Bedre nærbanebetjening af København

Commentaren

Transcriptie

Bedre nærbanebetjening af København
Bedre nærbanebetjening af København
Eksamensarbejde
CTT • DTU
Atkins Danmark
Alex Landex, c971563
Juli 2003
Bedre nærbanebetjening af København
Forord
FORORD
Nærværende rapport omhandler anlæg af to nye S-banespor i det centrale København til aflastning for Boulevardbanen mellem København H (Dybbølsbro) og Østerport (Svanemøllen).
Rapporten er udarbejdet som et 30 points eksamensprojekt ved Center for Trafik og Transport
(CTT) på Danmarks Tekniske Universitet (DTU).
Ideen til projektet er opstået, som følge af hyppige forsinkelser på den Københavnske S-bane.
Forsinkelserne på S-banen har en tendens til at sprede sig til et stort antal linier, da strukturen
for S-banen er, at linierne fra forskellige baner fletter sammen på en central strækning mellem
Dybbølsbro og Svanemøllen med en høj kapacitetsudnyttelse til følge. En måde at afhjælpe at
forsinkelser på en linie spreder sig til hele S-banesystemet, er at udbygge flaskehalsen(e) i
systemet.
I dette projekt undersøges muligheden og konsekvenserne af at udbygge S-banesystemets
største flaskehals – strækningen mellem Dybbølsbro og Svanemøllen. Mulighederne og konsekvenserne undersøges ved hjælp af Geografiske InformationsSystemer (GIS), et køreplansog simuleringsværktøj, en rutevalgsmodel samt samfundsøkonomisk vurdering.
Projektets vejledere har været Anders H. Kaas (Atkins, Transportplanlægning) og Otto Anker
Nielsen (CTT • DTU). En stor tak til begge for gode råd og vejledning undervejs i projektet.
Der skal lyde en stor tak til Erik Lindgreen (DSB, Trafikplanlægning og Miljø) og Claus Kirchoff Pedersen (DSB, Trafikplanlægning og Miljø) for gode faglige diskussioner i forbindelse
med projektet. Også Sten Hansen (Atkins, Transportplanlægning), Erik Mørck Jacobsen (Banestyrelsen), Bernd Schittenhelm (Atkins, Transportplanlægning), Bo Grevy (CTT •
DTU/BlomInfo) og Rasmus Dyhr Frederiksen (CTT • DTU/Rapidis) skal have tak for gode
ideer og hjælp i forbindelse med projektet. Herudover skal der også lyde tak til Niels Wellendorf (DSB S-tog, Trafikanalyse og -planlægning), Joachim Bak (DSB S-tog, Trafikanalyse og
-planlægning) og Bent Johnsen (HUR, Køreplan og Indtægtsafdelingen) for at have været
behjælpelige med konstruktiv kritik samt fremskaffelse af data.
Derudover takkes alle de personer og virksomheder, der har hjulpet ved at svare på spørgsmål
og fremskaffe, de for dette projekt, nødvendige data. En særlig tak rettes til Atkins Danmark,
Transportplanlægning for at stille arbejdsplads og viden til rådighed for dette eksamensprojekt.
DTU, 1. juli 2003
Alex Landex, c971563
-I-
Bedre nærbanebetjening af København
Indhold
INDHOLD
FORORD ...................................................................................................................................... I
INDHOLD ................................................................................................................................... II
RESUMÉ ................................................................................................................................ VIII
ABSTRACT ..................................................................................................................................X
1 BAGGRUND ...............................................................................................................................1
1.1 Problemformulering .........................................................................................................2
1.2 Rapportens struktur ..........................................................................................................3
2 HISTORIK .................................................................................................................................4
2.1 De første baner .................................................................................................................4
2.2 Nye baner og ny hovedbanegård ......................................................................................5
2.3 Bybanerne.........................................................................................................................6
2.4 Planer om tunnelbaner i København ................................................................................7
2.5 Sammenfatning.................................................................................................................9
3 PLANER FOR DET FREMTIDIGE TRAFIKNET I KØBENHAVN ..................................................11
3.1 Nye S-tog og opgradering af S-banenettet .....................................................................11
3.2 Ringbane.........................................................................................................................11
3.3 Metro ..............................................................................................................................12
3.4 Busnettet.........................................................................................................................13
3.5 København-Ringsted ......................................................................................................13
3.6 LOKO.............................................................................................................................14
3.7 S-tog til Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup ...................................................15
3.8 H-H-tunnel, Kystbanen og S-tog til Kokkedal/Nivå ......................................................16
3.9 Ring 3 .............................................................................................................................17
3.10 Planernes indvirkning på en baneudvidelse/-udbygning..............................................18
4 SYSTEMVALG .........................................................................................................................19
4.1 Letbane ...........................................................................................................................20
4.1.1 Fordele og ulemper ved letbaner..........................................................................21
- II -
Bedre nærbanebetjening af København
Indhold
4.2 Metro.............................................................................................................................. 22
4.2.1 Fordele og ulemper ved metro ............................................................................. 23
4.3 S-tog............................................................................................................................... 24
4.3.1 Fordele og ulemper ved S-tog.............................................................................. 24
4.4 Mulighed for samdrift.................................................................................................... 25
4.4.1 Samdrift mellem letbane og S-tog ....................................................................... 26
4.5 Systemsammenligning ................................................................................................... 27
4.6 Valg af system ............................................................................................................... 28
4.7 Sammenfatning .............................................................................................................. 29
5 LINIEFØRING OG STATIONER ................................................................................................ 31
5.1 Adgangsveje................................................................................................................... 31
5.2 Transportmåde til/fra standsningssted ........................................................................... 32
5.2.1 &Rejs-anlæg ........................................................................................................ 34
5.2.2 Nær- og fjernopland............................................................................................. 35
5.3 Rejsepotentiale............................................................................................................... 35
5.4 Bystruktur og kollektivt net ........................................................................................... 36
5.5 Projektøkonomi og samfundsøkonomi .......................................................................... 36
5.6 Overvejelser om linieføring ........................................................................................... 37
5.6.1 Ny bane parallelt med den nuværende................................................................. 38
5.6.2 Ny bane fra København H til Lersøen ................................................................. 38
5.6.3 Ny bane via Indre by............................................................................................ 39
5.6.4 Grovsortering af linieføringer.............................................................................. 40
5.6.5 Muligheder for linieføringerne ............................................................................ 41
5.7 Oplandsberegningsmetode............................................................................................. 42
5.8 Valg af linieføring.......................................................................................................... 44
5.9 Sammenfatning .............................................................................................................. 47
6 KAPACITET PÅ S-BANEN ....................................................................................................... 48
6.1 Kapacitetsbegrænsninger på S-banen ............................................................................ 48
6.1.1 Boulevardbanen ................................................................................................... 48
- III -
Bedre nærbanebetjening af København
Indhold
6.1.2 Radialbanerne.......................................................................................................50
6.1.3 Vendespor.............................................................................................................53
6.1.4 Udfletninger .........................................................................................................54
6.1.5 Enkeltspor.............................................................................................................54
6.1.6 Regenerering af forsinkelser ................................................................................54
6.2 Mulige kapacitetsforbedringer .......................................................................................55
6.2.1 6. hovedspor .........................................................................................................55
6.2.2 Udfletningsanlæg .................................................................................................56
6.2.3 Optimering ...........................................................................................................57
6.3 Sammenfatning...............................................................................................................58
7 KØREPLANSOPLÆG ...............................................................................................................59
7.1 Køreplansoplæg S06 ......................................................................................................59
7.1.1 DSB S-tog driftsoplæg med Citytunnel ...............................................................61
7.2 Baggrund for køreplansoplægget med to nye S-banespor .............................................62
7.3 Køreplansoplæg med to nye S-banespor ........................................................................64
7.3.1 Frederikssundsbanen ............................................................................................67
7.3.2 Hareskovbanen .....................................................................................................68
7.3.3 Klampenborgbanen ..............................................................................................71
7.3.4 Køgebugtbanen.....................................................................................................71
7.3.5 Nordbanen ............................................................................................................74
7.3.6 Vestbanen .............................................................................................................75
7.3.7 Ringbanen.............................................................................................................75
7.4 Kobling af baner.............................................................................................................75
7.5 Simulering af driftsoplægget ..........................................................................................77
7.6 Vurdering af driftsoplægget ...........................................................................................82
7.7 Perspektivering...............................................................................................................85
7.8 Sammenfatning...............................................................................................................87
8 TRAFIKAL EFFEKT .................................................................................................................89
8.1 Rutevalgsmodel for kollektiv trafik ...............................................................................91
- IV -
Bedre nærbanebetjening af København
Indhold
8.1.1 Typer af rutevalgsmodeller.................................................................................. 91
8.1.2 Frekvens- eller køreplansbaserede rutevalgsmodeller......................................... 92
8.1.3 Rutevalgsmodellen i dette projekt ....................................................................... 92
8.1.4 Nygenereret trafik ................................................................................................ 93
8.1.5 Data...................................................................................................................... 95
8.1.6 Brug af modellen ................................................................................................. 96
8.1.7 Usikkerheder........................................................................................................ 97
8.2 Resultater af rutevalgsmodellen................................................................................... 101
8.3 Vurdering af resultater ................................................................................................. 105
8.4 Sammenfatning ............................................................................................................ 107
9 ANLÆGS- OG DRIFTSØKONOMI ........................................................................................... 108
9.1 Anlægsøkonomi ........................................................................................................... 108
9.2 Materielanskaffelser..................................................................................................... 111
9.3 Drift og vedligehold af faste anlæg.............................................................................. 113
9.4 Øget drift og vedligehold af rullende materiel............................................................. 114
9.5 Øgede driftsindtægter .................................................................................................. 117
9.6 Usikkerheder i beregningerne...................................................................................... 117
9.7 Sammenfatning ............................................................................................................ 119
10 SAMFUNDSØKONOMISK VURDERING ................................................................................ 120
10.1 Anlæg, drift og vedligehold ....................................................................................... 121
10.2 Tidsbesparelser .......................................................................................................... 121
10.3 Luftforurening og klimapåvirkninger ........................................................................ 124
10.4 Trafiksikkerhed.......................................................................................................... 125
10.5 Støj ............................................................................................................................. 125
10.6 Usikkerheder.............................................................................................................. 126
10.7 Samfundsøkonomisk vurdering ................................................................................. 127
10.8 Sammenfatning .......................................................................................................... 128
11 PERSPEKTIVERING ............................................................................................................ 129
11.1 Muligheder for fremtidig udbygning af S-banen ....................................................... 129
-V-
Bedre nærbanebetjening af København
Indhold
11.2 Muligheder for bedre samfundsøkonomisk rentabilitet .............................................130
11.3 Samspil med den eksisterende fysiske planlægning ..................................................131
11.4 Samspil med Ringmetroen .........................................................................................133
11.5 Det videre arbejde ......................................................................................................134
11.6 Sammenfatning...........................................................................................................135
12 KONKLUSION .....................................................................................................................137
13 LITTERATUR ......................................................................................................................141
14 APPENDIKS OG BILAGSLISTE .............................................................................................152
14.1 Appendiks...................................................................................................................152
14.2 Bilag ...........................................................................................................................152
- VI -
Bedre nærbanebetjening af København
- VII -
Bedre nærbanebetjening af København
Resumé
RESUMÉ
Boulevardbanens nærbanespor (S-banesporene) mellem København H og Østerport/Svanemøllen havde allerede i 1920’erne kapacitetsproblemer. Disse kapacitetsproblemer er gennem
tiden søgt løst ved at indføre S-tog og nye sikkerhedssystemer, men da trafikken gennem årene er steget, er der den dag i dag signifikante kapacitetsproblemer på Boulevardbanen.
Dette projekt tager udgangspunkt i kapacitetsproblemerne på Boulevardbanen og undersøger
muligheden for at aflaste Boulevardbanen og det overordnede kollektive transportsystem i
København. Det er på baggrund af en systemsammenligning (af letbane, minimetro og S-tog
samt samdrift mellem disse transportformer) vurderet, at en udbygning af S-banen er den løsning, som bedst kan aflaste Boulevardbanen og det overordnede kollektive transportsystem i
København. Dette skyldes, at S-banen både kan forbedre den kollektive trafikbetjening i København og gøre det muligt at forbedre den kollektive trafikbetjening i hele S-banens opland,
idet der er mulighed for flere linier. Derudover har S-banen en større siddepladskapacitet end
både letbane og minimetro.
På baggrund af beregninger af rejsepotentialet ved hjælp af Geografiske
InformationsSystemer (GIS) samt
overvejelser om økonomi og rejsemønstre, er der valgt en linieføring,
som undersøges nærmere i projektet.
Den undersøgte linieføring går fra
København H via Kongens Nytorv,
Østerport og Rigshospitalet til Bispebjerg station (jævnfør figur 1).
Med udgangspunkt i den valgte linieføring og S-banens kapacitetsbegrænsninger samt DSB S-togs planer
for den fremtidige liniestruktur, udarbejdes der et køreplansforslag for Sbanen i en fremtidig situation med en
ny bane gennem København. Køreplansforslaget tager ligesom DSB Stogs køreplansoplæg for år 2006 udgangspunkt i stive køreplaner med 10
minutters drift i dagtimerne. Derud-
Figur 1: Linieføringskort for S-bane og metro med to nye
S-banespor
- VIII -
Bedre nærbanebetjening af København
Resumé
over er køreplansforslaget opbygget efter de samme principper som DSB S-tog har benyttet i
køreplansoplægget for år 2006. Det vil sige hurtige og langsomme linier på de enkelte Sbanefingre og ingen overhalinger eller sammenkoblinger af togsæt undervejs.
Det udarbejdede køreplansoplæg med en ny bane gennem København er simuleret og sammenlignet med DSB S-togs køreplansforslag for år 2006. Simuleringerne og sammenligningerne viser, at regulariteten falder som følge af flere tog i det udarbejdede køreplansforslag.
Det vurderes, at køreplansforslaget til trods herfor er stabilt nok til at arbejde videre med, da
en del af irregulariteten kan forebygges ved udbedring af flaskehalsene.
Køreplansoplægget med en ny bane gennem København er indarbejdet i en kollektiv rutevalgsmodel af typen ”alt-eller-intet”, hvor ændringerne af passagerernes rutevalg er undersøgt. På baggrund af rutevalgsberegningerne beregnes den forventede stigning i antallet af
rejsende. Rutevalgsmodellens resultater, der beskriver en vækst i antallet af kollektive rejsende på 1,45 % og en omfordeling fra bus til tog, vurderes at være konservative, idet rutevalgsmodellen ikke tager hensyn til øget siddepladskapacitet i det kollektive transportsystem.
På baggrund af rutevalgsmodellens resultater og overslagsberegninger af projektets anlægs-,
drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er der foretaget en simpel samfundsøkonomisk vurdering af projektet. Den samfundsøkonomiske vurdering, der vurderes som et lavt estimat af
de samfundsøkonomiske konsekvenser, viser at projektet i sin nuværende form ikke er samfundsøkonomisk rentabelt. Inddrages flere samfundsøkonomiske effekter og vurderes projektet i en fremtidig situation med en forventet vækst i transportarbejdet på 20 %, forventes projektets samfundsøkonomiske rentabilitet imidlertid at være væsentlig bedre.
Sidst i projektet diskuteres mulighederne for en bedre samfundsøkonomisk rentabilitet for en
ny S-bane gennem København, dels ved at reducere driftsomfanget og dels ved udbygning af
S-banenettet. Ved udbygning af S-banenettet med overhalingsspor/-stationer kan lokale kapacitetsproblemer løses, og der kan opnås hurtigere rejser med en forbedret samfundsøkonomisk
rentabilitet til følge. S-banen kan også udbygges med nye baner – letbanelinier i samdrift med
S-togene eller en Lundtoftebane. Med nye baner opnås et større opland for S-banen, hvorved
flere passagerer kan få glæde af S-banen, og infrastrukturen kan udnyttes bedre.
To nye S-banespor i København er i konflikt med tankerne om en udbygning af minimetrosystemet med en Ringmetro. Det vurderes imidlertid at en S-baneløsning er bedre end Ringmetroen, da S-baneløsningen forbedrer den kollektive trafikbetjening både i København og
langs S-banefingrene. Minimetrotogene har endvidere mindre siddepladskapacitet end Stogene, hvilket på sigt, med øget vækst i transportarbejdet, kan betyde kapacitets-/trængselsproblemer for Ringmetroen. En øget vækst i transportarbejdet betyder at S-togene, der allerede i dag er næsten fuldt belagt i myldretiderne skal transportere flere passagerer ind til København og Ringmetroen – en opgave det kan blive svært at udføre uden en udbygning af Sbanen.
- IX -
Bedre nærbanebetjening af København
Abstract
ABSTRACT
The local line of the Boulevard Railway (the so called S-line) between the Copenhagen Main
Station and Østerport/Svanemøllen were of insufficient capacity as early as the 1920ies. Over
the years these capacity problems have been attempted solved by the introduction of suburban
trains (S-trains) and new safety systems. As the traffic increased during the years there are,
however, still significant problems with lack of capacity of the Boulevard Railway.
The basis of this project is the capacity restraints of the Boulevard Railway. The possibility of
relieving the Boulevard Railway and the overall public transport system in Copenhagen is
examined. Light rail, mini-metro, S-trains and joint operation between these modes has been
compared. In the light of this it has been assessed that extending the suburban rail system is
the best solution for relieving the Boulevard Railway and the overall public transport system
in Copenhagen. This would be due to improvement of the public transport in both
Copenhagen and the entire catchment area of the S-lines, as it is possible to run more lines.
Besides, the S-trains have more seating capacity than light rail and mini-metro.
Based upon an estimate of
Geographic Information Systems
(GIS) as well as considerations of
economy and ways of traveling, a
route of the S-line has been proposed.
The route is proposed to run from the
Copenhagen main station by Kongens
Nytorv, Østerport and Rigshospitalet
to Bispebjerg (see figure 1).
Taking the capacity restraints of the
Boulevard Railway and DSB S-togs
plans for the future line structure into
account, a timetable proposal is
elaborated. The timetable proposal is
(just like DSB S-trains timetable
proposal for the year 2006) a basic
interval timetable with a daytime
frequency of 10 minutes.
Furthermore, the timetable proposal
Figure 1: S-linies and mini-metro including a new S-line in
Copenhagen
is constructed just like the year 2006
timetable proposal with fast and slow
lines on the single S-lines and without any takeovers or couple ups.
-X-
Bedre nærbanebetjening af København
Abstract
The herewith proposed timetable for a new railway through Copenhagen has been simulated
and compared with a timetable proposal from DSB S-train for the year 2006. Together the
simulations and comparisons show that the regularity falls due to the larger number of trains
in the elaborated timetable proposal. In spite of this, the timetable proposal is considered
stable enough to proceed with, in part because the irregularity can be prevented by mending
the bottle-necks of the infrastructure.
The timetable proposal for a new railway through Copenhagen has been implemented in a
public assignment model of the “All-or-nothing” type. This assignment model examines the
passengers’ choice of route, making this a starting point for calculating an expected raise in
the number of passengers. The assignment model calculates a raise of 1.45% in passengers
and a relocation of passengers from bus to train. The results of the assignment model are
lower than expected and this I supposed to be due to the lack of the assignment model to take
into consideration the larger number of seats in the public transport system.
Based upon the results of the assignment model and calculations of the construction and
maintenance costs, a simple socio-economic viability of the project has been made. The socioeconomic viability, which is a low estimate of the socio-economic consequences, shows that
the project in its known shape is not socio-economic rentable. When more socioeconomic
effects are taken into consideration, and when the project is assessed in a future situation, with
an expected 20% raise in transport the socio-economic profitability is considered far better.
Lastly, the discussion includes the possibilities of better socio-economic profitability of the
new railway through Copenhagen byway of either a reduction in the number of train running
or extensions of the S-lines. Local capacity restraints can be overcome by extending the Slines with tracks and/or stations for takeovers. Achieving faster journeys in this way would
result in better socio-economic profitability. The S-lines could also be extended with new
lines for light rails in joint operation with the S-trains or a Lundtofte railway. New light rails
and railways will expand the catchment areas, making it possible for more passengers to use
the S-line, thereby exploring the infrastructure more efficiently.
The concept of two new S-rails in Copenhagen is incompatible with the plans of an extension
of the mini-metro with a Ring-metro. On the other hand, it is assessed that a railway for Strains would be better than a Ring-metro as this solution would improve the service in both
the city of Copenhagen and along the S-lines. Besides, the trains of the mini-metro have a
lower seating capacity than the S-trains. In the course of time and an increase in transport this
might mean lack of capacity for the Ring-metro. An increase in transport would mean that the
S-trains, which are already almost full during peak hours, would have to transport even more
passengers to Copenhagen and to the Ring-metro – a task difficult to solve without extending
the railway for the S-lines.
- XI -
Bedre nærbanebetjening af København
Baggrund for projektet
1 BAGGRUND FOR PROJEKTET
Det overordnede kollektive transportnet i hovedstadsområdet er i dag bygget op over S-banen
og Metroen. S-banen er i dag bygget op således, at alle radial-baner kører gennem den centrale S-banestrækning, Boulevardbanen/”røret”, mellem Østerport (Svanemøllen) og Københavns Hovedbanegård (Dybbølsbro) jævnfør figur 11. Det betyder, at de forsinkelser, der
opstår i tilfælde af problemer i driften (både med tog og infrastruktur)
hurtigt spreder sig til hele S-banen.
Derudover har kapaciteten i ”røret”
de seneste år været opbrugt, hvilket
betyder, at det i myldretiden ikke er
muligt at køre flere S-tog til København, og ad den vej forbedre togbetjeningen til/fra København og
flytte bilister over i togene.
Den centrale S-banestrækning mellem Svanemøllen og Dybbølsbro kan
aflastes ved at udbygge røret med
flere spor, anlægge en helt ny Stogstunnel eller udbygge andre
transportsystemer. En opgradering af
Figur 1-1: Den københavnske S-bane år 2003
signalanlægget vil kun give en marginalt øget kapacitet og dermed marginal aflastning af røret, da det er holdetiderne på stationerne, der er begrænsende for antallet af tog (jævnfør kapitel 6 Kapacitet på S-banen). En
udbygning af andre transportformer – fx metroen vil ikke nødvendigvis aflaste den centrale Sbanestrækning. Etablering af en ringmetro vil ikke aflaste den centrale S-banestrækning, da
der er (mindst) det samme antal passagerer, som skal transporteres ind til København med Stog, hvorfor behovet for kørsel på den centrale S-banestrækning ikke mindskes – snarere
tværtimod. For at kunne aflaste den centrale S-banestrækning, ved udbygning af andre transportsystemer kræver det, at disse transportsystemer kan ”overtage” nogle af passagererne fra
Københavns yderområder og transportere dem ind til København – busserne 150S, 173E,
250S, 350S og 650S er i dag med til at aflaste S-togssystemet.
Ved at etablere en ny baneforbindelse i det centrale København aflastes Boulevardbanen,
samtidig med, at der sikres en bedre banebetjening af København. En ny bane i København
kan anlægges, således at der banebetjenes nye områder i København eller som en udvidelse af
-1-
Bedre nærbanebetjening af København
Baggrund for projektet
S-banen med anlæg af to nye S-banespor parallelt med Boulevardbanen, hvorved det vil være
muligt med differentieret standsningsmønster på den centrale S-banestrækning.
Vælges det at etablere en ny bane i København i en ny korridor, bør det sammentænkes med
den øvrige udbygning af infrastrukturen i København – fx metro og resten af S-banen, således
at trafiksystemerne understøtter hinanden og ikke konkurrerer. Derudover bør anlæg af et trafiksystem fx metro ikke ”ødelægge” mulighederne for en senere udvidelse af S-banen og omvendt.
Ved udbygningen af infrastrukturen i København i forbindelse med etablering af en ny baneforbindelse, bør det overvejes, om den nye baneforbindelse skal være forbeholdt én transporttype (metro, letbane eller S-tog), eller om baneforbindelsen skal kunne benyttes af flere transporttyper i samdrift. En form for samdrift kunne være, at etablere nye spor, hvor der både kan
køre S-tog og letbanetog. Letbanetogene kunne eksempelvis køre som sporvogn på fx Frederikssundsvej, og som S-tog i det centrale København, og på den måde være med til at aflaste
den centrale S-banestrækning.
En udbygning af den kollektive trafik med aflastning af den centrale S-banestrækning til følge, kan vise sig at være en nødvendighed, for at kunne tiltrække flere passagerer i det kollektive transportsystem, således at vejtrafikken i København og omegn også på sigt kan afvikles
hensigtsmæssigt. I tilfælde af en ny energikrise i stil med oliekriserne i 1973 og 1979 eller
indførelse af bompenge/RoadPricing for biltrafikken er det nødvendigt med udbygning den
kollektive trafik – herunder en aflastning af den centrale S-banestrækning.
Der har allerede været forskellige tanker om at udbygge kapaciteten på den centrale S-banestrækning – der var planer om tunnelbaner, og at den nye metro skulle have været S-bane
(eventuelt med forbindelse til banen mod Høje Taastrup) [Plan 2000 og KT1989]. Kollektiv
Trafikplan 1993 tog konsekvensen af metroen, og her blev det valgt at udvide kapaciteten på
den centrale strækning med enten to nye spor eller S-tog med større kapacitet – valget faldt på
S-tog med større kapacitet [KT1993].
1.1 Problemformulering
Formålet med denne rapport er:
Udarbejdelse af løsningsforslag, der giver en trafikal aflastning af det overordnede kollektive
trafiknet i København
Dette projekts løsningsforslag kan udarbejdes på baggrund af en række afgrænsninger, således
at der reelt ”kun” undersøges én materieltype og én linieføring, hvorefter denne materieltype
og linieføring grundigt undersøges. I dette projekt er det imidlertid valgt at udarbejde løsningsforslaget helt ”fra bunden” med valg af materieltype og linieføring. Dette valg betyder at
-2-
Bedre nærbanebetjening af København
Baggrund for projektet
løsningsforslagets enkelte delelementer ikke kan underlægges en helt så grundig og dybdegående undersøgelse.
1.2 Rapportens struktur
Rapporten er opbygget i tre hoveddele
(jævnfør figur 1-2). Først gennemgås
den nødvendige baggrund for udarbejdelsen af løsningsalternativet. Den
nødvendige baggrund for projektet
omhandler dels den overordnede kollektive trafiks begrænsninger gennem
tiden, og hvordan disse begrænsninger
er løst og dels planerne for det fremtidige kollektive trafiknet.
Kapitel 1
Baggrund
Baggrund
Kapitel 3
Planer for det fremtidige
kollektive trafiknet
Løsningsalternativ
Løsningsalternativet indeholder dels et
systemvalg samt valg af linieføring og
stationsplacering. Det valgte systems
kapacitetsbegrænsninger undersøges
inden der udarbejdes et køreplansoplæg for løsningsalternativet.
Efter udarbejdelsen af løsningsalternativet vurderes driftsoplægget – blandt
andet ved hjælp af simulering. Køreplansoplægget benyttes i en rutevalgsmodel for den kollektive trafik,
hvor den trafikale effekt af løsningsalternativet undersøges. På baggrund af
data fra køreplansoplægget og rutevalgsmodellen beregnes anlægs- og
driftsøkonomien, og der foretages en
samfundsøkonomisk vurdering af projektet. Til slut perspektiveres projektet,
og der drages en konklusion.
Hvert kapitel i rapporten afsluttes med
en kort sammenfatning
Kapitel 2
Historik
Kapitel 4
Systemvalg
Kapitel 5
Linieføring og stationer
Kapitel 6
Kapacitet på S-banen
Kapitel 7
Køreplansoplæg
Vurdering af
løsningsalternativ
Kapitel 8
Trafikal effekt
Kapitel 9
Anlægs- og driftsøkonomi
Kapitel 10
Samfundsøkonomisk vurdering
Indstilling
Kapitel 11
Perspektivering
Kapitel 12
Konklusion
Figur 1-2 Rapportens opbygning
-3-
Bedre nærbanebetjening af København
Historik
2 HISTORIK
Dette kapitel giver en kort beskrivelse af jernbanens udvikling i København, for at give et
indblik i hvordan Københavns baner har udviklet sig, og hvordan kapacitets- og betjeningsproblemerne gennem tiden er løst. Derudover præsenteres nogle af de planer, som har været
diskuteret, for at give København og omegn en bedre banebetjening med færre kapacitetsproblemer. Kapitlet baserer sig primært på [Byens baner], [S-bane] og [Transport i Danmark].
2.1 De første baner
I 1825 åbnede verdens første offentlige jernbane i England, og de første kendte planer om en
jernbane fra København blev fremsat i 1839. Danmarks første jernbane, der åbnede i 1844
(bygget ud fra militære hensyn), blev banen mellem Altona og Kiel, som i dag ligger syd for
grænsen. I 1847 åbnede jernbanen mellem København og Roskilde, men på grund af forsvarsværkerne omkring København lå stationen ved Tivoli (nogenlunde hvor den ligger i
dag), hvilket i datidens øjne var langt uden for byen.
I 1863 åbnede Klampenborgbanen, som gik fra Klampenborg via Hellerup og Nørrebro til en
midlertidig station på det gamle voldanlæg mellem Skt. Jørgens Sø og Peblingesøen. Senere
samme år indviedes også Nordbanens første etape fra Hellerup til Lyngby – også med udgangspunkt i den midlertidige station. Et år senere, i 1864, samledes banerne nordfra og fra
Roskilde i Københavns anden
hovedbanegård, som kom til at
ligge i området omkring det nuværende Paladsbiograf, og de
gamle banegårde nedlagdes. Den
nye Hovedbanegård fik sporforbindelse til Nord- og Klampenborgbanen via Nørrebro samt
sporforbindelse til Vestbanen
(mod Roskilde) ved Vigerslev
via Frederiksberg.
