse richting fixeren van staalrollen). Verstelbare (platte) rongen worden gebruikt voor de zijwanden van schuifzeilentrailers (ter ondersteuning van de bovenbalk en voor het
inhangen van boorden en planken). Deze kunnen echter niet zulke hoge krachten
opnemen als vaste of insteekrongen. Voor de belastbaarheid van rongen bestaan nog
geen normen.
Insteekrongen in het midden van de laadvloer
ter verbetering van de stabiliteit van hoog geladen niet standvaste lading
Mogelijkheden om de voertuigopbouw te optimaliseren.
Ladingzekering
91
(2) Sjorpunten
Sjorpunten of sjorogen zijn bevestigingspunten aan voertuigen voor spanmiddelen. Voor het
goed kunnen vastzetten (vastsjorren) van lading zijn ze onontbeerlijk. Sjorpunten zijn er in
verschillende vormen en uitvoeringen. Ze dienen vast met het voertuig verbonden te zijn en
mogen in rust niet boven de laadvloer uitsteken. Naast vaste sjorpunten zijn er ook sjorrails. Deze worden veelal aan beide buitenzijde van het voertuig over de volle lengte
gemonteerd. In de rails kunnen op elke gewenste positie sjormiddelen worden bevestigd.
Hierdoor is men veel flexibeler bij het goed vastzetten van lading.
Bij het gebruikmaken van sjorpunten dient u altijd na te gaan of de aanwezige sjorpunten
voldoende sterk zijn om de krachten te verwerken. Sjorpunten op voertuigen boven de 12
ton moeten bestand zijn tegen een minimale trekkracht van 2.000 daN per sjorpunt (zie
paragraaf 4.5). Voor het neersjorren van lading is deze waarde in de regel voldoende. Voor
het directzekeren van zware lading kunnen de benodigde trekkrachten echter veel groter
zijn. In de regel zijn de sjorpunten op voertuigen die bestemd zijn voor het vervoeren van
zware lading (diepladers) dan ook met zwaardere sjorpunten uitgevoerd. De maximale
sterkte van de aanwezige sjorpunten is veelal op een typeplaatje afleesbaar.
(3) Rails voor de wanden en het dak
Om de lading goed te kunnen opsluiten (vastzetten), zijn veel voertuigen met een gesloten
vaste opbouw uitgerust met rails in de zijwanden of het dak van de laadruimte. Deze rails
zijn er in vele uitvormingsvormen. Het gaat hierbij om aluminium- of staalprofielen met
een bepaald gaten- of sleuvenpatroon. Deze dienen ter opname van verscheidene hulpmiddelen als spanbanden, telescoopstangen, sperstangen, scheidingswanden, e.d.
Rails in gebruik voor dubbele
Rails met bijpassende spanbanden (foto’s: Fa. Ancra Jungfalk)
laadvloer en opsluiten lading
(4) Rails voor de vloer
Een toenemend aantal voertuigen wordt uitgerust met vaste metalen rails in de vloer. In de
gaten van de rails kunt u op willekeurige posities keggen, sperbalken of andere elementen
vastzetten, waarmee u laadeenheden - zoals papierrollen - goed kunt fixeren.
92
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Rails voorzien van keggen
(5) Goot in wagenvloer
Vaste goten of uitsparingen in de vloer van het voertuig dienen voor het opnemen en zekeren van goederen in rollenvorm (b.v. coils). De goot (in voertuigrichting) zorgt ervoor dat
de lading bij het rijden door bochten niet gaat rollen. In combinatie met spanmiddelen en
insteekrongen kunt u zo zware goederen in rollenvorm betrouwbaar zekeren tegen rollen en
schuiven. Bij de meeste voertuigen kunt u de goot ook afdekken, waardoor een vlakke laadvloer ontstaat.
Goot in wagenvloer met insteekrongen
(6) Vertande randprofielen
Vertande randprofielen zijn stalen rails voorzien van tanden. Deze worden op de dwarsdragers van voertuigen voor het vervoer van lange boomstammen gemonteerd. De tanden van
de profielen dringen in het hout in en zorgen ervoor dat het hout tijdens het remmen en
optrekken op zijn plaats blijft.
Ladingzekering
93
Randprofiel voor vervoer
van boomstammen
5.3 Hulpmiddelen voor het zekeren van lading
Hulpmiddelen voor het zekeren van lading zijn voorzieningen, waarmee u de lading op de
laadvloer kunt fixeren of waarmee u de aanwezige vrije ruimten op de laadvloer kunt
opvullen. Sjormiddelen vallen hier uiteraard ook onder, maar deze worden als aparte categorie behandeld. We behandelen achtereenvolgens:
•
Vulmiddelen (1)
•
Afsteunbalken (2)
•
Scheidingswanden (3)
•
Hulpmiddelen voor de rails in de zijwanden (4)
•
Boordwandankers, tussenwandverbindingen, klembalken (5)
•
Netten en de zeilen (6)
•
Wrijvingsweerstandverhogende voorzieningen (7)
•
Hulpmiddelen voor de railprofielen in de vloer (8)
•
Balken, houten keggen en stophout (9)
•
Vertande metaalplaten (10)
(1) Vulmiddelen
Vulmiddelen dienen ervoor om vrije ruimten tussen de lading respectievelijk de lading en
wanden op te vullen, zodat de lading niet in beweging kan komen.
•
94
Stuwzakken
Stuwzakken of luchtkussens hebben als positieve eigenschap dat ze zich zeer goed aan
de lading aanpassen. Daardoor zijn ze voor vele transportgoederen geschikt en kunt u
ze zeer flexibel inzetten. Ze bestaan uit een zeer sterke plastic zak omwikkeld met verschillende papierlagen. Ze zijn in diverse maten en uitvoeringen leverbaar, en afhankelijk van de uitvoering voor eenmalig gebruik of meervoudige inzet geschikt
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Foto: Fa. Cordstrap
Stuwzakken moet u met persluchtapparatuur op de laadplaats met een (over)druk van
ongeveer 0,2 - 0,4 vullen. Ze kunnen hoge belastingen tot wel 40 ton aan. Na gebruik
zijn ze gemakkelijk te ontluchten, waardoor ze weinig ruimte innemen. Het werken en
omgaan met luchtkussens vraagt wel specifieke kennis van u.
•
Schuimstofkussens
Schuimstofkussens bestaan uit halfharde, drukbestendige schuimstof en zijn herbruikbaar. Ze zijn verder licht en sterk. De afmetingen zijn variabel en u kunt ze eenvoudig
aanpassen aan de gewenste maten. In vergelijking tot stuwzakken passen ze zich niet
zo flexibel aan de lading aan. Ze zijn vooral geschikt voor het zekeren van vaten in
voertuigen. In vergelijking met luchtkussens nemen ze meer ruimte in beslag.
•
Houten balken, houten keggen, pallets
Voor het opsluiten van kleinere vrije ruimten kunt u ook lege pallets of andere houtconstructies gebruiken. Hout is vooral geschikt voor het afsteunen van lading tegen
het kopschot (b.v. uit oogpunt van een goede gewichtsverdeling) of tussen de laadeenheden. Hout is goedkoop, gemakkelijk te bewerken en heeft een relatief hoge sterkte.
Een nadeel van hout is het hogere gewicht ten opzichte van stuwzakken en schuimstofkussens.
Pallets als vulmiddel voor het opsluiten van
lading
Ladingzekering
95
(2) Afsteunbalken
Verstelbare afsteunbalken zijn bedoeld voor de overbrugging van grote vrije ruimte tussen
laadeenheden, die vanwege een goede gewichtsverdeling over de laadvloer zijn verdeeld. U
klemt ze met stevige aanslag- en hoekplaten tussen de laadeenheden, zodat deze ten
opzichte van elkaar - in lengterichting - zijn opgesloten. Daardoor hebt u in voorwaartse
richting minder aanvullende maatregelen (b.v. spanbanden) nodig. Steunbalken met toebehoren zijn meestal van staal uitgevoerd en verkrijgbaar in verschillende lengtematen. Ze
vormen een flexibele, snelle en traploze afstandinstelling tussen verschillende laadeenheden.
Bij het gebruik dient u rekening te houden met de volgende punten:
•
Zorg ervoor dat de te zekeren laadeenheden (b.v. pakketten) stabiel is en dat de
afzonderlijke delen in voldoende mate beschermd zijn tegen het wegschuiven naar de
zijkanten
•
Zorg ervoor dat de steunbalken op stabiele kanten van de laadeenheden aangrijpen
•
Zorg ervoor dat de steunbalken beschermd zijn tegen wegspringen en afvallen
•
Let op dat de maximale drukkracht van de steunbalken afneemt naarmate de afstand
tussen de laadeenheden groter wordt (knikfactor)
(3) Scheidingswanden
Scheidingswanden zijn bij uitstek geschikt voor het opsluiten van gemengde en kleine
ladingen, bij voorkeur bestaande uit lichte en/of grootvolumige goederen. Een bijkomend
voordeel is dat u de laadruimte (b.v. in koelvoertuigen) in verschillende segmenten kunt
onderverdelen. Scheidingswanden zijn er in vele uitvoeringen (dicht, deelbaar, verschuifbaar, klapbaar of als net). Ze worden meestal bevestigd aan geleiderails of vast aan de
opbouw (b.v. aan de zijrongen). De belastbaarheid wordt bepaald door de sterkte van de
wand en de voertuigopbouw.
(4) Hulpmiddelen voor rails in de zijwanden
Rails in de zijwanden dienen voor het opnemen van laadbalken of sperbalken. Deze kunt u
op willekeurige plaatsen in de rails vastzetten. Daarmee kunt u lading op elke positie fixeren. In de rails kunt u ook andere hulpmiddelen als spanbanden, scheidingswanden of
andere kleminrichtingen plaatsen. Op deze wijze is het mogelijk om verschillende laadeenheden (veelal gepalletiseerde lading, rolcontainers) goed vast te zetten. Laadbalken kunt u mits voldoende sterk uitgevoerd - ook toepassen als tussendek voor een tweede laadvloer
Rail met laadbalk
96
Verticaal geplaatste rails in wanden
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
(5) Boordwandankers, tussenwandverbindingen, klembalken
Boordwandankers zijn bestemd voor montage op zijboorden bij huif- of schuifzeilenauto's.
U kunt ze op willekeurige plaatsen bevestigen. Ze fungeren als drager voor spanbanden,
zoals voor het vastzetten van een vat tegen de wand.
Tussenwandverbindingen zijn verstelbare lichtmetalen latten (planken) die aan de uiteinden
van spansluitingen zijn voorzien. Nadat u ze op de juiste breedte hebt ingesteld, schuift of
klemt u ze tegen de lading op de zijboorden of op andere tussenwandverbindingen. Op
deze wijze is het mogelijk om de laadruimte in verschillende segmenten te verdelen en
daarin verschillende laadeenheden op hun plaats te houden. Een dergelijke klemverbinding
kan echter maar geringe krachten opnemen.
Tussenwandverbinding (foto: Fa. Ancra Jungfalk)
Klembalken worden in opbouwen met vaste wanden (gesloten wagens, containers) toegepast. Ze zijn meestal uitgevoerd van staal of aluminium en worden tussen de wanden of
tussen vloer en plafond geklemd. Ook voor klembalken geldt dat de ze slechts beperkte
krachten kunnen opnemen.
Klembalk
Ladingzekering
97
(6) Netten en zeilen
Netten en zeilen vormen een flexibel inzetbaar ladingszekeringsmiddel. Ze dienen vooral
voor het afdekken van de laadruimte van open voertuigen voor het transport van losgestorte goederen, zoals zand, schrootijzer, bouwafval, oud papier. Ook kunt u ze toepassen voor
het afdekken en op hun plaats houden van lichte stukgoederen op open auto's. De zwaardere uitvoeringen zijn ook geschikt als zekeringsmiddel voor middelgrote en zwaardere laadeenheden. Deze netten bevestigt u met spanbanden op de laadvloer, om ze vervolgens te
spannen.
Zeil voor het vastzetten van papierrollen in
Het zeil is in rails onder de dakconstructie bevestigd. Zo kan
een schuifzeilentrailer
het zeil over de gehele lading worden getrokken en daarna
met spanbanden worden vastgezet.
Afdeknet op voertuig met open laadbak
Afdekzeil op open container
(7) Wrijvingsweerstandverhogende voorzieningen
De hoogte van de wrijvingscoëfficiënt tussen de lading en de laadvloer of - in geval van
gestapelde lading - tussen de laadeenheden, is van grote betekenis bij het ladingzekeren.
Deze is immers in belangrijke mate bepalend voor de vraag of lading wel of niet gaat schuiven. Het gebruik van slipvaste, wrijvingsweerstand verhogende materialen zorgt bij alle vormen van ladingzekeren voor een aanzienlijke verhoging van de wrijvingscoëfficiënt.
Daardoor hebt u wezenlijk minder sjormiddelen voor het veilig zekeren van de lading
nodig.
98
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Er zijn verschillende uitvoeringsvormen. Meest bekend zijn de ca. 8 mm dikke antislipmatten uit een mengsel van polyurethaan en rubber. Maar er zijn ook antislipmatten van
een veel dunnere speciale papiersoort of van een katoenvezelstructuur. De meeste zijn herbruikbaar.
Voor de meeste antislipmatten geldt een wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,6. Door het ontbreken van normen zijn er echter grote kwaliteitsverschillen. Daardoor is het belangrijk dat
de werkelijke waarde - in de vorm van een certificaat van de fabrikant - kan worden aangetoond.
Antislipmatten moet u zodanig aanbrengen, dat de lading en de laadvloer respectievelijk de
daaronder liggende lading elkaar niet kunnen raken. Daarbij is het niet noodzakelijk dat het
volledige laadoppervlak op antislipmatten staat.
Als de laadeenheden op balken liggen, dan moeten er antislipmatten tussen de lading en
het hout én tussen de onderkant van de balk en de laadvloer aanwezig zijn.
Voor een gepalletiseerde laadeenheid volstaan twee repen
wrijvingsmateriaal van ca. 75 centimeter lengte.
In de praktijk worden als vervanging van antislipmatten ook wel eens rubbermatten van
lopende banden of van oude autobanden ingezet. Deze matten halen echter geen wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,6 en kunnen dus niet als vervanging fungeren van echte antislipmatten.
Rubbermat is geen antislipmat
Matten van transportbanden zijn niet gelijkwaardig aan antislipmatten!
Ladingzekering
99
(8) Hulpmiddelen voor railprofielen in de vloer
Een toenemend aantal voertuigen is uitgerust met vaste rails in de vloer. In de gaten van de
rails kunt u hulpmiddelen als spankeggen of spanblokken plaatsen. Door deze tegen de
lading te spannen kunt u de lading op willekeurige posities op de laadvloer optimaal vastzetten. De methode is ook geschikt voor het fixeren van zwaardere lading. De railprofielen
en de bevestingshulpmiddelen moeten wel op elkaar afgestemd zijn.
Spanblok
Stalen keg
(9) Balken, houten keggen en stophout
Houten balken en/of keggen dienen voor het opsluiten van ladingsgoederen op een houten
laadvloer. De balken en keggen legt u strak tegen de lading en nagelt ze vast op de laadvloer. Op deze wijze kunt u de lading op elke willekeurige positie vastzetten. De vloer moet
wel geschikt zijn voor het gebruik van spijkers. Stophout wordt gebruikt voor het ondersteunen of afsteunen van lading.
Houten balk met keg
(10) Vertande metaalplaten
Vertande metaalplaten zijn ronde of rechthoekige metaalplaten, waarvan de hoeken (tanden) wisselend om 90 graden verbogen zijn. U plaats ze tussen op elkaar liggende houtoppervlakken, zoals tussen houten laadvloer en houten pallets of tussen (houten) laadeenheden. Ze dienen ter verbetering van de wrijvingsweerstand. Voor het gebruik op hardhout (of
kunststof laadvloeren) zijn metaalplaten niet geschikt.
De hoeken van metaalplaten dringen vaak niet goed in de lading resp. de laadvloer. Dat is
ook moeilijk te controleren. De zekeringswerking is daarom beperkt.
100
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Kies voor Mennens:
Dat is kiezen voor het deskundig
vastzetten van lading met
SpanSet sjorbanden.
Altijd volgens de laatste wettelijke normen.
MENNENS HENGELO
MENNENS GRONINGEN
MENNENS AMSTERDAM
MENNENS DONGEN
MENNENS TERNEUZEN
MENNENS SCHIEDAM
staalkabel-, hijs- en heftechniek
Postbus 670
7550 AR HENGELO
Topaasstraat 34
7554 TH HENGELO
staalkabel-, hijs- en heftechniek
Postbus 654
9700 AR GRONINGEN
Duinkerkenstraat 33
9723 BP GRONINGEN
staalkabel-, hijs- en heftechniek
Postbus 8051
1005 AB AMSTERDAM
Contactweg 40
1014 AN AMSTERDAM
staalkabel-, hijs- en heftechniek
Postbus 260
5100 AG DONGEN
Metaalstraat 5
5107 ND DONGEN
staalkabel-, hijs- en heftechniek
M.R. H.J. Haarmanweg 25d
4538 AE TERNEUZEN
staalkabel-, hijs- en heftechniek
Postbus 106
3100 AC SCHIEDAM
Kommiezenlaan 16
3125 AN SCHIEDAM
Telefoon:
074-2503504
Fax.nr.:
074-2503514
E-mail: [email protected]
Telefoon:
050-3183031
Fax nr.:
050-3181656
E-mail: [email protected]
Telefoon:
020-5811811
Fax.nr.:
020-6840067
E-mail: [email protected]
Telefoon:
0162-383800
Fax. nr.:
0162-323080
E-mail: [email protected]
Telefoon:
0115-618040
Fax nr.:
0115-617515
E-mail: [email protected]
Telefoon:
010-4373033
Fax.nr.:
010-4623805
E-mail: [email protected]
Ladingzekering
101
Ladingzekering
1. De wet- en regelgeving
2. De optredende krachten
3. De natuurkundige principes
4. De voertuigopbouw
5. De sjor- en hulpmiddelen
6. De methoden
6.1 Krachtsluitende ladingzekering
7. De berekeningen
6.2 Vormsluitende ladingzekering
8. De praktijkvoorbeelden
6.3 Gecombineerde ladingzekering
9. De fundamentele misverstanden
10. De basisregels
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
6. De methoden voor het vastzetten
Lading die niet gezekerd is, wordt tijdens het transport alleen maar door de wrijvingskracht
op zijn plaats gehouden. Maar de grootte van deze kracht is gering. In kritieke situaties zullen de op de lading werkende massatraagheidskrachten groter zijn dan de wrijvingskracht.
Daardoor zal de lading gaan schuiven of kantelen. Om dat te voorkomen moet u de lading
aanvullend zekeren. Dat kan op verschillende manieren. De aard van de lading en het type
voertuig spelen daarbij een belangrijke rol.
Voor het vastzetten van lading kunnen we twee grondprincipes onderscheiden en een combinatie van beide. We behandelen achtereenvolgens:
•
Krachtsluitende ladingzekering (6.1)
•
Vormsluitende ladingzekering (6.2)
•
Gecombineerde ladingzekering (6.3)
•
Voorkeursmethode van zekering (6.4)
6.1 Krachtsluitende ladingzekering
De krachtsluitende ladingzekering is gericht op het verhogen van de wrijvingskracht tussen
de lading en de laadvloer. De meest bekende mogelijkheid is het neersjorren. Hierbij trekt
u de lading met behulp van sjormiddelen (ketting, spanband) tegen de laadvloer. Daardoor
neemt de wrijvingskracht toe, waardoor de lading beter op zijn plaats blijft.
Door voldoende sjormiddelen toe te passen, kunt u de wrijving zodanig verhogen, dat ze
bestand is tegen de optredende massatraagheidskrachten:
•
Als de wrijvingskracht groter is dan de massatraagheidskracht die bij het remmen kan
optreden (0,8 FG), is de lading voldoende naar voren gezekerd
•
Als de wrijvingskracht groter is dan de massatraagheidskracht die bij het versnellen of
bij het rijden door een bocht kan optreden (0,5 FG), dan is de lading voldoende naar
achteren en naar de zijkanten gezekerd.
Het verhogen van de wrijvingskracht kunt u ook bereiken door antislipmatten toe te passen. Die zorgen voor een hogere wrijvingscoëfficiënt.
We behandelen achtereenvolgens:
•
Het neersjorren (1)
•
Voorbeelden van geschikte goederen (2)
•
Voorbeelden van ongeschikte goederen (3)
•
Vrije ruimte tussen de lading (4)
•
Belangrijke factoren bij het neersjorren (5)
(1) Neersjorren
Het neersjorren is de meest toegepaste en ook meest bekende methode bij het zekeren van
lading. De benodigde zekeringskracht verkrijgt u door de wrijvingskracht tussen lading en
laadvloer te verhogen. Om dat te bereiken perst u de lading als het ware met behulp van
spanmiddelen tegen de laadvloer. De kracht, die zo via het sjormiddel over de lading werkt,
Ladingzekering
103
noemen we voorspankracht. Deze brengt u louter en alleen met behulp van het spanelement van het sjormiddel aan, zoals een ratel.
Bij het neersjorren wordt de lading niet gezekerd door de sjormiddelen. De sjormiddelen
zorgen voor de 'perskracht', waarmee de lading tegen de laadvloer wordt gedrukt. De lading is
zo door de hogere wrijvingskracht tegen schuiven of kantelen gezekerd.
Houten kist die door neersjorren met twee spanbanden is gezekerd
Bij het neersjorren voert u de sjormiddelen over de lading, zet u ze aan beide zijden van de
lading in sjorpunten of andere geschikte bevestigingspunten aan het voertuig vast, en spant
u het geheel met een spanelement (b.v. een ratel). Hierdoor wordt de lading met een extra
kracht (de voorspankracht FV) tegen de laadvloer gedrukt. De voorspankracht zorgt voor
een hogere gewichtskracht van de lading. Daardoor neemt de wrijvingskracht toe. U moet
de wrijvingskracht zodanig verhogen, dat deze in staat is de lading op zijn plaats te houden.
Bij het neersjorren is de haalbare voorspankracht (FV) van het toegepaste sjormiddel en de
sjorhoek α (gemeten tussen de laadvloer en het sjormiddel) bepalend voor de uiteindelijke
kracht waarmee de lading tegen de laadvloer wordt gedrukt. De toegestane trekkracht (FZUL
resp. LC) van het sjormiddel zijn niet maatgevend.
F2
F1
Fv = F1 + F2
α
Werkingsprincipe van het neersjorren
104
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
F1
F2
FV
α
= voorspankracht aan de zijde van het spanmiddel
= voorspankracht aan de zijde van de lading tegenover het spanmiddel
= totale voorspankracht van het spanmiddel in de omspanning
(werkzame voorspankracht)
= sjorhoek
Bij het neersjorren zorgen de sjormiddelen voor de benodigde drukkracht (voorspankracht)
om de lading tegen schuiven en kantelen te beschermen. Een belangrijk nadeel van het
neersjorren is, dat er vaak hoge voorspankrachten nodig zijn om de lading te zekeren.
De methode is daarom niet geschikt voor het vastzetten van zware ladingen, omdat het
aantal benodigde sjormiddelen dan snel realistische waarden overschrijdt. Dat is ook het
geval bij een lage wrijvingscoëfficiënt.
Bij het neersjorren wordt de lading met kracht tegen de laadvloer gedrukt. Het spreekt
daarom voor zich dat deze methode alleen geschikt is voor goederen die daar tegen bestand
zijn.
(2) Voorbeelden van geschikte goederen voor het neersjorren
Deze lading kan via neersjorren goed worden gezekerd. In beide gevallen dient u voor de berekening
van de benodigde voorspankracht wel rekening te houden met de geringe sjorhoek. Daardoor zijn er
meer spanmiddelen nodig.
Ladingzekering
105
(3) Voorbeelden van ongeschikte goederen voor het neersjorren
Bij het neersjorren mag de lading door de spanbanden niet worden beschadigd. Ook mag de lading niet meegeven, omdat anders de voorspankracht verloren gaat. Voor de afgebeelde situaties is het neersjorren daarom niet
geschikt.
106
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
(4) Vrije ruimten tussen de lading
Een belangrijke voorwaarde voor het neersjorren is dat er geen vrije ruimten tussen de
lading zijn. De sjormiddelen trekken in dat geval de afzonderlijke ladingsdelen in de
richting van het midden van het voertuig, zonder ze tegen de laadvloer te persen. Daardoor
kan de wrijving tussen de lading en de laadvloer door de voorspankracht van het sjormiddel niet worden verhoogd. Het neersjorren wordt hierdoor nutteloos. Onderstaande
afbeeldingen laten dat nog eens zien.
Door het neersjorren kunnen alleen die ladingsdelen worden gezekerd, die door de spanbanden
sterk genoeg tegen de laadvloer gedrukt worden
Veel te grote vrije ruimten tussen de lading. Op deze wijze heeft het neersjorren weinig effect.
Ladingzekering
107
(5) Belangrijke factoren bij het neersjorren
De volgende factoren spelen bij het neersjorren een belangrijke rol.
•
Wrijvingscoëfficiënt µ tussen lading en laadvloer
De hoogte van de wrijvingscoëfficiënt µ is bij het neersjorren van grote betekenis. Hoe
hoger de wrijvingscoëfficiënt des te minder spanbanden er nodig zijn. De wrijvingscoëfficiënt is afhankelijk van de materiaalcombinatie lading en laadvloer en wordt
tevens beïnvloed door verontreinigingen en vocht. De waarden staan in de tabellen in
paragraaf 3.5. Als er geen waarden bekend zijn, moet u de wrijvingscoëfficiënt schatten. Het toepassen van antislipmatten zorgt voor een aanzienlijke verhoging van de
wrijvingscoëfficiënt, meestal naar een waarde van µ = 0,6. Daardoor kunt u het aantal
spanbanden aanzienlijk beperken.
•
Verticale sjorhoek α tussen spanmiddel en laadvloer
De sjorhoek α is de hoek tussen spanmiddel en laadvloer. Deze wordt bepaald door
de vorm en grootte van de lading, afmetingen van de laadvloer en de positie van de
sjorogen aan het voertuig. De sjorhoek is van grote invloed op de effectieve voorspankracht van de spanband.
Sjorhoek α
De sjorhoek moet zo groot mogelijk zijn. Een sjorhoek van 90 graden levert het meest
optimale resultaat; de voorspankracht aan beide zijden van de spanband werkt dan
namelijk loodrecht op de lading. In de praktijk is dat veelal niet mogelijk. Daarom
moet u er naar streven dat de sjorhoek tussen de 60 en 90 graden ligt. Bij een sjorhoek van minder dan 60 graden moet u bij de berekeningen van het aantal spanbanden het effect van de sjorhoek meenemen. Een sjorhoek van minder dan 30 graden is
bij het neersjorren weinig effectief en dient u daarom te vermijden.
Des te kleiner de sjorhoek α, des te geringer is ook de werkzame voorspankracht van het
gebruikte sjormiddel. Voor een effectieve werking dient de sjorhoek bij het neersjorren tussen
de 60 en de 90 graden te liggen.