Efterhånden som trafikken steg,
banerne blev udvidet og nye
baner kom til, voksede belastningen på Hovedbanegården.
Samtidig ekspanderede København uden for voldene, hvilket
Figur 2-1: København år 1897 [Transport i Danmark, s. 72]
gav problemer for trafikken, da
der var mange krydsninger mellem vej og bane i niveau. Derfor nedsattes i 1878 den første
-4-
Bedre nærbanebetjening af København
Historik
kommission, der skulle overveje en ny løsning af baneforholdene i København. Der skulle
flere kommissioner, debatter og undersøgelser til, inden der kunne tages stilling til, hvordan
baneforholdene omkring København skulle løses, hvorfor Kystbanen til Helsingør, da den
åbnede i 1897, fik endestation ved den nye Københavns Kystbanegård, i daglig tale Østerbro
station (senere Østerport).
2.2 Nye baner og ny hovedbanegård
I 1899 blev der udskrevet en konkurrence for, hvordan baneforholdene omkring København
kunne løses, og på baggrund af de indkomne forslag blev ”Det fuldstændige Projekt af 1901”
udarbejdet. Først efter flere reduktioner af ”Det fuldstændige Projekt af 1901” blev planen
vedtaget i 1904, og bestod nu af en ny hovedbanegård syd for Vesterbrogade ved Tivoli og en
tunnelforbindelse til Østerport (Boulevardtunnelen). Vestbanen fra Roskilde og Frederikssundsbanen skulle føres ind til den nye hovedbanegård via Valby, og banerne nordfra skulle
føres til Hovedbanegården via Boulevardtunnelen, hvorefter den gamle hovedbanegård skulle
nedlægges.
Den nye hovedbanegård (den nuværende) ved Tivoli stod færdig i 1911. Hovedbanegårdens
nærtrafikafdeling (spor 9-12) blev ikke taget i brug med det samme, da Boulevardtunnelen
mellem Hovedbanegården og Østerport endnu ikke var færdig. Vestbanens og Frederikssundsbanens tog blev nu ført til den nye hovedbanegård via Valby, og banen mellem den
gamle banegård og Frederiksberg nedlagdes (der gik endnu nogle år før sporene blev taget
op). Først da alle Boulevardtunnelens fire spor var færdige i 1921 (det første dobbeltspor åbnede i 1917) kunne både Nord-, Klampenborg- og Kystbanetogene benytte Boulevardtunnelen, hvorved den gamle hovedbanegård samt sporforbindelsen over Nørrebro kunne nedlægges.
I 1918 fremsattes der lovforslag om Ringbanen, også kaldet den ydre godslinie, som skulle gå
fra Hellerup via Nørrebro og Flintholm til Vigerslev, hvorfra der var forbindelse til Godsbanegården. Året efter i 1919 blev der truffet endelig beslutning om anlæg af en ydre godsbane,
og der blev stillet krav om anlæg af stationer ved Lyngbyvej, Nørrebrogade og Godthåbsvej.
Der skulle dog gå flere år inden Ringbanen åbnede i etaper – første etape i åbnede 1929 mellem Vigerslev og Flintholm. I 1930 begyndte persontrafikken ad den nye ringbane fra Hellerup til Frederiksberg, og senere samme år omlagdes godstrafikken til den nye Ringbane, hvor
der var en stor ranger- og godsbanegård ved Lersøen. Samtidig med åbningen af den ydre
godsbane nedlages den gamle forbindelsesbane fra Nørrebro til Vigerslev via Frederiksberg,
hvorved København slap for de sidste niveaukrydsninger mellem vej og bane.
-5-
Bedre nærbanebetjening af København
Historik
2.3 Bybanerne
Med tiden kørte der så mange damptog igennem Boulevardbanen, at grænsen for antallet af
tog på nærtrafiksporene (det vestlige dobbeltspor) blev nået allerede i 1920’erne. Ved at elektrificere Boulevardbanen og anskaffe elektriske tog i stedet for damp- og dieseltog, kunne der
køre flere tog gennem Boulevardbanen (jævnfør tabel 2-1). Derfor blev der i de kommende år
arbejdet videre med en elektrificering af den københavnske nærtrafik, som senere blev til den
københavnske S-bane. Elektrificering af by-/nærtrafik var på det tidspunkt ikke længere nogen ny idé, da en frederikbergsk sporvognslinie allerede var blevet elektrificeret i 1887, de
første elektriske tog i Londons undergrund begyndte at køre i 1890 og Paris’ metro der åbnede
i år 1900 var også elektrificeret. Elektrificeringsplanerne ledte til, at København fik sin første
S-bane i 1934, som gik fra Frederiksberg via Vanløse, Nørrebro og Hellerup til Klampenborg.
I 1934 åbnedes også S-banestrækningen fra Hellerup til Valby, og de følgende år blev flere
strækninger elektrificeret og omdannet til S-bane (Holte 1936, Vanløse 1941 og Ballerup
1949).
1924*
1930’erne*
1960
2003
*
75 personførende tog gennem Boulevardbanen i hver retning dagligt samt 2-3
forbindelsestog til Frihavnsstationen og enkelte tomme togmaskiner
Togantallet gennem Boulevardbanen kom op over 250 pr. dag pr. retning
19 S- og nærbanetog pr. time i morgenmyldretiden hver vej [K60]
24 S-tog i dagtimerne hver vej, og op til 30 S-tog hver vej i morgenmyldretiden
På en hverdag kører der 416 køreplanlagte S-tog pr. retning
Data dækker både nær- og fjerntrafik
Tabel 2-1: Udvikling i trafikken på Boulevardbanen [Jernbanehistorisk Årbog 92, s. 27]
Indførelsen af S-tog var ikke problemfri, da der flere steder måtte lægges flere spor – fx det 4.
spor København-Enghave. Derudover skulle sporene sænkes under næsten samtlige viadukter
og tunneler og perronhøjderne skulle øges fra 25-50 cm til 87 cm over skinneoverkant. Stogene blev en succes med store stigninger i passagermængderne – i perioden 1928/29 til
1936/37 steg trafikken langt over 400 % på de nordgående strækninger. En af årsagerne til
den store passagerstigning var, at S-banen medvirkede til, at befolkningen lettere kunne flytte
ud til forstadskommunerne. Den store passagertilstrømning betød også, at det var nødvendigt
at forlænge S-baneperronerne, så de kunne rumme 8-vognstog.
I 1920-30’erne kom der fra forskellige sider bud på den fremtidige trafikudvikling i København, og på baggrund af S-banens succes, kom Statsbanerne i 1940 med et forslag til nye Sbanelinier til Amager, Vallensbæk, Avedøre Holme, Glostrup, Hareskov, Gladsaxe og Nærum
samt tunnelbanestrækninger. Tunnelbanestrækningerne skulle i store træk følge hovedfærdselsårerne gennem de københavnske brokvarterer. I årene der kom, fulgte flere udvalg og
kommissioner der undersøgte trafikken i København og omegn. Ved årsskiftet 1947/48 udsendte Egnsplanskontoret ved Dansk Byplanlaboratorium ”Skitseforslag til Egnsplan for
Storkøbenhavn”, bedre kendt som ”Fingerplanen”. Fingerplanen, der aldrig fik nogen officiel
-6-
Bedre nærbanebetjening af København
Historik
status, foreslog at den fremtidige
byudvikling skulle koncentreres
i fingre ud fra København, hvor
der var god kollektiv trafikbetjening i form af S-tog. Fingerplanen forudsatte/foreslog at
Slangerup-banen (åbnet i 1906)
skulle elektrificeres, i hvert fald
til Bagsværd, samt at der anlagdes S-baner til Nærum, Vallensbæk og Tåstrup, at Ballerupbanen skulle forlænges til Måløv
samt en tunnelbane mellem Nørrebro og Kastrup via City. Senere versioner af Fingerplanen foreslog afgreninger af S-banerne i
enderne og ringlinier – disse
planer kom der dog ikke meget
ud af, kun oprettelsen af højklassede buslinier på tværs af Sbanerne (S-busser). I 1953 fore- Figur 2-2: Statsbanernes 1940-plan [S-bane, s. 40]
slog ”Magistratens trafikkommission af 1. juli 1944”, at der snarest byggedes S-baner til Glostrup (allerede under anlæg), Lundtofte og Farum og forskellige tunnelbaner inspireret af
Statsbanernes forslag fra 1940.
Trafikken mellem København og Roskilde, og videre til resten af Danmark, var efterhånden
vokset så meget, at der var opstået kapacitetsproblemer på sporene mellem København og
Roskilde. Kapacitetsproblemerne kunne løses ved at reducere antallet af standsende tog på
strækningen, hvilket ledte til, at der blev bygget to nye S-banespor til Glostrup, som indviedes
i 1953, og i 1961 blev der vedtaget en lov om udbygning af S-banenettet til Tåstrup, som åbnede i 1963. Loven fra 1961 indeholdt også udbygning af S-banenettet til Vallensbæk og
Lundtofte/Nærum samt elektrificering af Hareskovbanen (den tidligere Slangerupbane, der nu
var afkortet til Farum). Loven åbnede mulighed for at indføre de nye baner til København i
tunnel.
2.4 Planer om tunnelbaner i København
Flere kommissioner og udvalg blev nedsat for at undersøge banebetjeningen af København,
og sammen med de tidligere kommissioner, kom de med forslag til tunnelbaner i København,
som kunne give en bedre banebetjening af København og aflaste Boulevardbanen. Der var
-7-
Bedre nærbanebetjening af København
Historik
planer om tunnelbaner fra Brønshøj-Husumområdet under Nørrebrogade, den indre by og
Amagerbrogade til omkring Sundbyvester Plads; Hareskovbanen med en sidebane til Gladsaxe kunne også benytte denne tunnelbane under Nørrebrogade og Amagerbrogade. Der var
også planer om en tunnelbane fra Lyngbyvej under Østerbrogade via Østerport, Kgs. Nytorv,
Rådhuspladsen, Hovedbanegården og ud ad Vesterbrogade til Frederiksberg station og derfra
forbindelse med Ballerupbanen ved Vanløse. Derudover var der forskellige planer om tunnelbaner Nørrebro-Sundby og fra Vesterbro til et punkt i City samt en indføring af Hareskovbanen som højbane fra Nørrebro via det gamle banetracé og Åboulevarden til Forum, hvor den
skulle blive til tunnelbane og forene sig med en bane fra Frederiksberg.
Det var planen, at banen mod Køge skulle føres ind til City i tunnel under Enghavevej og
Istedgade, og i Tunnelbaneudvalgets betænkning fra 1965 konkluderes det, på baggrund af
problemerne omkring kapaciteten på Boulevardbanen, at Køgebugtbanens indføring under
Vesterbro til Hovedbanegården og Kgs. Nytorv skulle være første etape af tunnelbaner. Gennem en langvarig folketingsbehandling undergik forslaget betydelige ændringer og Køgebugtbanens tunnel skulle i stedet udgå fra omkring Dybbølsbro, således at der også opnåedes
forbindelse med Tåstrupbanen og Ballerupbanen, og tunnelen skulle straks ved anlæg føres
videre og kobles op på S-banen ved Østerport, således at der var to veje gennem København.
Dette forslag til en Citybane blev vedtaget i folketinget i 1967 og i 1969 udførte DSB prøvestøbninger til en højtliggende tunnel i Rewentlowsgade ved Hovedbanegården.
Arbejdet med Citybanen blev indstillet i forbindelse med finanslovsforslaget 1973-74, da
Tunnelbaneudvalget blev anmodet om at undersøge alternativer til Citybanen, pga. usikkerheden med hensyn til linieføring og gennemførelse. Samtidig var tunnelbaner genstand for en
nøjere analyse i en rapport om S- og T-baneudbygning i hovedstadsregionen de kommende 15
år (1973-88). I denne rapport konkluderedes det blandt andet, at der i fremtiden, af samfundsog miljømæssige grunde, skulle være en politisk målsætning at tillægge den kollektive trafik
væsentlig større andel af den samlede trafik end tilfældet var, før Citybanen skulle anlægges.
Endvidere foreslog rapporten, at de (i 1967) besluttede tunnelbaneanlæg burde tages op til
revurdering med henblik på en reduktion. Forudsætningerne for anlægget af Citybanen
svandt, da DSB fik elektrificeret mellem Holte og Hillerød i 1968, hvorved Nordbanens dieseltog blev erstattet af S-tog med øget togkapacitet på Boulevardbanen til følge. Samtidig
kunne man med moderne typer sikringsanlæg (HKT) øge Boulevardbanens kapacitet, således
at den ville være tilstrækkelig i en længere årrække. På denne baggrund blev tunnelbaneloven
fra 1967 annulleret i 1976.
I perioden 1972-83 indvies Køgebugtbanen etapevis – først til Vallensbæk (1972), så til Hundige (1976), Solrød Strand (1979) og Køge (1983). I samme periode opgives planerne om
Lundtoftebanen – S-tog til Nærum (1976) og i 1977 omdannes Hareskovbanen til S-bane og
blev ført til city gennem Boulevardbanen. I 1986 forlænges S-banen fra Taastrup til Høje Taastrup og i 1989 indviedes S-banen mellem Ballerup og Frederikssund.
-8-
Bedre nærbanebetjening af København
Historik
Kommunalvalget i 1977 satte gang i debatten om banebetjeningen af Amager, og både DKP
og Socialdemokratisk Ungdom kom med forslag til S-baner til Amager. I 1978 kom en betænkning om den kollektive trafik på Amager efter anlæg af Øresundsbroen. Betænkningen
foreslog en bane til Lufthavnen – stort set som den ligger i dag, men suppleret med en S- eller
tunnelbane (T-bane). Allerede i 1979 kom der flere forslag til banebetjening af Amager – denne gang med letbane. Som led i arbejdet med en 5 årsplan 1982-86 præsenterede DSB i 1981
et skitseprojekt med letbaner på Amager, som resulterede i at Hovedstadsrådet nedsatte et
udvalg, der i 1983 konkluderede/konstaterede, at S-banen havde begrænsede udbygningsmuligheder på længere sigt og en busløsning kun var kortsigtet.
I 1988 fremsatte DSB i Plan 2000 et forslag om at forlænge Frederiksbergbanen fra Frederiksberg til Amagerbro via Nørreport i tunnel (jævnfør figur 2-3), hvorved en del af togene fra
Frederikssund kunne køre denne vej ind til byen og dermed aflaste Boulevardbanen. På længere sigt kunne den gamle bane fra Vigerslev til Frederiksberg genoplives, hvorved også en
del af togene fra Høje Taastrup kunne køre ad den nye bane ind til byen med en yderligere
aflastning af Boulevardbanen til følge. Denne løsning er i dag ved at tage form, om end på en
noget anden måde, da banen bliver anlagt som minimetro i stedet for S-bane uden en aflastning af Boulevardbanen til følge.
Figur 2-3: Plan 2000s forlængelse af Frederiksbergbanen og tilslutning til banen mod Høje Taastrup
2.5 Sammenfatning
Ud fra dette kapitel ses det, at baneforholdene i København har ændret sig en del gennem tiden, og at der har været flere/andre baner i byen, end det er tilfældet i dag. Kapacitetsproblemer er ikke noget nyt fænomen på jernbanerne omkring København. Disse kapacitetsproblemer er gennem tiden løst på forskellig vis gennem flytning af banegårde og etablering af nye
baner, men problemerne er også løst gennem mere tekniske løsninger – indførelse af elektrisk
materiel (S-tog), forlængelse af perroner og opgradering af sikringsanlæggene. De nuværende
kapacitetsproblemer på nærtrafikken i Boulevardbanen (S-banesporene) strækker sig helt tilbage til 1920’erne, før S-togene blev indført. Problemerne på Boulevardbanens nærtrafikspor
er ikke løst gennem udbygning, men gennem årene er kapacitetsproblemerne udbedret gennem tekniske løsninger, såsom etablering af HKT og ensartning af standsningsmønstrene,
-9-
Bedre nærbanebetjening af København
Historik
men i dag er de tekniske løsninger/muligheder ved at være udtømt. De manglende tekniske
løsninger/muligheder gør, at det nu er nødvendigt at tage andre løsninger i brug for at løse
kapacitetsproblemerne for den københavnske nærtrafik.
Kapacitetsproblemerne på S-banesporene er gennem årene vokset på grund af den generelle
befolkningstilvækst og udflytningen fra København samt udbygningen af S-banen til fx Køge
og Høje Taastrup. Udbygningen af S-banen mod Køge (1972-83) forudsatte, at Køgebugtbanen blev anlagt i en ny tunnel i København, således at den ikke belastede Boulevardbanen. I
”Det fuldstændige Projekt af 1901”, som dannede grundlag for anlæg af den nye hovedbanegård og Boulevardbanen, var der oprindeligt to ringlinier (en ydre og en indre) omkring København. Først i 1930 åbnede den ydre ringlinie – Ringbanen, mens den indre ringlinie var
skrinlagt allerede i 1904. Ringbanen (eller ringbanerne) kunne gennem tiden have aflastet
Boulevardbanen og dannet basis for alternative S-bane linieføringer (med deraf følgende byog centerdannelse), men i stedet har Ringbanen (ind til for nylig) været en ”uinteressant” bane
i København uden reel tilknytning til de øvrige S-baner.
- 10 -
Bedre nærbanebetjening af København
Planer for det fremtidige trafiknet i København
3 PLANER FOR DET FREMTIDIGE TRAFIKNET I KØBENHAVN
For at kunne planlægge ny infrastruktur er det nødvendigt at kende til både den eksisterende
og den allerede planlagte infrastruktur, og gerne have en overordnet strategi for både byudviklingen og udbygningen af infrastrukturen. I Hovedstadsområdet findes der ikke en egentlig
samlet langsigtet koordinerende plan for udbygning af trafikinfrastukturen med hensyntagen
til fremtidig byudvikling. Med jævne mellemrum bliver der dog udgivet trafikplaner. De kollektive trafikselskaber har hvert 5. år udgivet en kollektiv trafikplan med status og planer,
mens der fra 2003 hvert 5. år kommer en samlet trafikplan med ønsker og planer for trafikinfrastrukturen udarbejdet af HUR og de involverede parter. I foråret 2003 kom Regeringen
endvidere med en samlet trafikinvesteringsplan for hele Danmark.
Dette kapitel beskriver kort de projekter, der for øjeblikket er planer/ønsker om, eller allerede
er under udførelse, således at det i planlægningen af en baneudvidelse/-udbygning er muligt,
at tage højde for allerede besluttede og muligvis kommende projekter samt at forholde sig
hertil.
3.1 Nye S-tog og opgradering af S-banenettet
I Kollektiv Trafikplan 1993 fremgik det, at det var nødvendigt at udvide kapaciteten på den
centrale S-banestrækning ved enten at bygge to nye spor eller indsætte nye S-tog med større
kapacitet [KT1993]. Valget faldt på at indsætte nye S-tog med større kapacitet, og frem til år
2006 indsættes disse nye S-tog.
De nye S-tog er bredere (og noget længere) end de gamle S-tog, og har således plads til cirka
30% flere passagerer. Derudover har de nye S-tog bedre accelerationsevne og en højere maksimal hastighed, så det bliver muligt at reducere rejsetiden med cirka 10 % [Bedre baner]. For
at S-togene kan øge hastigheden og reducere rejsetiden sker der i disse år en opgradering af Sbanen, med ændringer i kørestrømssystemet, broer, spor og sikkerhedssystemet (HKT) [Bedre
baner].
3.2 Ringbane
I disse år er der ved at blive etableret en ny S-bane i Københavnsområdet. Banen går fra Hellerup station over Nørrebro og Flintholm ved Vanløse til Ny Ellebjerg station, som kommer
til at ligge der, hvor (den tidligere) godsforbindelsesbane og Køgebugtbanen skærer hinanden.
Den nye S-bane mellem Hellerup og Ny Ellebjerg er egentlig en tværbane, men kaldes i daglig tale for Ringbanen. Ringbanen åbner i etaper – den første etape mellem Hellerup og den
midlertidige station C.F. Richsvej er allerede (gen)åbnet i februar 2002, december 2003 forventes ringbanen forlænget til Flintholm station og C.F. Richsvej nedlægges. I sommeren
2004 forventes ringbanen forlænget til Danshøj Station og til Ny Ellebjerg i slutningen af
2005 [banestyrelsen.dk, 7/4 2003].
- 11 -
Bedre nærbanebetjening af København
Planer for det fremtidige trafiknet i København
Køretiden mellem Hellerup og Ny Ellebjerg ad
Ringbanen bliver 18 minutter, hvilket er det
samme som det det i køreplansoplæg S06
kommer til at tage via København H. Ringbanen er således ikke en egentlig aflastningsbane
for Boulevardbanen, selvom den vil give passagererne mulighed for lettere skift mellem banegrenene, da banen kører med høj frekvens, og
det ikke er nødvendigt at køre helt ind til København for at skifte. De mange skift, der vil
ske på Ringbanen, betyder at flere af de stationer, hvor to eller flere baner krydser vil blive
store og vigtige skifteterminaler – Flintholm
forventes at blive Danmarks 3. største station
med 60.000 passagerer i 2010 (heraf forventes
40.000 at benytte Flintholm til skift) [banestyrelsen.dk, 7/4 2003].
Figur 3-1: Ringbanen
3.3 Metro
I disse år bygges der en metro i
København. Metroen kommer til
at forløbe fra Vanløse over Frederiksberg, Nørreport og Christianshavn til henholdsvis Vestamager og Lufthavnen via
Lergravsparken. Allerede inden
åbningen af metroens første etape var der planer om udvidelser
af metroen, således at der blev
etableret en ringmetro med forbindelse til henholdsvis Valby,
Figur 3-2: Et af flere planforslag for ringmetroen
Gladsaxe og Brønshøj [m.dk og
Cityringen].
Ud over metroringen har der været planer fremme om at forlænge metroen fra Vanløse station
til Rødovre Centrum over Damhusengen og ringmetroen fra Valby til Vigerslev og videre til
Hvidovre og Hvidovre Hospital [Cityringen, s. 20].
- 12 -
Bedre nærbanebetjening af København
Planer for det fremtidige trafiknet i København
3.4 Busnettet
Metroen ændrer det københavnske trafiksystem markant, hvorfor det er nødvendigt at tilpasse
busnettet til det overordnede kollektive net (metro, S- og RE-tog). HT/HUR havde to muligheder for at tilpasse busnettet – en fuldstændig nytænkning af busnettet i København eller en traditionel tilpasning,
hvor nogle linier blev omlagt, så de passede bedre til metroen, mens andre linier afkortes uden at den overordnede
liniestruktur blev ændret [Stambusplan,
s. 4]. HT/HUR valgte en nytænkning af
busnettet, hvor der indføres seks nye
overordnede linier – A-buslinier, som
kører på de mest belastede strækninger.
A-buslinierne etableres således, at der er
fire dobbeltradiallinier, som alle passerer Hovedbanegården og mindst én af
cityterminalerne Rådhuspladsen, Kongens Nytorv eller Nørreport station samt
to ringlinier, der binder busserne samFigur 3-3: A-Busnettet, som det forventes at se ud efter
men på tværs [Stambus, s. 13 og KT
åbningen af metroens etape 2b
Tillæg 2, s. 6].
A-busserne standser ved samtlige stoppesteder, og danner grundstammen i bustrafikken i København. Mange parallelle buslinier (både E-, S- og almindelige buslinier) er/bliver nedlagt,
reduceret eller får ændret rute [KT Tillæg 2, s. 6-8]. Til gengæld er det planen, at A-busserne
skal køre så ofte, at der ikke er behov for en egentlig køreplan, da passagererne blot ankommer tilfældigt til busstoppestederne [Stambusplan, s. 8].
A- og S-busserne vil fremover blive grundstammen i busnettet i Københavnsområdet. Disse
linier forsøges i videst muligt omfang at blive ”fredet” i de besparelser i busdriften, der de
kommende år reducerer busdriften i HT/HUR-området med cirka 10 %.
3.5 København-Ringsted
Banestrækningen mellem København og Ringsted er den mest belastede fjernbanestrækning i
Danmark. Derfor blev der i perioden 1997 til 1999 udarbejdet forskellige forslag til udbygning af kapaciteten på strækningen København-Ringsted [S-tog til Roskilde, s. 4]. Der var
oprindeligt tre forskellige muligheder for udbygning af kapaciteten (samt et antal varianter
heraf) – en udbygningsløsning, en nybygningsløsning og en kombinationsløsning. Udbygningsløsningen gik ud på at bygge to nye spor langs de eksisterende spor mellem København
- 13 -
Bedre nærbanebetjening af København
Planer for det fremtidige trafiknet i København
og Ringsted (undtagen mellem Høje Taastrup og Roskilde, hvor der allerede er fire spor),
mens nybygningsløsningen gik ud på at bygge to nye spor ned langs Køgebugt (dog længere
inde i landet end S-banen og bystrukturen omkring S-banen) ned til nord for Køge, og derfra
videre til Ringsted. Kombinationsløsningen kombinerede udbygnings- og nybygningsløsningerne således, at der ville være to nye spor mellem København og Høje Taastrup, hvorefter de
nye spor ville fortsætte sydover til nord for Køge og derfra videre til Ringsted.
Endnu er der ikke taget en endelig beslutning om udbygning af strækningen KøbenhavnRingsted, men arealreservationerne til udbygningsløsningen er ophævet. Der har været mange
alternative forslag fremme (flere med forbindelse over Ny Ellebjerg) herunder S-tog til Roskilde (se afsnit 3.7 S-tog til Roskilde og Københavns Lufthavnen) og et nyt 5. spor mellem
Høje Taastrup og Hvidovre.
3.6 LOKO
De senere år er fjerntrafikken på Københavns Hovedbanegård blevet intensiveret som resultat
af flere passagerer efter Storebæltsforbindelsens åbning, men også på grund af åbningen af
den faste forbindelse over Øresund. En eventuel ny forbindelse mellem København og Ringsted vil intensivere trafikken på Københavns Hovedbanegård yderligere. Den intensiverede
trafik på Københavns Hovedbanegård går ud over regulariteten, da der mangler den robusthed
i togafviklingen, der kan sikre rettidig togankomst og –afgang, samtidig med at forsinkelser
ikke breder sig til andre tog. Den manglende robusthed og kapacitet på Københavns Hovedbanegård sætter endvidere begrænsninger for den fremtidige frekvens, da der ikke er mulighed for at ekspedere flere tog. For at forbedre kapaciteten og dermed forbedre regulariteten, er
der etableret et nyt perronspor (spor 26), og for øjeblikket ombygges sporene nord for Københavns Hovedbanegård, således at flere tog kan gennemføres til Østerport – et tog der vender
på Københavns Hovedbanegård optager cirka 3 gange så meget kapacitet som et gennemkørende tog [Hovedbanegården, s. 17].
Når kapaciteten på Københavns Hovedbanegård efter en forventet trafiktilvækst igen er opbrugt, kan der vælges mellem et eller flere projekter, der kan forbedre kapaciteten og trafikafviklingen yderligere [Hovedbanegården]:
1. Nørreport kan udvides til fuld perronlængde (fra 200 til 320 meter), og der kan etableres et perronspor mere, hvilket vil give en større kapacitet på strækningen mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport station.
2. Der kan etableres 4 nye perronspor (med begrænset perronbredde) under Bernstorffsgade – dette kan dog give problemer med luftkvaliteten, hvis der stadig kører mange
dieseltog.
3. Der kan etableres en ny terminal/aflastningsbanegård med 4 nye perronspor ved Kalvebod, hvor den gamle stykgodsterminal ligger.
- 14 -
Bedre nærbanebetjening af København
Planer for det fremtidige trafiknet i København
4. Der kan anlægges to nye spor mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport station – Nørreport (fjern) udvides til at omfatte 4 perronspor i fuld længde.
5. Der kan etableres 4 nye perronspor i 1. sals højde syd for Tietgensgade [KH Tietgensgade].
3.7 S-tog til Roskilde og Københavns Lufthavnen, Kastrup
Planerne om S-tog til Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup er en udløber af København-Ringsted-projektet, hvor det blev undersøgt, hvordan det på en billig måde ville være
muligt at udbygge kapaciteten på den mest belastede strækning mellem København og Roskilde. S-tog til Roskilde tager udgangspunkt i, at der er to spor til
fjerntrafik mellem København H
og Høje Taastrup (og to godsspor
mellem Københavns Godsbanegård
og Hvidovre), mens der er fire spor
til fjerntrafik mellem Høje Taastrup og Roskilde. Ved helt eller
delvist at benytte de to spor mellem
Figur 3-4: Ideen bag S-tog til Roskilde
Høje Taastrup og Roskilde til Stogstrafik ville der stadig være kapacitet til at afvikle fjerntogstrafikken. En forlængelse af Stogsnettet fra Høje Taastrup til Roskilde ville formentlig kun få enkelte fjerntogspassagerer til
at benytte S-tog i stedet, da fjerntogene er hurtigere end S-tog. Derfor er det nødvendigt at
lade S-togene køre hurtigt fra Roskilde til København, hvilket kun kan lade sig gøre ved at
springe stationer over, hvilket igen kræver at der skal køre flere linier. S-togsnettet har ligesom fjerntogsnettet ikke megen ekstra kapacitet at gøre godt med, hvorfor der kunne opnås en
ekstra S-togslinie og mere kapacitet på fjernbanen, hvis der er en S-togslinie, som kører fra
Roskilde til Københavns Lufthavn, Kastrup. På denne måde vil der være mulighed for 3 tog i
timen mellem Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup, hvor der kun er 1 tog i timen i
dag, og der ville blive frigjort kapacitet til to fjerntog mere i timen, da regionaltoget mellem
Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup, der standser i Glostrup udgår. På denne måde vil
der køre flere tog på de strækninger, hvor der er ledig kapacitet, og der vil kunne opnås tre tog
i timen mellem Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup. Der vil frigøres kapacitet på den
mest belastede strækning mellem Høje Taastrup og Hvidovre, hvorved der kan køre flere tog
hele vejen mellem Høje Taastrup og Hvidovre og videre til København. [S-tog til Roskilde].
Projektet S-tog til Roskilde er ligesom udbygning af banen København – Ringsted ikke besluttet, hvilket skyldes, at DSB hævdede, at det ikke ville være muligt gennemføre en ”change
order” på den nuværende S-togsleverence, da leverandøren ikke ville kunne overholde det
maximale akseltryk, og at projektet blev dyrere end først antaget. Tanken om S-tog til Køben-
- 15 -
Bedre nærbanebetjening af København
Planer for det fremtidige trafiknet i København
havns Lufthavn, Kastrup fra Roskilde (S-tog til Roskildes 2. etape) blev forkastet, da banen
ville være svær at anlægge uden store gener for togtrafikken, og denne bane blev dyrere end
først antaget.
Den blandede drift med både fjern- og S-tog på samme infrastruktur kræver ændringer i både
infrastrukturen og på S-togene, da det eksempelvis er nødvendigt at skifte strømsystem undervejs. Derudover er der kapacitetsproblemer på Øresundsbanen til Københavns Lufthavn,
Kastrup, hvor infrastrukturen allerede i dag er næsten fuldt udnyttet. Den store kapacitetsudnyttelse skyldes (ud over mange tog) dels at der køres med differentieret standsningsmønster,
og dels at der er en meget lang passagerudvekslingstid på Københavns Lufthavn, Kastrup.
Den lange passagerudvekslingstid betyder, at det er nødvendigt at bygge en ny særskilt Sbanestation. Den nye station kan enten etableres på den enkeltsporede godsshunt [S-tog til
Roskilde], hvilket vil betyde en mindre fleksibel afvikling af godstrafikken eller som en ny
(underjordisk) station mellem Øresundsbanen og gennemgangen mellem terminal 2 og 3 [Nielsen, 5/5 2003].
3.8 H-H-tunnel, Kystbanen og S-tog til Kokkedal/Nivå
Banen mellem København H og Helsingør er 46,2 km, men køretiden er i dag 55 minutter og
med ekstratog i myldretiden 48 minutter, mens det i 1974 tog det kun henholdsvis 48 og 41
minutter [HH, s. 19]. En af årsagerne til den lange køretid er, at
der er mange stationer på strækningen, samtidig med at den høje
frekvens (op til 8 tog i timen i
morgenmyldretidsretningen)
umuliggør hurtigere togsystermer. I forbindelse med et forstudie af en tunnelforbindelse mellem Helsingør og Helsingborg
(H-H-tunnel), blev muligheden
for en hurtigere rejsetid mellem
København og Helsingør undersøgt [HH].
Der kan opnås en højere hastighed på Kystbanen, hvis regionaltogene ikke standser ved alle
stationer, men for stadigvæk at
betjene alle stationerne kunne Stogene benytte regionaltogsspoFigur 3-5: S-tog til Kokkedal/Nivå
- 16 -
Bedre nærbanebetjening af København
Planer for det fremtidige trafiknet i København
rene og betjene de stationer, som regionaltogene springer over. S-togene skal således forlænges fra Klampenborg til Kokkedal/Nivå med stop i Skodsborg, Vedbæk og Rungsted Kyst,
mens regionaltogene skulle køre uden stop mellem Kokkedal og Hellerup [HH, s. 26].
I forbindelse med anlæg af en H-H-tunnel mellem Helsingør og Helsingborg, er der mulighed
for hurtige lyntogsforbindelser til fx Stockholm og Oslo. Disse tog kan godt kombineres med
regional- og S-togene, og vil få en køretid på 36 minutter mellem Helsingør og København H,
hvilket svarer til cirka 100 km/t [HH, s. 34]. Ønskes en hurtigere rejsetid på lyntogsforbindelserne til udlandet, skal der etableres et overhalingsspor på cirka 15 km, og rejsetiden mellem
Helsingør og København H vil dermed være på 26 minutter [HH, s. 35-36].
Ligesom ved planerne om S-tog til Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup (jævnfør kapitel 3.7 S-tog til Roskilde og Københavns Lufthavnen, Kastrup) er det nødvendigt med en
række nye tekniske løsninger med hensyn til fx forskellig kørestrøm og forskellige perronhøjder. De tekniske løsninger skulle oprindeligt udvikles i forbindelse med S-tog til Roskilde, og
2-system S-togene skulle så benyttes mellem Roskilde og Kokkedal/Nivå. Eftersom S-tog til
Roskilde ikke blev besluttet og de danske og svenske myndigheder ikke prioriterer en fast
forbindelse mellem Helsingør og Helsingborg særligt højt, er der lange udsigter for S-tog til
Kokkedal/Nivå.
3.9 Ring3
Ring3 er en tværforbindelse i
Københavns Amt mellem
Lyngby i nord og Ishøj i syd.
Forbindelsen er en vigtig transportkorridor, der dagligt transporterer mange mennesker både i biler og i busser. I 2001
udkom den seneste undersøgelse af den kollektive tværgående
korridor, hvor muligheden for
henholdsvis metro, sporbus,
letbane og højklasset bus blev
undersøgt [O3].
En udbygning af Ring 3 korridoren med højklasset kollektiv
trafik kan alt afhængigt af syFigur 3-6: Trafikudviklingen som følge af en Ring3-forbindelse
stemvalget være med til at afla- (Metroløsningen) [O3]
ste Boulevardbanen. Beregninger i forbindelse med den seneste undersøgelse af en udbygning af Ring 3 korridoren har
- 17 -
Bedre nærbanebetjening af København
Planer for det fremtidige trafiknet i København
imidlertid vist, at trafikbelastningen af Boulevardbanen kun reduceres med op til 1.200 passagerer [O3], jævnfør figur 3-6.
3.10 Planernes indvirkning på en baneudvidelse/-udbygning
De planer, som er beskrevet i dette kapitel skal tages med i overvejelserne, når systemvalget
og linieføringen for baneudvidelsen/-udbygningen i København skal fastlægges.
Metroens første etaper ligger allerede fast, hvorfor det er vigtigt at tage hensyn til disse. Ringmetroen er endnu kun på tegnebordet, men vil med stor sandsynlighed have en delvist parallel
linieføring med en etablering af en bane i en ny korridor, så her er det vigtigt, at de to
transportsystemer supplerer hinanden og ikke konkurrerer. I dette projekt vil der være fokus
på en baneudvidelse/-udbygning, men der vil ikke tages hensyn til at linieføringen kan have
en delvist parallel linieføring.
Ringbanen (S-tog) vil ændre en del af det Københavnske trafikbillede, da der vil opstå nogle
nye vigtige skifteterminaler – Ny Ellebjerg, Danshøj og Flintholm. En eventuel udbygning af
banen mellem København og Ringsted forventes ikke have indflydelse på dette projekt, da det
er to forskellige transportsystemer. LOKO-projektet drejer sig ene og alene om at skabe mere
kapacitet på Københavns Hovedbanegård ved at føre flere fjerntog igennem til Østerport, og
vil derfor ikke have indflydelse på dette projekt.
S-tog til Roskilde, Kokkedal/Nivå og Københavns Lufthavn, Kastrup kan have indflydelse på
en baneudvidelse/-udbygning. S-togene til Roskilde og Kokkedal/Nivå er nemlig bygget specielt til både at kunne køre på både S-banen og fjernbanen, hvorfor der kan spares penge på
indkøb af nye specialbyggede S-tog ved at kombinere banerne fra Roskilde og Kokkedal/Nivå.
Planerne om udbygning af den kollektive trafik på Ring 3 har ikke den store indflydelse på
dette projekt, da projektet ligger længere inde mod København. Der er/kan være afledte virkninger af en udbygning af den kollektive trafik på Ring 3, da passagerernes rejsemønster kan
ændre sig, men tidligere undersøgelser har vist at der kun vil være en begrænset ændring i på
det overordnede kollektive trafiknet i København.
Busnettet er forholdsvis let at ændre, og uanset hvordan der foretages en baneudvidelse/udbygning i København, vil det have indflydelse på busdriften. Derfor tages der ikke de store
hensyn til, hvordan det kommende busnet kommer til at se ud, når metroen er åbnet, men terminalerne anlægges således, at der bliver så gode skiftemuligheder mellem bus og tog som
muligt.
- 18 -
Bedre nærbanebetjening af København
Systemvalg
4 SYSTEMVALG
I dette kapitel beskrives de transportsystemer, som kan være relevante i forbindelse med en
aflastning af den centrale S-banestrækning. Samlet set er der en række transportsystemer, som
mere eller mindre hensigtsmæssigt kan aflaste den centrale S-banestrækning – det drejer sig
om:
•
Bus
•
Sporbus
•
Letbane
•
Metro
•
S-tog
•
Regional- og fjerntog
Af ovenstående transportsystemer er bussystemet på forhånd fravalgt, da det har en lav kapacitet, hvorfor der skulle bruges mange højfrekvente busruter fra omegnskommunerne og ind
til byen for at aflaste S-banen. Derudover skal bussystemet være hurtigt og pålideligt, hvilket
vil kræve et omfattende antal busbaner og busprioritering til gene for den øvrige trafik. Sporbussystemet er et avanceret bussystem, der på kortere eller længere strækninger kører i egen
tracé, hvor chaufføren kun skal/kan styre bussens hastighed. Sporbussystemet minder meget
om bussystemet, dog med mulighed for større siddepladskapacitet, og er samtidig stadig en
forholdsvis ny og uafprøvet teknik, hvilket betyder, at sporbussystemet er fravalgt i dette projekt.
Et nyt letbane- eller metrosystem kan, hvis det anlægges som radialbaner aflaste den centrale
S-banestrækning. Ved et nyt radialbanesystem vil en del af de nuværende S-togpassagerer
vælge det nye transportsystem, hvorved der vil blive mere plads i S-togene og dermed et mindre behov for at køre flere tog på Boulevardbanen.
En udbygning af S-banen med nye spor i København kan også aflaste den centrale Sbanestrækning – nye spor kan fx anlægges fra Svanemøllen via Nørrebro og Frederiksberg til
Valby og Ny Ellebjerg. Også en udbygning af regional- og fjerntogssystemet kan aflaste den
centrale S-banestrækning. Regional- og fjerntog har imidlertid forholdsvis lange
standsningstider og ringe accelerationsevne, hvorfor regional- og fjerntogssystemet ikke egner
sig til kort afstand mellem stationerne, som det vil være tilfældet i København – derfor fravælges regional- og fjerntogsalternativet i dette projekt.
I de følgende afsnit vil karakteristika for letbaner, metro og S-tog blive beskrevet, hvorefter
der kan foretages et valg af et eller flere transportsystemer, der kan aflaste den centrale Sbanestrækning.
- 19 -
Bedre nærbanebetjening af København
Systemvalg
4.1 Letbane
Letbaner dækker over et bredt spektrum af transportmidler, fx sporvogne, nærbanetog og lette
metroer. De lette metroer beskrives ikke nærmere i dette afsnit – i stedet henvises til afsnit 4.2
Metro. Letbaner kan generelt defineres således:
Letbaner kører på skinner og kan køre blandet med den almindelige trafik. Letbaner kommer
dog hurtigst frem, hvis de kører i egen tracé. Det kan fx være på gadearealer, der inddrages og
reserveres til sporvognsdrift. [Citat O3, s. 35]
Der er en række forskellige letbanealternativer, som kan bruges til at aflaste den centrale Sbanestrækning:
Sporvogne er kendt teknologi,
som benyttes i mange byer i Europa og resten af verdenen, men
ikke siden 1972 i København.
Sporvognene kører typisk i niveau, men kan også køre ude af
niveau i tunnel eller på højbane.
Linieføringen i niveau kan kombineres mellem tre hovedtyper alt
afhængig af pladsforholdene:
•
I egen tracé uden for eksisterende gadeareal
•
I egen tracé på det eksisterende gadeareal
•
I blandet trafik på det eksisterende gadeareal
Figur 4-1: Eurotram (sporvogn) i Strasbourg
Ved anlæg af sporvogne tilstræbes det at etablere lette og elegante løsninger med henblik på
at integrere sporvognene bedst muligt i den eksisterende by. I forbindelse med anlæg af sporvogne kan gaderne og områderne omkring sporvognens linieføring renoveres med nye vejbelægninger, nyt vejudstyr og eventuelt facaderenovering.
Sporvogne har typisk en bredde på 2,40-2,65m og kan være både diesel- og eldrevne. Oftest
vælges eldrevne sporvogne, der er mindre støjende og (lokalt) forurenende end dieseldrevene
sporvogne, for at skabe et så godt bymiljø som muligt. Som standard forsynes eldrevne sporvogne med 750V jævnstrøm fra en kørestrømledning over sporet.
Letbanetog er større og tungere end traditionelle sporvogne og kan normalt også køre på almindelige jernbaneskinner, hvorfor de skal opfylde de strengere krav der stilles til almindelig
togdrift. Letbanetog er en overgang mellem sporvogne og de tungere letbaner som TramTrains.
- 20 -
Bedre nærbanebetjening af København
Systemvalg
Nærbanetog er typisk mindre togenheder der kun kan køre på konventionelle jernbaneskinner
og sjældent egner sig til at blive indpasset i eksisterende byrum, da de er forholdsvis brede –
Regio-sprinteren som kører på Nærumbanen er fx ca. 3m bred mod sporvognenes typiske
bredde på 2,40-2,65m. Danske nærbanetog er dieseldrevne, hvilket vil give en unødig stor
lokal miljøbelastning i forhold til eldrevne nærbanetog – specielt hvis nærbanetoget kører i
tunnel.
Tram-Train er en betegnelse for
at en type materiel der kan køre
på forskellige skinnetyper og
dermed udnytte de forskellige
skinnesystemers stærke sider.
Typisk vil der blive kørt på traditionelle sporvognsskinner i byområder og konventionelle jernbaneskinner, der også (kan) trafikeres af traditionelle togsystemer uden for byområderne. Der
Figur 4-2: Tram-Train i Zwickau
findes eksempler på Tram-Train
i fx Zwickau (Tyskland) hvor en RegioSprinter kører fra det ordinære jernbanenet og helt ind
til centrum [Regionalbanen Zwickau] og Saarbrücken (Tyskland), hvor en letbane kører som
sporvogn i byen og i blandet togtrafik på almindelig jernbanestrækning.
4.1.1 Fordele og ulemper ved letbaner
Der er en række fordele og ulemper ved valg af et letbanesystem. Ikke alle egenskaber er entydigt fordele eller ulemper, og derfor kan samme karakteristika optræde både under fordele
og ulemper i det nedenstående:
Fordele
•
Høj kvalitet med jævn og rolig kørsel
•
Stor kapacitet med mange siddepladser
•
Billig i anlæg i forhold til andre skinnebårne transportsystemer
•
Mulighed for samdrift med andre transportsystemer – både vej- og banetrafik
•
Forbedring af bymiljøet med støjsvage eldrevne letbaner
•
Mulighed for gaderenovering og/eller trafiksanering i forbindelse med anlæg
•
Rullende materiel kan købes med lave tilpasningsomkostninger
•
Mulighed for hyppig afgangsfrekvens ved optimale forhold
- 21 -
Bedre nærbanebetjening af København
Systemvalg
Ulemper
•
Dyrere i anlæg end etablering/forbedring af bussystem
•
Reduktion af kapaciteten for vejtrafikken ved inddragelse vejarealer og signalprioritering
•
Lang og omfattende anlægsperiode med store indgreb i by- og gadebilledet
•
Risiko for flere og mere alvorlige trafikuheld, hvis letbanen anlægges i blandet tracé
•
Øvrig trafik kan sinke letbanen, hvis den kører i blandet trafik
•
Sårbart ved nedbrud
4.2 Metro
Der findes mange metroer rundt omkring i verdens storbyer. Londons metro – the Underground, var verdens første metrosystem der åbnede i 1863 [metropla.net, 7/4 2003 og thetube.com, 7/4 2003]. Siden har en række større og mindre byer anlagt metrosystemer, og de
seneste år er metrosystemerne trådt ind i en ny fase med etablering af førerløse metroer i
blandt andet Lille (Frankrig), Vancouver (Canada), Paris’ linie 14 (Frankrig) og senest minimetroen i København. Generelt kan metrosystemet defineres således:
En metro er et kollektivt transportsystem, der kører fuldstændig separeret fra anden trafik. Det
giver mulighed for høj fremkommelighed og regularitet. Metrotog er elektriske. De kører
normalt ude af niveau, men kan principielt godt køre i niveau, hvis tracéen er afgrænset og
beskyttet. [Citat O3, s. 33]
Ved anlæg af nye metrolinier i
København eller omegn vil det
være fornuftigt at benytte
samme metrosystem, som det
der allerede er under etablering,
da der derved kan opnås stordriftsfordele med hensyn til
ekspertise, indkøb af reservedele og eventuel samdrift. Derfor
tages der i det følgende udgangspunkt i det nuværende
Figur 4-3: Minimetroen i København
minimetrosystem.
Det københavnske minimetrosystem er karakteriseret ved at være et førerløst system, der består af små togsæt, som kører med høj frekvens. Den københavnske minimetro er endnu ikke
- 22 -
Bedre nærbanebetjening af København
Systemvalg
fuldt udbygget – strækningen Frederiksberg-Vanløse åbner december 2003 og Lergravsparken-Københavns Lufthavn forventes at åbne i år 2007 [m.dk, 7/6 2003]. Minimetroen kører
både i tunnel, på højbane og i terræn (adskilt fra den øvrige trafik).
4.2.1 Fordele og ulemper ved metro
Der er en række fordele og ulemper ved valg af et metrosystem. Ikke alle egenskaber er entydigt fordele eller ulemper, og derfor kan samme karakteristika optræde både under fordele og
ulemper i det nedenstående:
Fordele
•
Høj kvalitet med jævn og rolig kørsel
•
Stor kapacitet med mange siddepladser
•
Høj regularitet, da metroen kører som et fuldstændig separat trafiksystem
•
Forbedring af bymiljøet, da busser erstattes af metro
•
Kun få indgreb i bybilledet
•
Meget trafiksikker
•
Niveaufri indstigning
•
Generer ikke den øvrige trafik
•
Høj gennemsnitshastighed – jo færre stop, jo hurtigere
•
Mulighed for høj frekvens
•
Kendt teknologi, der allerede er i drift i Danmark
Ulemper
•
Lang og omfattende anlægsperiode
•
Lange skifteafstande
•
Dyr i anlæg i forhold til busser og letbaner
•
Langt mellem stoppene for at opnå høj gennemsnitshastighed giver en dårlig tilgængelighed
•
Sårbart ved nedbrud
•
Kræver teknisk styring/kontrol
- 23 -
Bedre nærbanebetjening af København
Systemvalg
4.3 S-tog
Mange større byer og byområder har deres eget/egne banesystem(er), der hurtigt og effektivt
transporterer store mængder af passagerer til/fra og/eller rundt i byen. Eksempler på sådanne
banesystemer er Berlin, München og Københavns S-bane.
Materiellet til disse bybaner er elektrisk og karakteriseret ved at have gode accelerationsegenskaber og mange/store dørpartier til hurtig passagerudveksling. Bybane-systemerne, herunder
S-tog, kan generelt defineres som:
En bybane er et kollektivt transportsystem, der kører fuldstændig separeret fra anden trafik.
Bybanen forbinder byområder og giver mulighed for hurtig og effektiv transport med høj
fremkommelighed og regularitet både mellem byer og i byer. Bybanetog er oftest elektriske
og kan både køre i tunnel, på højbane og i niveau, hvis tracéen er afgrænset og beskyttet.
I dette projekt tages der udgangspunkt i de nye 4. generations S-tog, der for øjeblikket
er ved at blive indført på den
københavnske S-bane. Principielt set kunne der have været
taget udgangspunkt i et hvilket
som helst S-banesystem, men
da der skal være mulighed for
stordriftsfordele og samdrift
med det eksisterende Sbanesystem, vil det være fornuftigt at tage udgangspunkt i
det eksisterende materiel –
eventuelt med modifikationer.
Figur 4-4: Fjerde generations materiel fra Københavns S-bane
4.3.1 Fordele og ulemper ved S-tog
Der er en række fordele og ulemper ved valg af et S-togssystem. Ikke alle egenskaber er entydigt fordele eller ulemper, og derfor kan samme karakteristika optræde både under fordele og
ulemper i det nedenstående:
Fordele
•
Høj kvalitet med jævn og rolig kørsel
•
Stor kapacitet med mange siddepladser
- 24 -
Bedre nærbanebetjening af København
Systemvalg
•
Forbedring af bymiljøet, da busser erstattes af elektriske S-tog
•
Meget trafiksikker
•
Generer ikke den øvrige trafik
•
Høj gennemsnitshastighed – jo færre stop, desto hurtigere
•
Mulighed for høj frekvens
•
Kendt teknologi, der allerede er i drift i Danmark
•
S-tog kan eventuelt køre i samdrift med letbaner
•
Høj regularitet da S-banen kører som et separat trafiksystem
•
Mulighed for førerløse S-tog, da S-banen kører som et separat trafiksystem
Ulemper
•
Lang og omfattende anlægsperiode
•
Lange skifteafstande
•
Lang afstand mellem stoppene for at opnå høj gennemsnitshastighed giver en dårlig
tilgængelighed
•
Sårbart ved nedbrud
•
Kræver teknisk styring/kontrol
4.4 Mulighed for samdrift
I forbindelse med planlægningen af ny infrastruktur er det vigtigt at undersøge behovet og
mulighederne for samdrift mellem den nye og eksisterende infrastruktur. Dette afsnit tager
udgangspunkt i muligheden for samdrift mellem den nye og den eksisterende infrastruktur.
Derudover beskriver afsnittet også muligheden for samdrift mellem de mulige systemvalg.
Generelt har samdrift mellem forskellige typer af infrastruktur følgende fordele og ulemper:
Fordele:
•
Mulighed for bedre udnyttelse af infrastrukturen
•
Mulighed for større fleksibilitet i brugen af infrastrukturen
•
Flere direkte forbindelser
Ulemper:
•
Risiko for at forsinkelser i ét system spreder sig til andre systemer
•
Dyrere materiel (og infrastruktur)
- 25 -
Bedre nærbanebetjening af København
Systemvalg
Metroen er et førerløst togsystem, der består af korte enheder, som kører med høj frekvens.
En samdrift mellem et førerløst og manuelt betjent system er besværlig – især hvis der er tale
om høj frekvens. På linie 14 i Paris er det muligt at køre med både manuel og automatisk drift
samtidig. Den høje frekvens på den fuldt udbyggede Københavnske metro vil forhindre samdrift med andre transportsystemer.
S-banen har i dag fri kapacitet på store dele af yderstrækningerne mod fx Farum, Klampenborg og Høje Taastrup, mens der kun er begrænset fri kapacitet på de mere belastede strækninger mod Hillerød og Køge. Den overskydende kapacitet kan benyttes til kørsel med S-tog
og/eller letbaner, men hvis der skal være kørsel inde i København, kræver det nye spor. Anlæg af nye spor til S-banen og/eller til en letbane i København vil dermed kunne give en bedre
betjening ikke blot i København, men også ud ad de eksisterende banestrækninger.
Vælges det at anlægge nye S-banespor i det centrale København, der er koblet op på den eksisterende S-bane vil det både give en større kapacitet og større fleksibilitet i driften. I tilfælde
af sporarbejde, materielnedbrud eller andet, vil det stadig være muligt at køre tog gennem
København i stedet for at vende togene. Vælges det at anlægge en letbane i København, som
også kører på S-banesporene uden for København, vil kapaciteten blive bedre udnyttet på Sbanesporene. Man vil dog ikke opnå den samme fleksibilitet i togdriften, da S-togene ikke
uden videre kan køre på letbaneskinnerne.
Vælges det at anlægge nye S-banespor i København kan en del af disse spors kapacitet udnyttes til en eller flere letbanelinier, der også benytter sporene. Samdrift mellem S-banen og en
eller flere letbaner kræver en stillingtagen til en række spørgsmål om, fx hvor stor en del af
kapaciteten der må udnyttes, hvilket strøm- og sikkerhedssystem der benyttes, samt hvilke
perronhøjder og prioriteringsregler der skal følges.
4.4.1 Samdrift mellem letbane og S-tog
Samdrift mellem letbaner og Stog giver nogle nye muligheder
for det kollektive trafiksystem.
Samtidig giver det også nogle
bindinger, som man er nødt til at
tage højde for. Samdrift mellem
letbane(r) og S-tog, hvor en stor
del af anlægget er dimensioneret
efter S-tog vil foregå på S-togets
præmisser. Det betyder, at sporvidden nødvendigvis vil være
1.435mm og perronhøjden ca.
0,92m, som på det øvrige S-
Figur 4-5: Højgulvsletbane i Manchester
- 26 -
Bedre nærbanebetjening af København
Systemvalg
banenet, hvilket betyder, at letbanemateriellet vil være højgulvsmateriel. For at kunne benytte
højgulvsletbanemateriel er det nødvendigt at hæve perronerne på letbanestrækningerne for at
sikre en let og hurtige passagerudveksling. Et sådant letbanesystem findes fx i Manchester.
Normalt består strømforsyningen til letbaner af typisk 750V DC, men S-banen benytter
1.650V DC. De senere år er der bygget en del banemateriel, som kører på to eller flere strømsystemer – fx Railion’s EG-lokomotiver og ET-togsættene der kører mellem Danmark og
Sverige. For at have så god en fleksibilitet i S-togsnettet som muligt (uden ombygning af eksisterende S-tog), vil det være en fordel at benytte sig af S-banens strømforsyning på fællesstrækningerne. Letbaneenhederne kan derefter enten være to-strømssystemer eller køre på Sbanens strømsystem, men da letbaneenhederne bliver tungere ved at have to strømsystemer
med øget skinneslid og en eventuel forringet bremse- og accelerationsevne til følge skal dette
aspekt undersøges nærmere inden valg af strømsystem(er).
Tram-Train, hvor letbaneenheder kører på S-banesporerne giver en øget risiko for forsinkelser
i både letbanens og S-banens net. Eftersom der er flere kapacitetsbelastede strækninger på Sbanenettet og dermed risiko for at eventuelle forsinkelser spreder sig til resten af S-togsnettet,
vil det formentlig betyde, at S-togene har en højere prioritet i trafikdisponeringen end letbaneenhederne. Forsinkelser i både letbane- og S-banenettet kan forebygges/mindskes ved at
indlægge ekstra køreplanstillæg, hvor letbanen og S-banen fletter sammen, og undgå at udnytte kapaciteten på fællesstrækningen fuldt ud, hvorved et forsinket tog ikke forsinker de næste
tog. Ekstra køreplanstillæg er dog ikke uden gener, da kapaciteten reduceres på den banestrækning, hvor letbaneenheden/S-toget holder og venter. Derudover giver ekstra køreplanstillæg en længere rejsetid i de perioder, hvor der ikke er problemer i driftsafviklingen.
4.5 Systemsammenligning
I nedenstående tabel sammenlignes de ovenfor beskrevne systemalternativer – letbanen beskriver et system, som kan køre både som sporvogn og i samdrift med S-tog. I tabellen er materieltypiske data angivet, hvilket vil sige, at det er muligt at købe/bestille materiel med andre
egenskaber.
For letbane er der kun angivet data, hvor det er nødvendigt med et bevidst valg mellem Sporvogns- og S-togsløsningen.
Sporvogn
Tracé
Signalsystem
Komfort
Fladedækning
Perronhøjde [m]
Letbane
Metro
S-tog
Egen/blandet Egen/blandet
Egen
Egen
Vejsignaler Fuldautoma- Ydre signaler
Vejsignaler
og HKT
tisk drift
(og HKT)
Afhængig af tracéring
Høj
Høj
Høj
Mellem
Lav
Lav
ca. 0,30
0,92 ± 0,02
0,85
0,92 ± 0,02
- 27 -
Bedre nærbanebetjening af København
Siddepladser
Total kapacitet (v. 4 pers. pr. m2)
Driftsfrekvens [sek.]