108
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Meting van de sjorhoek α op de laadvloer direct aan de sjorband met behulp van een hoekmeter
•
Voorspankracht FV
Hoe groter de voorspankracht van het sjormiddel, hoe minder spanbanden er nodig
zijn om de lading vast te zetten. De maximaal bereikbare voorspankracht in de spanband hangt af van de combinatie spanmiddel en spanelement. Bij een standaard 5
tons spanband met een normale ratel is aan elke zijde (in rechte lijn) een maximale
voorspankracht van circa 400 daN haalbaar. De totale voorspankracht in de omspanning - de optelsom van beide zijden - bedraagt dus onder optimale omstandigheden
800 daN. Een goed aangetrokken spanband zorgt er - bij een optimale sjorhoek - dus
voor dat de lading met een extra kracht van 800 daN tegen de laadvloer wordt
gedrukt. Uitgerust met een speciale ratel bedraagt de maximale voorspankracht - in
rechte lijn - circa 600 daN en 1.200 daN in de omspanning. Met een ratel met extra
lange bedieningshendel is een maximale voorspankracht van circa 750 daN in rechte
lijn en 1.500 daN in de omspanning haalbaar.
Tabel
Maximaal bereikbare voorspankracht FV in rechte lijn en in omspanning van verschillende
sjormiddelen
Spanmiddel
5t-Spanband met ‘normale’ ratel
5t-Spanband met speciale ratel
5t-Spanband met ratel met lange bedieningshendel
Spanband voor zware lading
Spanband op rol (vast met voertuig verbonden)
Spankabel op rol (vast met voertuig verbonden)
Spanketting met spindelspanner
FV in rechte lijn
400 daN
600 daN
750 daN
400 – 800 daN
500 – 1.000 daN
500 – 1.000 daN
1.000 – 3.100 daN
FV in omspanning
800 daN
1.200 daN
1.500 daN
800 – 1.600 daN
1.000 – 2.000 daN
1.000 – 2.000 daN
2.000 – 6.200 daN
Bron: Fabrikanten/leveranciers
Ladingzekering
109
•
Gewicht van de lading
Bij het neersjorren is er een lineair verband tussen het gewicht van de lading en het
aantal benodigde spanbanden: hoe zwaarder de lading des te meer spanbanden er
nodig zijn. Het neersjorren als enige zekeringsmethode is daarom niet geschikt voor
het vastzetten van zware lading. Door het toepassen van bijvoorbeeld antislipmatten
en door de lading naar voren op te sluiten, kunt u het aantal spanbanden fors beperken. In die gevallen is het neersjorren als aanvullende zekeringsmethode ook geschikt
voor het veilig zekeren van zware lading.
De berekeningen voor het aantal benodigde spanbanden bij het neersjorren staan in paragraaf 7.2.
6.2 Vormsluitende ladingzekering
De vormsluitende ladingzekering baseert zich op het opsluiten van de lading op de laadvloer, zodat de lading niet meer in beweging kan komen. De op de lading werkende
langs- en dwarskrachten worden direct via de toegepaste zekeringsmiddelen aan de
voertuigopbouw overgedragen. Binnen deze methode kunnen we drie belangrijke vormen
onderscheiden:
•
Het opsluiten van de lading (1)
•
Het fixeren van de lading op de laadvloer (2)
•
Het directzekeren - schuinsjorren en diagonaalsjorren (3)
•
Het directzekeren - kopsjorren en bochtsjorren (4)
Voorbeelden
Een laadvloer met vaste wanden en
Een liggende kabeltrommel, die met
zijboorden, die volledig gevuld is met
verstelbare keggen is gezekerd
pallets, zodat ze volledig naar alle zijden
(fixeren van lading)
opgesloten zijn (opsluiten van lading)
110
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Een graafmachine, die met vier kettingen
Gestapelde lading bestaande uit vaten met
op een dieplader is gezekerd
gevaarlijke stoffen (opsluiten van lading)
(directzekeren)
(1) Opsluiten van de lading
Het opsluiten van lading is de meest eenvoudige en doelmatige methode voor het zekeren
van lading tegen schuiven en kantelen. Ze is bij uitstek geschikt voor het zekeren van gepalletiseerde laadeenheden of rolcontainers in voertuigen met een vaste gesloten opbouw. Bij
het opsluiten van lading stuwt u de laadeenheden - wel of niet gestapeld - zodanig, dat ze
de volledige vorm van de laadvloer of de laadruimte uitvullen.
Als de lading aan alle zijden volledig is opgesloten, worden de op de lading werkende
krachten door de wanden van het voertuig opgenomen. In het geval de wanden voldoende
sterk zijn uitgevoerd, zijn er veelal geen aanvullende maatregelen - zoals spanbanden - meer
nodig.
Opsluiten lading in alle richtingen
Het volledig opsluiten van de lading in alle vier de richtingen is zelden mogelijk. Er moet
naar alle richtingen een laadruimtebegrenzing aanwezig zijn, en de vorm van de laadeenheden moet precies afgestemd zijn op het laadvloeroppervlak. Met behulp van hulpmiddelen
- vulmiddelen, scheidingswanden, klembalken - zijn er vele mogelijkheden om ook minder
goed passende lading naar alle zijden goed op te sluiten. Als er geen laadruimtebegrenzing
naar alle zijden is, kunt u ervoor kiezen om de lading bijvoorbeeld alleen naar voren of naar
de zijkanten op te sluiten.
U moet altijd proberen de lading naar voren op te sluiten. In die richting werken immers
de grootste versnellingskrachten. Het eenvoudigste is de lading direct tegen het kopschot te
laden. Als dat uit oogpunt van de aslastverdeling niet mogelijk is, kunt u hetzelfde effect
bereiken door de ruimten tussen kopschot en lading uit te vullen, zodat de lading niet naar
voren kan schuiven. Op die manier is de lading toch naar voren opgesloten en worden een
belangrijk deel van de krachten via de hulpmiddelen door het kopschot opgevangen.
Ladingzekering
111
Daardoor zijn er beduidend minder aanvullende zekeringsmaatregelen (b.v. spanbanden)
nodig.
Voor het goed en veilig opsluiten van lading zijn de volgende punten van belang:
•
Het kopschot, de achterwand en de zijwanden moeten voldoende sterk zijn uitgevoerd
en mogen in hun dragende delen niet beschadigd zijn. Het zeil van een standaard
schuifzeilentrailer is in haar constructie vaak niet sterk genoeg om zware lading vormsluitend te zekeren. Dat betekent dat er bij de meeste voertuigen aanvullende maatregelen (rongen, planken, spanbanden, e.d.) nodig zijn om de lading goed te zekeren.
•
Het opsluiten van lading kan zowel in alle richtingen plaatsvinden als in enkele
richtingen. Het opsluiten van lading is bijzonder gunstig naar voren, omdat in deze
richting de grootste versnellingskrachten optreden.
•
Bij het stuwen is het zaak om de aslastverdeling in de gaten te houden. Eventuele
noodzakelijke vrije ruimten kunnen worden opgevuld met afsteunbalken of andere
hulpmiddelen.
•
De afzonderlijke delen van de lading moeten zodanig stabiel zijn, dat ze bestand zijn
tegen de krachten die door andere ladingsdelen bij het remmen, versnellen of bij het
rijden in bochten op hen worden uitgeoefend.
•
De wrijvingscoëfficiënt tussen de lading en de laadvloer mag niet te laag zijn.
•
Laadruimtebegrenzingen en rongen moeten bij op elkaar gestapelde laadeenheden
sterk genoeg zijn om ook de bovenop staande laadeenheden te beschermen.
•
Er mogen geen vrije ruimten tussen de laadeenheden aanwezig zijn. Het is in de
praktijk bijna onmogelijk om te zorgen dat er geen vrije ruimten zijn. Als de totale
som van de vrije ruimten in de rijrichting of naar de zijkanten slechts enkele centimeters bedraagt, dan geldt deze lading nog steeds als opgesloten.
Bij het beladen is het belangrijk te zorgen dat er geen vrije ruimten tussen de laadeenheden
zijn. Maar in de praktijk is dat vrijwel onmogelijk. Als de totale ruimten in de lengte en de
breedte niet meer dan enkele centimeters bedragen, dan geldt de belading nog als bijna volledig opgesloten. Indien de ruimten groter zijn, bevelen we aan deze op te vullen. Als dat niet
mogelijk is, is er geen sprake van het volledig opsluiten van lading en zijn er aanvullende
maatregelen nodig.
112
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Voorbeelden van situaties waarbij de vrije ruimten te groot zijn. Dit kan leiden tot schade aan de lading of
het voertuig. Hier zijn aanvullende zekeringsmaatregelen nodig.
De berekeningen voor het opsluiten van lading staan in paragraaf 7.4.
Ladingzekering
113
(2) Fixeren van de lading
Het opsluiten van lading is de meest effectieve methode voor het zekeren van lading. Vaak
is het niet mogelijk om de lading op de laadvloer volledig op te sluiten. Het fixeren van de
lading vormt dan een goed alternatief.
Bij het fixeren van de lading op de laadvloer fixeert (klemt) u de laadeenheden met behulp
van hulpmiddelen (b.v. keggen, rongen, goot in de vloer) zodanig op de laadvloer, dat de
op de lading werkende krachten via de toegepaste zekeringsmiddelen aan de laadvloer worden doorgegeven. Het fixeren van lading op de laadvloer zekert tegen schuiven en, afhankelijk van de uitvoering, ook tegen kantelen.
Bij het fixeren van de lading wordt de lading als het ware opgesloten op de laadvloer, zodat
de lading niet meer in beweging kan komen. Dat kan op meerdere manieren. Een veel toegepaste methode is het gebruik van houten hulpstukken (keggen, balken, e.d.) Het voordeel
is dat u de lading op elke willekeurige positie kunt vastzetten tegen schuiven of rollen.
Daarbij klemt u de hulpstukken tegen de lading en spijkert u die vervolgens in de vloer
vast. Uiteraard dient het voertuig wel te beschikken over een daarvoor geschikte (houten)
laadvloer. Ook dienen de houten hulpmiddelen - voor wat betreft de vorm, de kwaliteit van
het hout en het aantal spijkers - aan bepaalde eisen te voldoen. Er zijn meestal nog aanvullende maatregelen (b.v. spanbanden) nodig om de lading volledig te zekeren.
Het fixeren met behulp van houten delen kost relatief veel tijd en leidt ook tot beschadiging
van de laadvloer. Nieuwe voertuigen worden daarom in toenemende mate voorzien van
railprofielen in de laadvloer. Hierin kunt u metalen keggen, balken of andere hulpstukken
bevestigen om de lading op willekeurige posities te kunnen opsluiten. Deze methode is
effectief, veilig en schadevrij. Aan de hand van de uitvoering, de positie van railprofielen en
de hulpstukken zijn er vele mogelijkheden om allerlei soorten lading goed op te sluiten.
Voor het vervoer van staalrollen of andere zware goederen in rollenvorm worden voertuigen
vaak uitgerust met een goot in de wagenvloer. Hiermee wordt de lading in zijwaartse richting opgesloten. In combinatie met insteekrongen aan de voorzijde kunnen de naar voren
gerichte krachten goed worden opgevangen. Er zijn dan meestal nog slechts een paar spanbanden of kettingen nodig om de lading volledig naar alle zijden te zekeren.
Profielen in de voertuigvloer zorgen voor een flexibele inzet voor diverse hulpmiddelen voor het fixeren
(opsluiten) van lading
114
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Een goot in de vloer is een basisvoorziening voor het veilige transport van zware coils. Ze zijn er als vast
bestanddeel van het voertuig met insteekrongen of als opbouw voor plaatsing in de vloerrails.
Bij het fixeren van lading is het zaak ervoor te zorgen dat er wordt gewerkt met daarvoor
geschikte hulpmiddelen die bijdragen tot een goede ladingzekering. Dat is echter lang niet
altijd het geval. Onderstaande afbeeldingen laten dat zien.
Voor het inzetten van houten keggen is een
eerste vereiste dat de voertuigbodem
geschikt is voor het gebruik van spijkers,
waarbij iedere spijker ook minstens 4 centimeter in de vloer moet kunnen dringen.
Een zeefdrukvloer voldoet daar niet aan.
Verder dienen houten delen voor gebruik
onbeschadigd te zijn en mogelijk loodrecht
gespijkerd te worden.
Klembalken met gummi-uiteinden zijn
normaal gesproken niet in staat om de
voor ladingzekering benodigde krachten
op te nemen, omdat ze wegschuiven
Ladingzekering
115
(3) Directzekeren - schuinsjorren en diagonaalsjorren
Het directzekeren of directsjorren is een effectieve zekeringsmethode, die vooral geschikt is
voor het veilig vastzetten van zware lading. De lading wordt bij deze methode met behulp
van sjormiddelen (spanbanden, spankettingen, spankabel), die u tussen het voertuig en de
lading spant, op zijn plaats gehouden. Er is dus een directe verbinding van het sjormiddel
tussen lading en voertuigopbouw.
Het directzekeren onderscheidt zich essentieel van het neersjorren. Bij het neersjorren
wordt de lading door spanmiddelen, die als overspanning over de lading gevoerd worden,
tegen de laadvoer geperst (krachtsluiting). Op die manier wordt een hogere wrijvingskracht
gerealiseerd die de lading op zijn plaats moet houden.
Het directzekeren is een vormsluitende zekeringsmethode, want de lading wordt door de
sjormiddelen op zijn plaats gehouden. De op de lading werkende langs- en dwarskrachten
worden direct via de sjormiddelen aan de voertuigopbouw overgedragen. Dat betekent dat
er zowel aan het voertuig als aan de lading geschikte sjorpunten of andere bevestigingspunten aanwezig moeten zijn. Deze moeten ook voldoende sterk zijn om de optredende trekkrachten te kunnen opvangen.
Bij het directzekeren gaat het om een vormsluitende zekeringsmethode - gelijk aan de functie
van een laadruimtebegrenzing - en niet om een krachtsluitende zekering zoals bij het neersjorren.
Binnen het directzekeren zijn vier varianten te onderscheiden:
•
Schuinsjorren
•
Diagonaalsjorren
•
Kopsjorren
•
Bochtsjorren
We behandelen hier schuinsjorren en diagonaalsjorren en apart kopsjorren en bochtsjorren.
•
Schuinsjorren
Het schuinsjorren is een methode voor het zekeren van zware lading tegen kantelen
en, veelal in combinatie met andere maatregelen, tegen schuiven. Voor het schuinsjorren zijn altijd minstens acht sjormiddelen nodig.
α
Schuinsjorren, α = verticale hoek (gemeten tussen laadvloer en sjormiddel)
116
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Bij het schuinsjorren spant u de sjormiddelen zodanig van de lading tot de laadvloer, dat ze
zich in een rechte hoek (ß = 90º) tot de vier zijden van de laadvloer bevinden. Bij deze
methode zekeren steeds twee sjormiddelen elk van de vier zijden van de lading.
De berekeningen voor het schuinsjorren staan in paragraaf 7.5.
•
Diagonaalsjorren
Het diagonaalsjorren is bedoeld voor het zekeren van zware, kantelgevaarlijke laadeenheden. De methode beschermt de lading tegen kantelen en, veelal in combinatie
met andere maatregelen, tegen schuiven. Er zijn meerdere uitvoeringsvormen voor het
diagonaalsjorren. De drie meest gebruikte hebben we hieronder weergegeven. In alle
gevallen zijn er altijd minstens vier sjormiddelen nodig.
α = verticale hoek
ß = horizontale hoek
(gemeten tussen laadvloer en sjormiddel)
(gemeten tussen zijdelingse begrenzing van de
laadvloer en sjormiddel)
Het diagonaalsjorren kan op verschillende manieren worden uitgevoerd, maar er zijn altijd
minstens vier sjormiddelen nodig. De mogelijkheden zijn combineerbaar.
Ladingzekering
117
Bij het diagonaalsjorren spant u de sjormiddelen vanuit de hoeken van de lading diagonaal
- in plaats van in een rechte hoek - tot de laadvloer. Op deze manier zekert steeds een sjormiddel elk van de vier hoeken van de lading.
Graafmachine die door diagonaalsjorren met vier kettingen
is gezekerd
Bij het directzekeren is de op het etiket van het sjormiddel aangegeven toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) bepalend, de waarde voor de voorspankracht (FV) speelt geen rol.
De berekeningen voor het diagonaalsjorren staan in paragraaf 7.5.
Belangrijke factoren bij schuinsjorren en diagonaalsjorren
Bij het schuin- en het diagonaalsjorren spelen de onderstaande factoren een belangrijke rol.
•
Verticale sjorhoek α en horizontale sjorhoek ß
De hoek α is de verticale hoek tussen de laadvloer en het sjormiddel. De hoek ß is de
horizontale hoek tussen de zijkant van de laadvloer en het sjormiddel (bij schuinsjorren 90°). De hoeken α en ß volgen uit de positie van de sjorpunten en uit de vorm en
grootte van de laadeenheid. Voor de sterkteberekeningen zijn ze van grote invloed. We
bevelen aan voor de hoeken de volgende waarden te hanteren:
• α tussen 20 en 65 graden
• ß tussen 10 en 50 graden (hoek ß bij schuinsjorren 90°)
De middenwaarden van de aanbevolen hoekbereiken bieden de hoogste zekeringskracht.
118
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
•
Toegestane trekkracht van het sjormiddel in rechte lijn
Bij het directzekeren worden de sjormiddelen in rechte lijn belast. Aan de hand van
de berekende maximale trekkracht in de sjormiddelen moet u bepalen of de toegepaste sjormiddelen en sjorpunten voldoende sterk zijn. Voor het sjormiddel is de waarde
voor de maximale toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) in rechte lijn bepalend. Deze
waarde staat op het etiket vermeld. De sjormiddelen moeten weliswaar strak zijn
gespannen, maar - in tegenstelling tot bij het neersjorren - niet voorgespannen. De
voorspanning mag ten hoogste 50 procent van de toegestane trekkracht (FZUL resp.
LC) van het sjormiddel in rechte lijn bedragen.
•
Wrijvingscoëfficiënt µ tussen lading en laadvloer
Net als bij alle andere zekeringsmethoden is ook bij het directzekeren de wrijvingscoëfficiënt µ van grote invloed. Ze is afhankelijk van de materiaalcombinatie lading en
laadvloer, en wordt beïnvloed door verontreinigingen en vocht. De waarden staan in
de tabellen in paragraaf 3.5. Hoe hoger de wrijvingscoëfficiënt des te minder de sjormiddelen belast worden. Het toepassen van antislipmatten zorgt voor een aanzienlijke
verhoging van de wrijvingscoëfficiënt (meestal naar een waarde van µ = 0,6).
Deze foto toont een veel voorkomende maar foutieve - toepassing van het diagonaalsjorren.
De sjorketting wordt bij de graafmachine
alleen door de vangmuil gevoerd en op de
laadvloer vastgezet. Maar de ketting is op
deze wijze niet in staat om het voertuig
goed te fixeren, omdat deze zich nog binnen de vangmuil kan bewegen. Daardoor
kan de graafmachine zich zijdelings bewegen, wat tot gevaarlijke situaties kan leiden.
Hier is de zekering beter uitgevoerd. Er zijn
twee sjorkettingen ingezet, die ieder zijn
vastgezet op de vangmuil. Nog beter is het
als de sjorhaak in een speciaal daarvoor
bestemd oog op het voertuig wordt
bevestigd.
Ladingzekering
119
Verschillen tussen schuinsjorren en diagonaalsjorren
De zekeringsmethoden schuinsjorren en diagonaalsjorren onderscheiden zich van elkaar in
het aantal toe te passen sjormiddelen en in de hoek ß (bij schuinsjorren altijd 90°), waarin
ze vanaf de zijdelingse laadruimbegrenzing tot de lading gespannen worden. In de praktijk
is het gebruikelijk om machines en soortgelijke ladingen via diagonaalsjorren te zekeren.
Het schuinsjorren biedt een alternatief als de gevraagde zekeringskracht voor vier sjorbanden en dito aantal sjorpunten te groot is en er meer sjormiddelen en sjorpunten nodig zijn
om de lading in voldoende mate te zekeren. Dat is bijvoorbeeld het geval bij zware lading.
(4) Directzekeren - kopsjorren en bochtsjorren
Naast schuinsjorren en diagonaalsjorren kent directzekeren nog de varianten kopsjorren en
bochtsjorren. Die beide varianten behandelen we hier.
Kopsjorren
Het is belangrijk om lading naar voren op te sluiten. In die richting werken immers de
grootste versnellingskrachten. Het aan de voorzijde zekeren is mogelijk met behulp van een
zogenaamde kopsjorring.
Kopsjorren is een zekeringsmethode om lading die aan de voorzijde vrijstaat, naar voren te
zekeren. Kopsjorren fungeert daarbij als vervanger van het kopschot. De methode is
bedoeld voor zware laadeenheden, die bijvoorbeeld vanwege de aslastverdeling niet tegen
het kopschot geladen kan worden. Door het toepassen van een kopsjorring zijn er veel minder spanbanden nodig om zo'n zware laadeenheid naar voren te zekeren. Een kopsjorring
zekert alleen naar voren; er zijn dus nog aanvullende maatregelen nodig om de lading naar
de zijkanten en naar achteren vast te zetten.
De kopsjorring bestaat uit sjormiddelen (meestal spanbanden), eventueel aangevuld met
andere hulpmiddelen. U bevestigt de kopsjorring aan de bovenzijde om de lading en aan
weerszijden aan de sjorpunten van het voertuig. Het betreft hier feitelijk een vormsluitende
zekeringsmethode, in de vorm van een directzekering.
Verschillende methodes voor het aanbrengen van een kopsjorring. De lading moet aanvullend nog naar de zijkanten en naar achteren worden gezekerd. De gordel van de kopsjorring moet in de juiste positie blijven.
120
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Er zijn twee principes voor het aanbrengen van een kopsjorring:
•
U legt een rondom gesloten gordel (hijsgordel) - in rijrichting gezien - om de voorste
bovenkant van de laadeenheid. Vervolgens bevestigt u aan beide zijden van deze gordel een sjormiddel en verbindt die aan een sjorpunt op de laadvloer met het voertuig
(beeld 1). De beide sjormiddelen worden bij deze methode in rechte lijn belast.
•
U plaatst - in de rijrichting gezien - een hoekopzetstuk om de linker en rechter
bovenkant van de lading (beeld 2). Deze beide opzetstukken dienen als bevestiging en
geleiding van de spanband, die u nu van het ene sjorpunt aan de ene kant van het
voertuig door de opzetstukken voert en aan de andere zijde van de lading aan een
sjorpunt vastzet. In de plaats van hoekopzetstukken kunt u ook een lege pallet toepassen (beeld 3). Het sjormiddel wordt bij deze methode in de omspanning belast.
Deze betondelen zijn naar voren
door middel van een kopsjorring
gezekerd. De spankabels (neersjorren) vangen de zijwaartse en
naar achteren gerichte krachten
op.
Een kopsjorring zekert lading naar voren. Doordat deze methode veel effectiever is dan het
neersjorren zijn er veel minder sjormiddelen nodig om de lading te zekeren.
De kopsjorring is een zekeringsmethode die, net als het kopschot, een belangrijk deel van
de naar voren gerichte krachten voor haar rekening kan nemen. Aan de hand van de wrijvingscoëfficiënt, het gewicht van de lading en de sterkte van de kopsjorring kunt u de resterende zekeringskracht naar voren berekenen. Als de wrijvingskracht en de kopsjorring
samen voldoende sterk zijn, zijn er geen aanvullende maatregelen nodig. Als dat niet het
geval is, moet u de lading in voorwaartse richting nog aanvullend zekeren.
De sterkte van een kopsjorring wordt bepaald door de zwakste schakel in dit systeem, dat
bestaat uit de componenten sjormiddel(en) en sjorpunten. De maximale sterkte van een
standaard sjorpunt bedraagt ca. 2.000 daN. De maximale trekkracht (FZUL resp. LC) van
een standaard spanband in rechte lijn bedraagt ca. 2.500 daN. In de meeste situaties zal
daarom het sjorpunt het zwakste deel zijn. Het gebruik van zwaardere sjorbanden of kettingen heeft dan geen invloed op de hoogte van de maximale zekeringskracht van de kopsjorring.
Ladingzekering
121
Uitgaande van standaard sjorpunten kan er aan beide zijde van de lading een maximale
kracht ontwikkeld worden van 2.000 daN. De totale zekeringskracht in de rijrichting
bedraagt daarmee 2 x 2.000 daN = 4.000 daN (≈ 4.000 kg). In combinatie met een wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,2 is dat voldoende om een lading met een gewicht van ca 6.000
daN (≈ 6.000 kg) in voorwaartse richting (versnellingsfactor a/g = 0,8) te zekeren. Er zijn
dan geen extra maatregelen nodig. Bij een hoger ladinggewicht kunt u kiezen voor het aanbrengen van meerdere kopsjorringen. Als dat niet mogelijk is, zult u de lading op een andere wijze (b.v. via neersjorren) aanvullend moeten zekeren.
Bij gebruik van zwaardere sjorpunten in combinatie met sterkere spanbanden kunt u een
grotere zekeringskracht bereiken. Als u bijvoorbeeld gebruikmaakt van zwaardere sjorpunten met een treksterkte van 4.000 daN per punt - in combinatie met spanbanden met een
maximale treksterkte in rechte lijn van 5.000 daN -, dan bedraagt de maximale zekeringskracht van de kopsjorring 2 x 4.000 daN = 8.000 daN in voorwaartse richting. Het maakt
daarbij overigens niet uit of u werkt volgens de methode in beeld 1 - aan elke zijde een
aparte spanband - of volgens methode 2 - een doorlopende spanband. Bij gebruik van twee
spanbanden moet u rekenen met de trekkracht in rechte lijn. De maximale trekkracht op
basis van de gebruikte spanbanden is dan 2 x 5.000 daN = 10.000 daN. Bij methode 2
moet u rekenen met de waarde in de omspanning van een spanband. Deze bedraagt bij
dezelfde spanband 10.000 daN (2 x 5.000 daN).
Een kopsjorring met een zekeringskracht van 8.000 daN is bij een wrijvingscoëfficiënt
µ = 0,2 in staat om een lading met een gewicht van ca. 13.000 daN (≈ 13.000 kg) naar
voren te zekeren. De naar voren te zekeren kracht bedraagt in dat geval 0,8 x FG = 10.400
daN. De wrijvingskracht neemt daarvan 0,2 x 13.000 = 2.600 daN voor haar rekening.
Blijft over 7.800 daN. De kopsjorring is sterk genoeg om dat gewicht te zekeren.
U kunt een kopsjorring ook aan de achterzijde van de lading aanbrengen. Op deze wijze
kan de lading ook naar achteren worden gezekerd.
U kunt een kopsjorring ook aan de achterzijde van de lading aanbrengen. Daarmee is het
Het uitgangspunt bij ladingzekering is dat 80 procent van het ladingsgewicht naar voren en
mogelijk
om de lading naar achteren te zekeren.