Mindste kurveradius [m]
Energiforsyning
Maksimal acceleration [m/s2]
Deceleration [m/s2]
Vægt [T]
Højde [m]
Bredde [m]
Længde [m]
Gulvhøjde [m]
Sporvidde [mm]
Ca. anlægsomkostninger [mio.kr./km]
Max gradient (%)
Max hastighed [km/t]
Systemvalg
Sporvogn
Letbane
32-90
32-90
125-270
125-270
Afhængig af tracéring
25
Diesel/El
1.650V DC
(750V DC)
1,3
1,3
1,3
1,1-1,3
32-51
32-51
3,1-3,6
3,1-3,6
2,20-2,65
2,20-3,60
23-44
23-44
0,33-0,35
0,90-1,10
1.435
120-225
8
60-80
60-120
Metro
96
300
90
240
S-tog
336
750V DC
1.650V DC
1,3
1,3
52
3,4
2,65
39
0,85
1.435
450**
8
80
1,3
1,1
121/125
4,058*
3,6
ca. 84
1,10
1.435
120
3,5***
120
*
Højden er med sænket strømaftager
Foreløbigt skøn (2001), baseret på foreløbigt skøn, inkl. afsat reserve. VAL-systemet i Lille kostede 500
mio. kr. pr. km. [O3, s. 35]
***
Denne stigningsgradient bestemt som maksimal stigningsgradient i S-tog til Roskilde [Kaas]
**
Tabel 4-1: Systemsammenligning [Fremtidens S-tog, O3 og Systemsammenligning]
4.6 Valg af system
Ud fra ovenstående beskrivelse af forskellige systemalternativer (metro, letbane og S-tog)
tages der her stilling til hvilket system, som er bedst egnet til at aflaste den centrale Sbanestrækning mellem Københavns Hovedbanegård (Dybbølsbro) og Østerport (Svanemøllen).
For at aflaste den centrale S-banestrækning er der behov for et transportsystem, som også kan
aflaste de enkelte S-baneradialer og/eller intensivere trafikken her. En metroløsning kan godt
aflaste S-baneradialerne, men metroen er dyr i anlæg, og vil have en del paralleldrift med Sbanen, hvorfor denne løsning må antages at være ikke mulig.
En sporvogn er forholdsvis billig i anlæg, men er (i dag) en ny transportform i København og
resten af Danmark, som der ikke findes nyere danske erfaringer med. En Sporvogn sinkes af
den øvrige trafik, hvorfor det må formodes, at sporvognen kun kommer forholdsvis langsomt
gennem trafikken, dog afhænger graden af den forsinkelse, som sporvognen tillægges, af hvor
meget sporvognen kører i egen tracé samt graden af signalprioritering. Den lange rejsetid en
- 28 -
Bedre nærbanebetjening af København
Systemvalg
sporvogn vil få i København på grund af ringe muligheder for egen tracé og signalprioritering
betyder, at sporvognen primært vil være et lokalt transportmiddel, som ikke er i stand til at
aflaste den centrale S-banestrækning.
To nye S-banespor i København vil kunne aflaste den centrale S-banestrækning, samtidig
med at kapaciteten på S-baneradialerne vil kunne udnyttes bedre, da der er plads til flere tog
gennem København. For at kunne udnytte to nye S-banespor bedst muligt kan det vælges at
anlægge en letbane, der i yderområderne kører som sporvogn, og i samdrift med S-banen på
den centrale strækning, hvorved der opnås en bedre fladedækning for en forholdsvis lille ekstra investering. I dette projekt fravælges det imidlertid at undersøge muligheden for samdrift
mellem S-bane og letbane, da der er så mange uafklarede aspekter og tekniske detaljer, at muligheden for samdrift vil kunne fylde hele projektet.
En udbygning af S-banen med to nye spor i København vil give mulighed for flere direkte
rejser (uden skift til bus eller metro) fra S-banens opland til dele af København, som i dag
ikke er banebetjent. En S-baneløsning vil således ikke blot forbedre den kollektive trafik lokalt i København, men gavne hele S-banens opland. På sigt vil det være muligt at udvide Sbanenettet mod fx Lundtofte, således at nye områder kan blive banebetjent.
Ud over at give en bedre og mere direkte kollektiv trafikbetjening, vil to nye S-banespor i
København kunne give en bedre trafikafvikling i tilfælde af driftsnedbrud (fx materielnedbrud, signalproblemer og nedfaldne køreledninger) på en af de centrale S-banestrækning. I
sådanne tilfælde vil det nemlig stadig være muligt at udtynde driften på den centrale S-banestrækning, hvor der er problemer, mens driften kan fortsætte uforstyrret på den anden centrale
stækning – endvidere kan det (alt afhængigt af den nye stræknings udførsel) være muligt at
omdirigere en del af de berørte tog til den anden strækning.
De senere år er der udarbejdet forskellige undersøgelser af opgradering af Københavns kollektive transportsystem. Disse undersøgelser har omhandlet et nyt højklasset bussystem ([Basisnet] og [Stambus]), udbygning af metroen ([Basisnet] og [Cityringen]) og genindførelse af
sporvogne [Basisnet]. Ingen nyere undersøgelser har imidlertid undersøgt udbygningen af Sbanenettet med to nye S-banespor lige så grundigt som ovennævnte transportsystemer, hvorfor det er ekstra interessant at undersøge netop dette system.
4.7 Sammenfatning
I dette kapitel er beskrevet de transportsystemer, som er vurderet relevante i forbindelse med
en aflastning af den centrale S-banestrækning – det drejer sig om letbane, metro og S-tog.
Hvert af disse transportsystemer er undersøgt og sammenlignet med hensyn til systemkarakteristika samt fordele og ulemper. Endvidere er muligheden for samdrift mellem forskellige
transportsystemer undersøgt, og det er vurderet at det vil være muligt med samdrift mellem et
letbaner og S-tog, men samtidig er det besluttet at dette projekt ikke arbejder videre med sam-
- 29 -
Bedre nærbanebetjening af København
Systemvalg
drift mellem letbaner og S-tog. Systemvalget er faldet ud til fordel for S-tog, da dette transportsystem ikke blot vil forbedre den kollektive trafikbetjening i København, men hele Sbanens opland. Samtidig giver valget af S-tog mulighed for at udvide S-banenettet på sigt,
således at nye områder bliver banebetjent. Derudover kan der være mulighed for en bedre
trafikafvikling på S-banen i tilfælde driftsproblemer på en af de centrale S-banestrækninger.
- 30 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
5 LINIEFØRING OG STATIONER
I kapitel 4 Systemvalg, blev det valgt at arbejde videre med en S-togsløsning. I dette kapitel
fastlægges en linieføring og stationsplacering for den valgte S-togsløsningen. Ved fastlæggelse af linieføringen og standsningsstedernes placering tages der hensyn til, hvilke oplande den
nye infrastruktur betjener. Især standsningsstedernes placering, hvor kollektive transportmidler har kontakt med andre systemer/linier og udveksling af passagerer, er en vigtig del af den
service, som det kollektive transportmiddel stiller til rådighed for sine passagerer, hvorfor det
er vigtigt med en god placering af standsningsstederne. Standsningssteder, der er venlige og
indbydende over for passagererne samt ligger godt i forhold til øvrige transportmidler i det
kollektive transportsystem og de mulige passagerers daglige gøremål, har et større antal passagerer end et misligholdt standsningssted, der er svært at komme til. Ved valg af linieføring
og lokalisering af standsningsstederne er der derfor en række faktorer, der bør/skal tages hensyn til:
•
Antallet af adgangsveje og deres placering
•
Transportmåde til/fra standsningsstedet
•
Afstanden mellem standsningsstederne
•
Rejsepotentiale
•
Bystrukturen og det kollektive net
•
Projektøkonomi
•
Samfundsøkonomi
I dette kapitel beskrives ovenstående faktorer ved valg af linieføring og lokalisering af standsningssteder, hvorefter linieføringen og stationerne på den nye S-bane placeres så optimalt som
muligt, ud fra de i dette kapitel beskrevne kriterier.
5.1 Adgangsveje
Adgangsvejene har stor betydning for hvor mange passagerer, der benytter et givent standsningssted. Er der gode og direkte adgangsveje til standsningsstedet er det hurtigere, lettere og
eventuelt mere trygt at komme til og fra standsningsstedet, hvorved der er større sandsynlighed for, at standsningsstedet vil blive benyttet og dermed give flere passagerer i transportsystemet. Københavns nye metro er et eksempel på, at der ofres penge på at gøre stationerne
lyse, venlige og indbydende for at tiltrække passagerer. Lokaliseres standsningsstederne i forbindelse med (vej)kryds eller på pladser, sikres det, at der opnås god tilgængelighed til
standsningsstederne. I (vej)kryds og på pladser er der god tilgængelighed til standsningsstederne fra flere retninger, mens pladser desuden ofte danner rammen om by- og handelsliv,
- 31 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
hvorfor mange mennesker ofte færdes her.
Derudover vil pladserne ofte kunne benyttes
som byggepladser/-gruber i forbindelse anlæg af transportsystemet.
Ved større standsningssteder såsom stationer
på S- eller fjernbanen har antallet af adgangsveje til stationen stor betydning. Er der
adgang i begge ender af en 180-200 meter
lang S-togsperron, kan der spares op til 2
minutters gangtid i forhold til en perron med
kun en adgangsvej [7 Planlægningstemaer, s.
16]. Regnes der med et næropland på 500600 meter fra stationsadgangen(e), er næroplandet cirka 20% større, hvis der er adgang i Figur 5-1: Udvidelse af næropland med supplerende perronadgang
begge ender af perronen, i stedet for kun i
den ene ende [7 Planlægningstemaer, s. 17]. Vælges det endvidere ved (dybtliggende) underjordiske stationer at benytte skrå adgangsveje med rulletrapper eller –bånd, bliver afstanden
mellem adgangsvejene op til 300 meter med øget nær- og fjernopland til følge. Stationer med
flere adgangsveje er dyrere i anlæg end stationer med kun én adgangsvej, men da oplandet
øges, er der mulighed for at tiltrække flere passagerer. Ved at anlægge stationer med flere
adgangsveje kan det endvidere være muligt at spare på antallet af stationer. Der kan eksempelvis spares en station ved Helligåndskirken, hvis der anlægges S-togsstationer med adgangsveje i begge ender ved Rådhuspladsen (adgang fra selve Rådhuspladsen og Nytorv) og
Kgs. Nytorv (adgangsvej ved selve Kgs. Nytorv og Nikolaj Plads). Stationen ved Helligåndskirken kan spares, da der kun er cirka 500 meter mellem Nytorv og Nikolaj Plads, mens der er
cirka 1.000 meter mellem Rådhuspladsen og Kgs. Nytrov.
5.2 Transportmåde til/fra standsningssted
Afstanden til et standsningssted, og dermed afstanden mellem standsningsstederne, er en vigtig parameter for hvor mange passagerer, der benytter transportsystemet. Der kan ikke angives
én optimal standsningsstedsafstand, da denne afstand afhænger af mange faktorer – fx er den
optimale standsningsstedsafstand større for en langdistance togforbindelse end for en bybus.
På længere rejser udgør turen til/fra et standsningssted kun en mindre andel af den samlede
rejsetid, hvorfor potentielle passagerer gerne accepterer en længere afstand til/fra standsningsstedet, mod samlet set af få en kortere rejsetid – dette er fx tilfældet med fly og højhastighedstog. For korte rejser må turen til/fra standsningsstedet ikke tage alt for lang tid i forhold til den
samlede transporttid. Derfor er det vigtigt, at analysere transportmidlet og vurdere hvordan
- 32 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
det benyttes, samt hvordan passagererne kommer til og fra standsningsstederne for at kunne
lokalisere standsningsstederne med en fornuftig indbyrdes afstand.
Normalt benytter DSB S-tog oplandsradier på henholdsvis 600 og 2.500 meter i luftlinie, som
henholdsvis nær- og fjernopland [7 Planlægningstemaer, s. 12]. Det kan diskuteres om DSB
S-togs normale oplande kan benyttes, hvis stationen ligger i det centrale København, da der
her bor og arbejder flere i nærheden af stationerne. Derudover vil en S-bane i København også i vid udstrækning fungere som et lokalt transportmiddel og ikke kun et transportmiddel der
transporterer passagerer over længere afstande.
Analyser på 15 S-tog stationer foretaget for DSB S-tog viser at godt ¼ af de afrejsende passagerer i tidsrummet 6:20 til 12:00 havde rejst under 550 meter (luftlinie) for at komme til stationen, og at halvdelen af passagererne rejste op til 1.050 meter (luftlinie) for at komme til stationen – nogenlunde samme billede tegner sig for de passagerer, som forlader stationen [15 Stogsstationer, s. 14 og 15].
Figur 5-2 og 5-3 viser, hvordan passagererne kommer til og fra stationerne på 15 udvalgte
stationer fra klokken 6 til 9 om morgenen [Tilgængelighed, bilag 2]. De 15 analyserede stationer er Valby, Rødovre, Buddinge, Nordhavn, Fuglebakken, Jyllingevej, Charlottenlund, Glostrup, Herlev, Allerød, Vallensbæk, Virum, Karlslunde, Stenløse og Køge. Kun enkelte af de
analyserede stationer kan sammenlignes med de stationer, der vil blive anlagt i forbindelse
med to nye S-banespor i København, hvorfor passagerernes præferencer kan være anderledes.
Generelt viser figur 5-2 og 5-3 dog, at villigheden til at gå til/fra stationen er størst på mindre
afstande, mens andelen af rejsende til/fra stationen med bus stiger med afstanden til/fra stationen. Andelen af cyklende til stationen stiger ligesom bussen med afstanden til stationen, mens
andelen af cyklende fra stationen er forholdsvis lille uanset afstanden, hvilket formentlig
skyldes, at kun få passagerer har en cykel stående på stationen nærmest arbejdspladsen.
Figur 5-2: Transportmåde til station klokken 6 til
9 afhængig af afstanden (km)
Figur 5-3: Transportmåde fra station klokken 6
til 9 afhængig af afstanden (km)
Standsningsstedernes adgangsforhold spiller en stor rolle for antallet af passagerer i både det
nye og det samlede S-togssystem, hvorfor de skal være så gode som muligt. Stationerne placeres derfor generelt i forbindelse med kryds eller torve, hvorved der opnås gode adgangsforhold fra flere retninger. Derudover anlægges stationerne i dette projekt med adgang i begge
ender, således at der opnås så gode adgangsforhold som muligt. Selvom adgangsforholdene til
- 33 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
standsningsstederne generelt er gode, kan de flere steder forbedres ved at etablere fodgængerovergange. Ved derudover at anlægge Parker&Rejs-, Cykel&Rejs- og Kys&Rejs-anlæg ved
standsningsstederne kan adgangsforholdene yderligere forbedres (se afsnit 5.2.1 &Rejsanlæg).
Udvekslingen af passagerer mellem de kollektive trafikmidler er en vigtig del af den samlede
kollektive rejse, hvor der traditionelt bruges lang tid (både skifte- og ventetid), men ved at
sørge for gode skifteveje minimeres denne tid og rejsen bliver hurtigere og mere komfortabel.
For at sikre så gode omstigningsforhold som muligt er det nødvendigt, at busserne holder tæt
på stationsadgangen, hvilket forudsætter, at busserne ikke får lang omvejskørsel for at betjene
stationerne.
5.2.1 &Rejs-anlæg
&Rejs-anlæggene er en fællesbetegnelse for de standsningssteder (busstop, metro- og Stogsstationer), hvor det er muligt at blive sat af, parkere bilen og/eller cyklen og fortsætte rejsen med det højklassede transportmiddel. Parker&Rejs-anlæg anlægges ved højklassede terminaler uden for de tætte byområder, således at det er muligt at parkere bilen og fortsætte
rejsen med kollektiv transport. For at et Parker&Rejs-anlæg kan blive en succes kræver det, at
der er mange gode parkeringspladser tæt på standsningsstedet, således at det er let at parkere
bilen og skifte til det højklassede transportmiddel. Den nye S-banestrækning gennem København forløber gennem tætte byområder, hvorfor der ikke anlægges Parker&Rejs-anlæg langs
den nye bane. For Cykel&Rejs-anlæggene gælder det endvidere, at cykelparkeringen helst
skal være overdækket, men alligevel let at komme til, så brugerne ikke risikerer at falde ned
af en stejl trappe eller komme ud til en våd/tilsneet cykel. En cykelsmed i forbindelse med
Cykel&Rejs-anlæggene kan (mod betaling) reparere og vedligeholde cyklerne, hvorved Cykel&Rejs-anlægget og dermed den kollektive trafik gøres mere attraktivt. Kys&Køranlæggene skal ligesom de øvrige &Rejs-anlæg, hvor en passager i en bil sættes af, mens føreren fortsætter, skal også placeres så tæt på standsningsstedet som muligt, således at der sikres korte – og gerne tørskoede skift.
&Rejs-anlæggene er med til at tiltrække passagerer til det højklassede transportmiddel, da
disse letter adgangen til transportmidlet for passagererne, som kommer længere væk fra, men
for at anlæggene vil blive benyttet kræver det, at der udover gode (gerne aflåste/overvågede)
parkeringsforhold og korte skifteafstande er en høj regularitet på de(t) højklassede transportmiddel(er). Langs linieføringen findes der allerede i dag flere Cykel&Rejs-anlæg, fx ved Hovedbanegården. I forbindelse med etableringen af det højklassede trafikmiddel vil alle standsningsstederne få cykelparkering og i videst muligt omfang Kys&Rejs-pladser, mens der ikke
vil satses på Parker&Rejs-faciliteter, da den nye linieføring primært ligger i tæt bebyggede
områder med god kollektiv trafikbetjening.
- 34 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
5.2.2 Nær- og fjernopland
Nær- og fjernoplandene der er beskrevet i dette kapitel er alle angivet som luftlinieafstanden
fra standsningsstedet, men når passagererne går/cykler til og fra standsningsstedet er afstanden ofte længere, da vejen(e) til standsningsstedet sjældent er direkte. Derfor vil det være en
fordel, hvis afstanden til/fra standsningsstedet blev angivet som den aktuelle afstand i stedet
for luftlinieafstanden. En beregning af den aktuelle afstand tager længere tid end at benytte
luftlinieafstanden, og det samlede oplandsareal er nogenlunde ens mellem de to metoder, hvis
der er korrigeret for ”omvejen” ved den aktuelle afstand frem for luftlinieafstanden ved en
omvejsfaktor – der benyttes normalt en omvejsfaktor på 1,1-1,2 [HCT, 17/01 2003].
Ud fra ovenstående vælges det for S-tog at definere næroplandet som 500 meter i luftlinie og
fjernoplandet som 1.000 meter i luftlinie, da de nye S-banespor anlægges i de tættere bebyggede områder i København. Derudover skal de nye S-banespor fungere både som til/frabringer trafik og som lokaltrafik i København.
5.3 Rejsepotentiale
Rejsepotentialet er et udtryk for rejseaktiviteten i et givent område. Rejseaktiviteten og dermed rejsepotentialet afhænger af mange forskellige faktorer – fx antallet af indbyggere, arbejds- og uddannelsespladser i området samt indkomstniveauet, beskæftigelsesforhold og
bilejerskab. En god beregning af rejsepotentialet burde tage hensyn til alle de faktorer, der har
indflydelse på rejseaktiviteten, men det er ikke altid muligt at fremskaffe data for alle disse
faktorer, hvorfor det ofte er nødvendigt med en simplificeret model. Undersøgelser har vist, at
følgende simple model giver en god indikation af rejsepotentiales størrelse set i forhold til
tilsvarende trafikmodelberegninger [Stationsoplandsberegninger, s. 504]:
Rejsepotentiale = Indbyggere + 1,75 · Arbejds- og uddannelsespladser (formel 5-1)
Årsagen til at antallet af arbejds- og uddannelsespladser vægtes højere end antallet af indbyggere er, at der erfaringsmæssigt genereres flere rejser til/fra arbejds- og uddannelsespladser
end antallet af indbyggere [Stationsoplandsberegninger, s. 504].
I dette projekt er det overvejet at benytte to forskellige sæt af GIS-data fra henholdsvis
HT/HUR og KRM (København Ringsted Modellen). De HT/HUR GIS-data, der er rådighed
over, har kun informationer om antallet af indbyggere, arbejds- og uddannelsespladser, mens
der er mange flere informationer i KRM’s GIS-data om fx bilejerskab, indkomst- og beskæftigelsesforhold. Umiddelbart burde det således være bedst at benytte KRM’s GIS-data og inddrage flere faktorer i rejsepotentialeberegningerne end blot antallet af indbyggere, arbejds- og
uddannelsespladser, men HT/HUR’s GIS-data er mere detaljerede (mindre zonestruktur) end
KRM’s GIS-data, hvorfor det er nødvendigt med en afvejning af præcisionen ved en mindre
zonestruktur og muligheden for en mere præcis beregning af rejsepotentialet. I dette projekt er
- 35 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
det valgt at arbejde videre med HR/HUR’s detaljerede data frem for at udvikle en mere præcis
beregningsalgoritme for rejsepotentialet.
I dette projekt er det valgt, at visualisere rejsepotentialet med to forskellige metoder. Den ene
metode er visualisering på zoner, hvor rejsepotentialet (beregnet efter formel 5.1) er normaliseret i forhold til den aktuelle zones størrelse. Den anden metode er visualisering på stationsniveau, hvor rejsepotentialet er beregnet, som det rejsepotentiale en S-togstation (med kun én
adgangsvej) ville have, hvis den var placeret i et givent punkt. Visualiseringen på stationsniveau er en kodebaseret beregning af rejsepotentialet (se Appendiks A Beregning af rejsepotentiale for beskrivelse af den udviklede kode), der på baggrund af nær- og fjernopland blev bestemt i afsnit 5.2 Transportmåde til/fra standsningssted (500 og 1.000 meter i luftlinie).
5.4 Bystruktur og kollektivt net
Det er ikke nok at anlægge standsningsstederne med en fornuftig indbyrdes afstand, hvor der
er et godt rejsepotentiale – det er også nødvendigt at tage hensyn til bystrukturen og sammenhængen med det øvrige kollektive net. Med hensyntagen til bystrukturen menes, at det ikke
altid er fornuftigt, at anlægge et standsningssted netop der, hvor rejsepotentialet er størst, da
det ved den placering kan være uhensigtsmæssigt økonomisk (fx mange ledningsomlægninger
eller nedrivninger af bygninger), praktisk (fx store trafikomlægninger) eller af andre årsager
(fx konflikt med fredede områder).
En forudsætning for, at det kollektive net hænger sammen er, at det er muligt at skifte mellem
transportmidlerne. Derfor er det vigtigt, at tage hensyn til de eksisterende kollektive knudepunkter – dog skal der tages hensyn til de kollektive knudepunkter ud fra et fremtidigt udgangspunkt, da store ændringer i det kollektive net kan skabe nye knudepunkter, mens tidligere knudepunkter mister (en del af) deres betydning. Ved lokalisering af standsningsstederne
skal der derfor tages udgangspunkt i det trafiknet, der forventes at findes, når den nye infrastruktur er implementeret – således skal fx ”Ringbanen” mellem Hellerup og Ny Ellebjerg
indtænkes i fremtidige planer for det kollektive net i Københavnsområdet.
Der er en del områder, som har et stort rejsepotentiale selv om det ikke umiddelbart kan ses
på GIS-kort – det kan fx være Tivoli, Rigshospitalet, Parken, og store skifteterminaler såsom
Københavns Hovedbanegård og Østerport. Disse lokaliteter har mange ”gæster”, hvilket ikke
kan ses på antallet af arbejdspladser og indbyggere i zonen, og derfor ikke kan ses på et kort
over rejsepotentialer, hvorfor det er nødvendigt enten manuelt at ændre i GIS-data og/eller –
kort eller overveje disse områder særskilt, når standsningsstederne lokaliseres.
5.5 Projektøkonomi og samfundsøkonomi
Projektøkonomi og samfundsøkonomi er vigtige dele af nye infrastrukturprojekter. Hvis projektet er for dyrt og/eller for dyrt i forhold til den samfundsøkonomiske effekt, er der ikke råd
til at føre projektet ud i livet. En af de dyre dele af et anlægsprojekt er anlæggelse af stands-
- 36 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
ningssteder – især hvis standsningsstederne er underjordiske. Derfor er det ved lokalisering af
standsningssteder vigtigt at placere standsningsstederne så optimalt som muligt, samtidig med
at der anlægges så få standsningssteder som muligt. Hvor mange standsningssteder der er behov for på en given strækning er ikke entydigt. Set ud fra anlægsøkonomien skal der (på
grund af prisen) anlægges så få standsningssteder som muligt, mens der driftsøkonomisk og
samfundsøkonomisk set er behov for et vist antal standsningssteder, for at kunne betjene så
mange passagerer som muligt, og dermed gøre driften så rentabel som mulig. Antallet af
standsningssteder er derfor en afvejning mellem anlægs-, drifts- og samfundsøkonomien. Én
underjordisk S-banestation koster typisk mellem 800 og 850 mio. kr. – flere adgangsveje øger
anlægsomkostningerne, men øger samtidigt passagerpotentialet, jævnfør kapitel 9 Anlægs- og
driftsøkonomi.
5.6 Overvejelser om linieføring
Ud fra figur 5-4 ses det, at der er et stort rejsepotentiale i stort set hele København. Dog har
områderne omkring indre by, Nørrebro, Vesterbro og Frederiksberg særligt store rejsepotentialer, hvorfor det ud fra figur 5-4 ville være en fordel med en linieføring gennem netop disse
områder. Oplandspotentialet for potentielle stationer, har samme tendens med, at der er et
særligt stort rejsepotentiale omkring indre by og Nørrebro, men også områderne omkring
Østerbro, Amagerbro, Flintholm og Valby har store oplands- og rejsepotentialer. I omegnen af
København ses det, at der er store ikke-betjente oplands- og rejsepotentialer omkring Frederikssundsvej, Rødovre Centrum og Hvidovre. Generelt kan det dog siges, at oplands- og rejsepotentialerne er størst i det centrale København og aftagende længere ude.
2
Figur 5-4: Rejsepotentiale pr. km opgjort på zoner (til venstre) og for stationer (til højre)
- 37 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
På baggrund af oplands- og rejsepotentialekortene (figur og 5-4) samt planerne for det fremtidige kollektive trafiknet i hovedstadsområdet (jævnfør kapitel 3 Planer for det fremtidige trafiknet i København) er der flere muligheder for en linieføring af en ny S-bane. Løsninger, som
fører S-togene uden om det centrale København, er fravalgt, eftersom disse løsninger aflaster
Boulevardbanen for tog, men kun i begrænset omfang for passagerer, da langt de fleste passagerer skal ind til det centrale København [Østtælling 98].
5.6.1 Ny bane parallelt med den nuværende
Økonomisk set bør den nye S-bane være så kort som
mulig, da det er dyrt at anlægge en ny jernbane under
jorden – en ”billig” løsning vil derfor være at anlægge
den nye S-bane mellem Københavns Hovedbanegård og
Svanemøllen/Hellerup (se figur 5.5). Herved aflastes den
centrale S-banestrækning, samtidig med, at det kun er
nødvendigt med en forholdsvis kort tunnel mellem Københavns Hovedbanegård og Østerport, da det er muligt
at anlægge den øvrige del af banen over jorden.
Strækningen mellem København H og Skelbæk kan ved
denne løsning blive en flaskehals, da der i udadgående
retning kun er ét spor. Trafikinvesteringsplanen indeholder dog et forslag til udbygning af strækningen København H-Skelbæk med et 6. hovedspor, hvorfor dette projekt er forudsat ved denne løsning (se eventuelt afsnit
6.2 Mulige kapacitetsforbedringer).
Ved at udbygge med en ny bane parallelt med den eksisterende vil linieføringen ikke genere en eventuelt kommende metroring (jævnfør 3 Planer for det fremtidige
trafiknet i København). Derudover vil det være muligt at
køre med differentieret standsningsmønster. Nogle af
togene kan således være gennemkørende ved de mindst
belastede stationer (Nordhavn og Svanemøllen).
Figur 5-5: Nye S-banespor mellem
Københavns Hovedbanegård og
Svanemøllen/Hellerup
5.6.2 Ny bane fra København H til Lersøen
Alternativt kan der anlægges en forbindelse fra Københavns Hovedbanegård til Lersøen via
Forum og Nørrebroparken med tilslutning til Hareskovbanen og Ringbanen til Hellerup (se
figur 5.6). Denne baneforbindelse kan enten anlægges i tunnel hele vejen eller i tunnel fra
Københavns Hovedbanegård til den gamle nordbanetracé nord for Åboulevarden og derefter
fortsætte i niveau eller på højbane gennem Nørrebroparken. I forbindelse med tunnelanlæg er
- 38 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
startomkostningerne meget store, hvorfor det kan vise
sig, at der kun er en minimal forskel i anlægsomkostningerne, om der vælges en lange henholdsvis korte
tunnelløsning.
Nybygningsløsningen fra Københavns Hovedbanegård
via Forum og Nørrebroparken til Lersøen giver kun
København få nye områder med banebetjening. Området omkring Forum er allerede banebetjent, og da den
nye bane løber parallelt med Ringbanen er store dele af
banens opland allerede betjent af Nørrebro og Bispebjerg stationer.
Ved løsningen via Forum og Nørrebroparken betjenes
allerede banebetjente områder, mens store områder med
højt rejsepotentiale ikke får ny banebetjening. Det drejer sig blandt andet om områderne omkring Indre by,
Figur 5-6: Nye S-banespor mellem
Københavns Hovedbanegård og LerIndre Nørrebro og Østerbro, hvor passagererne bliver
søen
tvunget til at skifte til enten bus, metro eller andre tog.
5.6.3 Ny bane via Indre by
En ny bane med linieføring fra Københavns Hovedbanegård via Kongens Nytorv med krydsning af den eksisterende bane ved Østerport
eller Sølvgade og videre via Rigshospitalet/Panum til Bispebjerg eller Lersøen (se figur
5.7) vil betjene nogle af de områder i København med størst rejsepotentiale. Samtidig vil
denne linieføring banebetjene en del nye områder i København med stort rejsepotentiale.