50 procent van het gewicht naar de zijkanten en naar achteren wordt gezekerd. Een kopsjorring kan hierbij een belangrijk hulpmiddel zijn. Een aan de voorzijde aangebrachte kopsjorring
zekert echter alleen in voorwaartse richting. De resterende krachten (zijwaarts, naar achteren
en evt. nog naar voren) zult u via een andere weg (b.v. neersjorren) ook moeten zekeren.
Aanvullende berekeningen voor de kopsjorring staan in paragraaf 7.5.
Bochtsjorren
Bochtsjorren is een zekeringsmethode om lading, die aan de zijkanten vrijstaat, zijwaarts
tegen schuiven te zekeren. Het principe is vergelijkbaar met dat van een kopsjorring. De
kopsjorring vervangt het kopschot, de bochtsjorring treedt in de plaats van de zijdelingse
laadruimtebegrenzing. Ze zorgt ervoor dat de lading naar de zijkanten is opgesloten. Net
als bij de kopsjorring gaat het hierbij om een vormsluitende ladingzekering in de vorm van
een directzekering.
122
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
De bochtsjorring biedt de mogelijkheid een lading op een andere wijze dan neersjorren te
zekeren, waarbij er veel minder spanbanden nodig zijn. Bij een bochtsjorring wordt namelijk de toegestane trekkracht (FZUL resp. LC) van de spanband benut, in plaats van de voorspankracht. Bij een bochtsjorring brengt u het sjormiddel - uitgaande vanuit een sjorpunt
op het voertuig - om de lading heen aan en zet u het sjormiddel vervolgens op een ander
sjorpunt aan dezelfde kant van de laadvloer vast. Dat betekent dat er geen bevestigingspunten op de lading nodig zijn.
Bovenaanzicht van een bochtsjorring
Positief voorbeeld
Negatief voorbeeld
Bij de toepassing van bochtsjorringen is het van groot belang erop te letten dat de lading
goed gefixeerd is. Een bochtsjorring per kant is daarom niet voldoende, ook al zou het
rekentechnisch kloppen. Voor het goed fixeren van lading met behulp van bochtsjorringen
zijn er minimaal drie bochtsjorringen nodig.
Bij het aanbrengen van een bochtsjorring is het belangrijk erop te letten dat u afzonderlijke
sjorpunten op het voertuig slechts voor een sjormiddel gebruikt. Anders bestaat namelijk
het gevaar dat de belastbaarheid van het sjorpunt wordt overschreden.
De sterkte van een bochtsjorring wordt bepaald door de zwakste schakel in dit systeem, dat
bestaat uit de componenten sjormiddel(en) en sjorpunten. Uitgaande van standaard sjorpunten met een sterkte van 2.000 daN en een spanband met een maximale trekkracht
(FZUL resp. LC) in de omspanning van 5.000 daN kan er met een bochtsjorring een maximale zekeringskracht ontwikkeld worden van 2 x 2.000 daN = 4.000 daN (≈ 4.000 kg). Bij
gebruik van sterkere sjorpunten en spanbanden ligt deze waarde uiteraard hoger.
In combinatie met een wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,2 is een bochtsjorring met een sterkte
van 4.000 daN in staat om een lading met een gewicht van meer dan 13.000 daN
(≈ 13.000 kg) in zijwaartse richting (versnellingsfactor a/g = 0,5) te zekeren. Bij een wrijvingscoëfficiënt van µ = 0,3 is deze bochtsjorring zelfs sterk genoeg om zijwaarts een lading
met een gewicht van 20.000 daN (≈ 20.000 kg) te zekeren. Onderstaande berekening voor
µ = 0,2 laat dat zien.
De maximale zijwaartse kracht (versnellingsfactor a/g = 0,5) bedraagt 0,5 x 13.000 = 6.500
daN. De wrijvingskracht neemt daarvan 0,2 x 13.000 = 2.600 daN voor haar rekening.
Blijft over 3.900 daN. De bochtsjorring (max. 4.000 daN) is sterk genoeg om dat gewicht
te zekeren
Ladingzekering
123
Deze betonpaal is aan de voorzijde door middel
van twee bochtsjorringen - een naar links en
een naar rechts - tegen zijdelings schuiven
gezekerd. De ongunstige hoek heeft hier wel
een negatieve uitwerking op de maximale zijdelingse zekeringskracht van de bochtsjorringen.
Aanvullende berekeningen voor de bochtsjorring vindt u in paragraaf 7.5.
Combinatie van kopsjorren en bochtsjorren
Met behulp van een combinatie van kopsjorringen en bochtsjorringen kunnen grote en
zware laadeenheden - zoals een of twee zware betondelen - op een zeer effectieve wijze
worden gezekerd. De kopsjorringen zekeren de lading naar voren en naar achteren, de
bochtsjorringen de lading naar de zijkanten.
<= Rijrichting
Lading
Bij dit voorbeeld bestaat de ladingzekering uit 2 kopsjorringen in de rijrichting, 1 kopsjorring naar
achteren en 2 bochtsjorringen per zijkant (totaal 4 bochtsjorringen)
Het gebruik van kopsjorringen en bochtsjorringen leent zich vooral voor het vastzetten van
zware laadeenheden op open voertuigen, waarbij er geen of beperkte mogelijkheden zijn
om de lading aan de voorzijde en de zijkanten af te steunen. Het voordeel ten opzichte van
neersjorren is dat er veel minder hulpmiddelen (sjormiddelen) nodig zijn om de lading
goed te zekeren.
Op basis van bovenstaand voorbeeld is het mogelijk om - bij een wrijvingscoëfficiënt
µ = 0,2 en sjorpunten met een sterkte van 2.000 daN - een laadeenheid met een gewicht
van 12.000 kg met slechts zeven spanbanden in alle richtingen tegen schuiven te zekeren.
Als u deze lading door neersjorren met standaard spanbanden (voorspankracht van 800
daN in de omspanning) zou vastzetten, dan zouden daarvoor 45 spanbanden nodig zijn. En
dan moet de sjorhoek ook nog minimaal 60 graden zijn. Bij een ongunstigere sjorhoek van
45 graden zouden er zelfs 64 spanbanden nodig zijn. Zelfs als u spanbanden met een lange
bedieningshendel (voorspankracht 1.500 daN in de omspanning) inzet, zouden er, bij een
gunstige sjorhoek, nog 24 spanbanden nodig zijn om deze lading te zekeren. Dit voorbeeld
laat nogmaals zien dat voor het vastzetten van zware lading in combinatie met een lage
wrijvingscoëfficiënt het neersjorren als enige zekeringsmethode zeer ongunstig is.
124
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Als u er toch voor kiest deze lading door neersjorren te zekeren, dan is het noodzakelijk om
de wrijvingscoëfficiënt met antislipmatten te verhogen. In dat geval bedraagt de µ = 0,6. Bij
de toepassing van spanbanden met een lange bedieningshendel en een wrijvingscoëfficiënt
van µ = 0,6 hebt u bij een sjorhoek van 45 graden dan nog 4 spanbanden nodig.
Lading bestaande uit twee betonpalen. Beide palen zijn aan de voorzijde met een gezamenlijke kopsjorring
gezekerd. Daarnaast zijn beide palen elk afzonderlijk aan de voor- en achterzijde (niet zichtbaar) met behulp van
een bochtsjorring naar links en rechts gezekerd (totaal acht bochtsjorringen).
6.3 Gecombineerde ladingzekering
Bij de gecombineerde ladingzekering worden elementen uit beide methoden gebruikt. Vaak
vormt het de eenvoudigste en meest doeltreffende manier om de lading te zekeren.
Voorbeelden:
•
Lading betonplaten die tegen kopschot ligt en door een aantal spanbanden gezekerd
is. Een deel van de naar voren gerichte krachten wordt door het kopschot (lading aan
voorzijde opgesloten) opgevangen. De spanbanden (neertrekken lading) zorgen voor
een verhoogde wrijvingskracht tussen lading en laadvloer die voldoende groot is om
de resterende massatraagheidskrachten te verwerken. Als de betonplaten niet tegen
het kopschot liggen, is het aantal benodigde spanbanden veel groter. Door toepassen
van antislipmatten kunt u het aantal benodigde spanbanden nog verder verkleinen.
•
Liggende papierrol op antislipmat (krachtsluiten), die aan de zijkanten door keggen
wordt afgesteund (vormsluiten) en die met twee spanbanden (krachtsluiten) wordt
gezekerd.
•
Coil die in een goot op de wagenvloer ligt en met spanbanden is gezekerd. De goot
zorgt ervoor dat de coil naar de zijkanten is opgesloten (vormsluiten). De spanbanden
(krachtsluiten) zorgen dat de coil op zijn plaats blijft.
De combinatie van de twee methoden komt veel voor. Hiermee worden in de praktijk
goede resultaten behaald.
Ladingzekering
125
Lading betonplaten die krachtsluitend (neersjorren) en vormsluitend door kopsjorringen naar voren
en achteren is gezekerd. Een belangrijk deel van de naar voren en achteren gerichte krachten
wordt door de kopsjorringen (met behulp van pallets) opgevangen. De spanbanden (neersjorren)
zorgen voor een verhoogde wrijvingskracht tussen lading en laadvloer die voldoende groot is om
de resterende massatraagheidskrachten te verwerken. Door toepassen van antislipmatten kunt u
het aantal benodigde spanbanden bij een zwaardere lading verder verkleinen.
Een lading lege pallets is door neersjorren gezekerd tegen verschuiven naar de zijkanten en
kantelen en door een kopsjorring aan de achterkant tegen verschuiven en kantelen naar achteren.
Het kopschot (opsluiten lading) vangt de naar voren gerichte krachten op.
126
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Een zwaar betondeel wordt met een kopsjorring tegen verschuiven naar voren en door meerdere
spankettingen (neersjorren) tegen verschuiven naar de zijkanten en naar achteren gezekerd. Tussen
het betondeel en het kopschot bevindt zich een houten opslagkist. Deze kist is niet sterk genoeg,
om de lading vormsluitend naar voren te zekeren.
De laadvloer van een vrachtauto voorzien van vaste wanden is vanaf het kopschot voor driekwart
deel van de laadvloer met zakken op pallets gevuld. Daardoor is de lading naar voren en naar de
zijkanten opgesloten. De lading moet nog aanvullend naar de achterzijde worden gezekerd.
Daarvoor zijn meerdere mogelijkheden.
Ladingzekering
127
6.4 Voorkeursmethode van zekering
Bij ladingzekering bestaat er altijd een spanningsveld tussen verkeersveiligheid en efficiency.
Dit spanningsveld moet door een intelligente en tegelijkertijd praktijkgerichte ladingszekering zo klein mogelijk worden gehouden. Daarbij moet u een ladingzekeringsmethode vinden, die bij een zo gering mogelijke tijd en inspanning een optimum aan zekerheid garandeert. Verkeersveiligheid en efficiency kunt u zo met elkaar in harmonie brengen.
Achtereenvolgens gaan we daarom nog even in op:
•
Het opsluiten van lading (1)
•
Het directzekeren (2)
•
Neersjorren (3)
•
Gecombineerde ladingszekering (4)
(1) Opsluiten van lading
Het opsluiten van lading is in principe de beste zekeringsmethode. Daarom raden we aan,
de lading zo dicht mogelijk tegen het kopschot, de zijwanden en de achterwand van de
laadvloer te laden. U moet daarbij vrije ruimten tussen de afzonderlijke laadeenheden vermijden of met vulmaterialen opvullen. Als het opsluiten van de lading vanwege het ontbreken van een laadruimtebegrenzing, de aslastverdeling, de aard van de lading of andere
redenen niet mogelijk is, moet u voor andere methoden kiezen.
(2) Directzekeren
Als er bevestigingspunten op de lading aanwezig zijn, kunt u het beste met een schuinsjorring of diagonaalsjorring zekeren. Als deze bevestigingspunten er niet zijn, kunt u de lading
met een kopsjorring tegen verschuiven naar voren en eventueel ook tegen verschuiven naar
achteren zekeren. Met behulp van een bochtsjorring kunt u de lading tegen verschuiven
naar de zijkanten zekeren.
(3) Neersjorren
In de praktijk is het neersjorren de meest toegepaste ladingzekeringsmethode. Maar vaak
blijkt de aangebrachte voorspankracht onvoldoende om de lading goed en veilig te zekeren.
Velen zijn namelijk niet op de hoogte van de haalbare prestaties van de gebruikte sjormiddelen en de benodigde voorspankrachten voor het zekeren van de lading.
In praktische zin is het neersjorren voor een optimale ladingszekering - juist ook vanwege
de benodigde tijd bij het aanbrengen en het verwijderen van de benodigde sjormiddelen vaak de economisch minst aantrekkelijke zekeringsmethode. Zo is bijvoorbeeld bij de volgende situaties een voldoende sterke ladingszekering door neersjorren zeer lastig uit te voeren of niet mogelijk:
•
Te lage wrijvingscoëfficiënt
•
Ongunstige, te vlakke, sjorhoek
•
Zware lading die naar voren niet is opgesloten
•
Drukgevoelige lading, zoals kartonnen dozen
•
Verende lading, zoals fietsen of bouwstaalmatten
In vergelijking tot de andere zekeringsmethoden vormt het neersjorren vaak de minst
rendabele manier van het vastzetten van lading.
128
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
(4) Gecombineerde ladingszekering
Bij het zekeren van lading vormt een combinatie van verschillende methodes vaak de beste
en makkelijkste manier om de lading goed te zekeren.
Een van de meest efficiënte methoden bij het ladingzekering is de toepassing van antislipmatten. Hiermee vindt op een eenvoudige en doeltreffende manier een aanzienlijke verhoging
van de wrijvingskracht plaats, waardoor u minder aanvullende maatregelen hoeft te nemen.
Deze aanpak is toepasbaar met alle andere zekeringsmethoden.
Ladingzekering
129
Ladingzekering
1. De wet- en regelgeving
2. De optredende krachten
3. De natuurkundige principes
4. De voertuigopbouw
5. De sjor- en hulpmiddelen
6. De methoden
7. De berekeningen
7.1
Bepalen van de standvastheid van de lading
7.2
Berekeningen voor het neersjorren
7.3
Berekeningen voor het kantelen
7.4
Berekeningen voor het opsluiten van lading
7.5
Berekeningen voor het directzekeren
7.6
Hulpmiddelen van de fabrikanten van sjormiddelen
8. De praktijkvoorbeelden
9. De fundamentele misverstanden
10. De basisregels
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
7. Het berekenen van maatregelen
Er zijn verschillende manieren om lading goed te zekeren. Belangrijk daarbij is dat de gekozen methode ook voldoende sterk is. Bij sommige methodes - zoals het volledig opsluiten
van lading - kan dat vrij eenvoudig bepaald worden, voor een aantal andere methoden is
dat een stuk lastiger. Tabellen, rekenschijven of andere hulpmiddelen kunnen u daarbij een
handje helpen. Veelal zult u echter aan de hand van berekeningen moeten vaststellen hoe
sterk de sjormiddelen moeten zijn en/of hoeveel er nodig zijn. Daarvoor is het wel belangrijk te weten hoe die berekeningen in elkaar steken. In dit hoofdstuk zullen we daar uitgebreid op ingaan. Ook besteden we aandacht aan het gebruik van tabellen en of andere
hulpmiddelen voor het bepalen van de benodigde maatregelen.
We behandelen achtereenvolgens:
•
Bepalen van de standvastheid van de lading (7.1)
•
Berekeningen voor het neersjorren (7.2)
•
Berekeningen voor het kantelen (7.3)
•
Berekeningen voor het opsluiten van lading (7.4)
•
Berekeningen voor het directzekeren (7.5)
•
Hulpmiddelen van de fabrikanten van sjormiddelen (7.6)
7.1 Bepalen van de standvastheid van de lading
Het vastzetten van lading is vooral nodig om de lading te beschermen tegen schuiven of
rollen. Bij laadeenheden met een hoog zwaartepunt - zoals rechtopstaande papierrollen, die
niet stabiel of standvast zijn - bestaat naast schuiven ook het gevaar van kantelen. Dit
gevaar doet zich vooral voor bij het rijden in bochten. Niet standvaste lading moet aanvullend tegen kantelen gezekerd worden, als er zich bij de zijdelingse beweging van deze lading
een kantelpunt kan vormen. Dat is bijvoorbeeld het geval bij vrijstaande lading en niet als
lading naar de zijkanten is opgesloten. Voordat u begint met zekeren, moet u daarom eerst
vaststellen of u de lading alleen tegen schuiven of tegen schuiven en kantelen moet zekeren.
We behandelen daarom de volgende punten:
•
Standvastheid van lading (1)
•
Maatregelen om de standvastheid te verbeteren (2)
(1) Standvastheid van lading
Hoe kunt u bepalen of een lading wel of niet standvast is? Daarvoor zijn twee gegevens
nodig, te weten: de zwaartepuntafstand (bZ), dat is de horizontale afstand van het zwaartepunt tot het kantelpunt (bij ronde goederen is bZ gelijk aan de radius r), en de hoogte (hZ)
van het zwaartepunt tot de laadvloer.
Ladingzekering
131
Laadeenheid
hz
Z
µ
bz
K
Hierin
bZ
hZ
µ
K
Z
zijn:
: zwaartepuntafstand
: zwaartepunthoogte
: wrijvingscoëfficiënt
: kantelpunt
: zwaartepunt
Lading is standvast als de verhouding van de zwaartepuntafstand (bZ) tot de hoogte van
het zwaartepunt (hZ) groter is dan de versnellingsfactor (a/g) in de richting waarin de
lading moet worden gezekerd.
Lading is standvast als:
bZ / hZ > a/g
Naar voren:
Naar de zijkanten:
Naar achteren:
standvast als bZ / hZ > 0,8
standvast als bZ / hZ > 0,7 (0,5 + kantelfactor 0,2)
standvast als bZ / hZ > 0,5
Voorbeeld 1:
Vrijstaand vat, inhoud ca. 250 liter, gevuld
Hoogte: 90 centimeter
Halve diameter (r): 30 centimeter
Hoogte tot zwaartepunt (hZ): 45 centimeter
Resultaat: 30 gedeeld door 45 = 0,66
•
•
•
Het vat is in de rijrichting niet standvast (0,66 kleiner dan 0,8)
Het vat is naar de zijkanten niet standvast (0,66 kleiner dan 0,7)
Het vat is naar achteren standvast (0,66 groter dan 0,5)
Het vat moet naar voren en zijwaarts gezekerd worden tegen schuiven en kantelen, en naar
achteren alleen tegen schuiven.
Voorbeeld 2:
Rechthoekige laadeenheid
Lengte: 6 meter; breedte: 2 meter; hoogte: 3 meter
Zwaartepuntafstand naar voren en naar achteren (bZ): 3 meter
Zwaartepuntafstand zijwaarts (bZ): 1 meter
Hoogte tot zwaartepunt (hZ): 1,5 meter
Resultaat: 3 gedeeld door 1,5 = 2 en 1 gedeeld door 1,5 = 0,67
132
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
•
•
•
De laadeenheid is in de rijrichting standvast (2 groter dan 0,8)
De laadeenheid is naar de zijkanten niet standvast (0,67 kleiner dan 0,7)
De laadeenheid is naar achteren standvast (2 groter dan 0,5)
De laadeenheid moet naar voren en naar achteren gezekerd worden tegen schuiven en
zijwaarts tegen schuiven en kantelen.
Aan de hand van onderstaande tabellen kunt u voor alle richtingen (naar voren, zijwaarts
en naar achteren) nagaan of de lading tegen schuiven en kantelen gezekerd moet
worden.
Tabel
Overzicht waarbij aan de hand van de wrijvingscoëfficiënt en verhouding bZ /hZ (bij kantelgevaarlijke lading) voor elke richting bepaald kan worden of lading gezekerd moet worden
tegen schuiven en kantelen
NB: Tabel geldt voor wegvervoer
Richting
Lengte-as
Dwars
Dwars
a/g
naar
naar
naar
naar
naar
naar
voren
achteren
links
rechts
links
rechts
0,8
0,5
0,5
0,5
0,7
0,7
Zekeren tegen
schuiven nodig als
µ < a/g
µ < 0,8
µ < 0,5
µ < 0,5
µ < 0,5
n.v.t
n.v.t
Zekeren tegen
kantelen nodig als
bZ /hZ < a/g
bZ /hZ < 0,8
bZ /hZ < 0,5
n.v.t
n.v.t
bZ /hZ < 0,7
bZ /hZ < 0,7
Bron: BGL, Transport en Logistiek Nederland
Tabel
Overzicht waarbij aan de hand van de wrijvingscoëfficiënt en verhouding bZ /hZ (bij kantelgevaarlijke lading) voor elke richting bepaald kan worden of lading gezekerd moet worden
tegen schuiven en kantelen
NB: Tabel geldt voor gecombineerd vervoer
Richting
Lengte-as
Dwars
Dwars
a/g
naar
naar
naar
naar
naar
naar
voren
achteren
links
rechts
links
rechts
1,0
1,0
0,5
0,5
0,7
0,7
Zekeren tegen
schuiven nodig als
µ < a/g
µ<1
µ<1
µ < 0,5
µ < 0,5
n.v.t
n.v.t
Zekeren tegen
kantelen nodig als
bZ /hZ < a/g
bZ /hZ < 1
bZ /hZ < 1
n.v.t
n.v.t
bZ /hZ < 0,7
bZ /hZ < 0,7
Bron: BGL, Transport en Logistiek Nederland
De berekeningen voor het kantelen staan in paragraaf 7.3.
Ladingzekering
133
(2) Maatregelen om de standvastheid te verbeteren
•
Bundelen van lading
Het kantelgevaar van bepaalde laadeenheden kan voorkomen worden door de lading in zijn
geheel op te sluiten of door verschillende laadeenheden te bundelen. In het eerste geval zijn
er bijna geen aanvullende maatregelen nodig. Door het bundelen wordt het grondoppervlak
vergroot waardoor de lading veel stabieler is. Het voordeel is dat dan de kantelfactor komt
te vervallen zodat er minder spanbanden of andere voorzieningen nodig zijn om de lading
op zijn plaats te houden.
Meerdere standaardvaten op
een pallet zijn horizontaal
met een spanband met elkaar
verbonden en vormsluitend
tegen het kopschot geladen.
Deze lading hoeft naar achteren en naar zijkanten nog
maar met a/g = 0,5 (i.p.v. a/g =
0,7 voor de zijkanten) gezekerd te worden.
•
Middenrongen
Speciale voertuigconstructies kunnen helpen om kantelgevaarlijke lading te zekeren. Denk
bijvoorbeeld aan voertuigen met een vaste middenwand of rongen in het midden die de
laadvloer in lengterichting in tweeën delen. Een dergelijke voorziening zorgt ervoor dat de
anders zo kantelgevaarlijke lading - zoals hooggestapelde planken, of kratten frisdrank - veel
stabieler wordt, doordat ze tegen de middenwand aanleunen. Bij deze voertuigen is de kantelfactor niet van toepassing. Voor de berekening van de krachten naar de zijkanten geldt de
normale dwarsversnelling (a/g = 0,5).
De houtpakketten steunen
tegen de middenrongen en
zijn met behulp van sjorbanden vastgezet. Op deze wijze
kan de anders zo kantelgevaarlijke lading op een veilige
manier worden vervoerd.
134
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Bij dit voertuig was de lading
niet goed gezekerd. Tijdens
het rijden door een bocht is
de lading gaan schuiven en
gekanteld. Door toepassing
van middenrongen was dat
waarschijnlijk niet gebeurd.
Het kantelgevaar van kisten
frisdrank of bier wordt vaak
onderschat
Bij het dranktransport staan de kisten vaak los op de pallets. Om de bovenste rij is vaak wel
een spanband aangebracht (bundelen lading), maar deze kan veelal niet voorkomen dat de
boel kantelt. Frisdrank en bier moeten daarom in voertuigen met een stabiele opbouw worden vervoerd, of door middel van geschikte hulpmiddelen aanvullend gezekerd worden.
7.2 Berekeningen voor het neersjorren
Met neersjorren kunt u lading tegen schuiven en kantelen zekeren. Maar hoeveel spanbanden hebt u daarvoor nodig? Daarover bestaat veel onwetendheid. Een veel gemaakte fout is
dat een spanband die volgens het etiket een maximale trekkrachtwaarde (FZUL resp. LC)
van 5 ton in de omspanning heeft, toereikend is voor het zekeren van een lading van 5 ton.
Maar voor het veilig zekeren van een dergelijk gewicht zijn veel meer spanbanden nodig.
Bij het neersjorren wordt de lading met sjormiddelen (meestal spanbanden) met een
bepaalde kracht (de voorspankracht FV) tegen de laadvloer geperst. Daardoor neemt de
wrijvingskracht toe. U moet de wrijvingskracht zodanig verhogen, dat deze in staat is de
lading op zijn plaats te houden. De daarvoor benodigde voorspankracht kunt u vaststellen
Ladingzekering
135
aan de hand van de wrijvingscoëfficiënt, het ladinggewicht, de versnellingsfactor en eventuele andere genomen maatregelen. Vooral dat laatste punt is belangrijk, want het maakt voor
het aantal spanbanden veel uit of een lading volledig vrij staat of dat deze bijvoorbeeld
afsteunt tegen het kopschot. De berekende waarde voor de benodigde voorspankracht moet
u delen door de bereikbare voorspankracht (in de omspanning) van de te gebruiken sjormiddelen. Het resultaat van de berekening is het aantal te gebruiken spanbanden.
We behandelen achtereenvolgens:
•
Bereikbare voorspankracht spanmiddel (1)
•
Effect sjorhoek (2)
•
Uitgebreid rekenvoorbeeld (3)
•
Formule voor het berekenen van de benodigde voorspankracht FV (4)
•
Rekenvoorbeelden (5)
•
Berekening aan de hand van tabellen (6)
(1) Bereikbare voorspankracht spanmiddel
De waarde voor de bereikbare voorspankracht is afhankelijk van het type spanmiddel en
vooral het spanelement. Bij nieuwe spanbanden staat deze waarde op het etiket (S TF voor
rechte lijn) vermeld. Bij het neersjorren werkt deze kracht aan beide zijden (zie principetekening in paragraaf 6.1). De totale op te brengen voorspankracht van het spanmiddel voorspankracht in de omspanning - is daarom de dubbele waarde. Maar bij veel spanbanden of andere spanmiddelen wordt de waarde voor de bereikbare voorspankracht niet vermeld. Onderstaande tabel geeft daarom voor een aantal gangbare spanmiddelen de zogenaamde praktijkwaarden.
Tabel
Maximaal bereikbare voorspankracht FV in rechte lijn en in omspanning van verschillende
sjormiddelen
Spanmiddel
5t-Spanband met ‘normale’ ratel
5t-Spanband met speciale ratel
5t-Spanband met ratel met lange bedieningshendel
Spanband voor zware lading
Spanband op rol (vast met voertuig verbonden)
Spankabel op rol (vast met voertuig verbonden)
Spanketting met spindelspanner
FV in rechte lijn
400 daN
600 daN
750 daN
400 – 800 daN
500 – 1.000 daN
500 – 1.000 daN
1.000 – 3.100 daN
FV in omspanning
800 daN
1.200 daN
1.500 daN
800 – 1.600 daN
1.000 – 2.000 daN
1.000 – 2.000 daN
2.000 – 6.200 daN
Bron: Fabrikanten/leveranciers
Overzicht van in de praktijk bereikbare voorspankrachten van verschillende spanmiddelen.
De vermelde waarden zijn zogenaamde praktijkwaarden. Ingeval van twijfel bevelen we aan
om met behulp van een voorspanmeetapparaat de werkelijke voorspankracht te meten.
(2) Effect sjorhoek
De bij het neersjorren werkzame voorspankracht hangt in belangrijke mate van de sjorhoek
α van het spanmiddel af.
136
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Sjorhoek α
De sjorhoek moet zo groot mogelijk zijn. Een sjorhoek van 90 graden levert het meest optimale resultaat; de voorspankracht in het sjormiddel werkt dan loodrecht op de lading. In de
praktijk is dat veelal niet mogelijk. Daarom moet u er naar streven dat de sjorhoek tussen
de 60 en 90 graden ligt. Bij een sjorhoek van minder dan 60 graden moet u bij de berekeningen van het aantal spanbanden het effect van de sjorhoek meenemen. Een sjorhoek van
minder dan 30 graden sorteert bij het neersjorren weinig effect en dient u daarom te vermijden.
Tabel
Sinuswaarden voor sjorhoek α
Sjorhoek α
Sinus α
90°
80°
70°
60°
50°
40°
30°
20°
10°
1,00
0,98
0,94
0,87
0,77
0,64
0,50
0,34
0,17
Werkzame voorspankracht
van het sjormiddel
100%
98%
94%
87%
77%
64%
50%
34%
17%
Bron: Transport en Logistiek Nederland
Uit de tabel blijkt dat bij een sjorhoek van 90 graden (loodrecht) de voorspankracht maximaal (100%) op de lading werkt.
De werkzame voorspankracht neemt af, naarmate de sjorhoek α vlakker wordt. Dat komt
doordat het sjormiddel dan minder druk op de lading kan uitoefenen.
Bij een sjorhoek α van 10 graden werkt nog slechts 17 procent van de via de ratel aangebrachte voorspankracht op de lading. De rest van de krachten wordt ongebruikt naar de
Ladingzekering
137
sjorpunten geleid. Er zijn dan beduidend meer spanmiddelen nodig om de lading goed te
zekeren. Voor het bepalen van de juiste sjorhoek zijn er in de handel hulpmiddelen leverbaar.
(3) Uitgebreid rekenvoorbeeld
Aan de hand van een uitgebreid rekenvoorbeeld - waarbij we alle stappen doorlopen - lichten we de berekeningen toe.
Situatie
Een houten kist van 15 ton die naar alle kanten vrij op een houten laadvloer staat wordt
met behulp van spanbanden (in de vorm van neersjorren) gezekerd. De vraag is hoeveel
spanbanden daarvoor nodig zijn.
Gewicht lading FG: 15 ton ≈ 15.000 daN
Wrijvingscoefficient µ : 0,3 (hout op hout zie tabel paragraaf 3.5 )
De kist is standvast, er bestaat dus geen gevaar voor kantelen.
Uitwerking
Als eerste berekenen we voor alle richtingen, hoe groot de benodigde zekeringskracht is.
Hierbij moet u altijd uitgaan van de maximale massatraagheidskrachten, waartegen de
lading bestand moet zijn. De lading staat vrij op de laadvloer, dat betekent dat er naar
voren gerekend moet worden met een versnellingsfactor a/g = 0,8 en naar de zijkanten en
naar achteren van a/g = 0,5 (geen kantelgevaar).
Massatraagheidskracht naar voren
= 0,8 x FG = 0,8 x 15.000 daN = 12.000 daN ≈ 12.000 kg
FM naar voren
Massatraagheidskracht naar achteren
= 0,5 x FG = 0,5 x 15.000 daN = 7.500 daN ≈ 7.500 kg
FM naar achteren
Massatraagheidskracht naar zijkanten
= 0,5 x FG = 0,5 x 15.000 daN = 7.500 daN ≈ 7.500 kg
FM naar zijkanten
Wrijvingskracht (in alle richtingen):
FW = µ x FG = 0,3 x 15.000 = 4.500 daN ≈ 4.500 kg
Benodigde zekeringskracht:
Fz = FM - Fw
F
F
F
Z naar voren
Z naar achteren
Z naar zijkanten
= 12.000 - 4.500 = 7.500 daN ≈ 7.500 kg
= 7.500 - 4.500 = 3.000 daN ≈ 3.000 kg
= 7.500 - 4.500 = 3.000 daN ≈ 3.000 kg
De benodigde zekeringskracht voor het opvangen van de naar voren gerichte massatraagheidskrachten is het grootst en bedraagt 7.500 daN. Bij het neersjorren moet deze kracht
gecompenseerd worden door het vergroten van de wrijvingskracht met een waarde van
7.500 daN. Deze wordt verkregen door de lading met extra kracht tegen de laadvloer te
drukken. De hiervoor benodigde voorspankracht FV is:
138
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
FV = FZ naar voren / µ
FV = 7.500 / 0,3 = 25.000 daN
Met deze voorspankracht is de lading automatisch ook naar de zijkanten en naar achteren
gezekerd.
Bij gebruik van standaard spanbanden en de juiste sjorhoek bedraagt de maximaal haalbare
voorspankracht per spanband ca. 800 daN. Dat betekent dat er dan 25.000 / 800 = 32
spanbanden nodig zijn.
Effect antislipmatten
Door het toepassen van antislipmatten stijgt de wrijvingscoëfficiënt naar µ = 0,6. Daarmee
wordt de wrijvingskracht verhoogd van 4.500 naar 9.000 daN. Hierdoor daalt de minimaal
benodigde zekeringskracht naar 3.000 daN (12.000 - 9.000). De benodigde voorspankracht is dan nog slechts 5.000 daN (3.000 / 0,6) in plaats van 25.000 daN. Dat betekent
dat er dan nog slechts 7 spanbanden nodig zijn.
Effect spanbanden met lange bedieningshendel
Bij toepassing van spanbanden met een lange bedieningshendel bedraagt de maximaal haalbare voorspankracht 1.500 daN. Zonder antislipmatten zijn er dan 25.000 / 1.500 = 17
spanbanden nodig. Met antislipmatten zijn er dan nog slechts 4 spanbanden nodig.
(4) Formule voor het berekenen van de benodigde voorspankracht FV
Voor het berekenen van de benodigde voorspankracht bij het neersjorren is er ook een eenvoudige formule beschikbaar. Deze ziet er als volgt uit:
a/g - µ
FV = –––––––– x FG
µ
Hierin is:
FV : benodigde voorspankracht in daN
a/g : versnellingsfactor (zonder aanvullende zekeringsmaatregelen en bij geen kantelgevaar;
naar voren 0,8 en naar de zijkanten en naar achteren 0,5)
µ
: wrijvingscoëfficiënt
FG : gewicht lading in daN ≈ kg
Bovenstaande formule mag alleen gebruikt worden voor een sjorhoek tussen de 60 en 90
graden. Bij een sjorhoek onder de 60 graden neemt de effectieve voorspankracht van het
gekozen spanmiddel sterk af. Daardoor zijn er meer spanmiddelen nodig. Om dat effect in
de formule mee te nemen moet deze uitgebreid worden met de waarde sinus α. De formule
ziet er dan als volgt uit:
a/g- µ
FV = ––––––––– x FG
µ x sin α
α
: sjorhoek in graden
Ladingzekering
139
Het invullen van de gegevens uit het uitgebreide rekenvoorbeeld uit de vorige paragraaf
levert voor de berekening van de benodigde maximale voorspankracht bij een µ van 0,3 het
volgende op:
0,8 - 0,3
FV = ––––––––– x 15.000 = 25.000 daN
0,3
Bij gebruik van antislipmatten (µ = 0,6) bedraagt de benodigde voorspankracht:
0,8 - 0,6
FV = ––––––––– x 15.000 = 5.000 daN
0,6
De berekende waarde voor de voorspankracht moet vervolgens gedeeld worden door de
maximaal haalbare voorspankracht van de te gebruiken sjormiddelen. Het resultaat geeft
het minimum aantal te gebruiken spanmiddelen.
(5) Rekenvoorbeelden
Met de onderstaande voorbeelden geven we u een idee van de toepassing van de formule.
U treft rekenvoorbeelden voor de volgende situaties:
•
Lading vrij liggende betonplaten op houten laadvloer
•
Lading betonplaten op houten laadvloer die aan de voorzijde is opgesloten tegen
kopschot
Rekenvoorbeeld 1
Situatie
Lading vrij liggende betonplaten op houten laadvloer
Ladingsgewicht FG: 20.000 daN ≈ 20.000 kg
Geen kantelgevaar
Versnellingfactor a/g: naar voren: 0,8; naar zijkanten en naar achteren: 0,5
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4
Sjorhoek α: 45°
Max. voorspankracht per sjorband: 800 daN in de omspanning
Uitwerking
Grootste waarde voor a/g = 0,8. Aan de hand daarvan wordt benodigde voorspankracht
berekend.
a/g - µ
0,8 - 0,4
FV = ––––––––– x FG = –––––––––––– x 20.000 = 28.284 daN
µ x sin α
0,4 x sin 45°
Voor het zekeren van deze lading bij deze sjorhoek is een voorspankracht van 28.284 daN
nodig. Er worden spanbanden met een maximale voorspankracht van 800 daN in de
omspanning ingezet, 28.284 gedeeld door 800 = 35,35. Er zijn dus 36 spanbanden nodig.
140
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Door het gebruik van antislipmatten bedraagt de µ 0,6 in plaats van 0,4. In dat geval daalt
de benodigde voorspankracht naar 9.428 daN. Er zijn dan nog 12 spanbanden nodig.
Rekenvoorbeeld 2
Situatie
Lading betonplaten op houten laadvloer die aan de voorzijde is opgesloten tegen kopschot
Ladingsgewicht FG: 20.000 daN ≈ 20.000 kg
Geen kantelgevaar
Versnellingfactor a/g: naar voren: 0,4, kopschot vangt 40 procent van het ladinggewicht op
(0,4 FG), dus benodigde zekering naar voren is nog slechts 40 procent
(0,8 - 0,4 = 0,4)
Versnellingfactor a/g: naar zijkanten en naar achteren: 0,5
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4
Sjorhoek α: 45°
Max. voorspankracht per sjorband: 800 daN in de omspanning
Uitwerking
Grootste waarde voor a/g = 0,5. Aan de hand daarvan wordt benodigde voorspankracht
berekend.
a/g - µ
0,5 - 0,4
FV = ––––––––– x FG = –––––––––––– x 20.000 = 7.071 daN
µ x sin α
0,4 x sin 45°
Voor het zekeren van deze lading bij deze sjorhoek is een voorspankracht van 7.071 daN
nodig. Er worden spanbanden met een maximale voorspankracht van 800 daN in de
omspanning ingezet 7.071 gedeeld door 800 = 8,83. Er zijn dus 9 spanbanden nodig. Bij
gebruik van spanbanden met een lange bedieningshendel bedraagt de maximale voorspankracht in de omspanning 1.500 daN. Er zijn dan 5 spanbanden nodig.
Door het gebruik van antislipmatten bedraagt de µ 0,6 in plaats van 0,4. Kopschot en wrijvingskracht zijn dan voldoende om de lading in alle richtingen op zijn plaats te houden.
Rekentechnisch zijn er dan geen spanbanden meer nodig. Om te voorkomen dat de lading
onder invloed van stoten of trillingen gaat wandelen dienen er voor de veiligheid 2 spanbanden aangebracht te worden.
Als de lading aan de voorzijde vrij zou liggen, bedraagt de maximale waarde voor a/g –
waarmee u moet rekenen – 0,8 in plaats van 0,5. Zonder antislipmatten bedraagt de benodigde voorspankracht dan 28.284 daN. Bij gebruik van standaard spanbanden zijn er dan
35 nodig! Met antislipmatten is de benodigde voorspankracht 9.428 daN. Dan zijn er 12
spanbanden nodig.
(6) Berekening aan hand van tabellen
Aan de hand van de onderstaande tabellen kan het aantal benodigde sjormiddelen voor het
neersjorren op eenvoudige wijze bepaald worden. De tabellen geven het aantal sjormiddelen per 1.000 kg ladingsgewicht en zijn toepasbaar voor wrijvingscoëfficiënten tussen µ =
0,1 tot µ = 0,6, en sjorhoeken α van 90°, 60° en 30°. De tabel is alleen van toepassing voor
standvaste laadeenheden.
Ladingzekering
141
Voor het gebruik van de tabellen moet u de volgende stappen doorlopen:
•
Vaststellen van de benodigde zekeringsrichting: naar voren 80 procent, naar zijkanten
en naar achteren 50 procent
•
Bepalen van de wrijvingscoëfficiënt µ
•
Sjorhoek α meten
•
Voorspankracht FV van het te gebruiken spanmiddel in de omspanning vaststellen
•
Het van toepassing zijnde veld in de tabel uitzoeken
•
De in dit veld vermelde waarde vermenigvuldigen met het ladingsgewicht (in tonnen)
•
Het resultaat naar boven afronden naar een hele waarde. Dit is het aantal te
gebruiken spanbanden.
Tabel
Zekering standvaste lading naar voren (80% van het ladinggewicht)
Wrijvingscoëfficiënt µ
Sjorhoek
Voorspankracht
α
in de omspanning
90°
800 daN
90°
1.500 daN
90°
2.000 daN
60°
800 daN
60°
1.500 daN
60°
2.000 daN
30°
800 daN
30°
1.500 daN
30°
2.000 daN
µ = 0,1
µ =0,2 µ = 0,3 µ = 0,4
µ = 0,5 µ
Aantal benodigde sjormiddelen per 1.000 kg
ladingsgewicht
8,75
3,75
2,08
1,25
0,75
4,66
2,00
1,11
0,66
0,40
3,50
1,50
0,83
0,50
0,30
10,05
4,31
2,39
1,43
0,86
5,36
2,29
1,27
0,76
0,45
4,02
1,72
0,95
0,57
0,34
17,50
7,50
4,16
2,50
1,50
9,33
4,00
2,22
1,33
0,80
7,00
3,00
1,66
1,00
0,60
= 0,6
0,41
0,22
0,16
0,47
0,25
0,19
0,83
0,44
0,33
Bron: Verlag Günter Hendrisch, Transport en Logistiek Nederland
Tabel
Zekering standvaste lading naar zijkanten en naar achteren (50% van het ladinggewicht)
Wrijvingscoëfficiënt µ
Sjorhoek
Voorspankracht
α
in de omspanning
90°
800 daN
90°
1.500 daN
90°
2.000 daN
60°
800 daN
60°
1.500 daN
60°
2.000 daN
30°
800 daN
30°
1.500 daN
30°
2.000 daN
µ = 0,1
µ =0,2 µ = 0,3 µ = 0,4
µ = 0,5 µ = 0,6
Aantal benodigde sjormiddelen per 1.000 kg
ladingsgewicht
5,00
1,87
0,83
0,31
--2,66
1,00
0,44
0,16
--2,00
0,75
0,33
0,12
--5,74
2,15
0,95
0,35
--3,06
1,14
0,51
0,19
--2,29
0,86
0,38
0,14
--10,00
3,75
1,66
0,62
--5,33
2,00
0,88
0,33
--4,00
1,50
0,66
0,25
---
-- = Rekentechnisch zijn er geen spanbanden nodig. Maar u moet de lading ook tegen ‘wandelen’ op
de laadvloer fixeren.
Bron: Verlag Günter Hendrisch, Transport en Logistiek Nederland
142
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Rekenvoorbeeld 3
Situatie
Vrijstaande lading
Ladingsgewicht FG: 12.800 daN ≈ 12.800 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3
Sjorhoek α: 90°
Voorspankracht FV: 800 daN
Uitwerking
Waarde uit tabel 1: 2,08 (betekent 2,08 spanbanden per 1.000 kg ladingsgewicht)
Waarde uit tabel 2: 0,83
Aantal benodigde spanbanden: naar voren 2,08 x 12,8 = 26,6 (= 27); naar achteren resp.
zijkanten 0,83 x 12,8 = 10,6 (= 11)
U hebt in totaal 27 spanbanden nodig om deze lading te zekeren.
Rekenvoorbeeld 4
Situatie
Vrijstaande lading
Ladingsgewicht FG: 12.800 daN ≈ 12.800 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3
Sjorhoek α: 30°
Voorspankracht FV: 800 daN
Uitwerking
Waarde uit tabel 1: 4,16
Waarde uit tabel 2: 1,66
Aantal benodigde spanbanden: naar voren 4,16 x 12,8 = 53,2 (= 54); naar achteren resp.
zijkanten 1,66 x 12,8 = 21,2 (= 22)
U hebt in totaal 54 spanbanden nodig om deze lading te zekeren. Het hoge verschil in het
aantal benodigde spanbanden wordt veroorzaakt door het verschil in de sjorhoek α.
Voor het berekenen van het aantal spanbanden zijn ook hulpmiddelen in de handel verkrijgbaar. Meer daarover in paragraaf 7.5.
7.3 Berekeningen voor het kantelen
Bij lading die niet standvast is, zijn altijd twee berekeningen noodzakelijk:
•
Eerst moet u de benodigde zekeringsmaatregelen tegen schuiven berekenen
•
Vervolgens moet de zekering tegen kantelen plaatsvinden
Ladingzekering
143
De berekeningen voor het schuiven zijn afhankelijk van de gekozen methode (neersjorren,
diagonaalsjorren, opsluiten lading, toepassing van antislipmatten, e.d.).
Het zekeren van vrijstaande lading tegen kantelen gebeurd meestal met behulp van sjormiddelen (neersjorren of directzekeren). Bij het neersjorren wordt de lading met een extra
kracht tegen de vloer gedrukt waardoor de lading een groter standmoment krijgt (stabieler
staat) en dus meer weerstand biedt tegen kantelen. Bij het directzekeren moeten de sjormiddelen zodanig sterk zijn, dat ze het kantelmoment kunnen opvangen. In beide gevallen
kunt u aan de hand van de momentenstelling berekenen hoe groot bij het neersjorren de
benodigde voorspankracht is en bij het directzekeren hoe groot de benodigde trekkracht in
de sjormiddelen.
Bij de berekeningen van de benodigde zekeringskrachten tegen kantelen voor niet standvaste (dus laadeenheden met kantelgevaar) laadeenheden moet u een zo genoemde kantelfactor meenemen. De hoogte van de kantelfactor is altijd gelijk en bedraagt 0,2. Deze waarde
dient u bij de versnellingsfactor a/g van 0,5, die voor de berekeningen naar de zijkanten van
toepassing is, op te tellen. De waarde a/g voor de zijkanten wordt daarmee verhoogd tot
0,7. De waarde voor a/g naar voren (0,8) en naar achteren (0,5) blijft hetzelfde als in de
berekeningen voor het beveiligen tegen schuiven.
Bij het berekenen van de zekeringsmaatregelen voor de zijkanten dient u bij laadeenheden waarvoor kantelgevaar bestaat - te rekenen met een factor a/g van 0,7 in plaats van 0,5
We behandelen hier achtereenvolgens:
•
De formules voor het neersjorren tegen kantelen (1)
•
Berekeningen voor het neersjorren van lading (2)
(1) Formules voor neersjorren tegen kantelen
De benodigde voorspankracht tegen kantelen bij het neersjorren kan aan de hand van de
volgende formule worden berekend.
Benodigde voorspankracht tegen kantelen:
(a/g x hZ) - bZ
FV = ––––––––––––– x FG
bZ
Hierin zijn:
FV: benodigde voorspankracht in daN
FG: gewicht lading in daN
Versnellingsfactor a/g: naar voren 0,8 naar de zijkanten 0,7 en naar achteren 0,5
hZ: hoogte tot zwaartepunt
bZ: afstand zwaartepunt tot kantelpunt
Bij een sjorhoek onder de 60 graden neemt de effectieve voorspankracht van het gekozen
spanmiddel sterk af. Daardoor zijn er meer spanmiddelen nodig. Om dat effect in de formule mee te nemen moet deze uitgebreid worden met de waarde sinus alfa. De formule
ziet er dan als volgt uit:
144
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Benodigde voorspankracht tegen kantelen
(a/g x hZ) - bZ
FV = –––––––––––––––– x FG
bZ x sin α
Hierin is:
α: sjorhoek in graden
(2) Berekeningen voor het neersjorren van lading
Met de onderstaande voorbeelden geven we u een idee van de toepassing van de formule.
U treft rekenvoorbeelden voor de volgende situaties:
•
Vrijstaande rol op antislipmatten die gezekerd wordt via neersjorren
•
Rechthoekige laadeenheid, die aan voorzijde is opgesloten en die aanvullend gezekerd
wordt via neersjorren
Rekenvoorbeeld 5
Situatie
Vrijstaande rol op antislipmatten die gezekerd wordt via neersjorren
Gewicht (FG): 3.500 daN ≈ 3.500 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,6
Sjorhoek α: 80º
Hoogte: 260 centimeter
Zwaartepunthoogte: 130 centimeter
Diameter: 140 centimeter
Radius (r): 70 centimeter
Voorspankracht spanband in de omspanning: 800 daN
Uitwerking
Stap 1: Controleren of rol standvast is
r (70) gedeeld door hZ (130) = 0,54
Resultaat:
•
Rol is in rijrichting niet standvast (0,54 kleiner dan 0,8)
•
Rol is naar zijkanten niet standvast (0,54 kleiner dan 0,7)
•
Rol is naar achteren standvast (0,54 groter dan 0,5)
De rol is in de rijrichting en naar de zijkanten niet standvast. In die richtingen moeten
naast berekeningen voor het schuiven ook berekeningen voor het kantelen worden uitgevoerd.
Ladingzekering
145
Stap 2: Berekeningen voor het schuiven
Benodigde voorspankracht om rol in voorwaartse richting tegen schuiven te zekeren:
FV
naar voren
a/g - µ
0,8 - 0,6
= ––––––– x FG = ––––––––– x 3.500 = 1.167 daN
µ
0,6
1.167 / 800 = 1,46 = afgerond 2.
Er zijn twee spanbanden nodig om de rol in voorwaartse richting tegen schuiven te
zekeren.
Benodigde voorspankracht om rol naar achteren en in zijwaartse richting tegen schuiven te
zekeren:
FV
naar achteren en zijwaarts
a/g - µ
0,5 - 0,6
= –––––––– x FG = ––––––––– x 3.500 = ----- daN
µ
0,6
De wrijvingskracht volstaat om de rol naar achteren en in zijwaartse richting tegen schuiven
op zijn plaats te houden.
Er zijn dus totaal 2 spanbanden nodig om de rol tegen schuiven te zekeren.
Stap 3: Berekeningen voor het kantelen
Benodigde voorspankracht om rol in rijrichting tegen kantelen te zekeren:
(0,8 x 1,3) - 0,7
(a/g x hZ) - bZ
FV = ––––––––––––– x FG = –––––––––––––––– x 3.500 = 1.700 daN
0,7
bZ
1.700 / 800 = 2,125 = afgerond 3
Er zijn 3 spanbanden nodig om de rol in voorwaartse richting tegen kantelen te zekeren.
Benodigde voorspankracht om rol in zijwaartse richting tegen kantelen te zekeren:
(0,7 x 1,3) - 0,7
(a/g x hZ) - bZ
FV = –––––––––––––– x FG = ––––––––––––––– x 3.500 = 1.050 daN
0,7
bZ
1.050 / 800 = 1,31 = afgerond 2
Er zijn 2 spanbanden nodig om de rol in zijwaartse richting tegen kantelen te zekeren.
146
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Stap 4: Totaal benodigde aantal spanbanden
In rijrichting tegen schuiven: 2
In zijwaartse richting tegen schuiven: rekentechnisch 0, uit veiligheidsoogpunt altijd
minimaal 1
In achterwaartse richting tegen schuiven: rekentechnisch 0, uit veiligheidsoogpunt altijd
minimaal 1
In rijrichting tegen kantelen: 3
In zijwaartse richting tegen kantelen: 2
Naar achteren tegen kantelen: 0 (geen kantelgevaar, lading standvast)
In totaal zijn er dus 3 spanbanden nodig om de lading in alle richtingen tegen schuiven en
kantelen te zekeren.
Zonder antislipmatten (wrijvingscoëfficient µ dan 0,3) bedraagt de voorspankracht FV in
rijrichting om de lading tegen schuiven te zekeren:
0,8 - 0,3
0,5
FV naar voren = ––––––––– x FG = –––– x 3.500 = 5.833 daN
0,3
0,3
5.833 / 800 = 7,29 = afgerond 8
De wrijvingscoëfficiënt heeft geen effect op de berekeningen voor het kantelen.
Er zijn dan in totaal 8 spanbanden nodig om de lading in alle richtingen tegen schuiven en
kantelen te zekeren.
Rekenvoorbeeld 6
Situatie
Rechthoekige laadeenheid, die aan voorzijde is opgesloten en die aanvullend gezekerd
wordt via neersjorren
Gewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4
Sjorhoek α: 60º
Zwaartepunthoogte (hZ): 1,8 meter
Lengte: 3,0 meter
Breedte: 1,4 meter
Afstand zwaartepunt voorzijde lading (bZ naar voren): 1,6 meter
Afstand zwaartepunt achterzijde lading (bZ naar achteren): 1,4 meter
Afstand zwaartepunt zijkant (bZ zijwaarts): 0,7 meter
Voorspankracht spanbanden in de omspanning: 800 daN
Uitwerking
Stap 1: Controleren of laadeenheid standvast is
0,7 gedeeld door 1,8 = 0,39
1,4 gedeeld door 1,8 = 0,78
Ladingzekering
147
Resultaat:
•
Laadeenheid is in rijrichting standvast (opgesloten)
•
Laadeenheid is naar zijkanten niet standvast (0,39 kleiner dan 0,7)
•
Laadeenheid is naar achteren standvast (0,78 groter dan 0,5)
De laadeenheid is naar de zijkanten niet standvast. In die richtingen moeten ook berekeningen voor het kantelen worden uitgevoerd.
Stap 2: Berekeningen tegen schuiven
Lading is naar voren opgesloten. Kopschot voldoende sterk. Geen spanbanden nodig.
Benodigde voorspankracht om laadeenheid naar achteren en in zijwaartse richting tegen
schuiven te zekeren:
FV
naar achteren en zijwaarts
a/g - µ
0,5 - 0,4
= –––––– x FG = –––––––– x 10.000 = 2.500 daN
µ
0,4
2.500 / 800 = 3,125 = afgerond 4.
Er zijn vier spanbanden nodig om de laadeenheid naar achteren en in zijwaartse richting
tegen schuiven te zekeren.
Er zijn dus totaal vier spanbanden nodig om de laadeenheid tegen schuiven te zekeren.