Der er flere mulige lineføringersalternativer for
en bane via Indre by. Et linieføringsalternativ
kunne være at ved at køre via Statens Museum
for Kunst i stedet for Østerport. Dette alternativ
er dog ikke optimalt, da der skal foretages et
meget skarpt sving efter Kongens Nytorv, og
der ikke vil blive omstigningsmulighed til S-,
fjern- og regionaltogene samt det store antal
busser ved Østerport.
Figur 5-7: Ny S-bane via Indre by
- 39 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
For at den nye S-bane kan føres fra Københavns Hovedbanegård til Kongens Nytorv kræver
det, at banen krydser Københavns Hovedbanegård på tværs af de eksisterende spor, hvorfor
banen må fortsættes og hænges op på de øvrige baner. En måde at forbinde de nye S-banespor
med de eksisterende er at forbinde dem ved Dybbølsbro, således at der er forbindelse til både
Køgebugt-banen, Vestbanen og Frederikssundsbanen. En anden mulighed kunne være også at
betjene Vesterbro, som har et stort rejsepotentiale. Den nye bane, København H og Vesterbro
kan kobles op på de eksisterende baner ved at føre sporene under Vesterbrogade til Søndermarken og derfra videre via Valby station til Ny Ellebjerg, hvor de blev koblet op på Køgebugtbanens spor. Ved dette alternativ får Vesterbro og Valby, der begge har et højt rejsepotentiale en højklasset kollektiv trafikforbindelse til både det indre København og de øvrige
højklassede kollektive transportforbindelser.
5.6.4 Grovsortering af linieføringer
Ved at udbygge den centrale S-banestrækning med to nye S-banespor aflastes den mest kritiske S-banestrækning i nettet, og der bliver mulighed for at køre flere S-tog til og fra København. Udbygningsløsningen langs den nuværende linieføring giver imidlertid ikke København
en bedre S-togsbetjening, da der ikke er nye områder, der banebetjenes, hvorfor denne løsning
fravælges.
Oplandet for en nybygningsløsning fra København H til Lersøen via Forum og Nørreborparken er for det meste allerede i dag banebetjent – Forum banebetjenes af metroen og der køres
næsten parallelt med Ringbanen mellem Nørrebro og Bispebjerg stationer. På denne baggrund
vurderes det, at en ny bane fra København H til Lersøen via Forum og Nørrebroparken ikke
har et tilstrækkeligt passagerpotentiale, hvorfor linieføringen ikke undersøges nærmere i dette
projekt.
I dette projekt vælges det således at arbejde videre med linieføringsalternativerne via Indre
by, da disse linieføringsalternativer banebetjener nye områder af København. Banebetjening
af nye områder i København er ikke nogen ny idé, da der tidligere har været idéer fremme om
tunnelbaner i København – blandt andet fra København H til Østerport og langs Nørrebrogade
(jævnfør kapitel 2 Historik). I udlandet er der mange byer med S-banesystemer, som udbygger
(eller har udbygget) deres S-baner, så de ikke ”kun” er én strækning gennem byen/centrum,
samtidig med, at nye byområder kan blive banebetjent. München er et eksempel, hvor Sbanesystemet minder meget om det Københavnske (med både U-bahn samt S-bahn samt Regional- og InterCitytog), og her er de i disse år i gang med en større modernisering af Sbanen. I moderniseringen indgår blandt andet en udvidelse med endnu en central strækning,
således at det er muligt at banebetjene nye byområder [bahn.s-bahn-muenchen.de, 31/5 2003].
Uanset hvilket alternativ linieføringsalternativ der vælges for en S-bane via Indre by, vil alternativet have en hel eller delvis parallel linieføring med den metroringforbindelse, der undersøges for øjeblikket. I den videre planlægning for både metroringforbindelsen og denne S-
- 40 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
baneløsning bør der derfor foretages et systemvalg og/eller en koordinering af planerne for
linieføringerne, således at der opnås bedst mulig kollektiv trafikbetjening uden at transportsystemerne konkurrerer indbyrdes. I dette projekt undersøges ét linieføringsalternativ for udbygning af S-banen – dette alternativ kan senere sammenlignes med metroringen, hvorefter
der kan foretages et endeligt systemvalg eller undersøges andre linieføringsalternativer for
både metro og S-bane, således at der opnås den bedst mulige kollektive trafikbetjening uden
for meget indbyrdes konkurrence.
5.6.5 Muligheder for linieføringerne
En ændring af sporene mellem Bispebjerg/Lersøen og Ryparken vil give mulighed for helt
nye betjeningsprincipper på S-banen, da det vil være muligt at lade en linie fra fx Køge køre
til Ny Ellebjerg/Dybbølsbro, og derfra videre af den nye S-bane til Bispebjerg/Lersøen via
Kongens Nytorv og fortsætte via Ryparken-Svanemøllen og endelig køre syd ud gennem
Boulevardbanen til Høje Taastrup. På denne måde vil det være muligt at intensivere driften på
de sydlige banestækninger, uden at togene er nødt til at vende i København, hvorved der rettes
op på den ”skæve” efterspørgsel (der er flest passagerer på de sydlige linier).
Er det nødvendigt at indstille eller reducere driften i den ene strækning gennem byen grundet
driftsnedbrud, signalfejl eller lignende, er det muligt fortsat at benytte den anden strækning
gennem byen. Er de nye S-banespor endvidere (fysisk) koblet op på alle baneradialerne både
mod nord og mod syd, vil der være mere fleksibilitet i driftsafviklingen, da det vil være muligt at omdirigere nogle af de berørte tog fra den ene bane til den anden. Er de centrale Sbanestrækninger ikke koblet op på alle baneradialerne, kan det være nødvendigt at vende togene, der kører gennem den berørte strækning og/eller lade togene køre gennem den anden
centrale strækning, og ud på andre baneradialer end køreplanlagt for at vende.
Langs de linieføringer der undersøges, vil der være mulighed for at sikre mange skifteforbindelser, så det er let at komme rundt i København:
•
Skift til Ringbanen (og tog mod Farum og Hellerup) ved Bispebjerg/Lersøen
•
Skift til S-, RE- og IC-tog ved Østerport
•
Skift til metro ved Kongens Nytorv
•
Skift til S-, RE- og IC-tog samt internationale tog ved Københavns Hovedbanegård
•
Skift til S-, RE- og IC-tog ved Valby station
•
Skift til Ringbanen på Ny Ellebjerg station samt eventuelt RE- og/eller IC-tog
Derudover vil der ved (formentlig alle) stationerne være mulighed for at skifte til busser, men
da anlæg af to nye S-banespor er en stor ændring i den kollektive trafik i København, vil bus-
- 41 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
linierne under alle omstændigheder blive taget op til overvejelse og ændret, ligesom det var,
og stadig er, tilfældet i forbindelse med åbningen af metroen.
På baggrund af beregningerne til
figur 5-4 (oplandspotentiale for
stationer), har det været muligt at
bestemme linieføringernes oplandspotentiale (se Appendiks
A.1 Linieføringens rejsepotentiale for yderligere oplysninger).
Linieføringernes rejsepotentiale
kan ses af figur 5-8. Her ses det,
at oplandspotentialet er forholdsvist lavt omkring Ny Ellebjerg,
hvorefter det stiger lidt indtil
Figur 5-8: Linieføringernes oplandspotentiale
Valby for derefter at falde omkring Søndermarken og stige igen på vej ind mod City for at toppe mellem Rådhuspladsen og
Kongens Nytorv. Efter Kongens Nytorv falder oplandspotentialet, hvorefter det stiger igen på
vej ud mod Nørrebro efter at have passeret Østerport for igen at falde ud mod Bispebjerg og
Lersøen.
Figur 5-8 indikerer, at det vil være mest rentabelt at anlægge de nye S-banespor fra Rigshospitalet via Nørrebros Runddel til Bispebjerg, mens det er sværere at afgøre om det vil være
rentabelt med en ”lang” Citytunnel via Vesterbro og Valby til Ny Ellebjerg. I næste afsnit
undersøges ovenstående linieføringer og varianter heraf nærmere ved hjælp af oplandsberegninger.
5.7 Oplandsberegningsmetode
For at sikre den bedst mulige tilgængelighed til det kollektive system – både det nuværende
og en ny S-bane i København er det vigtigt at sikre så gode skiftemuligheder som muligt.
Derfor vælges det at anlægge stationer, hvor der er mulighed for skift til andre baner, det drejer sig om stationer ved Bispebjerg/Lersøen, Østerport, Kongens Nytorv og Københavns Hovedbanegård samt enten Dybbølsbro eller Valby og Ny Ellebjerg. For at sikre så store stationsoplande som muligt, vælges det at anlægge stationerne, således at der er adgang i begge ender (med skrå eskalatortunneler). Stationer med adgangsveje i begge ender har desuden den
fordel, at der ofte kan spares en eller flere stationer, da der er kortere mellem adgangsvejene.
Sparede stationer reducerer anlægsomkostningerne og øger den gennemsnitlige rejsehastighed
med samfundsøkonomiske benefit til følge. Stationerne anlægges endvidere (som beskrevet i
afsnit 5.2 Transportmåde til/fra standsningssted) i forbindelse med kryds eller pladser for at
sikre den bedst mulige tilgængelighed.
- 42 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
De stationer, der ikke anlægges for at sikre skift til metro og de øvrige tog, anlægges ud fra
hensyntagen til, hvor det største rejsepotentiale findes, og hvor der er plads til anlæg af stationen. Rejsepotentialet beregnes, ved hjælp af GIS, som et vægtet snit ud fra antallet af bosiddende og arbejdspladser i stationsoplandet (jævnfør afsnit 5.3 Rejsepotentiale). Denne metode
til beregning af rejsepotentialet tager ikke hensyn til områder, der har speciel stor attraktionsværdi som fx Parken og Tivoli, hvorfor der bør foretages en objektiv vurdering af disse områder.
Rejsepotentialet for en given linie afhænger af rejsepotentialet i stationsoplandet (eventuelt
korrigeret for områder med stor attraktionsværdi), men rejsepotentialet for linien reduceres,
hvis der findes andre (konkurrerende) linier i området, som har del i rejsepotentialet. For at
korrigere liniens rejsepotentiale for andre (konkurrerende) linier er det nødvendigt at vurdere
hvilke indbyrdes konkurrenceforhold de forskellige linier har, og hvor stort deres influensområde er. Influensområdet og konkurrenceforholdet afhænger dels af hvilken type transportmiddel (bus, tog etc.) der findes i området, og dels af hvor langt væk oplandet ligger fra stationsadgangen.
Har en potentiel passager mulighed for at vælge mellem at rejse med enten bus eller tog, vil
passageren oftest vælge at rejse med tog, da rejsen med tog (for det meste) er hurtigere og
mere komfortabel. Er valgmuligheden derimod mellem en letbane og et tog vil de fleste passagerer vælge toget, men grundet letbanens bedre komfort og hurtigere kørsel i forhold til
bussen, vil konkurrenceforholdet mellem tog og letbane være mere til ugunst for toget end
konkurrenceforholdet mellem tog og bus.
De potentielle passagerers villighed til at transportere sig til og fra et standsningssted afhænger af transportmidlet. Er transportmidlet langsomt og lidet komfortabelt, er villigheden til
lang transporttid/-afstand til og fra standsningsstedet begrænset, mens villigheden til en længere transporttid/-afstand til og fra standsningsstedet er større, hvis transportmidlet er hurtigt
og komfortabelt. Af denne årsag er det nødvendigt også at vurdere de enkelte transportmidlers
oplande.
I dette projekt anlægges en tunnel til to nye S-banespor gennem København, hvorfor det antages, at konkurrenceforholdet mellem de gamle og nye S-banespor er ens (50/50). Flere linier,
der betjener det samme område, giver en bedre betjening med flere passagerer til følge. Indregnes den øgede trafikbetjening, forskydes konkurrenceforholdet således, at der er flere passagerer i både den gamle og den nye linie. S-tog har, som beskrevet i afsnit 5.2.2 Nær- og
fjernopland, et næropland på 500 meter og et fjernopland på 1.000 meter. Nedenstående tabel
viser den eksisterende og den nye S-banes indbyrdes konkurrenceforhold:
- 43 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
Konkurrerende oplandsområder
Næropland (500 meter) reduceret for overlap
Fjernopland (1.000 meter) reduceret for overlap
Overlap: Ny S-banes næropland – eksisterende baners næropland
Overlap: Ny S-banes næropland – eksisterende baners fjernopland
Overlap: Ny S-banes fjernopland – eksisterende baners næropland
Overlap: Ny S-banes fjernopland – eksisterende baners fjernopland
Vægt
1
1
0,7
0,9
0,5
0,7
Tabel 5.1: S-baners konkurrenceforhold med eksisterende baner
Som det ses i tabel 5.1, er konkurrenceforholdet for de oplandsområder for den nye S-bane,
der ikke overlapper med den eksisterende S-banes oplandsområder ”1”, hvilket vil sige, at alle
passagerer i oplandet er potentielle for den nye S-bane. De oplandsområder der overlapper
mellem henholdsvis den nye S-banes nær- og fjernopland og den eksisterende S-banes tilsvarende nær- og fjernopland er vægtet til 0,7. Det betyder, at 70 % af passagererne i oplandet er
potentielle for den nye S-bane, og da flere linier i samme område giver flere passagerer, er det
også 70% af passagererne i oplandet, der er potentielle for den eksisterende S-bane. Overlappende oplandsområder mellem henholdsvis den nye S-banes nær- og fjernopland mod den
eksisterende S-banes fjern- og næropland vægtes også højere, men da afstandsintervallet er
forskelligt vægtes næroplandet højere. Således vægtes den nye S-banes næropland mod den
eksisterende S-banes fjernopland som 0,9 og den nye S-banes fjernopland mod den eksisterende banes næropland som 0,5.
Eftersom et transportmidlers attraktivitet falder, jo længere væk fra standsningsstedet oplandspotentialet ligger, er det nødvendigt at vægte afstanden. Det antages, at hele næroplandet
er potentielt for standsningsstedet, mens det kun er halvdelen af fjernoplandet, der er potentielt for standsningsstedet. Oplandenes vægtning fremgår af tabel 5.2.
Opland
Vægt
Næropland (500 meter)
Fjernopland (1.000 meter)
1
0,5
Tabel 5.2: Oplandenes vægtning
5.8 Valg af linieføring
På baggrund af linieføringsalternativerne fra afsnit 5.6 Overvejelser om linieføring, udarbejdes der en række oplandsberegninger for forskellige standsningsstedsalternativer. Løsningsalternativerne sammenlignes derefter med hensyn til rejsepotentiale, længde, antal stationer og
anlægsoverslag (baseret på enhedspriser for anlæg af stationer og tunneler, jævnfør kapitel 9
Anlægs- og driftsøkonomi), for at afgøre hvilke(t) løsningsalternativ(er), der er bedst og derfor
skal arbejdes videre med.
- 44 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
Til beregning af rejsepotentialet ved en given linieføring med en given stationsplacering er
der digitaliseret en række mulige stationsadgangsveje. Det er stationsadgangsvejene, som er
benyttet, da det er her udvekslingen af (mulige) passagerer foregår. For en serie af stationsadgangsvejspunkter, som repræsenterer et linieføringsalternativ med en given stationsplacering,
oprettes der (ved hjælp af en makro) to 500 meter sammenhængende buffere samt en 1.000
meter sammenhængende buffer. Herefter laves en ”Symmetric Difference” mellem den ene
500 meter buffer og 1.000 meter bufferen, hvilket resulterer i at 1.000 meter bufferen nu er en
”cirkelbuffer”, der ”mangler” 500 meter bufferen.
På baggrund af 500 meter bufferen og cirkelbufferen samt tilsvarende buffere for de eksisterende stationers adgangsveje (både S, M, RE og IC) foretages der analyser af de overlappende
nær- og fjernoplande. Analyserne foretages ved at lave nye polygoner af de overlappende
områder ved hjælp af ”Intersect”-funktionen. Der laves polygoner for alle
overlapningsmulighederne, som blev skitseret i tabel 5.1. Herefter beregnes rejsepotentialet
for polygonerne ved hjælp af en makro, der på baggrund af de zoner, der ligger inden for
polygonerne. Disse rejsepotentialer overføres til et regneark, hvor de vægtes med de
oplandsvægte, som er angivet i tabel 5-1 og 5-2. Til sidst vægtes rejsepotentialet i forhold til
antallet af standsninger, linieføringens længde og anlægsomkostningerne.
Der er i alt udarbejdet 9 forskellige linieføringsalternativer, som skitseret nedenfor:
Alternativ 1: Ny Ellebjerg – Valby st. – Søndermarken – Vesterbro (Værndamsvej og Absalonsgade) – København H – Rådhuspladsen – Kongens Nytorv – Østerport –
Rigshospitalet – Rådmandsgade/Jagtvej – Lersøen (jævnfør bilag 5-1)
Alternativ 2: Ny Ellebjerg – Valby st. – Søndermarken – Vesterbro (Vesterbros Torv og
Apostelkirken) – København H – Rådhuspladsen – Kongens Nytorv – Østerport – Rigshospitalet – Rådmandsgade/Jagtvej – Lersøen (jævnfør bilag 5-2)
Alternativ 3: Ny Ellebjerg – Valby st. – Roskildevej/Søndre Fasanvej – Frederiksberg
Runddel - Vesterbro (Sankt Thomas Plads og Værndamsvej) – København H –
Rådhuspladsen – Kongens Nytorv – Østerport – Rigshospitalet – Rådmandsgade/Jagtvej – Lersøen (jævnfør bilag 5-3)
Alternativ 4: Dybbølsbro – København H – Rådhuspladsen – Kongens Nytorv – Østerport –
Rigshospitalet – Rådmandsgade/Jagtvej – Lersøen (jævnfør bilag 5-4)
Alternativ 5: Dybbølsbro – København H/Rådhuspladsen1 – City (Helligåndskirken og Højbro Plads) – Kongens Nytorv2 – Østerport – Rigshospitalet – Rådmandsgade/Jagtvej – Lersøen (jævnfør bilag 5-5)
1
Stationen har en adgangsvej i Bernstorffsgade og en på Rådhuspladsen
- 45 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
Alternativ 6: Dybbølsbro – København H – Rådhuspladsen – Kongens Nytorv – Østerport –
Trianglen/Parken – Universitetet – Lersøen (jævnfør bilag 5-6)
Alternativ 7: Dybbølsbro – København H – Rådhuspladsen – Kongens Nytorv – Østerport –
Trianglen/Parken – Rådmandsgade/Jagtvej – Lersøen (jævnfør bilag 5-7)
Alternativ 8: Dybbølsbro – København H – Rådhuspladsen – Kongens Nytorv – Østerport –
Rigshospitalet/Skt. Hans Torv – Nørrebros Runddel – Bispebjerg st. (jævnfør
bilag 5-8)
Alternativ 9: Dybbølsbro – København H – Rådhuspladsen – Kongens Nytorv – Østerport –
Trianglen – Rigshospitalet (ved Frederik Bajers Plads) – Nørrebros Runddel –
Nørrebro st. – Bispebjerg st. (jævnfør bilag 5-9)
Rådhuspladsen har udover en adgangsvej fra Rådhuspladsens busterminal også en adgangsvej
ved Nytorv
Kongens Nytorv har udover adgangsvej fra selve Kongens Nytorv også en adgangsvej på Nikolaj Plads
Østerport har adgangsveje ved Oslo Plads og ved Nyboder/St. Kongensgade
Nørrebros Runddel har udover en adgangsvej fra Nørrebros Runddel også en adgangsvej ved
Stefansgade
De 9 forskellige linieføringsalternativers potentiale fremgår af tabel 5-3, og de bagvedliggende beregningerne kan ses i bilag 5-10 til 5-19:
Opland for
Potentiale
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
Alternativ 5
Alternativ 6
Alternativ 7
Alternativ 8
Alternativ 9
634.236
629.881
661.973
502.565
497.302
498.410
509.582
524.658
571.461
Antal StrækningsMiddel
Potentiale/ Potentiale/ Anlægssum Potentiale/
*
**
stop
længde
stopafstand
stop
længde
mio. kr.
anlægssum
11
13.360
1.215
57.658
47.473
14.207
44,64
11
13.360
1.215
57.262
47.147
14.207
44,34
12
13.775
1.148
55.164
48.056
15.195
43,57
7
9.140
1.306
71.795
54.985
9.283
54,14
7
9.140
1.306
71.043
54.409
9.283
53,57
7
9.038
1.291
71.201
55.146
9.244
53,91
7
9.195
1.314
72.797
55.419
9.304
54,77
7
8.510
1.216
74.951
61.652
9.044
58,01
9
9.185
1.021
63.496
62.217
10.960
52,14
*
Dybbølsbro er ikke medtaget i antallet af stop
Omtrentlig anlægsomkostning beregnet på baggrund af enhedsomkostninger fra kapitel 9 Anlægs- og
driftsøkonomi
**
Tabel 5-3: Sammenligning af linieføringsalternativerne
Ud fra oplandsanalyserne fravælges de ”lange” alternativer (alternativ 1-3) over Vesterbro og
Valby til Ny Ellebjerg, da disse alternativer er for dyre i forhold til potentialet. Gennem det
2
Stationen har adgangsveje ved metroen og Nyhavn
- 46 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linieføring og stationer
centrale København er der undersøgt to forskellige alternativer: København H – Rådhuspladsen – Kongens Nytorv og København H/Rådhuspladen – Helligåndskirken/Højbro Plads –
Kongens Nytorv (alternativ 5). Sammenlignes alternativ 4 og 5, som har samme linieføring
undtagen gennem det centrale København, ses det, at alternativ 5 er noget billigere end alternativ 4, men til gengæld har et mindre rejsepotentiale – også i forhold til anlægsomkostningerne, hvorfor alternativ 5’s rute gennem det centrale København fravælges.
Alternativ 4, 6 og 7 går alle fra Dybbølsbro til Lersøen, mens alternativ 8 og 9 går mellem
Dybbølsbro og Bispebjerg. Forskellen mellem alternativ, 4, 6, 7, 8 og 9 er, at der er forskellig
linieføring mellem Østerport og Bispebjerg/Lersøen. Det ses, af tabel 5-3, at linieføringerne
via Nørrebros Runddel til Bispebjerg (alternativ 8 og 9) har et betydeligt større rejsepotentiale
end linieføringerne til Lersøen, hvorfor det vælges at føre de to nye S-banespor via Nørrebros
Runddel til Bispebjerg. Af alternativ 8 og 9, er alternativ 9 det alternativ, som har det største
passagerpotentiale, men da dette alternativ har to (underjordiske) stationer mere end alternativ
8, er alternativet også væsentlig dyrere og passagerpotentialet pr. investeret krone er derfor
mindre. Derudover betyder de to ekstra stationer en længere rejsetid for de daglige brugere,
hvorfor alternativ 9 ikke er ligeså attraktivt som alternativ 8. På denne baggrund vælges det at
arbejde videre med alternativ 8.
5.9 Sammenfatning
I dette kapitel er der på baggrund af demografiske analyser, hvor rejsepotentialet er undersøgt,
og anlægsøkonomi foretaget et valg af linieføring. Den valgte linieføring går fra Dybbølsbro
via København H, Rådhuspladsen, Kongens Nytorv, Østerport, Rigshospitalet/Skt. Hans Torv
og Nørrebros Runddel til Bispebjerg station. Denne linieføring er valgt på baggrund af et højt
passagerpotentiale både for selve linieføringen og i forhold til længde, antal stationer og anlægsøkonomi.
- 47 -
Bedre nærbanebetjening af København
Kapacitet på S-banen
6 KAPACITET PÅ S-BANEN
Dette kapitel omhandler generelle betragtninger om kapacitet på jernbaner relateret til den
københavnske S-bane, og er primært baseret på [Jernbanekapacitet]. Kapitlet beskriver
således kapacitetsbegrænsninger og mulige kapacitetsforbedringer på S-banen inden for både
anlægs- og sikringsteknik samt ændringer i procedurer og køreplaner.
6.1 Kapacitetsbegrænsninger på S-banen
Jernbanetrafikken har en række (kapacitets)begrænsninger i trafikafviklingen i forhold til andre trafikformer, da det ikke umiddelbart er muligt for tog at overhale. Derudover sikrer sikringsanlæggene, at et tog altid kan nå at bremse, hvis det forankørende tog standser momentant. En jernbane kan (groft) sammenlignes med en vej, hvor der både er hegn/autoværn mellem de to køreretninger, men også indbyrdes mellem vejbaner i samme retning, samtidig med
at enhederne kører med en indbyrdes afstand svarende til både reaktionstid, bremseafstand og
en ekstra sikkerhedsafstand.
Jernbaner har flere begrænsninger på enkeltsporede strækninger end dobbeltsporede strækninger, og langt de fleste begrænsninger for de dobbeltsporede strækninger findes ligeledes på
de enkeltsporede. Den københavnske S-bane er dobbeltsporet på nær en kort strækning ved
Fiskebæk mellem Værløse og Farum samt flere af adgangsvejene til vende- og depotspor fx i
Hellerup. En del af de kapacitetsbegrænsninger der findes på enkeltsporede strækninger
kommer derfor ikke til udtryk på S-banen. De enkeltsporede strækninger udgør derfor kun en
lille kapacitetsbegrænsning i det samlede net, men i praksis udgør de en forholdsvis stor begrænsning i planlægningen, da der er færre frihedsgrader og mindre fleksibilitet i køreplanlægningen. Selvom der (stort set) ikke er enkeltsporede stækninger på S-banen, og de enkeltsporede strækninger kun udgør en lille kapacitetsbegrænsning, er der stadig mangel på kapacitet i S-banesystemet.
6.1.1 Boulevardbanen
Boulevardbanen (”røret”) mellem Københavns H (Dybbølsbro) og Østerport (Svanemøllen) er
den strækning på S-banenettet, der har de største kapacitetsproblemer. I dag er den teoretiske
togfølgetid 116 og 114 sekunder mellem København H og Østerport (med gammelt Stogsmateriel) afhængig af kørselsretningen [HKT på Boulevardbanen]. I morgenmyldretiden
kører der 10 linier1 mellem København H og Østerport i 20 minutters drift, hvilket betyder et
tog hvert 120 sekund. Det vil sige, at belægningsgraden er ca. 95 %, hvorfor regularitetsforholdene er ringe, da det er svært at ”indhente” og regenerere forsinkelser. Den tætte togfølge
på Boulevardbanen resulterer i, at en forsinkelse på ét tog spreder sig til de efterfølgende tog –
jævnfør figur 6-1.
1
Linie A+ kører kun mellem København H og Østerport
- 48 -
Bedre nærbanebetjening af København
Kapacitet på S-banen
Forsinkelsessted
Sted
For at øge kapaciteten på Boule- tt,kpl
p1
vardbanen kan standsningstiden
tt,kpl
p2
på stationerne nedbringes.
tt,kpl
p3
tt,min
Standsningstiden kan nedbringes
tt,min
tt,min
ved, at det er hurtigt og let at
komme ind og ud af toget, som
Tid
det fx er tilfældet med S-togene
Figur 6-1: Spredning af forsinkelse på dobbeltsporet strækning
modsat de nuværende InterCitytog, hvor passagererne skal op ad en trappe. En reduktion af tiden til lukning af dørene og
proceduren hermed, vil yderligere kunne reducere standsningstiden ved stationerne med mere
kapacitet til følge. Ved endvidere at øge accelerations- og bremseegenskaberne for togene,
som det sker i forbindelse med indsættelsen af de nye S-tog, kan kapaciteten øges, da togene
hurtigere kommer væk fra stationerne. En reduktion af holdetiden på Vesterport, Nørreport og
Østerport til 22 sekunder mod 34 sekunder i dag2 samt indsættelse af nye S-tog, reducerer den
teoretiske togfølgetid mellem København H og Østerport til henholdsvis 102 og 101 sekunder
afhængig af kørselsretningen [HKT på Boulevardbanen].
En reduktion af standsningstiden er ikke det eneste, der kan øge kapaciteten på en Boulevardbanen med mere kapacitet til følge. En optimering af HKT-afsnittene3 omkring stationerne,
således at togene frigiver alle blokkene nogenlunde lige hurtigt kan også øge kapaciteten. Har
sikringsanlægget eksempelvis en fast blokinddeling (lige lange blokke), vil blokkene omkring
stationerne være en flaskehals, da standsende tog her har en lavere hastighed, og dermed er
længere tid om at komme igenFast blokinddeling
nem blokken. Tilpasses blokindB
B
B
B
B
B
B
B
B
B
delingen således, at der anlægges
Station
Station
flere korte blokke lige før og
efter en station (jævnfør figur 6B B B B
B
B
B
B
B
B
B B B B
2), øges kapaciteten, da togene
Station
Station
nu hurtigere kommer gennem
Tilpasset blokinddeling
blokkene, hvorved de(t) efterføl- Figur 6-2: Kapacitetsbegrænsende blok(ke) med fast og tilpasgende tog hurtigere får grønt. En set blokinddeling
optimering af HKT-afsnittene på Boulevardbanen kan sammen med nye S-tog og reduceret
holdetid ved stationerne nedbringe den teoretiske togfølgetid mellem København H og Øster1
1
2
2
3
2
3
4
5
6
7
4
5
6
7
8
9
8
10
9
11
10
12
13
14
Inklusiv 4 sekunder til dørlukning.
3
HKT (HastighedsKontrol og Togstop) er S-banens sikkerhedssystem. Et HKT-afsnit kan betragtes som en
signalblok
- 49 -
Bedre nærbanebetjening af København
Kapacitet på S-banen
port til 93 sekunder [HKT på Boulevardbanen], svarende til en belægningsgrad på ca. 88,5 %
(ved uændret togantal). Den lavere belægningsgrad betyder, at regularitetsforholdene forbedres og/eller der kan skaffes ekstra køreplanskanaler.