Stap 3: Berekeningen voor het kantelen
Benodigde voorspankracht om laadeenheid in zijwaartse richting tegen kantelen te zekeren:
(0,7 x 1,8) - 0,7
(a/g x hZ) - bZ
FV = ––––––––––––– x FG = ––––––––––––––– x 10.000 = 8.000 daN
0,7
bZ
8.000 / 800 = 10
Er zijn 10 spanbanden nodig om de laadeenheid in zijwaartse richting tegen kantelen te
zekeren.
Stap 4: Totaal benodigde aantal spanbanden
In rijrichting tegen schuiven: 0
In zijwaartse richting tegen schuiven: 4
In achterwaartse richting tegen schuiven: 4
In rijrichting tegen kantelen: 0 (geen kantelgevaar, lading standvast)
In zijwaartse richting tegen kantelen: 10
Naar achteren tegen kantelen: 0 (geen kantelgevaar, lading standvast)
In totaal zijn er dus 10 spanbanden nodig om de lading in alle richtingen tegen schuiven en
kantelen te zekeren.
148
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Het gebruik van antislipmatten (wrijvingscoëfficient µ dan 0,6) heeft voor deze lading
weinig effect. Het aantal spanbanden voor het zekeren tegen schuiven wordt weliswaar minder, maar er blijven nog steeds tien spanbanden nodig om de lading tegen kantelen te
beschermen.
7.4
Berekeningen voor het opsluiten van lading
Het opsluiten van lading is de meest eenvoudige en doelmatige methode voor het zekeren
van lading tegen schuiven en kantelen. Bij deze methode laadt u de lading rondom tot aan
de laadruimtebegrenzing, zodat de lading niet meer in beweging kan komen. De op de
lading werkende krachten worden door de wanden van het voertuig opgenomen. Deze
moeten echter wel voldoende sterk zijn. Als er geen laadruimtebegrenzing naar alle zijden
is, kunt u ervoor kiezen om de lading bijvoorbeeld alleen naar voren of naar de zijkanten op
te sluiten. Met hulpmiddelen - vulmiddelen, scheidingswanden, klembalken - beschikt u
over vele mogelijkheden om ook minder goed passende lading naar alle zijden goed op te
sluiten.
We behandelen hier achtereenvolgens:
•
Berekeningen voor het opsluiten van lading in voorwaartse richting (1)
•
Berekeningen voor het opsluiten van lading in zijwaartse richting (2)
•
Berekeningen voor het opsluiten van lading naar achteren (3)
(1) Berekeningen voor het opsluiten van lading in voorwaartse richting
De lading moet naar voren met 80 procent van haar gewicht (0,8 x FG) gezekerd zijn. Een
kopschot dat voldoet aan de norm EN 283 of 12642 kan 40 procent van het laadvermogen
verwerken. Bij de norm EN 12642 is de maximale testbelastingswaarde echter beperkt tot
5.000 daN. De resterende kracht moet door de wrijving worden opgevangen. Als de wrijvingskracht tekortschiet, zijn er aanvullende maatregelen nodig.
Bij voertuigen die ontworpen zijn voor zware lading of voor speciale doeleinden, is het kopschot vaak sterker uitgevoerd. Hierdoor is het mogelijk dat er ook bij een lagere wrijvingscoëfficiënt geen aanvullende maatregelen nodig zijn. De hogere belastingswaarde moet wel
door de fabrikant kunnen worden aangetoond.
Rekenvoorbeeld 7
Situatie
Laadvermogen: 10.000 kg
Laadgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4
Kopschot conform EN 12642
Uitwerking
Naar voren te zekeren kracht
Door kopschot opgenomen kracht
Maximale wrijvingskracht
= 0,8 x 10.000 = 8.000 daN
= 0,4 x 10.000 = 4.000 daN
= 0,4 x 10.000 = 4.000 daN
Resterende kracht = 8.000 - 4.000 - 4.000 = 0. Er zijn geen aanvullende maatregelen nodig.
Ladingzekering
149
Rekenvoorbeeld 8
Situatie
Laadvermogen: 25.000 kg
Gewicht (FG): 20.000 daN ≈ 20.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4
Kopschot conform EN 283
Uitwerking
Naar voren te zekeren kracht
Door kopschot opgenomen kracht
Maximale wrijvingskracht
= 0,8 x 20.000 = 16.000 daN
= 0,4 x 25.000 = 10.000 daN
= 0,4 x 20.000 = 8.000 daN
Resterende kracht = 16.000 - 10.000 - 8.000 = - 2.000 daN. Kopschot en wrijvingskracht
zijn voldoende sterk om de lading op haar plaats te houden.
Rekenvoorbeeld 9
Situatie
Laadvermogen: 25.000 kg
Gewicht (FG): 25.000 daN ≈ 25.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3
Kopschot conform EN 12642
Uitwerking
Naar voren te zekeren kracht
Door kopschot opgenomen kracht
Maximale wrijvingskracht
= 0,8 x 25.000 = 20.000 daN
= 5.000 daN
= 0,3 x 25.000 = 7.500 daN
Resterende kracht = 20.000 - 7.500 - 5.000 = 7.500 daN. De lading moet aanvullend
gezekerd worden. Dat kan bijvoorbeeld middels neersjorren.
(2) Berekeningen voor het opsluiten van lading in zijwaartse richting
De lading moet naar de zijkanten met 50 procent van haar gewicht gezekerd zijn (0,5 x
FG). Iedere zijwand moet volgens de normen EN 283 en EN 12642 30 procent van het
laadvermogen kunnen opnemen. Het verschil moet bij vormsluitende belading door de
wrijvingskracht worden opgevangen. In het geval de wrijvingskracht tekortschiet, zijn er
aanvullende maatregelen nodig.
Dit geeft de volgende mogelijkheden:
•
Bij benutting van het volledige laadvermogen moet de wrijvingscoëfficiënt µ minstens
0,2 (50% - 30% = 20%) zijn.
Als de wrijvingscoëfficiënt lager is zijn er aanvullende maatregelen nodig.
•
Als het laadgewicht lager is dan het laadvermogen mag de wrijvingscoëfficiënt zelfs
lager zijn dan µ = 0,2, zonder dat er aanvullende maatregelen nodig zijn.
150
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Rekenvoorbeeld 10
Situatie
Laadvermogen: 25.000 kg
Gewicht (FG): 20.000 daN ≈ 20.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4
Zijwand conform EN 283 of EN 12642
Uitwerking
Naar zijkanten te zekeren kracht = 0,5 x 20.000 = 10.000 daN
Door zijwand opgenomen kracht = 0,3 x 25.000 = 7.500 daN
Maximale wrijvingskracht
= 0,4 x 20.000 = 8.000 daN
Resterende kracht = 10.000 - 7.500 - 8.000 = - 5.500 daN. Zijwand en wrijving zijn meer
dan voldoende in staat de lading op haar plaats te houden. Zelfs bij een wrijvingscoëfficiënt
van minder dan 0,2 zijn geen aanvullende maatregelen nodig.
(3) Berekeningen voor het opsluiten van lading naar achteren
De lading moet naar achteren met 50 procent van haar gewicht gezekerd zijn (0,5 x FG).
De achterwand moet volgens de norm EN 12642 25 procent van het laadvermogen kunnen opnemen. De maximale testbelastingswaarde is echter beperkt tot 3.100 daN. Het verschil moet bij vormsluitende belading door de wrijvingskracht worden opgevangen. In het
geval de wrijvingskracht tekortschiet, zijn er aanvullende maatregelen nodig. Als het voertuig over een sterkere achterwand beschikt moet dat kunnen worden aangetoond.
Rekenvoorbeeld 11
Situatie
Laadvermogen: 10.000 kg
Laadgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,4
Achterwand conform EN 12642
Uitwerking
Naar achteren te zekeren kracht
Door achterwand opgenomen kracht
Maximale wrijvingskracht
= 0,5 x 10.000 = 5.000 daN
= 0,25 x 10.000 = 2.500 daN
= 0,4 x 10.000 = 4.000 daN
Resterende kracht = 5.000 - 2.500 - 4.000 = - 1.500 daN. Er zijn geen aanvullende maatregelen nodig.
Rekenvoorbeeld 12
Situatie
Laadvermogen: 25.000 kg
Laadgewicht (FG): 25.000 daN ≈ 25.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3
Achterwand conform EN 12642
Ladingzekering
151
Uitwerking
Naar achteren te zekeren kracht
Door achterwand opgenomen kracht
Maximale wrijvingskracht
= 0,5 x 25.000 = 12.500 daN
= 3.100 daN
= 0,3 x 25.000 = 7.500 daN
Resterende kracht = 12.500 - 3.100 - 7.500 = 1.900 daN. Er zijn aanvullende maatregelen
nodig om de lading naar achteren te zekeren.
Alle rekenvoorbeelden gelden alleen bij vormsluitende belading
7.5 Berekeningen voor het directzekeren
Bij het directzekeren of directsjorren worden de op de lading werkende langs- en dwarskrachten direct via de sjormiddelen aan de voertuigopbouw overgedragen. In tegenstelling
tot het neersjorren wordt niet de minimaal benodigde voorspankracht berekend, maar de
benodigde trekkracht FZ in de sjormiddelen. Deze is in sterke mate afhankelijk van het
gewicht van de lading, de wrijvingscoëfficiënt tussen lading en laadvloer en de sjorhoeken α
en ß.
Aan de hand hiervan moet bekeken worden of de toe te passen sjormiddelen en de sjorpunten of andere bevestigingspunten voldoende sterk zijn. Voor het sjormiddel is daarbij de
belastbaarheid in rechte lijn maatgevend. Deze waarde staat op het etiket vermeld onder
FZUL resp. LC in rechte lijn. Indien de benodigde trekkracht groter is dan de op het etiket
vermelde waarde zijn er extra sjormiddelen nodig.
De sjormidddelen hoeven bij het directzekeren slechts handvast en dus niet met maximale
kracht voorgespannen worden. Als ze toch gespannen worden mag de voorspanning hoogstens 50 procent van de maximaal toegestane trekkracht in rechte lijn zijn. De maximaal
haalbare voorspankracht van het spanelement speelt feitelijk geen rol. De benodigde handkracht voor het directsjorren is daarmee beduidend minder als voor het bereiken van de
gewenste voorspankracht bij het neersjorren
De berekeningen voor de benodigde zekeringskracht in de sjormiddelen zullen voor het
schuinsjorrren, het diagonaalsjorren, de kopsjorring en bochtsjorring worden toegelicht.
Uitgangspunt hierbij is dat de lading standvast is. De berekeningen hebben dus alleen
betrekking op het voorkomen dat de lading gaat schuiven. In het geval de lading niet standvast is, moeten er ook aanvullende berekeningen voor het kantelen worden uitgevoerd.
Daar gaan we hier niet verder op in.
Achtereenvolgens behandelen we:
•
Berekeningen voor het schuinsjorren bij standvaste ladingen (1)
•
Berekeningen voor het diagonaalsjorren bij standvaste lading(2)
•
Berekeningen voor een kopsjorring (3)
•
Berekeningen voor een bochtsjorring (4)
•
Berekening gecombineerde ladingzekering (5)
152
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
(1) Berekeningen voor het schuinsjorren bij standvaste ladingen
Voor het schuinsjorren zijn altijd minstens 8 sjormiddelen nodig
De lading moet naar voren met 80 procent van het ladingsgewicht (0,8 FG) en naar de zijkanten en naar achteren met 50 procent van het ladingsgewicht (0,5 FG) gezekerd worden.
Daaruit volgt dat de - in rijrichting gezien - achterste sjormiddelen een grotere belasting
moeten opnemen (80% van gewicht minus wrijvingskracht) en daarmee sterker moeten zijn
dan de andere 6 sjormiddelen (50% van gewicht minus wrijvingskracht).
Bij de berekening van de benodigde zekeringskracht bij het schuinsjorren is de sjorhoek α
tussen sjormiddel en laadvloer van grote invloed. Deze moet u daarom meten.
Sjorhoek α
Ladingzekering
153
De benodigde trekkracht FZ in de sjormiddelen bij het schuinsjorren kunt u met behulp
van de volgende formule berekenen.
a/g - µ
FG
FZ = ––––––––––––––––– x ––––
(µ x sin µ) + cos α
n
Hierbij zijn:
FZ: de minimaal benodigde trekkracht (daN) in rechte lijn in het sjormiddel (sjorband,
ketting)
µ: wrijvingscoëfficiënt
α: de verticale hoek in graden tussen sjormiddel en laadvloer
FG: de gewichtskracht van de lading (daN)
n: aantal sjorbanden in de krachtrichting (in de regel n = 2)
a/g: versnellingsfactor (naar voren 0,8 en 0,5 zijwaarts en naar achteren)
Rekenvoorbeeld 13
Situatie
Een machine van 25 ton die vrij midden op de laadvloer staat, wordt via schuinsjorren
gezekerd met 8 spanbanden. Hoe groot is de benodigde trekkracht in het sjormiddel?
Gewicht lading (FG): 25 ton ≈ 25.000 daN
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3
Sjorhoek α: 45 graden
n: 2, er zijn in totaal 8 spanbanden maar in iedere krachtrichting zijn er slechts twee actief
Uitwerking
Stap 1: Benodigde kracht per sjormiddel in lengterichting
0,8 - 0,3
25.000
FZ lengterichting = ––––––––––––––––––––––– x ––––––– = 6.800 daN
(0,3 x sin 45º) + cos 45º
2
Stap 2: Benodigde kracht per sjormiddel in dwarsrichting
0,5 - 0,3
25.000
FZ dwarsrichting = ––––––––––––––––––––––– x ––––––– = 2.720 daN
(0,3 x sin 45º) + cos 45º
2
Resultaat
De 2 sjormiddelen in lengterichting achter de machine moeten elk bestand zijn tegen een
trekkracht (in rechte lijn) van 6.800 daN. Dat betekent dus dat de toegestane trekkracht in
rechte lijn van het sjormiddel (FZUL resp. LC in rechte lijn, dus de laagste waarde!) groter
moet zijn dan 6.800 daN. De vier spanbanden in dwarsrichting en de twee spanbanden in
lengterichting voor de kist moeten een kracht aankunnen van 2.720 daN. Belangrijk is dat
de sjorpunten op het voertuig ook bestand zijn tegen de krachten van 6.800 resp. 2.720
daN.
154
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
(2) Berekeningen voor het diagonaalsjorren bij standvaste lading
Voor het diagonaalsjorren zijn altijd minstens 4 sjormiddelen nodig
De lading moet met 80 procent van haar gewichtskracht in rijrichting en met 50 procent
van haar gewichtskracht naar de zijkanten en naar achteren gezekerd worden. Daaruit volgt
dat de, in rijrichting gezien, achterste twee sjormiddelen een grotere belasting (80% van
gewicht minus wrijvingskracht) moeten opnemen dan de beide voorste sjormiddelen (zekering van 50% van gewichtskracht minus wrijvingskracht).
Ook wanneer de lading naar voren is opgesloten tegen een voldoende sterk uitgevoerd kopschot of andere sterke constructie, zijn er toch 4 sjormiddelen nodig om de lading ook naar
achteren en naar de zijkanten te zekeren. De 4 sjormiddelen worden dan echter minder
belast, omdat ze niet meer dan 50 procent van het ladingsgewicht minus de wrijvingskracht
hoeven te zekeren. De naar voren werkende krachten (80% van ladingsgewicht) worden
immers al opgevangen.
Bij de berekeningen voor het diagonaalsjorren spelen de sjorhoeken α en ß een belangrijke
rol. Zij zijn van grote invloed op de werkzame trekkracht in de toegepaste sjormiddelen en
u dient ze daarom altijd te meten. Bij ongunstige hoeken, vooral in de rijrichting, kan het
zelfs zijn dat de benodigde trekkracht in de toegepaste sjormiddelen, en dus ook van de te
gebruiken sjorpunten, groter is dan het gewicht van de te zekeren lading.
Sjorhoeken α en ß bij het diagonaalsjorren
Ladingzekering
155
Voor een zo optimaal mogelijk gebruik van de sjormiddelen bij het diagonaalsjorren moet u
ervoor zorgen dat de hoeken α en ß binnen de volgende waarden liggen:
•
Verticale sjorhoek α : 20 tot 65 graden
•
Horizontale sjorhoek ß: 10 tot 50 graden
Voor het meten van de sjorhoeken zijn eenvoudige hoekmeters in de handel verkrijgbaar.
Vaststellen van de hoeken α en ß met een
hoekmeter
De benodigde trekkracht FZ in de sjormiddelen bij het diagonaalsjorren kunt u met de volgende twee formules - een voor de krachten in lengterichting en een voor de krachten in
zijdelingse richting - berekenen.
Benodigde trekkracht FZ per sjormiddel in lengterichting:
a/g - µ
FG
FZ l = –––––––––––––––––––––––––– x ––––
(µ x sin α) + (cos α x cos ß)
n
Benodigde trekkracht FZ per sjormiddel in dwarsrichting:
a/g - µ
FG
FZ d = –––––––––––––––––––––––––– x ––––
(µ x sin α) + (cos α x sin ß)
n
Hierbij zijn:
FZ l : de benodigde trekkracht (daN) in rechte lijn in het sjormiddel voor de krachten in
langsrichting
FZ d : de benodigde trekkracht (daN) in rechte lijn in het sjormiddel voor de krachten in
dwarsrichting
µ
: wrijvingscoëfficiënt
α
: de verticale hoek tussen sjormiddel en laadvloer
ß
: de horizontale hoek tussen langsrichting voertuig en sjormiddel
FG : gewicht lading (daN)
a/g : zekeringsfactor (0,8 naar voren en 0,5 naar de zijden en naar achteren)
n
: aantal sjormiddelen in de krachtrichting (n = 2 in de regel)
156
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Rekenvoorbeeld 14
Situatie
Een machine van 25 ton die midden op de laadvloer staat wordt via diagonaalsjorren gezekerd met 4 spanbanden. Hoe groot is de benodigde trekkracht in de sjorband?
Gewicht lading (FG): 25 ton ≈ 25.000 daN
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3
Sjorhoek α : 45 graden
Sjorhoek ß : 20 graden
n: 2, er zijn in totaal 4 spanbanden, maar in iedere krachtrichting zijn er slechts twee actief
Uitwerking
Stap 1: Benodigde kracht per sjormiddel in lengterichting
0,8 - 0,3
25.000
FZ l = ––––––––––––––––––––––––––––––––– x –––––––– = 7.130 daN
(0,3 x sin 45º) + (cos 45º x cos 20º)
2
Stap 2: Benodigde kracht per sjormiddel in dwarsrichting
0,5 - 0,3
25.000
FZ d = –––––––––––––––––––––––––––––––– x –––––––– = 5.507 daN
(0,3 x sin 45º) + (cos 45º x sin 20º)
2
Resultaat
Zekering in rijrichting:
De twee achterste sjormiddelen beveiligen de lading tegen schuiven naar voren en naar de
zijkanten. Ze moeten elk bestand zijn tegen een trekkracht van 7.130 daN. Als ze daartegen
niet bestand zijn moeten er meer sjormiddelen ingezet worden.
Zekering naar zijkanten en naar achteren:
De twee voorste sjormiddelen beveiligen de lading tegen schuiven naar achteren en naar de
zijkanten. Ze moeten elk een kracht aankunnen van 5.507 daN.
De sjorpunten moeten zodanig uitgevoerd zijn dat ze de krachten ook kunnen verwerken.
De sjorpunten voor de bevestiging van de twee achterste sjormiddelen moeten dus elk
bestand zijn tegen een kracht van 7.130 daN.
(3) Berekeningen voor een kopsjorring
Bij een kopsjorring verloopt het sjormiddel van een sjorpunt aan de ene zijde van de laadvloer, als een soort van 'buikband', om de lading heen tot een sjorpunt aan de andere kant
van de laadvloer. Een kopsjorring kan als volgt worden toegepast:
•
Kopsjorring naar voren (als vervanger van het kopschot)
•
Kopsjorring naar achteren
•
Kopsjorring naar voren en naar achteren
Ladingzekering
157
Kopsjorring naar voren
Kopsjorring naar voren
Een kopsjorring naar voren wordt veelal gebruikt in combinatie met neersjorren. Op deze
wijze kunt u, met gebruikmaking van de wrijvingskracht, een vrijstaande lading in alle richtingen te zekeren. Het aantal spanbanden is afhankelijk van het ladinggewicht, de wrijvingscoëfficiënt µ en de sterkte van kopsjorring.
De sterkte van een kopsjorring wordt bepaald door de zwakste schakel in dit systeem dat
bestaat uit de componenten sjormiddel(en) en sjorpunten (zie ook paragraaf 6.2). Bij
gebruik van standaard (2-tons) sjorpunten bedraagt de maximale zekeringskracht van de
kopsjorring ca. 4.000 daN. De toegepaste methode voor de kopsjorring (met een doorlopende sjorband of twee aparte sjorbanden) speelt daarbij geen rol. Aan de hand van
onderstaand voorbeeld laten we dat zien.
•
•
•
Als u bijvoorbeeld aan beide zijden van de lading een spanband gebruikt met een
maximale treksterkte (FZUL resp. LC) van 2.500 daN (in rechte lijn) dan bedraagt de
theoretische zekeringskracht op basis van de spanbandsterkte 5.000 daN (2.500 daN
per zijde). Bij toepassing van sjorpunten met een maximale treksterkte van 2.000 daN
zijn deze echter bepalend. De maximale belasting mag dan niet hoger zijn dan 4.000
daN (2.000 daN per zijde)
Dat geldt ook als u gebruikmaakt van een doorlopende spanband. Stel dat deze een
maximale sterkte (FZUL resp. LC) heeft van 5.000 in rechte lijn en 10.000 daN in de
omspanning. Op basis van de spanband zou de kopsjorring een sterkte mogen hebben
van 10.000 daN. Bij gebruik van standaard sjorpunten is echter ook hier de sterkte
van de sjorpunten bepalend. Dat betekent dus dat er met deze kopsjorring ook maximaal 4.000 daN in voorwaartse richting mag worden gezekerd.
Als u gebruikmaakt van zwaardere sjorpunten met een treksterkte van 4.000 daN,
bedraagt de maximale zekeringskracht van de kopsjorring uit het eerste voorbeeld
5.000 daN (2 x 2.500 daN, spanband is dan het zwakste deel) en in het tweede voorbeeld 2 x 4.000 daN = 8.000 daN in voorwaartse richting (sjorpunten zwakste deel).
Rekenvoorbeeld 15
Situatie
Vrijstaande kist op open laadvloer
Ladingsgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3
Voorspankracht spanband (in de omspanning): 800 daN
Sterkte sjorpunten: 2.000 daN
Sterkte kopsjorring: 4.000 daN
158
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Het effect van de sjorhoek laten we buiten beschouwing.
Uitwerking
Stap 1: Berekenen benodigde voorspankracht naar voren (a/g = 0,8)
De naar voren benodigde zekeringskracht bedraagt: 0,8 x 10.000 = 8.000 daN
De maximale zekeringskracht van de kopsjorring = 4.000 daN
De wrijvingskracht = 0,3 x 10.000 = 3.000 daN
Dat betekent dat er naar voren nog 8.000 - 4.000 - 3.000 = 1.000 daN moet worden
gezekerd.
Met een spanband (FV = 800 daN) wordt een extra wrijvingskracht van 800 x 0,3 = 240
daN gehaald.
Er zijn dus 1.000 / 240 = 4,16 = afgerond 5 spanbanden nodig om de lading door neersjorren samen met een kopsjorring naar voren te zekeren. Zonder kopsjorring zouden er 21
spanbanden nodig zijn om de lading naar voren te zekeren.
Stap 2: Berekenen benodigde voorspankracht in zijwaartse richting en naar achteren
(a/g = 0,5)
De kopsjorring heeft alleen effect naar voren en niet naar de zijkanten en naar achteren.
Er moet dus gekeken worden hoeveel spanbanden nodig zijn om de lading ook in deze
richtingen te zekeren.
a/g - µ
0,5 - 0,3
FV = ––––––– x FG = ––––––––– x 10.000 = 6.667 daN
µ
0,3
6.667 / 800 = 8,34 = afgerond 9
Er zijn 9 spanbanden nodig om de lading naar de zijkanten en naar achteren te zekeren.
Resultaat
Naast de kopsjorring zijn er nog 9 spanbanden nodig om de lading ook naar de zijkanten
en naar achteren te zekeren. U kunt het aantal spanbanden verder reduceren door de
lading naar de zijkanten en naar achteren op te sluiten of door antislipmatten te gebruiken.
Bij toepassing van antislipmatten zijn naast de kopsjorring nog slechts 2 spanbanden nodig
om de lading in alle richtingen te zekeren.
Ladingzekering
159
Kopsjorring naar achteren
Kopsjorring om lading naar achteren te zekeren
Met een kopsjorring aan de achterzijde zekert u de lading naar achteren. Deze toepassing
komt in beeld voor lading die al naar voren (b.v. tegen kopschot) en naar de zijkanten is
opgesloten, maar die nog niet gezekerd is tegen schuiven naar achteren (b.v. gepalletiseerde
lading in voertuigen met vaste wanden). Met behulp van een kopsjorring aan de achterzijde
is de lading ook naar achteren gezekerd.
Rekenvoorbeeld 16
Situatie
Lading die aan voorzijde en aan zijkanten is opgesloten
Ladingsgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3
Uitwerking
Lading is naar voren en naar zijkanten opgesloten. Ervan uitgaande dat wanden sterk
genoeg zijn, zijn er dan geen aanvullende maatregelen nodig. De naar achteren werkende
massatraagheidskracht (a/g = 0,5) bedraagt: 0,5 x 10.000 = 5.000 daN. De wrijvingskracht
is: 0,3 x 10.000 = 3.000 daN. Benodigde zekeringskracht naar achteren is: 5.000 - 3.000 =
2.000 daN. De kopsjorring moet dus minimaal 2.000 daN zekeren. Dat betekent dat de
sjorpunten aan beide zijden een treksterkte moeten hebben van minstens 1.000 daN en dat
het ingezette sjormiddel een toelaatbare trekkracht (FZUL resp. LC) in de omspanning moet
hebben van minstens 2.000 daN.
Kopsjorring naar voren en naar achteren
Kopsjorring aan voor- en achterzijde
Lading die aan de zijkanten is opgesloten, kunt u met behulp van kopsjorringen aan vooren achterzijde op elke willekeurige positie op de laadvloer zekeren, zonder dat er aanvullende zekeringen in de vorm van neersjorringen nodig zijn.
160
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Rekenvoorbeeld 17
Situatie
Lading die aan de zijkanten is opgesloten
Ladingsgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3
Uitwerking
Massatraagheidskracht naar voren a/g = 0,8)
Massatraagheidskracht naar achteren (a/g = 0,5)
Wrijvingskracht (in alle richtingen) bedraagt
Benodigde zekeringskracht naar voren
Benodigde zekeringskracht naar achteren
: 0,8 x 10.000 = 8.000 daN
: 0,5 x 10.000 = 5.000 daN
: 0,3 x 10.000 = 3.000 daN
: 8.000 – 3.000 = 5.000 daN
: 5.000 – 3.000 = 2.000 daN
Resultaat
De kopsjorring aan de voorzijde moet 5.000 daN zekeren. Uitgaande van standaard sjorpunten met een treksterkte van 2.000 daN per punt bedraagt de maximale sterkte van een
kopsjorring 4.000 daN. In dat geval zijn er dus twee kopsjorringen aan de voorzijde nodig.
De kopsjorring aan de achterzijde moet 2.000 daN zekeren. Een kopsjorring aan de achterzijde is dus voldoende.
Als u er voor zou kiezen deze lading alleen via neersjorren met spanbanden te zekeren,
zouden daar in totaal 21 spanbanden – met een voorspankracht van 800 daN in de
omspanning – voor nodig zijn.
(4) Berekeningen voor een bochtsjorring
Principe bochtsjorring
Het principe van een bochtsjorring komt overeen met dat van de kopsjorring. Alleen vervangt de bochtsjorring niet het kopschot maar de zijdelingse laadruimtebegrenzing. Bij een
bochtsjorring loopt het sjormiddel, uitgaande van een sjorpunt aan de ene zijde van de
lading, om de lading heen naar een ander sjorpunt aan dezelfde zijde van de lading. Het
gaat hier om een vormsluitende methode van ladingzekering. Daarom is de toegestane trekkracht van het sjormiddel (FZUL resp. LC) bepalend.
Rekenvoorbeeld 18
Situatie
Lading die aan voor- en achterzijde is opgesloten
Ladingsgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,3
Ladingzekering
161
Uitwerking
Massatraagheidskracht in zijwaartse richting (a/g = 0,5)
Wrijvingskracht (in alle richtingen) bedraagt
Benodigde zekeringskracht naar elke zijkant
: 0,5 x 10.000 = 5.000 daN
: 0,3 x 10.000 = 3.000 daN
: 5.000 - 3.000 = 2.000 daN
Resultaat
De bochtsjorring moet naar elke zijkant minstens 2.000 daN zekeren. Uitgaande van standaard sjorpunten met een treksterkte van 2.000 daN per punt bedraagt de maximale sterkte van een bochtsjorring met een standaard spanband 4.000 daN. Rekentechnisch volstaat
naar elke zijkant dus een bochtsjorring. Om de lading goed te fixeren zijn er echter in totaal
drie bochtsjorringen - 2 naar de ene kant, en 1 naar de andere kant - nodig.
(5) Berekening gecombineerde ladingzekering
Gecombineerde ladingzekering van
kop- en bochtsjorringen
Met behulp van een combinatie van kop- en bochtsjorringen is het mogelijk om zware
ladingdelen die vrij op de laadvloer liggen zonder aanvullende maatregelen op een goede en
veilige manier te zekeren.
Rekenvoorbeeld 19
Situatie
Naar alle zijden vrij liggende laadeenheid
Ladingsgewicht (FG): 10.000 daN ≈ 10.000 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ : 0,2
Uitwerking
Massatraagheidskracht naar voren (a/g = 0,8)
Massatraagheidskracht naar achteren (a/g = 0,5)
Massatraagheidskracht naar zijkanten (a/g = 0,5)
Wrijvingskracht (in alle richtingen) bedraagt
Benodigde zekeringskracht naar voren
Benodigde zekeringskracht naar achteren en zijwaarts
: 0,8 x 10.000 = 8.000 daN
: 0,5 x 10.000 = 5.000 daN
: 0,5 x 10.000 = 5.000 daN
: 0,2 x 10.000 = 2.000 daN
: 8.000 - 2.000 = 6.000 daN
: 5.000 - 2.000 = 3.000 daN
Resultaat bij kopsjorring en bochtsjorring
De kopsjorringen aan de voorzijde moeten 6.000 daN zekeren. De kopsjorring aan de achterzijde moet 3.000 daN zekeren. De bochtsjorring moet naar elke zijkant 3.000 daN zekeren. Uitgaande van sjorpunten met een treksterkte van 2.000 daN per punt en bij gebruikmaking van standaard 5 tons-spanbanden als kop- en bochtsjorring, bedraagt de maximale
zekeringskracht van een kopsjorring en een bochtsjorring 4.000 daN. Dat betekent dat er
twee kopsjorringen voor de voorzijde nodig zijn. Voor de achterzijde volstaat een kopsjor-
162
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
ring. Voor elke zijkant zou rekentechnisch gezien een bochtsjorring voldoende zijn. Om de
lading zijwaarts goed te fixeren zijn er in totaal echter 3 bochtsjorringen nodig.
In totaal zijn er dus minstens 6 kop- en bochtsjorringen nodig om deze lading van 10 ton
in alle richtingen goed te zekeren.
Resultaat bij neersjorren
Als deze laadeenheid met neersjorren zou worden gezekerd zouden er de volgende aantallen spanbanden nodig zijn:
•
38 spanbanden met een voorspankracht van elk 800 daN in de omspanning of
•
20 spanbanden met een voorspankracht van elk 1.500 daN in de omspanning of
•
15 spankabels met een voorspankracht van elk 2.000 daN in de omspanning
Het voorbeeld toont nog eens dat het neersjorren voor zware laadeenheden met een gladde
structuur (lees: lage wrijvingscoëfficiënt) een ongunstige zekeringsmethode is. Als u er desondanks toch voor kiest om de lading alleen via neersjorren te zekeren, dan kunt u door
toepassing van antislipmatten (µ= 0,6) het aantal spanbanden sterk beperken.
Bij het neersjorren in combinatie met antislipmatten ziet het aantal spanbanden er als volgt
uit:
•
5 spanbanden met een voorspankracht van elk 800 daN in de omspanning of
•
3 spanbanden met een voorspankracht van elk 1.500 daN in de omspanning of
•
2 spankabels met een voorspankracht van elk 2.000 daN in de omspanning
Bij deze berekeningen is uitgegaan van een gunstige sjorhoek (α minimaal 60°). Bij een
ongunstige sjorhoek neemt het aantal spanbanden verder toe.
7.6 Hulpmiddelen van de fabrikanten van sjormiddelen
De berekeningen voor het zekeren van de lading zijn niet echt eenvoudig. Dat geldt vooral
voor het bepalen van de benodigde zekeringskracht bij het directzekeren. Ook met behulp
van de formules blijft dat een lastige klus, waarbij enige wiskundige kennis onontbeerlijk is.
Om het chauffeurs en beladers van voertuigen wat makkelijker te maken, hebben enkele
fabrikanten van sjormiddelen voor het neersjorren en het directzekeren handige rekenhulpmiddelen ontwikkeld.
Met de rekenhulpmiddelen kunt u op een relatief snelle en eenvoudige wijze voor een aantal standaard situaties - vrijstaande lading met verschillende ladingsgewichten - aan de
hand van de sjorhoek, wrijvingscoëfficiënt en te gebruiken typen spanband of ketting het
benodigde aantal spanbanden bij het neersjorren en de benodigde trekkracht in de sjormiddelen bij het directzekeren bepalen.
Deze rekenhulpmiddelen zijn er in verschillende uitvoeringen, meestal uitgevoerd als rekenschijf of rekenkaart. Enkele zijn ook nog voorzien van een handige voorziening om de sjorhoek te kunnen bepalen. De meeste beschikken over een duidelijke bedieningshandleiding vaak in het Duits -, waarop stapsgewijze beschreven staat hoe ermee moet worden gewerkt.
Hieronder laten we een aantal van deze handige rekenhulpmiddelen zien.
Ladingzekering
163
Rekenschijf van firma Dolezych
Rekenkaart van firma Spanset
164
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Rekenkaart van firma Braun
De rekenhulpen zijn bij de betreffende fabrikanten/leveranciers te verkrijgen.
Belang van juiste vaststelling van sjorhoek
Bij de berekeningen voor de ladingzekering spelen de sjorhoeken een belangrijke rol.
Daarom is het van groot belang dat u de sjorhoek op eenduidige wijze vaststelt. Dat laatste
is echter niet altijd het geval. Dit kan leiden tot ernstige misverstanden en daarmee tot verkeerde en onjuiste berekeningen.
In dit handboek geven we bij alle sjormethoden (neersjorren en directzekeren) de verticale
hoek altijd met α aan. Deze wordt gemeten tussen laadvloer en het sjormiddel.
Deze aanduiding van de sjorhoek α en de wijze van meting houden we in dit handboek aan
De horizontale hoek (bij directzekeren) geven we in dit handboek altijd met ß aan. Deze
wordt gemeten tussen de buitenkant van de laadvloer en het sjormiddel.
Voor het op de juiste wijze toepassen van de formules van dit boek is het belangrijk dat u
de sjorhoeken op de hierboven aangegeven wijze vaststelt en toepast.
Ladingzekering
165
Ladingzekering
1. De wet- en regelgeving
2. De optredende krachten
3. De natuurkundige principes
4. De voertuigopbouw
5. De sjor- en hulpmiddelen
6. De methoden
7. De berekeningen
8.1
Autotransport
8.2
Gepalletiseerde laadeenheden
8.3
Papierrollen
8.4
Containers, afzetbakken, wissellaadbakken
8.5
Betonbouwdelen
8.6
Bestelauto's en kleine vrachtauto's
8. De praktijkvoorbeelden
9. De fundamentele misverstanden
10. De basisregels
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
8. De praktijkvoorbeelden
Hoe werken de berekeningen bij verschillende vormen van transport? Welk methode van
ladingzekering moet u bij een bepaald type lading gebruiken? Aangezien er vele soorten
lading en vele soorten laadeenheden bestaan, geven we ter indicatie enkele voorbeelden van
specifieke situaties.
We behandelen achtereenvolgens:
•
Autotransport (8.1)
•
Gepalletiseerde laadeenheden (8.2)
•
Papierrollen (8.3)
•
Containers, afzetbakken en wissellaadbakken (8.4)
•
Betonbouwdelen (8.5)
•
Bestelauto's en kleine vrachtauto's (8.6)
8.1 Autotransport
Autotransporters zijn specifiek ontworpen voor het vervoer van personenauto's en lichte
bedrijfsvoertuigen. De opbouw is zeer flexibel en voorziet erin om binnen het wettelijk
kader zoveel mogelijk voertuigen te kunnen vervoeren. Bij het autotransport - zeker bij
nieuwe voertuigen - gaat het veelal om kostbare lading. Het belang van een goede ladingzekering is daarom groot. De inrichting biedt daarvoor voldoende mogelijkheden.
We gaan in deze paragraaf nader in op:
•
De belading (1)
•
De zekeringsmethoden (2)
•
Hulpmiddelen voor het zekeren van de voertuigen (3)
•
Laadvoorschriften (4)
Autotransporter
Ladingzekering
167
(1) Belading
In de regel worden de voertuigen in rijrichting op de autotransporter vervoerd. Maar het
kan zijn dat u er om bepaalde redenen voor kiest om voertuigen tegengesteld aan de rijrichting te beladen.
Bij een niet vol beladen autotransporter moet u erop letten dat de aslastverdeling in orde is.
Zo mag u auto's niet vervoeren
(2) Zekeringsmethoden
Bij het zekeren van voertuigen onderscheiden we twee vormen:
•
Zekeren van de afgeveerde massa
Deze zekeringsmethode voert u als directzekering in de vorm van diagonaalsjorren uit. Bij
deze methode zit de carrosserie van het voertuig - het afgeveerde deel - vast. Om dat mogelijk te maken moeten er wel speciale bevestigingsmogelijkheden (bevestigingspunten) op de
carrosserie van het voertuig aanwezig zijn, voor het bevestigen van de spanmiddelen.
Deze zekeringsmethode is bij personenauto's en lichte bestelauto's op autotransporters
minder gebruikelijk.
•
Zekeren van de onafgeveerde massa
Deze zekeringsmethode voert u als gecombineerde ladingzekering uit. Wielbeugels klikt u
voor en achter de wielen van het te zekeren voertuig in de rijbaanelementen. Speciaal ontwikkelde drie-puntsspanbanden spant u krachtsluitend over het wiel.
Dit is de gebruikelijke zekeringsmethode bij personenauto's en lichte bestelauto's op autotransporters.
168
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
(3) Hulpmiddelen voor het zekeren van de voertuigen
Voor het zekeren van voertuigen op autotransporters bestaan de volgende zekeringsinrichtingen en hulpmiddelen:
•
Drie-punt-spanband met wegglijbeveiling (krachtsluiting)
•
Wielkeggen en wielbeugels (vormsluiten)
Voor het vastzetten van voertuigen op autotransporters zijn er speciale drie-punt-spanbanden op de markt. Deze moeten over een minimale breedte van 35 millimeter beschikken,
bestand zijn tegen een trekkracht (Fzul resp. LC) in de omspanning van minstens 3.000
daN en met geschikte verbindingselementen in de rijplaten kunnen worden vastgezet.
NB: Spanbanden mogen nooit dwars over een band worden gespannen.
3
2
1
Drie-punt-spanband voorzien van wegglijbeveiliging (foto: Fa. Dolezych)
Een wegglijbeveiliging is een voorziening die het wegglijden van de sjorband op de autoband verhindert. De wegglijbeveiliging monteert u direct over de spanband. Dat kan in de
vorm van een slang die u over de spanband schuift (afbeelding onder) of met een aantal
blokjes (afbeelding boven). De werking moet zodanig zijn, dat de spanning in de band bij
het aanspannen gelijkmatig is verdeeld.
Foto: Fa. Dolezych
Wielkeggen of wielbeugels verbindt u met een speciale bevestiging aan de rijplaten. Ze
moeten zo uitgevoerd zijn, dat ze tijdens het transport niet kunnen losraken.
Voor het vastzetten van de voertuigen klikt u de keggen en/of beugels voor en zonodig ook
achter het te zekeren wiel vast in de rijbaanelementen.
(4) Laadvoorschriften
Voor het vastzetten van auto's op autotransporters bestaan geen uniforme voorschriften.
Veel voertuigfabrikanten of opdrachtgevers hebben zelf beladingsvoorschriften ontwikkeld
Ladingzekering
169
voor het vervoer van hun voertuigen. Daarin is uitvoerig omschreven waarop u moet letten
en op welke wijze u de voertuigen dient vast te zetten. Deze eisen liggen veelal op het
niveau van voorschriften (VDI-richtlijnen), zoals die in Duitsland gelden.
We beperken ons daarom tot een aantal algemene aandachtspunten en minimale eisen voor
het vastzetten van de voertuigen. Algemenen aandachtspunten zijn:
•
Zet de voertuigen op de handrem
•
Schakel voertuigen met een versnellingsbak - afhankelijk van de rijrichting van het
voertuig op de autotransporter - in de eerste versnelling of de achteruit
•
Schakel voertuigen met een automaat in de parkeerstand
•
Haal de sleutels uit het contact - en bij voorkeur uit het voertuig - en zet het stuur op
het stuurslot
•
Sluit motorkap, kofferbak, schuifdak, ramen, e.d.
Minimale eisen voor het vastzetten:
•
Gebruik minstens 2 wielblokken per voertuig om auto's en lichte bestelvoertuigen op
autotransporters op een veilige en verantwoorde wijze te vervoeren
•
In aanvulling hierop moet u minstens één wiel van elk voertuig met een spanband
vastzetten
8.2 Gepalletiseerde laadeenheden
In het goederenvervoer wordt er veelvuldig gebruikgemaakt van gepalletiseerde laadeenheden. Met een gepalletiseerde laadeenheid bedoelen we een laadeenheid bestaande uit een
ladingsdrager (pallet) met daarop een of meerdere ladingstukken die met de ladingsdrager
vast verbonden zijn. Deze verbinding bestaat in de meeste gevallen uit een omspanning met
staal- of kunstbanden - spanbanden voor eenmalig gebruik - of uit een omhulling met
krimp-, stretch- of wikkelfolie.
We gaan in deze paragraaf nader in op:
•
Ladingzekering voor gepalletiseerde laadeenheden (1)
•
Ladingzekering voor lege pallets (2)
Gepalletiseerde laadeenheid
170
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
(1) Ladingzekering voor gepalletiseerde laadeenheden
De toegepaste zekeringen voor het vastzetten van de lading op de pallet zijn bedoeld voor
een soepele en storingsvrije afhandeling van de materiaalstroom en voor een goede en veilige opslag van de producten bij de fabrikant, de tussenhandel en de afnemers. Voor het tussenliggende transport over de weg hebt u aanvullende zekeringsmaatregelen nodig om de
laadeenheid op een goede en veilige manier te vervoeren.
Een gepalletiseerde laadeenheid die vrij op de laadvloer staat, kan gaan schuiven. Om dat
te voorkomen, moet u deze vastzetten. Dat geldt zeker voor laadeenheden die boven de laadruimtebegrenzing uitsteken. Deze lopen een verhoogd risico van het voertuig af te vallen.
Ladingzekering
171
Voorbeelden van niet gezekerde gepalletiseerde laadeenheden. Bij remmen of
het rijden in bochten vormen ze een potentieel
gevaar voor andere weggebruikers. Een goede zekering is noodzakelijk.
Bij gepalletiseerde lading gaat het vaak om gestapelde lading die vervormbaar is en dus niet
star en drukbestendig is. Hierdoor is neersjorren als zekeringsmethode ter beveiliging tegen
schuiven veelal niet geschikt. De lading is immers niet bestand tegen de voor het neersjorren benodigde krachten.
Neersjorren is vaak niet geschikt als zekeringsmethode voor gepalletiseerde lading
172
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Gestapelde laadeenheden die niet geschikt zijn voor stapelen en neersjorren
De laadeenheidzekeringen - zoals banden, omhullingen, folies - zijn veelal niet in staat om
de lading met voldoende kracht tegen de pallet te trekken om de lading op de pallet tegen
schuiven te beveiligen. Dunne omhullingen bieden te weinig bescherming om zwaardere
ladingstukken op pallets te beschermen tegen de optredende zijwaartse krachten.
Methoden als het fixeren van de lading op de laadvloer en het directzekeren komen daardoor niet in beeld.
Het opsluiten van lading is daarom feitelijk de enige geschikte methode om gepalletiseerde
laadeenheden tegen schuiven en kantelen te zekeren. De lading dient daarbij in alle richtingen opgesloten te zijn. De vormsluiting moet - voor zover mogelijk - werkzaam zijn over de
volledige hoogte van de (gestapelde) lading. Er zijn verschillende mogelijkheden om dat te
bereiken. Daarbij is een belangrijke voorwaarde dat de wanden sterk genoeg zijn om de
optredende krachten te kunnen opnemen.
Gepalletiseerde laadeenheden die wel star en drukbestendig zijn, kunt u net als andere
vaste laadeenheden uiteraard wel door neersjorren zekeren.
Naast de gepalletiseerde laadeenheid is er een groot aanbod van verschillende andere verpakkingsvormen voor allerlei soorten goederen beschikbaar. Deze hebben allen als doel om
kleinere of middelgrote ladingsdelen bij elkaar te voegen en deze gemeenschappelijk als
ladingsdeel te zekeren. De verpakkingen voldoen daarbij meestal aan drie aspecten:
•
Ze zorgen voor een zinvolle bundeling van kleinere en middelgrote ladingsdelen
•
Ze beschermen de lading voor beschadigingen
•
Ze zorgen voor de basisvoorwaarden voor een goede zekering van deze ladingsdelen
Deze ladingseenheden kunt u vaak zowel krachtsluitend of vormsluitend zekeren. Een
belangrijke voorwaarde voor een goede zekering is dat het ladingsdeel voldoende stabiel is
uitgevoerd.
Ladingzekering
173
Speciale ladingbox voor vervoer
van pijpen
Speciale boxen voor vervoer van
gasflessen
Het is ook mogelijk om normale europallets met opzethulpstukken te optimaliseren, zodat
ze een stabiele verpakkingsunit vormen.
174
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Europallets met opzetstukken
(2) Ladingzekering voor lege pallets
Het gebruik van gepalletiseerde laadeenheden levert aan het einde van de rit lege pallets
op. Deze zult u ook op een veilige manier moeten vervoeren. Daarbij is een belangrijk voordeel dat lege pallets sjorbestendig zijn.
Het vervoer van lege pallets gebeurt normaliter op open voertuigen. Als effectieve ladingzekering voor het vervoer van lege pallets zijn er twee mogelijkheden:
•
Opsluiten van de lading naar voren, gecombineerd met neersjorren
•
Alleen neersjorren
Het benodigde aantal spanbanden voor een stapel lege pallets - 3 pallets breed, 16 hoog en
15 kg per stuk - kunt u voor beide situaties als volgt bepalen.
Ladinggewicht (FG) per stapel: 720 daN ≈ 720 kg
Wrijvingscoëfficiënt µ: 0,2
Sjorhoek α: 90 graden (bij hoog gestapelde pallets lopen spanbanden bijna verticaal)
Uitwerking
•
Situatie 1 (opsluiten naar voren met neersjorren)
Kopschot vangt naar voren gerichte krachten op. Aanvullende maatregelen niet nodig.
Naar zijkanten en naar achteren (a/g = 0,5)
0,5 - 0,2
FV = ––––––––– x 720 = 1.080 daN
0,2
Bij gebruik van standaard spanbanden met een FV van 800 daN in de omspanning zijn er
dan 2 spanbanden per stapel nodig.
Bij gebruik van spanbanden met een verlengde bedieningshendel (FV = 1.500 daN in de
omspanning) is een spanband per stapel toereikend.
Ladingzekering
175
•
Situatie 2 (vrijstaand, alleen neersjorren)
Naar voren a/g = 0,8; naar zijkanten en naar achteren a/g = 0,5
0,8 - 0,2
FV = ––––––––– x 720 = 2.160 daN
0,2
Bij gebruik van standaard spanbanden zijn er 3 spanbanden per stapel nodig.
Bij gebruik van spanband met een lange bedieningshendel zijn er 2 spanbanden per stapel
nodig.
Een vrijstaande stapel pallets die door neersjorren tegen schuiven is gezekerd, is niet kantelgevaarlijk. Een aanvullende zekering tegen kantelen is daarom niet nodig. Als extra beveiliging tegen achterover vallen van de lading kunt u het beste aan de achterzijde een kopsjorring aanbrengen.
8.3 Papierrollen
Het vervoer van papierrollen over de weg vormt een belangrijke goederenstroom. De rollen
zijn er in vele soorten en maten, verpakt en onverpakt. Het gewicht van een rol is hoog en
kan oplopen tot wel 7 à 8 ton. Een goede ladingzekering is daarom absoluut noodzakelijk.
Papierrollen zijn schadegevoelig. Dat risico dient u bij het zekeren zoveel mogelijk uit te
sluiten. Er zijn verschillende mogelijkheden om dat te bereiken.
We gaan in deze paragraaf nader in op:
•
De belading (1)
•
Het belang van zekeringsmaatregelen (2)
•
Stuw- en zekeringsmethoden (3)
(1) Belading
Papierrollen worden staand of liggend vervoerd, terwijl ook combinaties mogelijk zijn:
•
Bij staand vervoer is de breedte van de rol de laadhoogte; de roldiameter vormt de
breedte van de lading
•
Bij liggend vervoer is de breedte van de rol de breedte, en de roldiameter de hoogte
van de lading
Het vervoer van papierrollen vindt plaats met vrachtauto's met en zonder aanhanger, maar
overwegend met trekker-opleggercombinaties. De keuze van de positionering van de papierrollen in de laadruimte bepaalt u aan de hand van de volgende criteria:
•
Aantal, afmetingen en gewicht van de te vervoeren papierrollen
•
Uitvoering en afmetingen van de laadvloer of van de laadruimte
•
Laadvermogen en aslastverdeling van het voertuig of de combinatie
•
Inrichting van de laadvloer of de laadruimte voor de ladingzekering
•
Sterkte van het kopschot en van eventuele andere aanwezige laadruimtebegrenzingen
(boordwanden, rongen)
•
Wensen van de klant
176
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
(2) Belang van zekeringsmaatregelen
Bij het vervoer van staande papierrollen bestaat het gevaar van schuiven en kantelen. Bij
het vervoer van liggende papierrollen komt daar nog het gevaar van rollen bij. De gekozen
ligging en positie van de rollen, de rolafmetingen en de wrijvingscoëfficiënt bepalen uiteindelijk welke zekeringsmaatregelen er nodig zijn.
Schuiven
Het schuifgevaar van papierrollen wordt bepaald door de hoogte van de wrijvingscoëfficiënt
µ tussen het roloppervlak en de laadvloer of, ingeval van gestapelde rollen, van de µ - waarde tussen de rollen.
In onderstaande tabel staan de wrijvingscoëfficiënten die van toepassing zijn in het papiertransport. Uitgangspunt hierbij is dat de laadvloer schoon en droog is en de rollen verpakt
of onverpakt zijn.
NB: Deze waarden gelden niet voor papierrollen die op pallets worden vervoerd.
Tabel
Wrijvingscoëfficiënt voor papiertransport
Materiaalcombinatie
Papier op papier
Papier op zeefdrukvloer
Papier op zeefdrukvloer met Joloda
Papier op hout
Papier op metaal
Papier op kunststof
Antislipmatten
Wrijvingscoëfficiënt µ
0,40
Papier verpakt
Papier onverpakt
0,30
0,25
0,25
0,35
0,40
0,45
0,30
0,30
0,25
0,15
0,60
0,60
Bron: Fraunhofer Instituut, Dortmund
Zekeren tegen schuiven is nodig als µ kleiner is dan de versnellingsfactor a/g
De factor a/g bedraagt voor vervoer over de weg naar voren 0,8 en naar de zijkanten en
naar achteren 0,5.
De waarde voor µ bedraagt in het meest gunstige geval 0,45, bij bijvoorbeeld onverpakt
papier op een houten vloer. Deze waarde is lager dan de kleinste waarde voor a/g (0,5). Dat
betekent dat u papierrollen in alle richtingen tegen schuiven moet zekeren.
Bij gebruik van antislipmatten is zekering tegen schuiven alleen naar voren nodig. Als een
zekering tegen schuiven rekentechnisch gezien niet nodig is, wil dat niet zeggen dat er geen
verdere maatregelen nodig zijn. U moet ook onderzoeken of de lading tegen rollen en kantelen in voldoende mate is gezekerd.
Ladingzekering
177
Ladingzekeringsmethoden tegen schuiven:
•
Gebruik van antislipmatten
•
Opsluiten van papierrollen tegen laadruimtebegrenzing
•
Fixeren van de papierrollen (b.v. met keggen) op de laadvloer
•
Neersjorren
Kantelen
Bij zowel staande als liggende papierrollen is er een verhoogd gevaar van kantelen. De positie van het zwaartepunt is hiervoor bepalend.
bZ = B/2
hZ = D/2
bZ = D/2
hZ = B/2
D
B
Fm
Fm
Z
hZ
hZ
D
B
Z
FG
FG
K
bZ
Beeld 1
bZ
K
Beeld 2
Beeld 1: Zwaartepunt en kantelpunt van staande rol
Beeld 2: Zwaartepunt en kantelpunt van liggende rol
Hierin zijn:
a:
horizontale versnelling
g:
zwaartekrachtversnelling
B: breedte papierrol
D: diameter papierrol
K: kantelpunt
bZ: zwaartepuntafstand
hZ: zwaartepunthoogte
FG: gewichtskracht
FM: massatraagheidskracht
Om te kunnen kantelen moet de lading in de beschouwde richting een kantelpunt K kunnen vormen. De kans daarop is groter, wanneer papierrollen op antislipmatten staan of met
aanslagen vormsluitend tegen schuiven zijn gezekerd.