Etablering af flere blokke har
ikke altid en kapacitetsfremmende effekt. Er blokafstanden
allerede optimeret til den på banen kørte/tilladte hastighed, kan
en ekstra blok resultere i en større togfølgetid, hvis togets bremsevej vil strække sig over et ekstra blokafsnit, jævnfør figur 6-3.
Anvendes et stort antal små
blokke opnås der en situation
svarende til flydende blokke,
hvilket vil sige, at togene kører
Figur 6-3: Togfølgetiden afhængig af antallet af blokke på en
given strækning
med en indbyrdes togfølge svarende til bremselængden, en sikkerhedsafstand og det forankørende togs længde.
Strækningen mellem København H og Skelbæk har (i udadgående retning) kun ét spor til rådighed, og da der er et differentieret standsningsmønster, hvor kun nogle af togene standser på
Dybbølsbro, reduceres kapaciteten på denne strækning. Den reducerede kapacitet medfører,
når der er uregelmæssig toggang, regularitetsproblemer på strækningen, da de gennemkørende
tog forsinkes af de standsende tog.
Selv om Boulevardbanen og strækningen mellem København H og Skelbæk i dag er de største flaskehalse i S-banesystemet, er der også andre flaskehalse/kapacitetsbegrænsninger i Sbanesystemet. For at tilgodese flest mulige passagerer er liniernes standsningsmønster differentieret, således at der (på de fleste) strækninger er både stoptog med stop ved alle stationer
undervejs og hurtige/gennemkørende tog med få stop undervejs.
6.1.2 Radialbanerne
Betjeningsformen med et differentieret standsningsmønster er kapacitetskrævende, men da
standsningsmønsteret kun er differentieret på ”banefingrene” og ikke i det centrale afsnit er
der ledig kapacitet til denne betjeningsform. Nordbanen og Køgebugtbanen er eksempler på
baner med differentieret standsningsmønster, og her er banekapaciteten stort set opbrugt. Det
skyldes, at de(n) langsomme linie(r) ligger umiddelbart efter de(n) hurtige linie(r) ved afgang
fra København, men i henholdsvis Holte og Hundige har de(n) hurtige linie(r) indhentet de(n)
langsomme linie(r), jævnfør figur 6-4. Der er dog mulighed for at indføre en ekstra linie mel-
- 50 -
Bedre nærbanebetjening af København
Kapacitet på S-banen
Hundige/Holte
lem den langsomme og den hur- København
tige linie fra København til henholdsvis Ellebjerg/Åmarken og
Jægersborg/Lyngby. En begrænset kapacitetsudvidelse vil være
at optimere blokkenes længder,
hvor den hurtige linie indhenter
den langsomme linie, således at
Tid
der her kan opnås en tættere
Figur 6-4: Maksimalt blandet trafik ved differentieret standstogfølge og eventuelt mulighed
ningsmønster (gennemsnitshastigheder uden hensyntagen til
for at ”klemme” en ekstra linie
standsninger)
ind.
Er det muligt at overhale ved fx Hundige, ville en del af kapacitetsproblemerne med hensyn
til at en hurtig linie indhenter en langsommere linie kunne løses. En overhaling, hvor der kun
er to spor til rådighed, tager kapacitet for modkørende tog, da der skal bruges en meget lang
strækning til overhalingen (10-20 km overhalingsspor alt afhængig af materiel, antallet af
stationer, holdetiden ved stationerne, hastigheden og sikringsanlægget). For ikke at nedsætte
kapaciteten for modkørende tog er det nødvendigt med mere end to spor til rådighed, men da
det er dyrt at etablere overhalingsspor forekommer overhalinger oftest ved stationer, hvor det
langsomme tog afventer at blive
Sted
overhalet. Ved overhalinger på
Standsende tog
stationer risikeres det, at det afventende tog holder meget længe
Min. togfølge
+ buffer
og venter på at blive overhalet –
Holdetid
især hvis det hurtige tog er forGennemkørende tog
Mindste mulige
togfølge
sinket, jævnfør figur 6-5.
Holdetiden for toget, som overhales, er som minimum summen
af togfølgetiderne før og efter
Tid
stationen, da togfølgetiden den
Figur 6-5: Overhaling ved station
tætteste afstand, som to tog
kan/må komme på hinanden. Skal det standsende tog ikke i forvejen bringes til standsning
ved overhalingsstationen, skal tidstabet ved deceleration og acceleration også indregnes i den
forlængelse, som det overhalede tog påføres, ligesom den ekstra holdetid der eventuelt er indlagt som buffer i forbindelse med overhalingen. Ligesom toget, der overhales, kan påføres en
rejsetidsforlængelse, kan også det gennemkørende/overhalende tog påføres en rejsetidsforlængelse, hvis toget der overhales er forsinket, eller hvis man for at minimere det standsende
togs opholdstid/rejsetidsforlængelse lader det gennemkørende tog køre så tæt bagved, at det
- 51 -
Bedre nærbanebetjening af København
Kapacitet på S-banen
ikke kan køre med maksimal hastighed. For at overhalinger skal kunne finde sted uden problemer (kapacitetsnedsættelse og/eller rejsetidsforlængelse) kræves, at der således er mere end
to spor til rådighed.
Genen ved overhalinger kan reduceres ved høj præcision i toggangen, som det fx er tilfældet
med de japanske højhastighedstog, Shinkansen. Shinkansen kører med høj frekvens og forskelligt standsningsmønster, hvilket gør det nødvendigt med overhalinger, men grundet Shinkansens meget høje præcision er det muligt at foretage overhalinger ved stationer på kun cirka
to minutter [Järnvägssystem, s. 8:30].
Manglende muligheder for overhalinger medfører, at kapaciteten for jernbanestrækninger
reduceres, hvis der køres efter forskellige driftsmønstre (eller med forskellige materieltyper),
hvor nogle tog kører hurtigere (færre stop) end andre, fx hurtige og langsomme togsystemer.
En del af disse kapacitetsbegrænsninger kan dog undgås ved at udligne forskellen mellem
fremføringshastighederne, ved enten at anskaffe nye tog, der kan accelerere hurtigere, nedlægge standsningssteder eller lade de hurtige togsystemer standse oftere. Nyt materiel, der kan
accelerere hurtigere, er en langsigtet strategi, der tager mange år at gennemføre, og der vil
formentlig gå en del år før det igen bliver muligt at anskaffe nye S-tog med bedre accelerationsegenskaber. Færre standsninger for de langsomme togsystemer vil betyde, at nogle standsningssteder får en ringere betjening eller helt må lukkes, hvilket vil være politisk svært da det
giver borgerne i stationsoplandet en dårligere service. En reduktion i de hurtige togsystemers
rejsehastighed ved at indføre flere standsninger vil give området omkring stationen en bedre
betjening, men en dårligere service for de gennemkørende passagerer. Flere standsninger giver længere materielomløb, og kan resultere i et øget behov for materiel og personale.
For at undgå stationslukninger
Station
Overhalingsstation
Station
Overhalingsstation
eller flere standsninger, kan SSted
Sted
togene bundtes, jævnfør figur 6tΣ,kap
6. Bundtning af togene, konvojtΣ,pas
kørsel, er dog ikke hensigtsmæsTid
Kapacitetsoptimeret
sig set fra passagerernes/kunder- Tid
(bundtede tog)
Kundeoptimeret
Hurtigt togsystem
nes synspunkt, da ventetiden på
Langsomt togsystem
næste hurtige eller langsomme
Figur 6-6: Eksempel på kundeoptimeret og kapacitetsoptimeret
togsystem er lang, hvorefter der køreplan
kommer flere hurtige/langsomme og tog lige efter hinanden. På S-banen er det valgt ikke at
bundte togene, hvilket blandt andet kan ses på Nordbanen, hvor linie B/B+ kører i fast 10 minutters frekvens mellem de hurtigere A og E tog, som sammen også kører i fast 10 minutters
frekvens.
- 52 -
Bedre nærbanebetjening af København
Kapacitet på S-banen
En kapacitetsbegrænsende faktor for Nordbanen er, at banen ikke er udstyret med HKT4 [banestyrelsen.dk 2/4 2003]. Den manglende HKT betyder, at blokafstanden på banen er forholdsvis stor, og der ikke er differentierede togfølgeafhængige hastigheder. Ringbanen mellem Hellerup og C.F. Richsvej er ligesom Nordbanen ikke udstyret med HKT (kun forenklet
HKT) [banestyrelsen.dk 2/4 2003], men når banen er forlænget til Ny Ellebjerg, er det planen,
at den skal udstyres med HKT. Det er ikke kun strækninger, der ikke er udstyret med HKT,
som har store blokafstande, da der eksempelvis på Køgebugtbanen mellem Friheden og
Brøndby Strand er en grov HKT-blokinddeling med kun 1-2 blokke mellem stationerne samt
en blok omkring stationerne.
6.1.3 Vendespor
Antallet af vendespor har stor betydning for kapaciteten på endestationerne, da vendende tog
besætter sporet i lang tid ad gangen. Ønskes der således vendt mange linier på en station, er
det nødvendigt med mange vendespor eller korte vendetider. Normalt regnes der med en vendetid på mindst 8 minutter – ca. 3-4 minutter til nedlukning og klargøring af førerrum, 2 minutter til gangtid og 2-3 minutters reserve beregnet til regenerering [Konsekvensvurderinger,
afsnit 4.1, s. 18]. Til tider kan der være så mange køreplansbindinger, at togene får en ”vendetid”, der er mindre end minimumsvendetiden – i sådanne tilfælde er det nødvendigt at forøge
vendetiden med liniens frekvens (20 minutter for S-banen), eller flette linierne, således at en
stamme ankommer som én linie og afgår som en anden linie. Er der kun et vendespor til rådighed, enten ved perron eller særskilt vendespor, er det (med en minimumsvendetid på 8
minutter) kun muligt at vende et tog hvert 10. minut. Er der i forbindelse med vending af tog
krydsende togveje, der eventuelt krydser et eller flere hovedspor, reduceres kapaciteten, da det
risikeres, at togene skal vente på hinanden.
På København H er der 4 spor til rådighed for S-banen (2 spor i hver retning), men alligevel
opleves det ofte, at der mangler kapacitet på København H. Den manglende kapacitet på København H skyldes blandt andet, at togene her har en længere holdetid (60 sekunder + 4 sekunders dørlukning) end på de øvrige stationer, da der foretages lokoførerskift her. Lokoførerskiftet resulterer til tider i, at togene forsinkes på København H på grund af manglende
lokoførere (især i forbindelse med uregelmæssigheder i driften), eller fordi lokoførerne ”lige
skal snakke”. Ud over lokoførerskift foretages der også stammebytte og ved uregelmæssigheder vending af tog på København H, hvilket resulterer i, at togene holder længere ved perron
og dermed beslaglægger kapacitet.
4
Nordbanen er forsynet med forenklet HKT, der bremser togene, hvis de passerer et restriktivt (rødt) signal.
Forenklet HKT tillader ikke differentierede togfølgeafhængige hastigheder
- 53 -
Bedre nærbanebetjening af København
Kapacitet på S-banen
6.1.4 Udfletninger
Afgreninger på banen kan også
a,b
Konflikt 1
Konflikt 2
medvirke til at nedsætte kapaci- e,f
teten, hvis det giver konflikter
c,d
a,c
med andre tog. Som eksempel
g,h
e,g
kan tages den på figur 6-7 viste
b,d
forgreningsstationen – den har 8
f,h
Figur
6-7:
Konflikter
på
en
forgreningsstation
mulige togveje for gennemkørsel
(a til h) og to mulige konfliktpunkter, hvor der kan opstå konflikt med modsatrettede togveje.
Togvejene a og h er de eneste togveje, som ikke har risiko for at komme i konflikt med modsatrettede togveje, men kapaciteten for togvej a og h kan stadig reduceres, som følge af indflettende tog fra de øvrige togveje. For at reducere muligheden for konflikt for modsatrettede
togveje kan krydsningerne etableres ude af niveau, hvilket forbedrer kapaciteten for den obstruerede togvej, men ikke på den togvej/strækning der flettes ind på. Generne ved indflettende togveje ved standsningssteder kan mindskes ved anlæg af eget perronspor for den indflettende togvej, og så først lade togvejene flette sammen, når standsningsstedet forlades. Denne
stationsopbygning øger ikke kapaciteten, men sikrer til gengæld, at en eventuel ventetid kan
udnyttes til passagerudveksling. Den københavnske S-banes udfletningsanlæg er hovedsageligt ude af niveau med indfletning efter standsningsstedet – nogle udfletningsanlæg skiller
sågar også linierne før standsningsstedet ved udfletning (fx Svanemøllen).
6.1.5 Enkeltspor
S-banens enkeltsporede strækninger ved Fiskebæk og adgangen til vendespor udgør ikke et
kritisk kapacitetsproblem, men giver anledning til en del begrænsninger i både planlægningen
og driftsafviklingen. Begrænsningerne består groft sagt i, at det ikke er muligt for to tog at
passere hinanden, hvilket kan resultere i deadlock-situationer, hvor et eller flere tog blokkerer
”vejen” for et eller flere andre tog. Deadlock-situationer kan opstå ude på den enkeltsporede
strækning, hvis denne strækning består af flere blokke, og der er to tog fra hver sin retning,
der har fået lov til at køre ud på den enkeltsporede strækning. Derudover kan deadlock situationer også opstå på krydsningsstationer, hvis stationen er ”fyldt op” med tog i samme retning, og der ankommer et tog, som skal den modsatte vej.
6.1.6 Regenerering af forsinkelser
Forsinkelser på et tog kan have betydning for et eller flere efterfølgende tog. Jo flere tog der
kører på en strækning, og jo mere differentieret standsningsmønster der er på strækningen,
desto større er risikoen for at en forsinkelse spreder sig til andre tog. For at forsinkelser ikke
skal sprede sig unødigt meget, indlægges der buffertid i køreplanen i form af ”ekstra
standsningstid” og køreplanstillæg for kørslen. Med indlagt ekstra standsningstid og køreplanstillæg, har togene mulighed for at indhente en del af forsinkelserne, men det betyder
- 54 -
Bedre nærbanebetjening af København
Kapacitet på S-banen
samtidig en længere rejsetid for passagererne (ved regelmæssig drift) end ideelt set muligt,
hvorfor bufferen i køreplanen ikke bør være unødigt stor.
Forsinkes et tog ved endestationen, er der risiko for, at toget også afgår for sent fra stationen
den modsatte vej, hvorved en forsinkelse spredes ud i systemet. Ved at sikre en tilstrækkelig
lang vendetid for toget ved endestationen, minimeres risikoen for at forsinkelserne spredes –
lange vendetider kræver mere materiel og sporplads, hvorfor vendetidernes størrelse er en
afvejning mellem regularitet/punktlighed, driftsøkonomi og den infrastruktur der er til rådighed.
Tog kan være så forsinkede ved ankomst til endestationen, at de stadig vil være forsinkede
ved afgang fra endestationen – også selvom der er ”lang” vendetid. I sådanne situationer kan
det være nødvendigt at vende toget før endestationen, aflyse toget eller lade toget være gennemkørende på stationer, hvor de normalt skulle standse, for at forsinkelsen ikke spredes unødigt. På S-banen sker det eksempelvis, at linie B/B+ vendes i Lyngby eller linie H kører uden
stop mellem Bagsværd og Værløse/Farum.
6.2 Mulige kapacitetsforbedringer
Der er en række forskellige tiltag, som kan forbedre kapaciteten på S-banen. På Boulevardbanen kan der kun opnås beskedne forbedringer ved ændring af HKT-afsnittene og nedbringelse
af holdetiden ved stationerne, hvorfor det her er nødvendigt at anlægge nye spor for at kunne
opnå flere S-tog til/fra og igennem København.
På de øvrige (mindre belastede) strækninger vil anlæg af flere spor også kunne øge kapaciteten. Sådanne nyanlæg kunne være udbygning af enkeltsporede strækninger, så der opnås større kapacitet og ikke mindst en mere fleksibel driftsafvikling. Derudover kunne der etableres
overhalingsspor på kortere eller længere strækninger på eksempelvis Nord- og Køgebugtbanen. Overhalingsspor er den løsning, der er bedst for passagererne, da både passagererne i de
hurtige og langsomme tog sikres en kort rejsetid uden lang ventetid i forbindelse med overhalinger, men overhalingsspor er også en dyr løsning. Inden der etableres overhalingsspor på
udvalgte strækninger, er der en række andre kapacitetsforbedrende løsningsmuligheder, der
kan forsøges, og de beskrives i dette afsnit.
6.2.1 6. hovedspor
Strækningen mellem København H og den tekniske station Skelbæk (i udadgående retning),
som i dag kun har et spor til rådighed, men har differentieret standsningsmønster, og dermed
begrænset kapacitet, kan få forbedret kapaciteten og regulariteten på flere måder. Den ”letteste” måde at øge kapaciteten og regulariteten er ved at ensarte standsningsmønsteret for
strækningen mellem København H og Skelbæk ved at lade alle tog standse ved Dybbølsbro.
En udbygning af strækningen mellem København H og Skelbæk med et 6. hovedspor (jævnfør figur 6-8) øger både kapaciteten og regulariteten. Kapaciteten og regulariteten øges dels
- 55 -
Bedre nærbanebetjening af København
Kapacitet på S-banen
gennem udbygningen med flere spor, men også ved at det er muligt med samtidig udkørsel fra
København H og det vil være muligt at vælge mellem hvor eventuelt konfliktende togveje
skal krydse – enten ved København H eller ved Skelbæk.
Valby
Skelbæk Dybbølsbro
København H
Valby
Bavnehøj
Køge
S kelbæk Dybbølsbro
København H
Bavnehøj
Køge
Figur 6-8: Udbygning af strækningen mellem København H og Skelbæk med 6. hovedspor
Et 6. hovedspor og samtidig udkørsel fra København H vil betyde, at det i fremtiden bliver
mindre vigtigt, om togene i forbindelse med lokoførerskift kommer til at holde lidt for længe
på grund af fx en manglende lokofører. Forlængede holdetider på København H bør dog undgås eftersom det forlænger passagerernes rejsetid og kan få betydning for bagfra kommende
tog, der ikke kan komme til perron. Derfor bør det overvejes, om lokoførerskiftet på København H kan forlægges til endestationerne, eller eventuelt andre mindre kritiske stationer, hvilket dog vil stille større krav til mandskabsplanlægningen. Alternativt bør det indskærpes overfor lokoførerne, at lokoførerskiftene skal foretages hurtigt, således at passagererne ikke ”spilder tiden” og perronsporene ikke blokeres for længe, så de næste tog forsinkes. Ved at ændre
proceduren for lokoførerskift, således at der blev foretaget et ”flyvende” lokoførerskift på
strækningen mellem eksempelvis København H og Dybbølsbro, ville der kunne skiftes lokofører uden forlænget holdetid til følge.
6.2.2 Udfletningsanlæg
Opbygning af det nye udfletCity-tunnel
København H
Skelbæk Dybbølsbro
ningsanlæg ved Dybbølsbro taTil Valby
ger i dette projekt udgangspunkt
Til Køge/
Bavnehøj
i 6. hovedspor og de kapacitetsbegrænsende faktorer, der er i
Fra Køge/
Bavnehøj
forbindelse med udfletningsanFra Valby
læg. Udfletningen ved DybbølsFigur 6-9: Principskitse af udfletningsanlægget ved Dybbølsbro
bro (se figur 6-9) er opbygget
således at der ikke er behov for anlæg af flere perroner, og at alle tog i en retning benytter
samme perron. Ved udfletning fra City-tunnelen til banerne mod henholdsvis Valby og Køge
er det mest hensigtsmæssigt at vælge det spor, som fortsætter mod togets destination, men er
sporet blokeret er det muligt at vælge det modsatte spor, og skifte til det rette hovedspor efter
standsningen ved Dybbølsbro. Det ”frie valg” mellem spor på Dybbølsbro giver en mere fleksibel driftsafvikling, da en eventuel ventetid ved udfletningsanlægget i de fleste tilfælde kan
- 56 -
Bedre nærbanebetjening af København
Kapacitet på S-banen
udnyttes til passagerudveksling. Tog fra Køge og Valby har udfletningen efter Dybbølsbro,
hvorved eventuel ventetid i videst muligt omfang kan udnyttes til passagerudveksling. Havde
der været mulighed for at skifte mellem hovedsporene inden ankomst til Dybbølsbro, ville der
opnås øget fleksibilitet i driftsafviklingen, da tog fra fx Valby mod Boulevardbanen kunne
”overhale” tog der holdt og ventede på at køre ned i City-tunnelen. En diamantkrydsning eller
dobbelt transversal syd/vest for Dybbølsbro besværliggøres af højdeforskellen på de to spor
grundet den niveaufri krydsning, hvor Køgebugtbanen passerer hen over Vestbanen.
Det nye udfletningsanlæg ved Bispebjerg udformes ligesom udfletningsanlægget ved Dybbølsbro, således at der tages mest muligt hensyn til kapaciteten og fleksibiliteten. Ringbanen
Emdrup
mod Nørrebro har en stigning
umiddelbart efter Bispebjerg,
Bispebjerg
Ryparken
hvorfor det her er nødvendigt at
Hellerup
foretage udfletningen mellem
Nørrebro
Ringbanen og City-tunnelen før
Svanemøllen
Bispebjerg (jævnfør figur 6-10).
Linierne fra til/fra Svanemøllen
City-tunnel
og Emdrup krydser RingbaneFigur 6-10: Principskitse af udfletningsanlægget ved Bispebjerg
sporene ude af niveau, hvorfor
disse linier ikke får betydning for kapaciteten på Ringbanen.
6.2.3 Optimering
En del (mindre) kapacitetsproblemer kan afhjælpes ved at etablere kortere blokke, hvor bloklængden er optimeret efter hastigheden på strækningen. Ligeledes kan blokafsnittenes længde
reduceres omkring standsningsstederne, således at et standsende tog hurtigst muligt frigør
blokkene efter at have forladt standsningsstedet. Kapacitetsforholdene på Nordbanen kan
endvidere forbedres ved etablering af HKT, hvor togenes hastighed kan tilpasses afstanden til
det forankørende tog. Med HKT på Nordbanen vil der kunne opnås en tættere togfølge ved
Holte og Hillerød, hvor det hurtige togsystem indhenter det langsomme og det langsomme
togsystem kan komme hurtigere af sted efter det hurtige togsystem.
Kan holdetiden ved standsningsstederne reduceres og accelerationen øges, udlignes forskellene mellem de langsomme og hurtige togsystemer med øget kapacitet til følge. S-tog har en
kort holdetid og gode accelerationsegenskaber i forhold til andre togtyper, hvorfor det kan
være svært at reducere holdetiden og øge accelerationen. Da det er svært at udligne de langsomme og hurtige togsystemer ved at reducere holdetiderne, kan det være nødvendigt, at de
hurtige togsystemer får flere standsninger, for at frigøre kapacitet til at køre endnu en linie på
en given strækning.
Mangler der vendesporskapacitet ved liniernes endestation kan selv små forsinkelser betyde,
at et eller flere efterfølgende tog forsinkes. I sådanne situationer bør det undersøges, om ven-
- 57 -
Bedre nærbanebetjening af København
Kapacitet på S-banen
desporskapaciteten kan udbygges, eller om nogle af vendingerne kan forlægges til andre stationer, så forsinkelserne ikke spreder sig. Står der en lokofører klar i togets modsatte ende, når
toget ankommer, kan der spares et par minutters gangtid ved hver vending, hvorved vendesporskapaciteten kan udvides. Denne udvidelse af vendesporkapaciteten kræver ikke investeringer i nye vendespor eller forlægning af vendestationerne, men det vil formentlig kræve
flere lokoførere med øgede driftsomkostninger til følge.
6.3 Sammenfatning
I dette kapitel er kapacitetsbegrænsningerne på S-banen beskrevet. Selvom det er på Boulevardbanen, at der kører flest tog, er der også kapacitetsproblemer på de enkelte radiale baner.
Kapacitetsproblemerne på de radiale baner skyldes hovedsageligt at den ledige kapacitet på
radialbanerne udnyttes til at køre med et differentieret standsningsmønster med både hurtige
og langsomme tog. Ud over det differentierede standsningsmønster optræder der også kapacitetsproblemer omkring S-banens (få) enkeltsporede strækninger ved Fiskebæk og enkelte
vendespor. Kapacitetsbegrænsningerne, særligt omkring vendesporene, betyder at det kan
være svært at regenerere forsinkelser uden at lade tog være gennemkørende, aflyse tog eller
vende togene før endestationen.
For at forbedre kapaciteten (og regulariteten) er der en række løsningsmuligheder, som dog
ikke altid er lige optimale – fx kan togenes standsningsmønster ensartes således at alle tog
standser ved alle stationer. Der er dog også mere anlægstekniske løsningsmuligheder såsom at
bygge overhalingsspor eller et 6. hovedspor mellem København H og Skelbæk. Endelig er der
også muligt at optimere blokafstande og reducere holdetiderne samt etablere HKT på Nordog Ringbanen.
- 58 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
7 KØREPLANSOPLÆG
I dette kapitel beskrives det køreplansoplæg, som DSB S-tog arbejder med i forbindelse med
køreplansskiftet S06, hvor alle de nye S-tog forventes at være i drift. Køreplansoplæg S06 er
opbygget ud fra princippet om fast 10 minutters drift på alle linier i dagtimerne og 20 minutters drift i de ”tynde” perioder. Køreplansoplæg S06 er opbygget i køreplans- og simuleringsprogrammet RailSys, og på baggrund af dette køreplansoplæg er RailSys’ køreplanstillæg
justeret, således at køreplanen i RailSys stemmer bedst mulig overens med S06. Både køreplansoplæg S06 og DSB S-togs liniestruktur i forbindelse med en Citytunnel til S-tog gennem
København er gennemgået og benyttet, som inspiration til opbygning (og simulering) af et
køreplansoplæg i en fremtidig situation med to nye S-banespor i København.
7.1 Køreplansoplæg S06
I forbindelse med indsættelsen af nye S-tog, der har bedre accelerationsegenskaber og større
maksimalhastighed end de gamle S-tog, er det muligt at stramme køreplanerne op med en
rejsetidsbesparelse til følge. I efteråret 2002 reduceredes rejsetiden mellem Køge og København med 4 minutter på trods af en ekstra standsning, som følge af, at der nu kun kører nye Stog på Køgebugtbanen. Når alle de nye S-tog er leveret, er det planen at ændre hele Stogskøreplanen, således at alle baner får kortere rejsetider. DSB S-tog er allerede i gang med
at undersøge forskellige køreplansoplæg i forbindelse med køreplansskiftet S06, hvor alle de
nye S-tog efter planen er leveret – dette afsnit beskriver det køreplansoplæg S06, som DSB Stog marts 2003 arbejder på, hvorfor der kan forekomme ændringer.
Køreplansoplæg S06 er opbygget ud fra en række forudsætninger om togenes køreegenskaber,
den nødvendige holdetid ved stationerne og tilladte hastigheder på infrastrukturen. I forbindelse med indsættelsen af nye S-tog opgraderes banenettet, da togenes større akseltryk, større
hastighed, bedre acceleration og regenerering af bremseenergi kræver forbedringer af spor og
kørestrømsanlæg [Bedre baner].
DSB S-togs køreplansoplæg S06 tager udgangspunkt i fast 10 minutters drift på alle linier i
dagtimerne og 20 minutters drift i de svagt trafikerede perioder. Det betyder modsat i dag, at
+linierne altid kører samme standsningsmønster som deres stamlinier1. I alt opererer S06 med
11 linier – heraf en x-linie2, hvoraf de 9 linier kører igennem Boulevardbanen. Det resulterer
i, at der er to linier (H+ og Bx), som vender på Københavns Hovedbanegård – derudover vender en linie (linie H) på Østerport, jævnfør figur 7-1. Køreplansoplægget kan ses i bilag 7-1.
1
Her er linie H/H+ dog en undtagelse, da linie H kører Frederikssund – Østerport, mens linie H+ kun kører Frederikssund – København H, men standsningsmønsteret mellem Frederikssund og København H er identisk
2
En x-linie er en linie der kører kun kører i myldretiden, og (så vidt muligt) kun i myldretidsretningen
- 59 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
Liniestrukturen i S06 er nogenlunde, som den er i dag, med
stoptog til henholdsvis Hundige,
Holte og Ballerup suppleret af
hurtige gennemkørende tog til
henholdsvis Køge, Hillerød og
Frederikssund. Linie Ex på Køgebugt-banen forsvinder, men
linie Bx bibeholdes – dog med
flere stop, så den fremover kun
er gennemkørende mellem Valby og København H. Linie Bx
kommer således til at minde meget om linien, der kører Høje
Taastrup – Holte med stop ved
alle stationer. Som noget nyt får
Klampenborg 2 S-togslinier mellem Klampenborg og København/Ballerup, mens linien fra
Klampenborg og ud på Ringbanen forsvinder. Hareskovbanen
mister sit hurtige tog, men får i
stedet to linier, som standser
hele vejen fra København til
Farum. Ringbanen får, når den er Figur 7-1: Liniestruktur i køreplansoplæg S06
fuldt udbygget, 5 minutters drift i dagtimerne mellem Hellerup og Ny Ellebjerg.