Zekeren tegen kantelen is nodig als 0,75 bZ/hZ * kleiner is dan de versnellingsfactor a/g
• voor formule zie opmerkingen verderop over standvastheid
178
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Bij kantelgevaarlijke lading gelden de volgende versnellingsfactoren a/g:
•
Naar voren: a/g = 0,8
•
Zijwaarts: a/g = 0,7
•
Naar achteren: a/g = 0,5
Aan de hand van de diameter, breedte en positie van de rol (staand, liggend) kunt u bepalen of er kantelgevaar is. Het kantelgevaar kunt u verminderen door de rollen te bundelen
of te groeperen.
Er bestaan ook speciale tabellen en grafieken. Daarmee kunt u aan de hand van de diameter, rolbreedte en positie van de papierrol op eenvoudige wijze de standvastheid bepalen.
Grafiek voor bepalen standvastheid van staande papierrollen in zijwaartse richting
(a/g = 0,7 met veiligheidsfactor 0,75)
Niet standvast
Standvast
Verticale as: breedte papierrol. Horizontale as: diameter papierrol
Bron: VDP (Vereniging Duitse Papierfabrieken)
Voorbeeld:
Een naar voren opgesloten staande papierrol met een diameter van 1,5 meter is in zijwaartse richting standzeker, wanneer de breedte (ladingshoogte) niet groter is dan 1,6 meter.
Opmerkingen met betrekking tot de standvastheid:
1.
Praktijktesten met diverse soorten papierrollen - verpakte en onverpakte, harde of
zacht gewikkelde rollen - gaven grote afwijkingen voor de theoretisch berekende waarden op basis van de formules voor de standvastheid uit paragraaf 7.1. Onder invloed
van de massatraagheidskracht bleek het kantelpunt K in de richting van het zwaartepunt Z op te schuiven. Daarom geldt voor de berekening van de standvastheid van
papierrollen een veiligheidsfactor van 0,75. Bij zachte papierrollen moet u met een
grotere veiligheidsfactor rekenen.
2.
Als de wrijvingscoëfficiënt µ tussen gestapelde papierrollen voldoende hoog is - zodat
de rollen ten opzichte van elkaar niet kunnen schuiven - dan verhouden de als een
toren op elkaar gestapelde rollen zich als een enkele (hoge) rol. De standvastheid
moet u dan berekenen voor de volledige hoogte van de toren.
Ladingzekering
179
3.
De standvastheid van afzonderlijke staande papierrollen kunt u verbeteren door drie
of vier rollen met een band tot een blok te groeperen. Op deze wijze ontstaat een
gemeenschappelijk zwaartepunt van het blok. De hefboomarm van de kantelende
massatraagheidskracht FM blijft gelijk, de hefboomarm van de gewichtskracht FG
wordt groter. Daardoor vermindert het kantelgevaar. De horizontale band moet strak
gespannen zijn, zich boven het zwaartepunt bevinden en tegen afschuiven beveiligd
zijn (b.v. met kleefband).
Aangezicht van boven op de laadvloer van een trailer
•
De rollen staan op stroken van antislipmatten (zwart)
•
Ze zijn tot blokken van drie resp. vier rollen gebundeld (rood)
•
Ze zijn met spanbanden tegen schuiven naar voren gezekerd (blauw)
Ladingzekeringsmethoden tegen kantelen:
•
Opsluiten lading tegen laadruimtebegrenzing (moet wel voldoende hoog zijn)
•
Neersjorren
Rollen
Liggende papierrollen moet u tijdens het be- en afladen tegen wegrollen zekeren. Dat kan
met verhoudingsgewijs kleine keggen. Als ladingzekering tegen wegrollen moeten keggen zo
hoog zijn dat ze - onder werking van de massatraagheidskrachten - niet door de papierrol
kunnen worden overrold.
hk
De minimale hoogte hK min van de keg is afhankelijk van de diameter D van de papierrollen
en van de versnellingsfactor a/g, in de te zekeren richting. Naast de hoogte van de keg moet
ook de keghoek γ (zie afbeelding) aan minimale waarden voldoen. De benodigde waarden
voor de hoogte hK min en γ kunt u aan de hand van de tabel berekenen.
Keghoek
Hierin zijn:
γ : keghoek
hK: hoogte keg
180
hK ≈ hK min + 2 cm
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Tabel
Voor bepalen van hK
MIN
en Y
Versnellingsfactor a/g
0,5
0,7
0,8
1
Minimale hoogte keg hK min
hK MIN = 0,05 D
hK MIN = 0,09 D
hK MIN = 0,11 D
hK MIN = 0,15 D
Keghoek µ
Minimaal 35°
Minimaal 39°
Bron: BGL/BGF
Als de toegepaste keggen of hulpstukken niet voldoende hoog zijn, moet u de rollen met
verdere maatregelen tegen overrollen van de keggen beschermen.
Let op: de keggen moeten vast met het voertuig verbonden zijn.
Papierrollen met behulp van keggen in rails gefixeerd en met spanbanden vastgezet
Ladingzekeringsmethoden tegen wegrollen:
•
Opsluiten lading tegen laadruimtebegrenzing
•
Fixeren met keggen
•
Neersjorren
(3) Stuwage- en zekeringsmethoden
Voor het vervoer van papierrollen is er een breed scala van mogelijkheden.
•
Staand, één hoog of gestapeld, apart of in blokken
•
Liggend dwars, rolrichting in lengterichting van de laadruimte, een- of meerdere
rijen, één hoog of gestapeld
•
Liggend langs, rolrichting in dwarsrichting van de laadruimte, enkelvoudig of
gezadeld
•
Combinaties van deze varianten
Ladingzekering
181
De keuze voor de juiste zekeringsmethode hangt samen met de positionering van de
papierrollen. Om fouten op dit vlak te voorkomen, beschikken sommige verladers over
beladingsaanwijzingen, die voor de verschillende beladingsmethoden aangeven hoe u de
lading moet zekeren.
Beladingsaanwijzing voor papierrollen
Antislipmatten
Bij het vervoer van papierrollen gaat het om zware lading. Als basisprincipe voor het vervoer van zware lading geldt het verhogen van de wrijvingscoëfficiënt. Dat is bij papiertransport eenvoudig realiseerbaar door stroken antislipmateriaal aan te brengen. Hierdoor hebt
u veelal nog slechts een beperkt aantal verdere maatregelen nodig.
Tabel
Effect gebruik van antislipmatten op aantal benodigde spanbanden om vrijstaande
papierrol van 2.000 kg tegen schuiven te zekeren
Richting
Naar voren
a/g = 0,8
Materiaalcombinatie
Papier/hout
µ = 0,3
Antislipmat
µ = 0,6
Naar achteren en zijwaarts
Papier/hout
a/g = 0,5
µ = 0,3
Antislipmat
µ = 0,6
Type spanband
Korte hendel
Lange hendel
Korte hendel
Lange hendel
Korte hendel
Lange hendel
Lange hendel
Korte hendel
NB: Waarden gelden voor gunstige sjorhoek
Bron: BGL/BGF
182
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Aantal spanbanden
5
3
1
1
2
1
-
Deze staande ongezekerde papierrollen zullen bij een sterke remming naar voren schuiven. Ook bij gebruik van
antislipmateriaal zijn er in voorwaartse richting aanvullende maatregelen nodig om de lading te beschermen. De
voorste rol moet ook worden gezekerd tegen kantelen.
Opsluiten lading
Een effectieve maatregel voor het vervoer van papierrollen is het opsluiten van de lading.
Deze methode biedt bescherming tegen schuiven, kantelen en rollen. Het opsluiten van
lading kan in alle vier de richtingen, maar ook in afzonderlijke richtingen. Het opsluiten
van lading is bijzonder gunstig naar voren, omdat in deze richting de grootste versnellingskrachten werken. Een voorwaarde is wel dat de laadruimtebegrenzing voldoende bestand is
tegen de optredende drukkrachten. Het opsluiten van lading laat zich ook zeer doelmatig
met antislipmatten combineren.
Zicht van boven op laadvloer.
Voorste rol is opgesloten tegen kopschot. Bij een sterke remming zullen de achterste rollen zich naar buiten willen
drukken (biljardeffect).
Ladingzekering
183
Als de voertuigopbouw niet voldoende sterk is om de krachten op te vangen, moet u de rollen aanvullend - bijvoorbeeld door neersjorren - zekeren
Fixeren op laadvloer
Een andere effectieve maatregel voor het zekeren van liggende papierrollen tegen rollen zijn
metalen- of houten keggen. Deze maatregel is vaak noodzakelijk voor het veilig kunnen
laden en lossen, maar biedt daarnaast ook een voldoende goede ladingzekering tegen wegrollen. Fixeren is ook goed toepasbaar voor het zekeren van staande rollen.
Belading van staande papierrol met hulp van Jolodarails. Het voertuig heeft een zeefdrukvloer. De vloer beschikt
over rails voor het plaatsen van keggen of balken voor het fixeren van de lading. Het is raadzaam om antislipmatten te gebruiken.
Blokvorming
Als de wanden niet belast mogen of kunnen worden, is het zinvol om staande rollen tot
blokken te vormen. Door drie of vier rollen met een horizontale spanband tot een blok te
vormen, realiseert u een sterke verbetering van de standzekerheid van het blok tegenover
die van losstaande papierrollen.
Neersjorren
Neersjorren geldt als een universele methode voor de ladingzekering. Maar het gewicht van
papierrollen is meestal te hoog voor alleen neersjorren. Alleen in combinatie met antislipmatten en spanbanden met een lange bedieningshendel kan het aantal benodigde spanbanden binnen redelijke waarden blijven om de lading tegen schuiven te beschermen, zie
rekenvoorbeeld onder antislipmatten. Bovendien zijn hoekbeschermers nodig. Enerzijds
vanwege een gelijkmatige verdeling van de voorspankracht over de lading, anderzijds om de
gordel en de lading tegen beschadigingen te beschermen.
184
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Met neersjorren kunt u een papierrol ook tegen kantelen zekeren. Voor de dimensionering
van de spanbanden is dan de toegestane trekkracht van de spanband - in plaats van de
voorspankracht - bepalend. Deze kunt u aan de hand van de afmetingen van de rol met
behulp van de momentenformule (zie paragraaf 7.3) berekenen.
Nieuwe methode van ladingzekering van staande, kantelgevaarlijke papierrollen met behulp van een sjorzeil. Dit
zeil biedt een goed alternatief voor spanbanden.
Voorbeelden van stuw- en zekeringsvarianten
Onderstaand vindt u een aantal afbeeldingen van verschillende stuw- en zekeringsvarianten
voor het vervoer van papierrollen.
In de afbeeldingen gebruiken we de volgende tekens:
Spanband met hoekbeschermer
Antislipmat
Zekeringskeg (klein) voor veiligheid tijdens laden en lossen
(niet vast met laadvloer verboden)
Zekeringskeg (groot) voor de ladingzekering
(vast met laadvloer verboden)
Ladingzekering
185
Voor alle afbeeldingen geldt dat het kopschot voldoende sterk uitgevoerd moet zijn.
1.
Papierrollen staand, enkelvoudig en gestapeld (gevaar voor kantelen)
Bovenaanzicht
2.
Papierrollen dwarsliggend, enkelvoudig, standzeker
Let op: de rollen liggen op antislipmatten
3.
Papierrollen dwarsliggend, standzeker, gezadeld
Let op: ook de onderste rollen liggen op antislipmatten
186
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
4.
Smalle papierrollen dwarsliggend, enkelvoudig, gevaar voor kantelen
Let op: de rollen liggen op antislipmatten
8.4 Containers, afzetbakken en wissellaadbakken
Containers, afzetbakken en wissellaadbakken zijn er in vele verschillende uitvoeringen en
afmetingen. Deze ladingdragers vallen onder de categorie van afneembare bovenbouwen en
gestandaardiseerde laadstructuren.
Containers en wissellaadbakken zijn rechthoekige laadeenheden die zodanig gebouwd zijn,
dat ze geschikt zijn voor vervoer over de weg, per spoor en per schip, dus voor het gecombineerde vervoer.
De containers en wissellaadbakken zijn voorzien van speciale voorzieningen voor een veilige
en deugdelijke zekering. Ze worden ingezet voor het vervoer van allerlei soorten ladingen.
Afzetbakken worden vooral ingezet voor het vervoer van afvalstoffen (puin, zand e.d.). Ze
worden meestal ergens leeg neergezet en opgehaald als ze vol zijn.
We gaan in op de volgende punten:
•
Ladingzekering (1)
•
Zekering van containers en wissellaadbakken (2)
•
Zekering van afzetbakken (3)
(1) Ladingzekering
Bij containers, afzetbakken en wissellaadbakken maken we voor wat betreft de ladingzekering onderscheid tussen de lading in de bak en het vastzetten van de bak aan het voertuig.
Afneembare bovenbouwen en gestandaardiseerde laadstructuren moeten door speciale
voorzieningen vorm- en/of krachtsluitend met het draagvoertuig zijn verbonden. Deze
inrichtingen moeten bestand zijn tegen de optredende krachten in het wegverkeer en ervoor
zorgen dat het verschuiven of van het voertuig vallen van de ladingsdrager onder normale
verkeersomstandigheden niet te verwachten is.
(2) Zekering van containers en wissellaadbakken
Voertuigen die specifiek bestemd zijn voor het vervoer van containers zijn uitgerust met
speciale vastzetsystemen, zogenaamde twist-locks. De container wordt met behulp van een
speciaal voertuig of een kraan zodanig op het voertuig geplaatst, dat iedere hoek van de
container in een twist-lock valt. Hiertoe zijn de hoekbevestigingspunten - de zogenaamde
corner-castings - van zeecontainers voorzien van speciale openingen. De vier twist-locks draait
Ladingzekering
187
u vervolgens een kwartslag, waarna u ze aandraait en borgt. Iedere container zit dus met
vier twist-locks vast.
Speciaal containerchassis geschikt voor het vervoer van containers met verschillende afmetingen
Dit containerchassis is voorzien van meerdere twist-locks. Hiermee kunnen containers met verschillende afmetingen
op een veilige wijze worden vervoerd.
188
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Twist-lock
Het vastzetten van containers met behulp van twist-locks is uit oogpunt van ladingzekering
eigenlijk de enige juiste methode. Dat geldt zeker voor beladen containers. Maar het is niet
verboden om containers op een voertuig zonder twist-locks te vervoeren. Belangrijk is dat de
voertuigopbouw daarvoor qua stabiliteit en sterkte geschikt is en verder moet de container
met voldoende sjormiddelen gezekerd zijn. Het is daarbij in ieder geval raadzaam de container naar voren, en bij voorkeur ook naar de zijkanten (b.v. door zijboorden of rongen),
op te sluiten. Zonder laadruimtebegrenzing zijn er voor een lege container met een gewicht
van 2.500 kg op een houten laadvloer (wrijvingscoëfficiënt µ = 0,25) minimaal 7 spanbanden nodig.
De zekering van deze laadeenheid op de aanhanger is niet voldoende
De bevestiging van wissellaadbakken gebeurt in de meeste gevallen ook met behulp van
twist-locks.
Ladingzekering
189
Uiteraard dient de lading in zowel containers en afzetbakken ook zodanig gezekerd te zijn
dat deze niet in beweging kan komen. Het opsluiten van lading is hiervoor als zekeringsmethode het meest geschikt. Vooral bij grotere containers moet u ook letten op een goede
gewichtsverdeling van de lading.
(3) Zekering van afzetbakken
Voor het veilig vervoeren van afzetbakken zijn speciale voertuigen nodig. Deze moeten
beschikken over een opbouw met voorzieningen en hulpmiddelen waarmee de bak op een
veilige en goede manier kan worden vastgezet.
Deze afzetbakken staan volledig ongezekerd
op het voertuig. Dit transport levert een
groot gevaar voor de verkeersveiligheid op.
Er zijn verschillende systemen om de afzetbak op het voertuig te laden en af te laden. Een
veel toegepast systeem is het kettingsysteem. Bij dit systeem wordt de bak met behulp van
een ketting via glijrails op het voertuig getrokken. De bak wordt aan de voorzijde tegen een
voorste begrenzing getrokken. Aan de achterzijde zet u de bak vast met spankettingen. Op
deze wijze is de bak naar voren (aanslag), zijwaarts (opgesloten in rails) en naar achteren
(spankettingen) gezekerd. Andere systemen werken met behulp van een portaalarm of een
haakarm. Ook bij deze systemen kan de afzetbak op een goede manier gezekerd worden.
Deze vrachtauto beschikt over een portaalsysteem, waarmee u de afzetbakken op en af kunt laden. De aanhanger is uitgerust met voorzieningen om
de bak naar voren op te sluiten en met
sjorkettingen vast te zetten.
190
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Deze afzetbak is door middel van
speciale steunen naar voren
opgesloten
Bij het transport van open afzetbakken bestaat het gevaar van afvallende lading. Als die
kans aanwezig is, moet u geschikte maatregelen nemen om dat te voorkomen. De meest
praktische oplossing is het afdekken van de afzetbak met een net of een zeil. In sommige
gevallen is het ook mogelijk de afzetbak met speciale kleppen af te sluiten.
De lading steekt boven de afzetbak uit
en moet worden afgedekt
Speciaal bij het transport van losgestort puin moet u erop letten dat de
lading niet te ver boven de afzetbak
uitsteekt. Lading die eraf kan vallen
moet u afdekken. Dat is hier het geval.
Ladingzekering
191
8.5 Betonbouwdelen
Betonbouwdelen worden in de meest verschillende vormen en afmetingen geproduceerd en
over de weg vervoerd. Het gaat daarbij in de regel om zware lading. Daardoor bestaat nogal
eens de gedachte dat deze vanwege haar hoge gewicht niet gezekerd hoeft te worden. Dat
deze gedachte onjuist is, hebben we in dit boek al meerdere keren uiteengezet. Ongeacht de
vorm, afmetingen of het gewicht moeten alle delen gezekerd zijn. Daarbij moet u uiteraard
de aslastverdeling niet uit het oog verliezen.
We gaan in deze paragraaf nader in op:
•
De belading (1)
•
Ladingzekering (2)
(1) Belading
Het vervoer van betonbouwdelen geschiedt voor het merendeel met trekker-opleggercombinaties. Het beladen vindt plaats met een kraan of een heftruck. Om op locatie te kunnen
lossen, beschikken sommige voertuigen over een kraan.
Betonbouwdelen zijn er voor vele toepassingsgebieden. Daardoor zijn er grote verschillen in
vorm, afmetingen en gewicht. Ongeacht de vorm en uitvoering moet de lading vast met het
voertuig verbonden zijn. Afhankelijk van vorm en afmetingen kunt u de lading vormsluitend - bijvoorbeeld opsluiten tegen kopschot - of directzekeren, eventueel met behulp van
een kopsjorring of krachtsluitend (neersjorren) zekeren. Vaak is ook een combinatie van
beide zekeringsmethoden mogelijk.
Deze rioolbuizen zijn zijwaarts niet gezekerd. Een dergelijke lading vormt een potentieel gevaar voor
andere weggebruikers.
Gezien het gewicht van de lading is het belangrijk dat de opbouw voldoende sterk is en dat
er voldoende sjorpunten aanwezig zijn. Als u de lading via directzekeren vastzet, is het ook
zaak erop te letten dat de aanwezige sjorpunten voldoende sterk zijn uitgevoerd. In bepaalde gevallen is de inzet van speciale voertuigen of een speciale opbouw onontbeerlijk om de
lading goed te kunnen zekeren.
192
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Speciale opbouw voor het
schuin vervoeren van grote
betonpanelen
(2) Ladingzekering
Het gaat te ver om het vervoer van alle betonbouwdelen te bespreken. In dit hoofdstuk
beperken we ons daarom tot het zekeren van betondelen die liggend vervoerd worden, zoals
betonpalen, betonplaten of prefabvloeren of wanden.
Afhankelijk van gewicht en lengte worden de delen naast elkaar vervoerd of gestapeld. De
lading rust meestal op stophout. In bepaalde gevallen - zoals bij het vervoer van voorgespannen betonplaten - is de juiste positie van het stophout erg belangrijk. Bij een verkeerde
ondersteuning bestaat het risico van breuk. Dat betekent dat u in die gevallen de spanbanden ook alleen ter plaatse van de ondersteuning mag aanbrengen. Bij het stapelen van
betondelen wordt meestal ook stophout tussen de delen gebruikt. Het komt echter ook
voor dat de delen direct op elkaar liggen.
De afzonderlijke stapels zekert u op de laadvloer door neersjorren met spanbanden. Soms
kunt u ook met spankabels zekeren, die op een spanrol zitten die vast aan het voertuig is
gemonteerd. Gezien de aard van de lading is dit alleen mogelijk als u voldoende sterke
hoekbeschermers toepast. Ook bij het gebruik van spanbanden is het belangrijk dat u hoekbeschermers gebruikt. Hiermee bereikt u een betere verdeling van de voorspankracht en de
spanbanden slijten minder snel.
Vrij liggende betonplaten. De wrijving
fungeert als enige zekeringskracht om
de lading op zijn plaats te houden. Bij
een forse remming of andere onverwachtse manoeuvre zal dat niet voldoende zijn.
Ladingzekering
193
Vanwege het hoge gewicht is het raadzaam de lading naar voren op te sluiten. Daardoor
kan een groot deel van de krachten worden opgevangen, waardoor er beduidend minder
spanbanden nodig zijn. Als dat uit oogpunt van aslastverdeling niet mogelijk is, kunt u kiezen voor een verplaatsbare wand. Het voertuig moet daar echter wel voor uitgerust zijn. Als
de sterkte van een kopschot of andere tussenwand naar voren niet toereikend is, kunt u als
aanvullende zekering een kopsjorring aanbrengen.
Grotere betondelen - die uit een stuk bestaan en die niet naar voren kunnen worden opgesloten - kunt u in voorwaartse richting met één of meerdere kopsjorrings zekeren. Hiermee
bereikt u hetzelfde effect als van een kopschot.
Bij het neersjorren is het zinvol te kiezen voor spanbanden met een ratel met een grote
bedieningshendel. Hiermee kan een bijna twee maal hogere voorspankracht bereikt worden
dan met standaard spanbanden. Daardoor is nog maar de helft van het oorspronkelijke
aantal spanbanden nodig.
Ondanks dat de wrijvingscoëfficiënt µ van betonproducten op verschillende ondergronden
al redelijk hoog is (zie tabel), is het altijd nuttig antislipmatten (µ = 0,6) toe te passen. Het
gaat weliswaar om een relatief kleine verhoging van de wrijvingscoëfficiënt, maar vanwege
het hoge ladingsgewicht heeft dit toch een aanzienlijk effect in de beperking van het aantal
spanbanden.
De breedte van betonplaten maakt het vaak mogelijk om twee stapels naast elkaar te plaatsten. Om deze lading goed te kunnen neersjorren, is het noodzakelijk dat u de vrije ruimte
tussen de bovenste platen opvuld. Anders worden bij het neersjorren de stapels tegen elkaar
gedrukt, waardoor de voorspanning in de spanbanden wegvalt. Voor het opvullen van de
ruimtes kunt u stophout gebruiken. Dat stophout moet u echter wel zodanig bevestigen,
dat het niet kan verschuiven of naar beneden vallen.
Grondbeginselen voor het ladingzekeren van betondelen:
1.
Voor de ladingzekering moet u per stapel minstens twee spanbanden met een
toegestane trekkracht (FZUL / LC) van minstens 2.000 daN in rechte lijn toepassen.
Deze aanbeveling geldt ook, als op basis van de tabel op de volgende pagina rekentechnisch minder spanbanden nodig zijn.
2.
De in te zetten voertuigen moeten over voldoende sjorpunten beschikken om de
lading goed te kunnen vastzetten.
3.
Het is raadzaam hoekbeschermers te gebruiken om de aangebrachte voorspankrachten gelijkmatig te verdelen en om de spanband te beschermen.
4.
Voor de berekeningen kunt u de wrijvingscoëfficiënten uit onderstaande tabel
gebruiken. De waarden gelden voor droge en natte omstandigheden.
194
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Tabel
Wrijvingscoëfficiënt van betonproducten
Materiaalcombinatie
Elementvloer op staalbewapening
Elementvloer/wand op hout (oud hout)
Elementvloer/wand op hout (nieuw hout)
Elementwand op elementwand
Vlechtmat op houten laadvloer
Houten balk op houten laadvloer
Wrijvingscoëfficiënt µ
0,60
0,50
0,40
0,55
0,40
0,50
Bron: Fachgruppe betonbouwdelen
5.
De wrijvingscoëfficiënten zijn gebaseerd op een schone laadvloer van hout. Ingeval
van vuil, olie of andere verontreinigingen moet u de laadvloer eerst schoonmaken. Als
dat niet gebeurt, gelden lagere wrijvingscoëfficiënten.
6.
De tabel geldt niet voor vloeren van staal. Voor deze laadvloeren gelden andere
maatregelen
Tabel
Bepalen van het benodigde aantal spanbanden voor het vastzetten van betonplaten en
betonwanden
Gewicht
lading
in kg resp.
daN
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
8.000
9.000
10.000
11.000
12.000
Wrijvingscoëfficiënt
µ = 0,40
Voorspankracht (in de
omspanning)
800 daN
1.500 daN
2
2
3
2
4
2
5
3
7
4
8
4
9
5
10
6
12
6
13
7
14
8
15
8
Wrijvingscoëfficiënt
µ = 0,50
Voorspankracht (in de
omspanning
800 daN 1.500 daN
2
2
2
2
3
2
3
2
4
2
5
3
6
3
6
4
7
4
8
4
9
5
9
5
Wrijvingscoëfficiënt
µ = 0,60
Voorspankracht (in
de omspanning
800 daN 1.500 daN
2
2
2
2
2
2
2
2
3
2
3
2
3
2
4
2
4
2
5
3
5
3
5
3
Bron: Transport en Logistiek Nederland
Opmerkingen met betrekking tot de tabel:
•
De voorspankracht van de toegepaste spanbanden is in de omspanning aangegeven.
Voor een standaard ratel is gerekend met een voorspankracht van 800 daN. Voor een
ratel met een lange bedieningshendel is gerekend met een voorspankracht van
1.500 daN
Ladingzekering
195
•
•
•
De lading wordt met 80 procent van het gewicht naar voren gezekerd en is naar voren
niet opgesloten.
Bij het aangegeven aantal spanbanden is uitgegaan van een sjorhoek α van 90°
We adviseren altijd tenminste twee spanbanden per stapel te gebruiken.
Voorbeeld van een ladingzekering bij elementpanelen
Deze zekering is niet toereikend
196
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
8.6 Bestelauto's en kleine vrachtauto's
Uit ongevallencijfers blijkt dat kleine vrachtauto's en bestelauto's tot 3,5 ton GVW steeds
vaker bij verkeersongevallen betrokken zijn. Naast een te hoge snelheid en vermoeidheid
blijkt de oorzaak van veel ongevallen te liggen in een gebrekkige ladingzekering, die ook
nog vaak leidt tot ernstig letsel bij de inzittenden. De oorzaak ligt voor een belangrijk deel
bij de onervarenheid van de bestuurder. Die is veelal onbekend met het rijgedrag van het
voertuig, en heeft vaak geen idee van het belang van een goede ladingzekering en een correcte aslastverdeling.
Vaak blijken ook de ingezette voertuigen niet over voorzieningen te beschikken om de
lading op een deugdelijke wijze vast te zetten. Ook komt het voor dat ingebouwde voorzieningen voor het zekeren van lading niet stabiel zijn uitgevoerd of niet goed aan de voertuigopbouw zijn bevestigd. Daardoor kunnen ze de optredende krachten niet opvangen.
We gaan in deze paragraaf nader in op:
•
De belading (1)
•
De ladingzekering (2)
(1) Belading
Bij veel kleine voertuigen die stukgoederen vervoeren, worden de goederen er gewoon ingelegd of los gestapeld. Door de voertuigdynamische krachten gaan deze goederen schuiven.
Daardoor kan de lading beschadigd raken. Dat kan tot extra kosten leiden en voor ontevredenheid zorgen bij klanten/afnemers, waardoor u het risico loopt werk te verliezen. Bij grotere en/of zwaardere goederen kunnen de optredende krachten zelfs zo groot zijn, dat de
schuivende lading een gevaar vormt voor de inzittenden of andere weggebruikers.
Ongezekerde los liggende lading op een aanhanger
Veel bestelauto's zijn uitgevoerd als serviceauto. Als deze voertuigen verkeerd beladen zijn,
of over een niet stabiele inrichting beschikken, vormen ze vooral een groot gevaar voor de
inzittenden. Bij een sterke remming of een plotselinge sterke stuurbeweging kunnen niet
goed gezekerde gereedschappen, onderdelen en andere materialen met grote kracht door de
Ladingzekering
197
laadruimte worden geslingerd. Een niet stabiele inrichting kan zelfs uit haar bevestiging
breken. In het minst erge geval blijven de gevolgen beperkt tot een chaos in de laadruimte.
In het ergste geval kunnen de krachten zo groot zijn dat de niet gezekerde voorwerpen door
de scheidingswand slaan en daar de inzittenden raken.
Veel van de onderdelen in deze serviceauto zijn niet gezekerd. Iedere sterke remming of
stuurbeweging zal tot een chaos op de laadvloer leiden.
198
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Voorbeelden van serviceauto's met een
goede en veilige inrichting
(2) Ladingzekering
De voorschriften op het gebied van ladingzekering gelden voor alle voertuigen, dus ook
voor bestelauto's, kleine vrachtauto's en aanhangers. De ladingzekering in deze voertuigen
moet u daarom op dezelfde wijze uitvoeren als bij grotere voertuigen. Daarom zijn alle
hoofdstukken uit dit handboek ook voor bestelauto's, kleine vrachtauto's en aanhangers van
toepassing.
Ladingzekering
199
In principe kunt u een lading krachtsluitend - dus door neersjorren -, of vormsluitend - dus
door opsluiten of directzekeren - zekeren.
Meestal worden met kleine vrachtauto's stukgoederen vervoerd. Bij deze ladingen gaat het
vaak om goederen, die in samendrukbare en gemakkelijk te beschadigen verpakkingen zoals kartonnen dozen - vervoerd worden. Een ladingzekering door neersjorren kan deze
verpakkingen en mogelijk ook de lading beschadigen. Neersjorren is daarom slechts bij een
beperkt aantal ladingen toepasbaar.
Een ladingzekering door opsluiten van lading beschadigt de goederen niet en is daarom
voor deze voertuigen een meer praktijkgerichte oplossing.
In dit voertuig wordt de lading door twee sjornetten gezekerd. De netten worden in zijdelingse rails
direct tegen de lading gespannen.
Speciale houders voor het vastzetten van gasflessen
200
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Vanwege het grote aantal kleinere pakketjes is een vormsluitende ladingzekering lang niet
altijd mogelijk. Omdat het bijna ondoenlijk is kleine pakketjes allemaal afzonderlijk te zekeren, is het raadzaam deze bij elkaar te voegen in een grotere verpakking. Dat kan een houten kist, een kunststof box of een speciaal frame zijn. Deze kunt u dan bijvoorbeeld op sjorrails in de vloer of met behulp van spanbanden aan sjorpunten bevestigen.
De laadvloer wordt door de goederen slechts zelden volledig benut. Daarom moet het voertuig over voorzieningen beschikken, waarmee u de lading met hulpmiddelen kunt zekeren.
Voertuigen zonder de benodigde voorzieningen kunt u via gespecialiseerde bedrijven zodanig laten ombouwen of aanpassen, dat ze voor hun inzetgebied een goede ladingzekering
bieden. Te denken valt aan het aanbrengen van een tussenschot om de lading af te schermen, rails in de wanden en/of in de vloer, e.d.
Ladingzekering
201
Voorbeelden van verschillende mogelijkheden voor het achteraf inbouwen van hulpmiddelen voor ladingzekering
in bestelauto's en vrachtauto's
202
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Notities
Ladingzekering
203
Ladingzekering
1. De wet- en regelgeving
2. De optredende krachten
3. De natuurkundige principes
4. De voertuigopbouw
5. De sjor- en hulpmiddelen
6. De methoden
7. De berekeningen
8. De praktijkvoorbeelden
9. De fundamentele misverstanden
10. De basisregels
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
9. De fundamentele misverstanden
Over het nut en de noodzaak van een juiste ladingszekering bestaat nog altijd een aantal
fundamentele misverstanden. Misverstanden die in de dagelijkse praktijk tot levensgevaarlijke situaties kunnen leiden. De meeste hebben we in dit handboek al eerder genoemd,
maar het kan geen kwaad de belangrijkste nog eens op een rij te zetten.
Misverstand 1: De lading is zo zwaar, die kan niet gaan schuiven
Het betreft hier een hardnekkig misverstand, dat moeilijk uit te bannen is. Sommigen denken dat zware voorwerpen niet uit zichzelf in beweging komen, als ze niet met spierkracht
kunnen worden verplaatst. En dus laten ze vervolgens zekering van de lading achterwege.
Dit is een volstrekt onjuiste gedachte. De natuurlijke massatraagheidskrachten - bij afremmen, optrekken of door bochten rijden - zijn namelijk een onvoorstelbare factor groter dan
de menselijke spierkracht. Die krachten manifesteren zich op het moment dat u een keer
fors moet remmen of een onverwacht scherpe stuurmanoeuvre moet uitvoeren. Anders
bekeken, als het al jaren altijd goed gegaan is, betekent feitelijk dat u altijd geluk hebt
gehad.
De vraag of lading wel of niet gaat schuiven, is onafhankelijk van het gewicht van de lading.
Schuiven is alleen afhankelijk van de wrijvingscoëfficiënt. Op het moment dat de versnellingsfactor (a/g) groter is dan de wrijvingscoëfficiënt (µ), zal de lading in beweging komen,
ongeacht het gewicht van de lading. Maar let op: hoe hoger het gewicht van de lading is,
des te groter moeten de zekeringskrachten zijn om de lading op zijn plaats te houden. En
als zware lading eenmaal in beweging is gekomen, dan is de vernietigingsenergie daarvan
vele malen groter dan van lichte lading.
Lading altijd zekeren, ongeacht of ze licht of zwaar is
Misverstand 2: De lading is zo zwaar, die kan niet kantelen
Dit misverstand is bijna net zo hardnekkig als het eerste. Ook al kunt u zware voorwerpen
niet met spierkracht verplaatsen, ze kunnen wel uit zichzelf in beweging komen en kantelen.
Of lading wel of niet kantelt, is onafhankelijk van het gewicht van de lading. Het kantelgevaar wordt alleen bepaald door de positie van het zwaartepunt en de versnellingsfactor. Er
bestaat geen kantelgevaar als de verhouding van zwaartepuntafstand tot zwaartepunthoogte
van de lading groter is dan de versnellingsfactor, die in de betreffende richting van toepassing is.
Daarbij is het volgende van belang: hoe zwaarder de lading, des te groter moeten de zekeringskrachten zijn, om het tegen kantelen te beschermen, en des te groter is de vernietigingsenergie als de lading toch kantelt.
Ladingzekering
205
Misverstand 3: Een spanband van 5.000 daN is voldoende om een lading van 5 ton neer
te sjorren
Het etiket van de meeste spanbanden vermeldt waarden van 2.500 en 5.000 daN. Deze
waarden staan voor de toegestane trekkracht in de spanband in rechte lijn (2.500 daN) en
in de omspanning (dubbele waarde, 5.000 daN). Een veel gemaakte fout is te denken dat
één zo'n spanband volstaat voor het neersjorren van een lading van 5.000 kg. Daarvoor zijn
echter heel wat meer spanbanden nodig.
De vermelde waarden zeggen iets over de maximale trekkracht van de spanband in rechte
lijn, maar ze zeggen niets over de maximaal haalbare voorspankracht die met de spanband
bereikt kan worden. En die waarde is voor het neersjorren bepalend.
Bij het neersjorren wordt de lading met spanbanden tegen de laadvloer geperst. Daardoor
wordt de wrijvingskracht verhoogd en vermindert het gevaar voor schuiven. Het aanspannen gebeurt uitsluitend met behulp van de ratel. De uitvoering van de ratel is in belangrijke
mate bepalend voor de maximaal haalbare voorspankracht aan beide zijden in de spanband. Met een standaard ratel kunt u per spanband ongeveer een totale voorspankracht van
800 daN (400 daN aan elke kant) bereiken. Uitgaande van een wrijvingscoëfficiënt µ van
0,4 zijn er zeven spanbanden nodig om een vrijstaande lading van 5.000 daN (≈ 5.000 kg)
naar voren te zekeren. Dit aantal kunt u tot drie beperken door antislipmatten (u = 0,6) toe
te passen.
Op basis van een Europese norm is het sinds mei 2001 verplicht om op het etiket van nieuwe spanbanden ook de zo belangrijke waarde voor de maximaal bereikbare voorspankracht
te vermelden. Een goede zaak. Maar deze norm is in veel landen niet verplicht. De bepalingen gelden dus alleen voor spanbanden die conform deze norm zijn goedgekeurd. Bij de
aanschaf van nieuwe spanbanden is het raadzaam te kiezen voor spanbanden die conform
de Europese norm zijn goedgekeurd.
Misverstand 4: Zeilwanden zijn geschikt als vormsluitende ladingzekering, en mogen
daarbij zijdelings doorbuigen
Een opbouw met schuifzeilen wordt vaak gebruikt om lading op te sluiten. Door de ingebrachte spanbanden bestaat al snel de gedachte dat het zeil daar sterk genoeg voor is. Ook
wordt nogal eens gedacht dat het zeil onder belasting mag doorbuigen. Een misverstand.
Een verticaal gespannen zeil is - ook met ingewerkte spanbanden - in principe niet geschikt
voor het opsluiten van lading, omdat ze in tegenstelling tot een vaste wand of rongen geen
horizontale krachten kan opnemen. Op het moment dat het zeil doorbuigt, wordt er wel
een kracht opgenomen en lijkt het alsof het zeil daar ook tegen bestand is. Deze kracht kan
echter zulke grote trekkrachten in het zeil tot stand brengen, dat het zeil scheurt of het dak
naar beneden trekt.
Het zichtbare doorbuigen van schuifzeilen is een gevolg van te brede lading of van lading
die is gaan 'hangen' in de zeilen. Het laatste geeft al aan dat de lading niet goed is gezekerd.
Want lading mag immers niet bewegen. Daarbij kan een dergelijke situatie gevaar opleveren
bij het lossen. Los van alle gevaren is het uitzetten van zeilen wettelijk niet toegestaan,
omdat u de maximale toegestane voertuigbreedte niet mag overschrijden. Alleen de gespen
van de spanbanden in het zeil mogen buiten deze maat uitsteken.
206
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
De misverstanden over het doorbuigen van het zeil zijn voor een deel een gevolg van de
Europese normen. Daarin is voor schuifzeilen voorgeschreven, dat zich onder proefbelasting geen deel van de zijwand meer als 300 millimeter mag doorbuigen. Het gaat hierbij
echter niet om de geschiktheid voor het zekeren van lading, maar om de breek- en scheursterkte van de laadruimtebegrenzing, en dat is iets heel anders. In de normen is dat trouwens ook terug te vinden. Daar staat ook dat de maximale doorbuiging van 300 millimeter
alleen als proefcriterium geldt en niet als toegestane waarde voor de vervorming van het
schuifzeil door schuivende lading.
Bij de meeste schuifzeilenvoertuigen zijn er daarom aanvullende maatregelen (rongen, planken en evt. spanbanden) nodig om de lading op te sluiten. Lading die niet is opgesloten
dient u overigens in alle voertuigtypen altijd aanvullend te zekeren.
Zeilen en schuifzeilen zijn alleen dan voor het opsluiten van lading geschikt, als er voldoende
rongen en planken aanwezig zijn, of als er bijna buigstijve staven in de zeilen verwerkt zijn en
de gehele opbouw - vooral de dakconstructie - voldoende sterk is. De carrosseriebouwer moet
dat kunnen aantonen.
Typisch ongeval van een schuifzeilentrailer. De
lading is in het zeil gaan hangen en op straat
terecht gekomen.
Ladingzekering
207
Ladingzekering
1. De wet- en regelgeving
2. De optredende krachten
3. De natuurkundige principes
4. De voertuigopbouw
5. De sjor- en hulpmiddelen
6. De methoden
7. De berekeningen
8. De praktijkvoorbeelden
9. De fundamentele misverstanden
10. De basisregels
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
10. De basisregels voor goed en veilig transport
Tot slot geven we u nog tien belangrijke basisregels voor een goed en veilig transport.
1. Zet een geschikt voertuig of combinatie in, waarvan opbouw en uitrusting in staat zijn
de op de lading optredende krachten op een veilige manier te verwerken.
2. Overschrijd de toegestane maximale gewichten en aslasten niet. Houd er rekening
mee dat de wettelijke waarden in andere landen vaak lager zijn dan in Nederland.
3. Plaats de lading zodanig dat ook de ondergrenzen voor de asbelasting van
stuuras(sen) en trekas(sen) worden gerespecteerd.
4. Zorg ervoor dat bij deelbelading het resterende laadgewicht zo veel mogelijk
gelijkmatig over de assen worden verdeeld.
5. Zorg ervoor dat het zwaartekrachtaangrijpingspunt van de totale lading zo veel
mogelijk op de middenlangsas van het voertuig ligt, en houd dat aangrijpingspunt zo
laag mogelijk: zware lading onder, lichte goederen boven.
6. Stuw de lading, of zeker de lading met behulp van geschikte middelen zodanig, dat
die onder normale verkeersomstandigheden niet kan schuiven, kantelen, rollen, wandelen (als gevolg van trillingen), van het voertuig vallen of kantelen van het voertuig
veroorzaken kan. Volremmingen, scherpe uitwijkmanoeuvres en onvoorzienbare slechte weg- of weersomstandigheden behoren tot de normale verkeersomstandigheden; de
lading dient hiertegen bestand te zijn.
7. Probeer lading zoveel mogelijk op te sluiten. Het opsluiten van lading is de meest
eenvoudige en effectieve ladingzekering. Als het niet mogelijk is de lading in alle richtingen op te sluiten, probeer dan tenminste de lading naar voren op te sluiten. In die
richting werken immers de grootste versnellingskrachten. Let wel op de aslastverdeling, vul zonodig de vrije ruimte tussen kopschot en lading op.
8. Zet geschikte hulpmiddelen voor het zekeren van lading in. Maak - indien mogelijk gebruik van antislipmatten. Deze zijn zeer effectief bij alle methoden van ladingzekering.
9. Zorg ervoor dat de lading door het stuwen en zekeren niet wordt beschadigd.
10. Pas de voertuigsnelheid afhankelijk van de te vervoeren lading aan de weg- en
verkeersomstandigheden aan. Stem de snelheid ook af op de rijeigenschappen van
het voertuig.
Ladingzekering
209
De trefwoorden
A
G
Achterwand, sterkte
ADR
Afdekzeil
Afsteunbalken
Afzetbak
Antislipmatten
Aslast, minimale
Aslast, toegestane
Autotransporters
44, 91
17
98
96
187
98
41
41
167
B
Beladingsgrafiek
Berekeningen
Bestelauto's
Betonbouwdelen
Bochtsjorren
Bochtsjorren, berekeningen
Boordwandankers
Boordwanden
42
131
197
192
122
161
97
48
C
Centrifugaalkracht
Coilgoot
Containers
Cornercasting
CTU-verpakkingsrichtlijn
24, 30
93, 114
187
187
20
D
DecaNewton
Diagonaalsjorren
Diagonaalsjorren, berekeningen
Directzekeren
28
117
155
152
E
Eenheden
Etiket, spanband
Etiket, spanketting
Etiket, spankabel
Etiket, sjorpunt
27
68
78
82
60
Gecombineerd vervoer
Gepalletiseerde laadeenheid
Gevaarlijke stoffen
Gewichtskracht
Goot in wagenvloer
Gordelband
20, 25
170
17
28
93, 114
67, 85
H
Hoekbeschermers
Huiftrailer
Hulpmiddelen voor berekeningen
Hulpmiddelen voor ladingzekering
80, 88
48
163
163
I
Inrichtingen voor ladingzekering
Insteeklatten
Insteekrongen
90
48, 54
54, 91
K
Kantelen
Kantelen, berekeningen
Keggen
Kinetische energie
Klembalk
Kopschot, sterkte
Kopsjorren
Kopsjorren, berekeningen
Krachten tijdens rijden op de weg
131
143
92, 100
30, 34
97
45
120
157
23
L
Laadeenheden, gepalletiseerd
Laadruimtebegrenzing, sterkte
Ladingbox
Ladingzekering, gecombineerd
Ladingzekering, krachtsluitend
Ladingzekering, voorkeursmethode
Ladingzekering, vormsluitend
Luchtzak, stuwzak
170
44, 90
173
125
103
128
110
94
M
F
Fixeren van lading
210
114
Massa
Massatraagheidskracht
Meetapparaat, voorspankracht
Misverstanden
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
28
23, 28
72
204
N
Natuurkundige principes
Neersjorren
Neersjorren, berekeningen
Netten
26
103
135
98
O
Omsnoeringsband
Opbouw, sterkte volgens EN 12 642
Opbouw, sterkte volgens EN 283
Opsluiten lading
Opsluiten lading, berekeningen
Opzetstukken
Overbelading
84
47
45
111
149
89
41
P
Spanband, opbouw
Spanband op vaste behuizing
Spanbandklemmen
Spanelement
Spanelement voor spankabel
Spanelement voor spanketting
Spankabel
Spanketting
Spanketting, etiket
Spankracht
Speciale voertuigen
Standvastheid
Stophout
Stuwzakken
67
83
73
69
82
78
81
77
78
71, 109
50
131
100
94
T
Pallets voor opsluiten lading
Papierrollen
Praktijkvoorbeelden
95
176
166
Trekkracht, sjorpunt
Trekkracht, spanband
Tussenwandverbinding
Twist-lock
57
67, 109
97
187
R
Rails voor vloer
Rails voor wanden en dak
Ratel met korte bedieningshendel
Ratel met lange bedieningshendel
Rongen
Rubbermat
92
92
69
70
54, 91
99
S
Scheidingswand
96
Schuifzeil
51
Schuifzeilenopbouw
49, 51
Schuifzeilentrailer, standaard
52
Schuimstofkussens
94
Schuinsjorren
116
Schuinsjorren, berekening
153
Sjorhoek
136
Sjormiddelen
65
Sjorpunten
57, 92
Sjorpunten, eisen volgens EN 12640
58
Sjorrails
61
Spanzeil
98, 185
Spanband
66
Spanband voor eenmalig gebruik
84
Spanband voor zware lading
74
Spanband, drie-punt-spanband
169
Spanband, etiket
68
V
VDI-richtlijn
Verbindingselementen
Vervoer, gecombineerd
Vertande metaatplaten
Vertande randprofielen
Voertuigopbouw
Voorspankracht
Vormsluitende ladingzekering
Vulmiddelen
16
73
20, 25
100
93
110
136
110
94
W
Wetgeving, andere landen
Wetgeving, Duitsland
Wetgeving, EU
Wetgeving, gevaarlijke stoffen
Wetgeving, Nederland
Wrijving
Wrijvingscoëfficiënt
Wrijvingskracht
16
15
11
17
12
31
31
31
Z
Zekeringskracht
Zekeringsmethoden
Zijwanden, sterkte
Zwaartepunt
Ladingzekering
29
102
44, 90
28
211
De bronnen
Platform ‘Vast en zeker’
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
EVO, Kadelaan 6, Postbus 350, 2700 AJ Zoetermeer, tel. 079 3467346, www.evo.nl
Korps Landelijke Politie Diensten (KLPD), Hoofdstraat 54, Postbus 100,
3970 AC Driebergen, tel. 0343 535555, www.klpd.nl
KNV, Spui 188, Postbus 19365, 2500 CJ Den Haag, tel. 070 3751751, www.knv.nl
Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Vervoer (IVW-DV), J. Westerdijkplein 115,
Postbus 10700, 2501 HS Den Haag, tel. 070 3052666, www.ivw.nl
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Goederenvervoer,
Nieuwe Uitleg 1, Postbus 20904, 2500 EX Den Haag, tel. 070 3511880,
www.minvenw.nl/dgg/dgg
Politie Instituut Verkeer en Milieu (PIVM), Postbus 834, 7301 BB Apeldoorn,
tel. 055-5392000
Scheepvaart en Transport College (STC), Soerweg 31, 3088 GR Rotterdam,
tel. 010 4298177, www.stc-r.nl
Transport en Logistiek Nederland, Boris Pasternaklaan 22, Postbus 3008,
2700 KS Zoetermeer, tel. 079 3636111, fax 079 3636200, www.tln.nl
VTL, Anthonie van Leeuwenhoekweg 8, Postbus 112, 2400 AC Alphen aan den Rijn,
tel. 0172 403020, www.vtl.nl
Verbond van Verzekeraars, Bordewijklaan 2, Postbus 93450, 2509 AL Den Haag,
tel. 070 3338500, www.verzekeraars.nl
De geraadpleegde literatuur
•
Verein Deutsche Ingenieure (VDI), VDI-Richtlinien 2700, Berlijn, 1988-2002
•
Berufsgenossenschaft für Fahrzeughaltungen (BGF), Ladungssicherung auf
Fahrzeugen, Ein Handbuch für Unternehmer, Einsatzplaner, Fahr- und
Ladepersonal, Hamburg, januari 1998
•
Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL), Praxisbuch
Laden und Sichern, Frankfurt am Main, oktober 1999
•
Alfred Lampen, Ladungssicherung - Der Leitfaden für den Praxis, Erkelenz,
maart 2002
•
Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV), Ladungssicherungshandbuch, Hamburg, december 1997
•
ORFK-OBB, MKFE, Rakományrögzités tehergépkocsikon, Boedepest, 1997
•
Vägverket, Säkring av last, Borlänge, 1995
•
Verband der Schadenversicherer (VDS), Load securing on goods vehicle, Hamburg,
augustus 1995
212
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
De bijlage
Leveranciers van ladingvastzetsystemen
Braun GmbH
Load-Lok International B.V.
Am Grünberg 8
92318 Neumarkt-Pölling
Tel. +49(0)9181 2307 0
Fax. +49(0)9181 2307 70
[email protected]
www.braun-seile.de
Alexander Bellstraat 10
3261 LX Oud-Beijerland
Tel. +31(0)186 617167
Fax. +31(0)186 612219
[email protected]
www.load-lok.com
Cordstrap B.V.
Mennens Schiedam
Postbus 315
Geyserstraat 4
5750 AH Deurne
Tel. +31(0) 493 320005
Fax. +31(0) 493 320115
[email protected]
www.cordstrap.net
Kommeniezenlaan 16
Postbus 106
3100 AC Schiedam
Tel. +31(0)10 4373033
Fax. +31(0)10 4623805
www.spanset.de
Overtoom International Nederland B.V.
Dolezych GmbH & Co
Postbus 100909
44009 Dortmund
Hartmannstrasse 8
44147 Dortmund
Tel. +49 (0)231 818181
Fax +49 (0)231 827782
[email protected]
www.dolezych.de
Gehlen Schols Techniek b.v.
Steenbergstraat 31
6465 AB Kerkrade
Tel. +31(0)45 5469115
Tel. +31(0)45 5422040
[email protected]
www.ladingzekering.nl
Georg Zopf GmbH & Co
Wehrstrasse 10
32549 Bad Oeynhausen
Tel. +49(0)5731 5305 0
Fax. +49(0)5731 5305 40
[email protected]
www.zopf.de
Tolhuislaan 47 - 85
3734 GK Den Dolder
Tel. +31(0)30 2296211
Fax. +31(0)30 2294173
[email protected]m.nl
www.overtoom.nl
Pfeifer GmbH
Dr. Karl Lenzstrasse 66
87700 Memmingen
Tel. +49(0)8331 937 112
Fax. +49(0)8331 937 113
[email protected]
www.pfeifer.de
RUD-Kettenfabrik
D-73428 Aalen
Tel. +49(0)7361 5040
Fax. +49(0)7361 504 1450
[email protected]
www.rud.de
Transport-Technik Günther
Derchinger Strasse 126
D-86165 Augsburg
Tel. +49(0)821 7968856
Fax. +49(0)821 7968858
[email protected]
www.transport-technik.de
Ladingzekering
213
TRV Ommen
ZURRfix GmbH
Chevalleraustraat 15
7731 EE Ommen
Tel. +31(0)529 454931
Fax. +31(0)529 450876
[email protected]
www.trv-ommen.nl
Dieselstrasse 18
D-89160 Dornstadt
Tel. +49(0)7348 2005 0
Fax: +49(0)7348/2005 55
[email protected]
www.zurrfix.de
214
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d
Ladingzekering
215
Colofon
Uitgave
Transport en Logistiek Nederland
Boris Pasternaklaan 22, 2719 DA Zoetermeer
Postbus 3008, 2700 KS Zoetermeer
Telefoon 079 3636111, fax 079 3636200
e-mail [email protected], internet www.tln.nl
Samenstelling en redactie
Strategie, Beleid en Research
Auteurs Ambro Smit ([email protected]) en Alfred Lampen ([email protected])
Redactie Rick Ohm
Foto's
Alfred Lampen, KLPD, Inspectie Verkeer en Waterstaat
Nadere inlichtingen
afdeling Beleid
Grafische verzorging
FTP-Focus To Prepress, Zoetermeer
februari 2003
216
Tr a n s p o r t e n L o g i s t i e k N e d e r l a n d

Vergelijkbare documenten