I dag findes der 10 linier – heraf to x-linier, som alle kører igennem Boulevardbanen. Det
betyder, at Boulevardbanen i dagtimerne befærdes af 8 linier, hvor S06 opererer med 9 linier,
hvilket grundet de nye S-togs bedre accelerationsegenskaber ikke burde betyde en forringet
regularitet, jævnfør kapitel 6 kapacitet på S-banen. Ved en tilpasning af HKT-afsnittene på
Boulevardbanen kunne der formentlig køre endnu en linie igennem Boulevardbanen, uden det
går ud over regulariteten [HKT på Boulevardbanen].
S06 forudsætter, at der ankommer et tog til Københavns Hovedbanegård hvert andet minut (i
hver retning), og at togene, ligesom i dag, holder 60 sekunder (+ 4 sekunders dørlukningstid),
hvilket betyder, at stationens kapacitet stort set er opbrugt. Skal linie H+ vendes på Københavns Hovedbanegård, kan dette kun lade sig gøre i spor 10 eller 11, og i mellemtiden er der
kun 3 spor til rådighed, hvilket betyder, at alle tog i en retning skal afvikles i et spor. En trafikafvikling af alle tog i en retning i kun et spor er problematisk, da togene fra Køgebugtbanen
- 60 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
fletter sammen med de øvrige S-tog på Københavns Hovedbanegård, hvorfor togene ikke
nødvendigvis ankommer som ”perler på en snor”, og derfor lettere forsinker hinanden – især
hvis toget er nødt til at holde længe ved perron på grund af lokoførerskift. Vendes linie H+ på
Københavns Hovedbanegård, bør det tilstræbes, at vendetiden er så kort som muligt, så toget
kun blokerer sporet i kort tid, men det resulterer i, at der kun er minimal mulighed for regenerering. Alternativt kan H+ bortrangeres, således at der er mulighed for regenerering uden at
blokere sporet i lang tid, men til gengæld kommer H+ til at blokere perronsporet både ved
ankomst og ved afgang. Forsinkes linie H+’s afgang fra Københavns Hovedbanegård, må det
forventes, at også linie C’s afgang forsinkes, da linie H+, der er et hurtigt/gennemkørende tog,
ellers skal køre bag linie C, der er et tog med stop ved alle stationer.
7.1.1 DSB S-togs driftsoplæg med Citytunnel
DSB S-tog har i forbindelse med arbejdet med en Citytunnel mellem Køgebugtbanen og
Nord- og Klampenborgbanerne (ad en anden rute end i dette projekt) foreslået følgende liniestruktur med 20 minutters frekvens [S-tog Citytunnel]:
Køgebugtbanen:
•
2 linier fra Køge der er standsende hele vejen til København
•
2 hurtige linier fra Køge, der overhaler de langsomme linier i Hundige
•
2 linier fra Solrød Strand
•
2 myldretidslinier fra Ellebjerg
Høje Taastrupbanen:
•
2 linier fra Høje Taastrup der er standsende hele vejen til København
•
2 hurtige linier fra Høje Taastrup (i stil med dagens Bx)
Frederikssundsbanen:
•
2 hurtige linier fra Frederikssund
•
2 linier fra Ballerup der standser hele vejen til København
Hareskovbanen:
•
2 hurtige linier fra Farum
•
2 linier fra Bagsværd der standser hele vejen til København
Nordbanen:
•
4 linier fra Hillerød
•
2 linier fra Holte
- 61 -
Bedre nærbanebetjening af København
•
Køreplansoplæg
Der forudsættes to overhalingsspor, da der skal overhales begge retninger
Klampenborgbanen:
•
2 linier, som i dag
•
2 linier i myldretiden, som kører via de to nye S-banespor til Ellebjerg
7.2 Baggrund for køreplansoplægget med to nye S-banespor
Til dette projekt er det valgt at opbygge et køreplansoplæg for hele S-banenettet i situationen
med to nye S-banespor. Det er nødvendigt at opbygge køreplansoplægget for hele S-banen for
at kunne vurdere de køreplanmæssige muligheder og konsekvenser af to nye S-banespor gennem København. Køreplansoplægget benyttes endvidere i kapitel 8 Trafikal effekt til (ved
hjælp af en rutevalgsmodel), at vurdere den trafikale effekt af anlæg af to nye S-banespor.
Køreplansoplægget opbygges i køreplans- og simuleringsprogrammet RailSys, da det er dette
program, som var til rådighed for projektet. RailSys er et forholdsvis nyt Windowsbaseret
togsimuleringsprogram, og består af tre dele – en strækningseditor, en køreplans- og simuleringsdel samt en evalueringsdel. Infrastrukturen opbygges, og vedligeholdes i strækningseditoren, mens køreplanerne udarbejdes, revideres og simuleres i køreplans- og simuleringsdelen.
Simuleringsresultaterne præsenteres i evalueringsdelen.
For at benytte RailSys kræves det, at S-banens infrastruktur er lagt ind i RailSys, med sikringsanlæg (signaler og stød) samt strækninger, sporskifter, stationer/standsningssteder og
togveje. Til dette opbygningen af S-banens infrastruktur er der benyttet HKT-skemaer3, skematiske spor- og signalplaner samt togvejsskemaer4. Hastighederne stammer fra forventede
hastighedsprofiler i forbindelse med projekt nye S-tog, men ikke alle hastighedsopgraderingerne realiseres – fx opgraderes hastigheden mellem Gentofte og Holte ikke fra 90 til 120
km/t [Wellendorf], som forudsat i digitaliseringen af S-banen. Det er imidlertid valgt at bibeholde alle hastighedsopgraderingerne i dette projekt, for at kunne sammenligne med DSB Stogs køreplansoplæg S06, og da to nye S-banespor i København vil tage mange år at etablere,
hvorved det i den mellemliggende periode kan nås at hastighedsopgradere de eksisterende Sbanespor. For nærmere beskrivelse af RailSys samt opbygningen af infrastruktur (og køreplansoplæg) henvises til [Togsimulering] og [RailSys].
RailSys’ køreplanstillæg er opbygget som en (valgfri) procentsats til minimumskøretiden,
mens DSB S-togs køreplanstillæg er afstandsafhængigt. DSB S-tog benytter et køreplanstillæg på 0,12 minut pr. kørt kilometer på strækningen mellem Valby og Hellerup, mens køreti-
3
HKT-skemaer er skemaer, som fortæller, hvor HKT-mærkerne og stødene er placeret langs banen
4
Togvejsskemaer er skemaer, som beskriver mulige togveje gennem en station og hvilke blokafsnit der er besat
afhængig af togvej og hvor toget befinder sig
- 62 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
den tillægges 0,06 minut pr. kørt kilometer på de øvrige strækninger [Johnsen]. Ud over køreplanstillægget er også visningen af køretiden forskellig mellem RailSys og DSB S-tog – RailSys gengiver køreplansoutputtet med sekunds nøjagtighed, mens DSB S-tog (internt) afrunder
til halve minuttal (der rundes både op og ned) [Johnsen].
På baggrund af forskellene i køreplanlægningsprincipperne er det valgt at lægge DSB S-togs
køreplansoplæg S06 ind i RailSys, og på denne måde kalibrere køreplanstillægsprocenten i
RailSys til køreplansoplæg S06. DSB S-tog har i deres køreplansberegninger forudsat øgede
hastigheder svarende til projekt nye S-tog, hvorfor der ikke er taget hensyn eventuelle hastighedsforskelle mellem RailSys og S06’s forudsætninger. Ved opbygningen af S06 i RailSys er
der taget højde for, at standsningstiden varierer stationerne imellem. Det er forudsat, at
standsningstiden på stationerne vil være de samme som i dag. De tre kommende stationer på
S-banen (i basisinfrastrukturen) Ny Ellebjerg, Danshøj og Flintholm er blevet tildelt 20 sekunders standsningstid samt 4 sekunders tillæg til lukning af dørene. Flintholm forventes at
blive Danmarks tredje største station, hvorfor det kan vise sig nødvendigt med en længere
holdetid på denne station. Den ekstra holdetid kan opnås ved enten at reducere køreplanstillægget på strækningen, holdetiden på andre stationer eller forskyde køreplanen mod Frederikssund, således at togene her afgår lidt før henholdsvis lidt senere.
Det viste sig, at køreplansoplæg S06 indlagt i RailSys med et køreplanstillæg på 8%, svarede
godt til DSB S-togs køreplansoplæg. Jævnfør tabel 7-1 er tidsafvigelsen op til et par minutter
fra København H til endestation (Køreplanerne kan sammenlignes i bilag 7-2 og 7-3). På denne baggrund er det valgt at arbejde videre med et køreplanstillæg på 8 %.
S06
S06 i RailSys
Klampenborg
20
20
Holte
27
25½
Hillerød
35
36
Farum
35
33½
Ballerup
25
24½
Frederikssund
41
40½
Høje Taastrup
23
23
Hundige
23
22½
Køge
36
35
*
Ringbanen
18
17½
*
Køretid mellem Hellerup og Ny Ellebjerg ad Ringbanen
Forskel i køretid
-1½
1
-1½
-½
-½
-½
-1
-½
Tabel 7-1: Køreplansoplæg S06’s køretid (i minutter) fra København H afhængigt af beregningsmetode
- 63 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
7.3 Køreplansoplæg med to nye S-banespor
I dette projekt er der opstillet en række forudsætninger for køreplansoplægget for to nye Sbanespor i København. Det er valgt at basere det nye køreplansoplæg på stive kundeoptimerede køreplaner. Ligesom DSB S-togs køreplansoplæg S06 skal der være 10 minutters drift på
alle linier i dagtimerne (dog 5 minutters drift på ringbanen) for at opnå en høj frekvens på alle
banegrene, også selvom der kun kører en enkelt linie.
Holdetiderne udgør en væsentlig del af den samlede køretid. Derfor er det valgt, med få undtagelser, at fastholde holdetidernes længde på de enkelte standsningssteder på samme niveau
som i dag. Denne fastholdelse af holdetiderne er valgt uden hensyntagen til, at nyt materiel
og/eller en øget betjening af standsningsstederne muligvis kunne reducere holdetiden ved
standsningsstederne. På de nye standsningssteder Flintholm, Danshøj og Ny Ellebjerg er der
forudsat en holdetid på 20 sekunder (+ 4 sekunder til dørlukning). Holdetiden på de nye
standsningssteder på den nye bane i København er blevet sat til 20 sekunder (+ 4 sekunder til
dørlukning) for Nørrebros Runddel og Rigshospitalet samt 30 sekunder (+ 4 sekunder til dørlukning) for Østerport, Kongens Nytorv, Rådhuspladsen og København H. Holdetiden på den
nye del af København H er kortere end den nuværende holdetid på København H, da der for
at spare penge på anlægsbyggeriet er forudsat kun at være et spor til rådighed i hver retning,
hvorfor lokoførerskift i højere grad må ske i enderne af linierne – der er bibeholdt en holdetid
på 60 sekunder (+ 4 sekunder til dørlukning) på den eksisterende del af København H. Bispebjerg og Dybbølsbro har i dagens situation kun en holdetid på 10 sekunder (+ 4 sekunder til
dørlukning), men da disse stationer fremover i højere grad vil være skiftestationer, har disse
stationer fået en længere standsningstid – 20 sekunder (+ 4 sekunder til dørlukning). Flintholm forventes at blive Danmarks tredje største station, hvorfor det kan vise sig nødvendigt
med en længere holdetid på denne station. Den ekstra holdetid kan opnås ved enten at reducere køreplanstillægget på strækningen, holdetiden på andre stationer eller forskyde køreplanen
mod Frederikssund, således at togene her afgår lidt før henholdsvis lidt senere. De
nye/ændrede holdetider fremgår af tabel 7-2, mens de benyttede holdetider for samtlige stationer kan ses i bilag 7-4.
Station
Bispebjerg
Danshøj
Dybbølsbro
Flintholm
Kongens Nytorv
København H (Ny)
Ny Ellebjerg
Nørrebros Runddel
Holdetid – før
Holdetid – efter
10
10
- (60*)
-
20
20
20
20
30
30
20
20
- 64 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
Station
Holdetid – før
Rigshospitalet
Østerport (Ny)
- (30*)
*
Holdetid i sekunder på de eksisterende S-togsstationer
Holdetid – efter
20
30
Tabel 7-2: Nye/ændrede holdetider (i sekunder) på S-banenettet
Det er valgt ikke at ændre betjeningsprincipperne, forstået således at der ikke forudsættes opog nedformering af tog langs en linie eller indlægges planlagte overhalinger ved stationer
og/eller langs linien, ligesom der ikke forudsættes overhalingsspor eller andre større ændringer i infrastrukturen end anlægget af to nye S-banespor og deres tilslutning. Der kan forekomme forslag om ændret infrastruktur, således at blokafstanden nogle steder reduceres,
og/eller der etableres nye vendespor. De eneste nye banestrækninger der er forudsat i dette
projekt er Ringbanen, som er under etablering, og 6. hovedspor mellem Københavns Hovedbanegård og Skelbæk, som det er foreslået i Regeringens/Trafikministeriets trafikinvesteringsplan.
Der er flere årsager til, at det er fravalgt at ændre betjeningsprincipperne med hensyn til opog nedformering af tog langs en linie samt planlagte overhalinger ved stationer og/eller langs
strækningen. Det ønskes i videst muligt omfang at kunne sammenligne direkte imellem køreplansoplæg S06 og et nyt køreplansoplæg i forbindelse med etablering af to nye S-banespor i
København uden alt for mange nye supplerende infrastrukturprojekter og betjeningsprincipper.
Ud over muligheden for at kunne sammenligne det nye køreplansoplæg med S06 er overhalingsspor til S-banen fravalgt eftersom det er en forholdsvis stor investering i ny infrastruktur,
da overhalingssporet skal være forholdsvis langt (10-15 km) for at en overhaling kan foregå
uden problemer. Lange overhalingsspor er dyre, hvorfor de ikke kan forventes udført sammen
med etablering af to nye S-banespor i København. I Danmark er der kun få eksempler planlagte overhalinger (af passagertog) både med overhalingsspor og på stationer. En planlagt
overhaling ved en station på S-banen må betragtes som urealistisk, da det vil tage minimum 5
minutter – 2 gange togfølgetiden (2 gange cirka 2 minutter) og cirka 1 minut til standsning og
buffer. På denne baggrund forudsættes det, at der ikke må indgå planlagte overhalinger i det
udarbejdede køreplansoplæg.
Op- og nedformering (opsplitning) af S-tog på en linie, således at et S-tog fra København
splittes op i Hundige, hvorefter det ene togsæt efter et kort ophold fortsætter hurtigt/med få
stop til Køge, hvorefter det andet togsæt kort tid efter kører mod Køge med stop ved alle stationer er også fravalgt i dette projekt. Dette fravalg skyldes dels, at det er et nyt betjeningsprincip på S-banen, som kræver etablering af sammenkoblingstogveje (TUS-togveje), og
kræver nærmere undersøgelser af, hvordan regulariteten på hele S-banen påvirkes i forbindelse med regularitetsproblemer på den sammenkoblende linie. Passagerer i det ”langsomme”
- 65 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
togsæt påføres en længere rejsetid i forbindelse med opsplitning af en linie, da togsættet
kan/skal henholdsvis ankomme og afgå cirka 2 minutter (togfølgetiden) henholdsvis før og
efter det ”hurtige” togsæt. Det ”hurtige” togsæt vil også tilføres en rejsetidsforøgelse svarende
til sammenkoblings-/frakoblingstiden, men vil derudover også tilføres en ekstra rejsetidsforøgelse, eftersom togsættet ikke kan køre ligeså hurtigt til perron ved sammenkoblinger som
normalt.
I forbindelse med sammenkoblinger er der desuden en række faktorer, som kan resultere i en
forringet regularitet. I vinterhalvåret kan det være nødvendigt at køre med presenninger over
automatkoblingerne for at undgå problemer med sne og is, men ved sammen-/frakoblinger er
det nødvendigt at fjerne eller sætte presenningerne over automatkoblingerne, hvilket øger
sammen-/frakoblingstiden. Ved frakoblinger er det endvidere vigtigt/nødvendigt at der står en
lokofører klar til at køre det frakoblede togsæt videre, så det ikke spærrer perronsporet unødigt længe, og dermed spærre for de efterfølgende tog.
I det følgende er der undersøgt en række forskellige betjeningsprincipper på de forskellige
banegrene. De enkelte strækninger/banegrene vil i afsnit 7.4 Kobling af baner blive koblet
sammen, således at der opnås et egentligt køreplansoplæg.
- 66 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
7.3.1 Frederikssundsbanen
Frederikssundsbanen er efter flere års ombygning i år 2002
åbnet med dobbeltsporet drift hele vejen mellem Ballerup
og Frederikssund. Den langvarige udbygning af Frederikssundsbanen har ”skræmt” en del passagerer væk fra S-toget,
men med en kortere rejsetid mellem Ballerup og Frederikssund og en højere frekvens samt en større udbygning i Frederikssundsfingeren forventes det, at banen vil kunne tiltrække flere passagerer fremover. Allerede ved åbningen af
dobbeltsporet til Frederikssund blev driften forstærket ved
at forlænge linie H+ fra Ballerup til Frederikssund, men da
linie H+ i dag standser ved alle stationer på vej til København, er den på de lange rejser, hvor rejsens start times med
toget, ikke noget reelt alternativ til den hurtigere linie H. I
forbindelse med køreplansoplægget S06 forbedres linierne
for de lange rejser fra Frederikssund, da der bliver et hurtigt
togsystem fra Frederikssund med 10 minutters drift og det
langsommere togsystem fra Ballerup forstærkes, så der også
her er 10 minutters drift.
Frederikssund
Ølstykke
Gl. Toftegård
Stenløse
Veksø
Kildedal
Måløv
Ballerup
Malmparken
Skovlunde
Herlev
Husum
Islev
Jyllingevej
Vanløse*
Flintholm
Peter Bangs Vej
Langgade
2.459
1.900
2.084
678
1.624
8.215
1.654
2.673
5.362
1.787
1.136
968
5.397
1.692
1.498
*
De kommende år forventes en udbygning af boliger og erInklusiv passagerer der rejste
på
Ringbanen
hverv langs Frederikssundsfingeren, ligesom rejsetiden til
Tabel 7-3: Passagertal på Frededet centrale København reduceres når metroen åbner til
rikssundsbanen 1998
Vanløse og der udelukkende kører nye S-tog. Grundet den
lange anlægstid af to nye S-banespor i København vælges
det, allerede på dette planlægningsstadie, at forbedre driften på Frederikssundsbanen med
endnu en linie med 10 minutters drift. Derfor vælges der en tredelt liniestruktur, jævnfør figur
7-2 (køreplansoplægget og den grafiske køreplan kan også ses i bilag 7-3 og 7-5), hvor der er
et stoptog til Ballerup og et hurtigere togsystem/”Citylinie” til Stenløse, hvor der etableres
vendespor samt et hurtigt togsystem til Frederikssund. Togsystemet til Frederikssund standser
kun ved de større stationer og knudepunkter.
- 67 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
Blokken omkring Skovlunde er, jævnfør figur 7-2, forholdsvis stor samtidig med, at der er en
tæt togfølge. Derfor kan det risikeres, at togene her kommer til at ”holde i kø”. For at undgå
risikoen for kødannelser, kan blokkens længde omkring standsningsstedet i Skovlunde reduceres. Der er god plads i køreplanen mellem Stenløse og Frederikssund, hvorfor det kunne
overvejes at forlænge ”citylinien” til Ølstykke og etablere vendespor der i stedet, med bedre
betjening af det yderste af Frederikssundsbanen til følge.
Figur 7-2: Tredelt liniestruktur mod Frederikssund
7.3.2 Hareskovbanen
Hareskovbanen er, efter Frederikssundsbanens udbygning,
den eneste S-bane, som har en enkeltsporet strækning. Den
enkeltsporede strækning ved Fiskebæk mellem Farum og
Værløse sætter sammen med antallet af vendesporene i Farum en begrænsning for, hvor mange S-tog, der kan udgå fra
Farum. De udarbejdede køreplansoplæg tager udgangspunkt
i et hurtigt og et langsomt togsystem.
Farum
Værløse
Hareskov
Skovbrynet
Bagsværd
Stengården
Buddinge
Kildebakke
Vangede
Dyssegård
Emdrup
2.901
2.174
522
311
2.544
711
2.431
816
985
510
2.067
Det først undersøgte alternativ var at føre både det hurtige
og det langsomme togsystem helt til Farum. Det hurtige
togsystem har stop i Farum, Værløse, Bagsværd, Budding
og Emdrup, som er banens største stationer inden det fortsætter videre til city, mens det langsomme togsystem har
Tabel 7-4: Passagertal på Hareskovbanen 1998
stop ved samtlige stationer. For at det kan lade sig gøre at
føre både det hurtige og det langsomme togsystem helt til Farum er det nødvendigt at togsystemerne er bundtet således, at der først kører to tog lige efter hinanden samme vej på den
enkeltsporede strækning, for at der umiddelbart efter kører to tog lige efter hinanden den
modsatte vej på den enkeltsporede strækning, jævnfør figur 7-3. Denne betjeningsform kræver, at togene fra Farum kører ud før togene til Farum kører ind på stationen, da der ellers
- 68 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
ikke vil være plads ved perronen, og der er risiko for en deadlock-situation. Det først ankomne tog til Farum vil være det langsomme togsystem efterfulgt af det hurtige togsystem,
mens det vil være det hurtige togsystem, som først forlader Farum station, så det kan lægge
afstand til det langsomme togsystem. Eftersom vendetiden på Farum station vil være kort med
2 tog i 10 minutters drift, er det nødvendigt at flette løbene, således at et ankommende langsomt togsystem vil afgå som et hurtigt togsystem.
Vendetiden vil, med krydsning af løbene, stadig være lav ca. 5 minutter, hvorfor der bør etableres mindst et ekstra perronspor, for at undgå at et ankommende tog ikke kan komme til perron i tilfælde af nedbrud eller forsinkelser. Derfor er det nødvendigt, at der står en lokofører
klar til at overtage toget ligeså snart det ankommer. En løsning, hvor en lokofører står klar når
toget ankommer, er mandskabskrævende og derfor dyr, samtidig med at det giver bindinger i
mandskabsplanlægningen – særligt i forbindelse med driftsnedbrud. Blokken omkring standsningen i Værløse udgør endvidere en barriere for en tættere togfølge end ca. 2 minutter, jævnfør figur 7-3, så i tilfælde af uregelmæssig drift ville det være en fordel at reducere blokken
omkring standsningsstedet i Værløse.
Figur 7-3: Et hurtigt og et langsomt togsystem i 10 minutters drift til Farum
Det er vurderet, at infrastrukturen vil være presset for meget, med øget risiko for forsinkelser
til følge, ved at føre både det hurtige togsystem og det langsomme togsystem hele vejen til
Farum, derfor udarbejdes der et andet alternativ, hvor de hurtige tog udgår fra Farum og de
langsomme tog fra Bagsværd (jævnfør figur 7-4 og/eller bilag 7-6), hvor der etableres vendespor. Det hurtige togsystem får derved stop i Farum, Værløse, Hareskov, Skovbrynet, Bagsværd, Buddinge og Emdrup inden det fortsætter mod city, mens det langsomme togsystem
får stop ved alle stationer fra Bagsværd og ind mod byen.
For at sikre så hurtige og bekvemme skift som muligt mellem det langsomme og det hurtige
togsystem tilrettelægges driften således, at det hurtige togsystem indhenter det langsomme
- 69 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
Figur 7-4: Hurtigt og langsomt togsystem i 10 minutters drift på Hareskovbanen
ved Bagsværd mod Farum og det langsomme togsystem mod København afgår fra Bagsværd
lige efter det hurtige togsystem. På denne måde sikres det, at passagerer, der skifter mellem de
to togsystemer, kun får få minutters ventetid på perronen inden deres tog ankommer. Køreplansoplægget indrettes således, at der kun er behov for et vendespor i Bagsværd, hvilket betyder, at det langsomme tog til Bagsværd ankommer umiddelbart efter, at det langsomme tog
til København er afgået, således at der opnås længst mulig vendetid, så det er muligt at regenerere eventuelle mindre forsinkelser. Det viser sig, at dette ikke giver konflikter på den enkeltsporede strækning ved Fiskebæk. På baggrund af den begrænsede kapacitet ved Fiskebæk
og Farum vælges det at arbejde videre med køreplansoplægget, hvor det langsomme togsystem vendes i Bagsværd. Køreplansoplægget og den grafiske køreplan kan ses i bilag 7-3
og 7-6.
I tilfælde af driftsforstyrrelser på Hareskovbanen, hvor det langsomme togsystem er blevet så
forsinket, at det ikke kan nå at vende og afgå til tiden fra Bagsværd, er det muligt at flytte
krydsningen til Buddinge, hvor der er et vendespor. Vendesporet i Buddinge er i dag et sideliggende vendespor, hvilket betyder, at det er nødvendigt at krydse hovedsporet for at komme
ud i vendesporet, hvilket kan være medvirkende til at forsinke toggangen yderligere. En ombygning af vendesporet, så det bliver midtliggende, vil kunne minimere generne ved at vende
tog i Buddinge. Muligheden for at vende tog i Buddinge betyder, at det vil være lettere at det i
situationer med uregelmæssigheder i driften vil være muligt at indhente større forsinkelser
ved at vende i Buddinge i stedet for Bagsværd, således at togene kan køre rettidigt mod København.
- 70 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
7.3.3 Klampenborgbanen
Klampenborgbanen er den korteste S-bane, og den S-bane
Klampenborg*
674
med færrest stationer og passagerer. Ud over S-tog er Klam- Ordrup
1.652
penborgbanen også betjent med gennemkørende regionalCharlottenlund
2.337
*
tog. På denne baggrund vurderes det, at Klampenborgbanen
Hertil kommer passagerer fra
Kystbanen
fremover kun skal betjenes af en linie i 10 minutters drift,
Tabel 7-5: Passagertal på Klamligesom i DSB S-togs køreplansoplæg S06. Køreplansoppenborgbanen 1998
lægget og den grafiske køreplan for Klampenborgbanen kan ses i bilag 7-3 og 7-7.
På dage med megen trafik til/fra Dyrehaven og Dyrehavsbakken kan Ringbanen forlænges til
Klampenborg for at lette presset på Klampenborgbanen. I tilfælde af at S-togene på sigt forlænges til Kokkedal/Nivå, skal der tages stilling til standsningsmønsteret på både Kyst- og
Klampenborgbanen, og om Klampenborgbanen eventuelt skal befærdes af flere linier.
7.3.4 Køgebugtbanen
Køgebugtbanen er i dag, sammen med Nordbanen, den bane
med flest passagerer på det københavnske S-banesystem
[Østtælling 98]. De mange passagerer stiller krav om flere
tog for at tilbyde passagererne en god service, men mange
tog kan give kapacitetsproblemer – især hvis der er differentierede standsningsmønstre.
Det er i dag ikke muligt at køre et hurtigt og et langsomt
togsystem hele vejen fra Køge til København i 10 minutters
frekvens, da der ikke foretages overhalinger eller sammenkoblinger undervejs. En planlagt overhaling kan kun finde
sted ved en station – fx Hundige eller ved etablering af et
overhalingsspor. Begge disse muligheder er der dog set bort
fra i dette projekt.
Køge*
Ølby*
Jersie
Solrød Strand
Karlslunde
Greve
Hundige
Ishøj
Vallensbæk
Brøndby Strand
Avedøre
Friheden
Åmarken
Ellebjerg
Ny Ellebjerg
Sjælør
Sydhavn
4.032
2.367
1.475
3.267
1.778
3.419
5.081
6.824
2.148
2.971
2.906
3.590
819
663
4.035
1.290
Køreplansoplægget på Køgebugtbanen opbygges på baggrund af ”traditionel” S-banedrift, hvor linierne kører uden
overhalinger og sammenkoblinger. Selv med denne traditionelle S-banedrift er der mulighed for flere linier på Køge*
Hertil kommer passagerer fra
bugt-banen, men det vil ikke være muligt med helt så hurtiøvrige baner
ge rejser, som med overhalingsspor og/eller sammenkoblinTabel 7-6: Passagertal på Køgebugtbanen 1998
ger. Der er arbejdet med et scenario med en tredelt liniestruktur, hvor der er en stoplinie mellem København og Hundige, som derefter fortsætter hurtigt, uden stop, til Ølby og videre til Køge. Denne linie kan suppleres af en linie, der kører
hurtigt, med få stop, til Hundige og derefter kører som stoplinie videre til Køge. Mellem disse
- 71 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
to køreplanskanaler er der mulighed for at lægge en ”citylinie”, der kun standser ved de større
stationer langs hele ruten mellem København og Køge, jævnfør figur 7-5.
Figur 7-6: Tredelt liniestruktur mod Køge
Med denne tredelte liniestruktur kan der eventuelt lægges et tog ind indtil Ellebjerg/Åmarken,
hvor der så skal etableres et vendespor. Denne ekstra linie konflikter dog med de øvrige linier
mellem Ny Ellebjerg og Ellebjerg5, jævnfør figur 7-6. Konflikterne drejer sig kun om nogle få
sekunder, hvorfor konflikterne kan løses ved enten reduktion i holdetiden ved Ny Ellebjerg
eller reducere størrelsen på blokken omkring Ny Ellebjerg. De små forsinkelser vil i praksis
ikke betyde noget for køretiden på linien som helhed, da de hurtigt indhentes med kø-
Figur 7-5: Konflikter (rød markering) med stoplinie til Åmarken
5
Ellebjerg nedlægges formentlig i forbindelse med åbningen af Ny Ellebjerg [Wellendorf, 21/5 2003], men er
medtaget her, da det er det mest kritiske scenario
- 72 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
replanstillæget, men i tilfælde af uregelmæssig drift, vil forsinkelserne lettere sprede sig, da
infrastrukturen er mere presset. Eftersom infrastrukturen presses unødigt hårdt på strækningen
mellem Ny Ellebjerg og Åmarken, og den korte linie til Åmarken kun ligger få minutter forskudt for en linie med tilsvarende standsningsmønster, vælges det i dette projekt at se bort fra
en ekstra linie til Åmarken.
Problemet med dette køreplansoplæg er, at alle linierne ankommer til Køge med nogle få minutters mellemrum, hvorfor det ikke er muligt at vende 3 togsystemer med 10 minutters drift
på kun to perron-/vendespor. Ønskes dette køreplansoplæg, er det derfor nødvendigt enten at
anlægge endnu et perron-/vendespor i Køge, vende (som minimum) den ene linie før Køge
og/eller forlænge den ene S-banelinie ud på Østbanens eller Lille Syds spor og vende toget i
fx Herfølge. En forlængelse af S-banelinien ud på Østbanens eller Lille Syds spor vil formentlig betyde, at sporet skal elektrificeres og der skal etableres HKT6 samt at der skal udbygges
til dobbeltspor på grund af den øgede trafikintensitet. En udvidelse af vendesporskapaciteten i
Køge kan ske på bekostning af fjernbanen, som i så fald må afgive spor 4 til S-banen. Eventuelt kan der anlægges endnu et perronspor vest for de nuværende, hvis Ivar Huitfeldsgade og
busterminalen afgiver noget areal. Vælges det i stedet at afkorte den ene linie, ville det være
oplagt at vende linien i Solrød Strand eller Hundige, da der her i forvejen er to vendespor til
rådighed. Med to linier i 10 minutters drift der vender i Køge, bør der etableres endnu et perron-/vendespor, således at forsinkelser mod Køge ikke så let spredes til retningen mod København, ligesom et tog mod Køge ikke forhindres i at komme til perron, hvis der holder et
nedbrudt eller forsinket tog.
I dette projekt vælges det at lade stoplinien vende i Hundige, mens de to øvrige linier fortsættes til Køge (jævnfør figur 7-7). Den ene linie til Køge kører uden stop mellem Hundige og
Ølby, mens den anden linie til Køge standser ved alle stationerne efter Køge. Køreplansoplægget og den grafiske køreplan for Køgebugtbanen kan ses i bilag 7-3 og 7-8.
6
Eventuelt blot forenklet HKT
- 73 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
Figur 7-7: Køreplansoplægget på Køgebugtbanen
7.3.5 Nordbanen
Ligesom Køgebugtbanen er Nordbanen en af de mest belastede baner, hvor kapaciteten på grund af differentieret
standsningsmønster er ved at være opbrugt, og ligesom Køgebugtbanen vil der her ikke være forudsat overhalinger ved
hverken overhalingsspor eller stationer og heller ikke sammenkoblinger af forskellige linier. Køreplansoplægget baserer sig ene og alene på ”traditionel S-banedrift, hvor linierne
kører uden overhalinger og sammenkoblinger.
Hillerød, S-tog*,**
Allerød
Birkerød
Holte
Virum
Sorgenfri
Lyngby
Jægersborg**
Gentofte
Bernstorffsvej
7.855
4.586
4.446
4.354
1.978
1.877
12.549
727
2.106
1.298
På Nordbanen fortsættes det hidtidige princip om et hurtigt
og langsomt togsystem, hvor det langsomme togsystem
*
Inklusiv Lille Nord
vender i Holte, mens det hurtige togsystem kører hele vejen
**
Hertil kommer passagerer fra
til Hillerød. De to togsystemer suppleres fremover af et nyt
Lokalbanerne
togsystem, som kører til Lyngby (jævnfør figur 7-8) – kun
Tabel 7-7: Passagertal på Nordmed stop Gentofte. At det nye togsystem kører hele vejen til banen 1998
Lyngby skyldes dels manglende vendespor i Hellerup, da disse vendespor fremover udelukkende forventes benyttet af Ringbanen, samtidig med at Lyngby er en passagermæssigt stor
station. Køreplansoplægget og den grafiske køreplan for Nordbanen kan ses i bilag 7-3 og 79.
- 74 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
Figur 7-8: Tredelt liniestruktur på Nordbanen
7.3.6 Vestbanen
Vestbanen er i dag suppleret af fjernbanen, hvor alle tog
standser i Høje Taastrup, et enkelt tog i timen i Glostrup og
en del tog i Valby. Det er dog ikke alle tog mellem Høje
Taastrup, Valby og København, som det er tilladt at benytte
uden at skulle betale ekstra. Vestbanen får derfor suppleret
sit langsomme togsystem i 10 minutters drift med et hurtigt
togsystem, også i 10 minutters drift, som kun standser ved
de større stationer – Høje Taastrup, Taastrup, Albertslund,
Glostrup og Danshøj samt på alle stationerne mellem Danshøj og København H. Køreplansoplægget og den grafiske
køreplan for Vestbanen kan ses i bilag 8-3 og 7-10.
Høje Taastrup*
Taastrup
Albertslund
Glostrup
Brøndbyøster
Rødovre
Hvidovre
Danshøj
3.527
4.768
6.318
8.343
3.093
3.633
3.223
-
*
Hertil kommer passagerer fra
fjernbanen
Tabel 7-8: Passagertal på Vestbanen 1998
7.3.7 Ringbanen
Ringbanen har tidligere forbundet Frederikssunds-, Hareskov-, Nord- og Klampenborgbanen
uden om Boulevardbanen, men er for øjeblikket ved at blive forlænget til Ny Ellebjerg, således at Ringbanen også krydser Vest- og Køgebugtbanen. Ringbanen vil ligesom DSB S-togs
køreplansoplæg få 5 minutters drift, men derudover vil strækningen fra Hellerup over Ryparken til Bispebjerg blive trafikeret med tog, som skal benytte de nye S-banespor i København,
hvorved denne strækning vil blive intensivt befærdet. Køreplansoplægget og den grafiske
køreplan for Ringbanen kan ses i bilag 7-3 og 7-11.
- 75 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
7.4 Kobling af baner
Ringbanen sætter begrænsninger for hvor mange tog fra henholdsvis Nord- og Klampenborgbanen, som kan trafikere de nye S-banespor gennem København, da togene skal flettes ind
mellem ringbanetogene, som kører hvert femte minut. Realistisk set bør der derfor ikke
”klemmes” mere end et tog ind mellem hvert ringbanetog, hvis der også fremover ønskes en
god regularitet på S-banen – det vil sige to linier med 10 minutters frekvens. Ønskes der flere
tog fra henholdsvis Nord- og Klampenborgbanen ad de nye S-banespor, bør der anlægges nye
spor parallelt med Ringbanens spor mellem Bispebjerg og Hellerup. For at opnå en høj frekvens på den nye S-bane gennem København kan Hareskovbanens tog (som i dag kører en
længere omvej) køre gennem København ad den nye bane. Dette øger antallet af tog på de nye
S-banespor med to linier, der begge kører med 10 minutters frekvens.
Det sydlige S-banesystem har i dag flere linier end det nordlige S-banesystem, men ved at
ombygge sporene mellem Ryparken og Bispebjerg, kan nogle af de sydlige linier fortsætte
som ringbanetog fra Svanemøllen. På denne måde kan et tog fra fx Høje Taastrup køre til
Svanemøllen, og derefter via Ryparken, Bispebjerg, Nørrebro og de øvrige Ringbanestationer
til Ny Ellebjerg. Dette løsningsalternativ kræver enten at Ringbanens perroner forlænges, således at der kan holde to togsæt ved perron eller at de sydlige linier, som kører via Ringbanen
kun kører med et enkelt togsæt. Ringbanens samkørsel med de sydlige linier vil give en del
sammenfletninger mellem de sydlige linier og Ringbanelinierne med risiko for forsinkelser til
følge. Behovet for at forlænge Ringbaneperronerne eller begrænsningerne i togenes længder
og risikoen for forsinkelser som følge af sammenfletninger bevirker at det fravælges at køre
samdrift mellem de sydlige linier og Ringbanen.
Kombineres de sydlige linier således, at der fx kører tog fra Køge via Boulevardbanen og derefter den nye S-bane og videre til Høje Taastrup, vil der kunne køres flere linier på den nye Sbane. Derudover er der mulighed for fortsat at køre flere linier i det sydlige S-banesystem end
i det nordlige. Løsningsalternativet med at køre fra Køge via Boulevardbanen og den nye Sbane videre til Høje Taastrup kræver ikke indfletning med Ringbanen, da forbindelsesbanen
mellem Svanemøllen og Bispebjerg forudsættes etableret uden konflikter med Ringbanen.
Ved at lade flere linier følge samme rute (samme banestrækninger), i stedet for at køre ad forskellige ruter, mindskes risikoen for at forsinkelser på en banestrækning spreder sig til andre
strækninger.
Ud fra ovenstående køreplansoplæg til de enkelte baner, samdriften med Ringbanen (Nordbanen og Klampenborgbanen) og ønsket om at lade flere linier følge samme rute, har følgende
kobling af banerne/linierne vist sig hensigtsmæssig – alle linierne har 10 minutters drift, jævnfør figur 7-9 (køreplansoplægget kan ses i bilag 7-3 og de grafiske køreplaner i bilag 7-5 til 711):
- 76 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
•
Bagsværd – Frederikssund (via den nye bane)
•
Farum – Ballerup (via den nye bane)
•
Hillerød – Høje Taastrup (via den nye bane)
•
Holte – Hundige (via Boulevardbanen)
•
Lyngby – Køge (via Boulevardbanen)
•
Klampenborg – Stenløse (via Boulevardbanen)
•
Høje Taastrup – Køge (via den nye bane og Boulevardbanen)
Figur 7-9: Liniestruktur med to nye S-banespor
7.5 Simulering af køreplansoplægget
På baggrund af infrastrukturen samt både DSB S-togs køreplansoplæg S06 og det udarbejdede
køreplansoplæg, er der udført en simulering. Simuleringen har sammen med en vurdering af
- 77 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
det nye køreplansoplæg til formål at belyse det udarbejdede køreplansoplægs stærke og svage
sider.
Simuleringerne i dette projekt er forholdsvis simple, da det tidsmæssigt ikke var muligt, at
foretage tilbundsgående simuleringer. Forsimplingerne i dette projekt omfatter:
•
Forsimplet infrastruktur
•
Manglende relationer mellem tog
•
Ingen disponeringsregler
Den forsimplede infrastruktur dækker over, at der ikke er opbygget en 100 % komplet infrastruktur. Dels er det kun de transversaler og diamantkrydsninger, som benyttes i den normale
driftsafvikling, som er digitaliseret, og dels er der ikke benyttet et HKT-sikringssystem (kun
et tilnærmet HKT-sikringssystem), da RailSys endnu ikke indeholder et specielt designet
HKT-system.
Der er ikke relationer mellem togene, hvilket vil sige at togene sendes af sted fra endestationerne (eventuelt påtrykt en forsinkelse) uden hensyntagen til, om stammen rent faktisk er ankommet til endestationen. Derudover er der heller ikke taget hensyn til op- og nedformering
af togene.
Der er ikke indlagt disponeringsregler for driftsafviklingen. I simuleringerne er der således
intet til hinder for, at et langsomt tog fra Holte kommer til at køre lige før et hurtigt (lettere
forsinket) tog fra Hillerød, og det samme kan være tilfældet, når togene fletter sammen ved fx
København H. De manglende disponeringsregler kan opbygges på forskellig vis – fx som
”venteregler”, hvor et tog må vente i op til 2 minutter på et forsinket tog. Ventereglerne har
dog den svaghed, at et tog venter i 2 minutter på det forsinkede tog – også selv om det forsinkede tog er mere end 2 minutter forsinket, hvorved det rettidige tog forsinkes unødigt. I stedet
for venteregler kan der benyttes afhængige kanter, som forhindrer et tog i at køre fra vendesporet eller ind på en fælles strækning, hvis strækningen er besat på et givent stykke. De afhængige kanter har ikke mulighed for at kende forskel på forskellige linier, og kan således
kun benyttes, hvor et tog skal/bør holde tilbage for alle de øvrige linier. For at kende forskel
på de enkelte linier er det nødvendigt at tilføje fiktive kanter omkring signaler og eventuelt
tilføje fiktive gennemkørselsstationer ved signalerne – herved er det muligt at styre hvilke
linier, der skal holde tilbage for hinanden. Sidst, men ikke mindst, er det muligt at tildele de
enkelte tog en vægt, således at tog med størst vægt prioriteres før tog med lavere vægt. Tilføjelsen af fiktive kanter og gennemkørselsstationer er sammen med vægtningen af tog en lang
og tidskrævende proces, der skal optimeres for hver enkelt linie og køreplansoplæg, hvilket
har været uden for dette projekts rammer.
Ud over disponeringsregler, der skal forhindre langsomme tog i at køre ud foran hurtigere tog,
burde der også være disponeringsregler, som sørgede for at tog kunne køre en anden vej gen-
- 78 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
nem København, hvis det ene spor er blokeret af fx materielnedbrud eller at stærkt forsinkede
tog blev vendt før endestationen eller ”springer stationer over”, således at kørslen hurtigst
muligt normaliseres. RailSys har endnu ikke disponeringsregler, som umiddelbart tillader
ændrede ruter i forhold til køreplanen eller vending af tog før endestationen og/eller at ”springe stationer over”. Det er på denne baggrund, at det er valgt ikke at etablere relationer mellem
togene ved endestationerne. For alligevel at kunne simulere forsinkelser i forbindelse med tog
der ikke kan nå at vende og afgå rettidigt eller tog der forsinkes fra endestationen, er det valgt
at påtrykke forsinkelsfordelinger på endestationerne.
I simuleringerne er der to muligheder for regeStandardholdetid Minimumsholdetid
neration af forsinkelserne påtrykt på endestati60 sekunder
40 sekunder
onerne – at benytte køreplansoverskuddet og at
30 sekunder
20 sekunder
holde i kortere tid ved stationerne. I forbindel20 sekunder
15 sekunder
se med opbygningen af køreplansoplæggene,
10 sekunder
10 sekunder
skal der både indtastes en standardholdetid og
Alle holdetider er eksklusiv 4 sekunder til døren minimumsholdetid, hvor standardholdetiden lukning
er den holdetid, som benyttes, når toget er retTabel 7-9: Standard- og minimumsholdetider
tidigt og minimumsholdetiden er den holdetid,
som benyttes i forbindelse med forsinkelser. I dette projekt er der benyttet det forhold mellem
holdetiderne, som er skitseret i tabel 7-9.
Der er kørt 4 forskellige simuleringer med forskellig forsinkelsesfordeling, som er blevet påtrykt togene ved deres endestationer, på både det nye køreplansoplæg og DSB S-togs køreplansoplæg S06. De benyttede forsinkelsesfordelinger er følgende:
Forsinkelsesfordeling 0
Forsinkelsesfordeling 1
Ingen forsinkelser
2% i 2 minutter
Forsinkelsesfordeling 2
2% i 5 minutter
2% i 2 minutter
Forsinkelsesfordeling 3
3% i 5 minutter
5% i 2 minutter
Tabel 7-10: Forsinkelsesfordelinger påtrykt ved endestationerne
Ovenstående forsinkelsesfordelinger giver de på figur 7-10 angivne middelforsinkelser. Som
det ses af figur 7-10 er der nogle mindre forsinkelser, selvom der ikke påtrykkes nogen forsinkelsesfordelinger, hvilket skyldes at togene nogle steder blokerer for hinanden. For basissituationens (S06) vedkommende kan forsinkelserne endvidere skyldes at infrastrukturen, der er
opbygget i RailSys, ikke er identisk med den infrastruktur, der oprindeligt er benyttet til opbygning af køreplansoplægget.
- 79 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
Sekunder
140,0
Forsinkelsesfordeling 3 resulteBasis
125,8
124,1
Ny
rer i en mindre gennemsnitlig
120,0
forsinkelse end forsinkelsesfor100,0
deling 2 for både basisoplægget
83,4
82,3
80,0
og det nye køreplansoplæg på
trods af, at forsinkelsesfordeling
60,0
3 burde påtrykke en større for40,0
sinkelse end forsinkelsesforde17,8
20,0
13,9
ling 2. I følge RailSys’ log for
3,4
0,2
forsinkelsessimuleringerne er
0,0
0
1
2
3
simuleringerne kørt med henForsinkelsesfordeling
holdsvis forsinkelsesfordeling 2 Figur 7-10: Middelsesforsinkelser efter forsinkelsesfordeling
og 3. Eftersom det tidsmæssigt
ikke har været muligt at foretage flere simuleringer, og da forsinkelsesfordeling 3 først er oprettet efter forsinkelsesfordeling 2 er simuleret, er det, i det følgende, valgt at se bort fra forsinkelsesfordeling 3.
Når infrastrukturen benyttes mere intensivt, er der større risiko for at forsinkelserne kommer
til at påvirke flere tog end blot det tog, som er blevet påtrykt forsinkelsen. Denne tendens ses
også ved sammenligning af middelforsinkelserne i figur 7-10. Sammenlignes middelforsinkelserne derimod bane for bane, ses det, at forskellene i middelforsinkelserne varierer banerne
i mellem – jævnfør figur 7-11.
180,0
160,0
140,0
Ingen forsinkelse
Forsinkelsesfordeling 1
Forsinkelsesfordeling 2
Sekunder
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
0,0
Basis
Ny
Hareskovbanen
Basis
Ny
Nordbanen
Basis
Ny
Basis
Frederikssundsbanen
Ny
Vestbanen
Basis
Ny
Basis
Ny
Køge Bugtbanen Klampenborg - Ny
Ellebjerg
Basis
Ny
De centrale
strækninger
Figur 7-11: Middelforsinkelser fordelt efter baner
Forsinkelserne stiger en del fra forsinkelsesfordeling 1 til forsinkelsesfordeling 2, mens der
kun var en beskeden stigning i forsinkelserne fra ”Ingen forsinkelse” til forsinkelsesfordeling
1, jævnfør figur 7-11. Det store spring i forsinkelserne mellem forsinkelsesfordeling 1 og for-
- 80 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
sinkelsesfordeling 2 skyldes, at der er flere tog der påtrykkes forsinkelser, og at togene påtrykkes større forsinkelser. De flere og større forsinkelser bevirker, at hurtige tog forsinkes
oftere og mere af langsommere tog, hvorved forsinkelserne spredes ud i systemet. De centrale
strækninger har mindre (og færre) forsinkelser end de øvrige baner, hvilket skyldes at forsinkelserne påtrykkes ved endestationerne, og at en del af forsinkelserne er indhentet inden togene når ind til de centrale strækninger.
Af figur 7-11 ses det, at forsinkelserne ikke forværres væsentligt på hverken Hareskovbanen
eller på strækningen fra Klampenborg til Ny Ellebjerg via Ringbanen, mens forsinkelserne
stiger væsentlig mere på de øvrige baner – specielt Vestbanen. At strækningen mellem Klampenborg og Ny Ellebjerg ikke får en øget irregularitet er et tegn på, at det nye køreplansoplæg
er forholdsvis stabilt omkring de nordlige udfletninger ved Bispebjerg og Hellerup samtidig
med at den øgede trafik mellem Bispebjerg og Hellerup ikke resulterer i væsentlig dårligere
regularitet på Ringbanen i forhold til Basisscenariet. Hareskovbanen får kun en lettere øget
irregularitet, som følge af at banen trafikeres med to togsystemer frem for et. Nord-, Frederikssunds-, Vest- og Køgebugtbanerne bliver alle betjent af ét togsystem mere i det nye køreplansoplæg end i basisoplægget (S06), hvilket øger presset på infrastrukturen med øgede forsinkelser til følge. Specielt Vestbanen påvirkes i negativ retning, hvilket dels kan skyldes linien, som kører mellem Køge og Høje Taastrup, da denne linie på længere strækninger er
gennemkørende og mange gange skal flette sammen med andre linier, og derved risikerer at
komme til at ligge bag langsommere linier med store forsinkelser til følge. Undersøges Vestbanen nøjere, observeres det, at der er særligt store forsinkelser i Høje Taastrup (i forhold til
nabostationen Taastrup) i simuleringen, som er påtrykt forsinkelsesfordeling 2 (jævnfør figur
7-12). Forsinkelserne påtrykkes på endestationerne, men da der er vendespor i Høje Taastrup
påtrykkes forsinkelserne her, og ikke på Høje Taastrup station, hvilket tyder på, at der opstår
en konflikt i forbindelse med vendesporene eller i diamantkrydsningen mellem stationen og
vendesporerne. Konflikten mellem Høje Taastrup station og vendesporene kan være yderlige400,0
Ingen forsinkelse
Forsinkelsesfordeling 1
350,0
Forsinkelsesfordeling 2
300,0
Sekunder
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
Basis
Ny
Høje Taastrup
Basis
Ny
Taastrup
Basis
Ny
Albertslund
Basis
Ny
Glostrup
Figur 7-12: Middelforsinkelser fordelt efter baner
- 81 -
Basis
Ny
Brøndbyøster
Basis
Ny
Rødovre
Basis
Ny
Hvidovre
Basis
Ny
Danshøj
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
re forstærket af nogle forholdsvis restriktive afhængige kanter, som afværger deadlocksituationer i forbindelse med diamantkrydsningen og vendesporene.
Forsinkelserne for samtlige stationer på S-banenettet kan ses i bilag 7-12
7.6 Vurdering af køreplansoplægget
Etablering af to nye S-banespor gør det muligt at køre flere S-tog gennem København samtidig med at Boulevardbanen aflastning. I køreplansoplæg S06 er der 27 S-tog gennem Boulevardbanen i hver retning i dagtimerne, mens der kører 24 S-tog gennem henholdsvis Boulevardbanen og den nye S-bane i hver retning i dagtimerne. Med en maksimal togstørrelse bestående af to S-togsæt (litra SA) med plads til 336 passagerer i hver [Fremtidens S-tog] giver
det følgende kapacitetsforbedring:
S-tog på Boulevardbanen pr. time
pr. retning
S-tog på den nye S-bane pr. time
pr. retning
Totalt antal S-tog gennem Købehavn pr. time pr. retning
Siddepladskapacitet på Boulevardbanen pr. time pr. retning
Siddepladskapacitet på den nye Sbane pr. time pr. retning
Totalt antal siddepladser pr.
time pr. retning
Køreplansoplæg S06
Køreplansoplæg med to
nye S-banespor
27
24
-
24
27
48
18.144
16.128
-
16.128
18.144
32.256
Tabel 7-10: Sammenligning af køreplansoplæg (på et hverdagsdøgn i dagtimerne) med hensyn til
togantal og mulig siddepladskapacitet
Køreplansoplægget med to nye S-banespor giver således en forøgelse i antallet af tog (og
dermed mulig siddepladskapacitet) på cirka 78 %. Denne kapacitetsforøgelse opnås på trods
af en reduktion i antallet af tog på Boulevardbanen på cirka 11 %.
Reelt set burde der have været udarbejdet flere køreplansoplæg for infrastrukturen med to nye
S-banespor, da det således ville være muligt at vurdere hvilket køreplansoplæg, der var mest
stabilt i tilfælde af forsinkelser. Ved endvidere at foretage mindre tilpasninger i infrastrukturen (fx opdeling af de mest kritiske blokke), ville det endvidere være muligt at vurdere hvilke
tilpasninger af infrastrukturen, som giver den største effekt på regulariteten. Det har været
uden for dette projekts rammer at opbygge flere køreplansoplæg og ændre i infrastrukturen for
at øge stabiliteten af det endelige køreplansoplæg, men nedenfor listes det udarbejdede køreplansoplægs stærke og svage sider, hvorefter de enkelte punkter beskrives nærmere.
- 82 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
Køreplansoplæggets stærke sider:
•
Høj frekvens på de centrale strækninger
•
Øget frekvens
•
Stiv kundeoptimeret køreplan
Køreplansoplæggets svage sider:
•
Øget risiko for forsinkelser
•
Tæt togfølge mellem Dybbølsbro og Valby med ringe regenereringsevne til følge
•
Pressede kapacitetsforhold omkring vendespor
I forbindelse med udarbejdelsen af køreplansoplægget er der kommet flere linier på S-banen,
end der findes i dag med øget frekvens og kapacitetsudnyttelse til følge. De flere linier skyldes dels ønsket om at kunne køre flere tog på de enkelte strækninger og dels ønsket om at
opretholde en god betjening af Boulevardbanen samtidig med, at der etableres en god betjening af den nye banestrækning i det centrale København. Liniestrukturen er ligesom DSB Stogs køreplansoplæg S06 opbygget med stive kundeoptimerede køreplaner i fast 10 minutters
frekvens.
De flere linier med stiv kundeoptimeret køreplan betyder, at der er strækninger, som får flere tog og dermed
belastes mere – fx strækningen mellem Dybbølsbro og
Valby. Denne strækning befærdes i dag af 5 linier med
20 minutters drift (B, B+, C, H, H+) samt en myldretidslinie (Bx), men med det nye køreplansoplæg befærdes
strækningen af 5 linier med 10 minutters drift, hvilket
vil sige et tog hvert andet minut – det samme som der i
dag kører på Boulevardbanen i morgenmyldretiden.
Denne intensive sporbenyttelse mellem Dybbølsbro og
Valby resulterer i, at det for at opnå en så god togafvikling som muligt fremover vil være nødvendigt med et
ensartet standsningsmønster, således at alle tog (modsat
i dag) kommer til at standse ved Enghave.
Den intensive sporbenyttelse ud til Valby betyder, at det
fremover skal planlægges nøje, hvornår der køres tog til
og fra værkstedet og depotet i Høje Taastrup i dagtimerne. For ikke at presse infrastrukturen mellem Dybbølsbro og Valby mere end højst nødvendigt, kan der foretages stammebytte på København H og/eller fletning af
- 83 -
Figur 7-13: Sporbenyttelsesplan for
Dybbølsbro - togene i spor 3 og 4
kommer fra/kører mod Valby
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
linier, således at (nogle af) togene til/fra Høje Taastrup udnyttes som materieltog. Nedbrudte
tog, eller tog som har været udsat for hærværk, der skal køres til værkstedet i Høje Taastrup
kan ”presses” ind mellem to tog, men det vil forsinke det efterfølgende tog. Derfor bør det
overvejes om HKT-blokafsnittene mellem Dybbølsbro og Valby kan/skal optimeres, således
at der opnås en smidigere afvikling af driften.
Hellerup får ligesom Dybbølsbro og strækningen ud til Valby også en meget intensiv sporbenyttelse. Udover at skulle betjene tog hvert andet minut til og fra Nord- og Klampenborgbanen skal Hellerup også fungere som endestation for Ringbanen. Spor 5 og 7 er reserveret til
Ringbanen, som kører med 5 minutters drift, hvorved der kun er spor 8 til at betjene togene i 2
minutters drift mod city, mens spor 4 betjener togene til Nordbanen og spor 3 togene til
Klampenborgbanen. Både Hellerup og Dybbølsbro stationer er sådan opbygget, at det er muligt at benytte alternative perronspor, således at der i forbindelse med udjævning af forsinkelser og/eller indfletning er muligt at anvende alternative perronspor, og på den måde frigøre
kapacitet. Dybbølsbro har i dag en tæt togfølge, men det er ikke alle tog, som standser ved
stationen – derfor er der allerede i dag en kort blokafstand. Fremover vil alle tog standse på
Dybbølsbro for at sikre hurtige og bekvemme skiftemuligheder mellem linier, der kører ad
forskellig rute gennem København. Hellerup har ikke en helt så kort blokafstand, hvorfor sporene ved Hellerup station er besat i længere tid. Derfor vil det være en fordel med en kortere
blokafstand omkring stationen, så der opnås en mere smidig driftsafvikling.
Særligt på strækningen mellem Dybbølsbro og Valby samt omkring såvel nye som eksisterende vendesporsfasciliteter vil infrastrukturen være presset, da togene her besætter sporet i
lang tid. Derfor bør der foretages en kritisk gennemgang af vendesporsfaciliteterne med henblik på optimering af sporene og eventuelt etablering af flere spor. Generelt set ville der kunne udarbejdes et bedre køreplansoplæg, hvis ikke der foretages en afgrænsning med hensyn til
ikke at ændre driftsformerne og infrastrukturen mere end højst nødvendigt.
Omkring selve køreplansstrukturen mister Hareskovbanen den direkte adgang til Boulevardbanen, hvorfor passagerer fra denne bane, der skal til Svanemøllen, Nordhavn og Vesterport
fremover er tvunget til at foretage skift. Skift mellem transportmidler er altid en gene for passagererne, men den nye banestrækning har et større oplandspotentiale end Boulevardbanen,
hvorfor det må formodes, at de fleste passagerer har glæde af den nye bane, hvorfor den nye
rute må anses for acceptabel. Det er kun få tog fra Nordbanen og ingen fra Klampenborgbanen, som får glæde af citytunnelen gennem København, men da den nye bane er en omvej
gennem byen for disse banestrækninger og de nye stationer kan nås ved et enkelt skift, anses
også dette for acceptabelt.
Linien, der kører mellem Høje Taastrup via den nye bane og Boulevardbanen til Køge, er nødt
til at ”flette ind” i flere kanaler. Køreplanstiden skal passe til den belastede strækning mellem
Valby og Dybbølsbro, hvorefter tiden skal passe ind i den nye bane for bagefter at skulle pas-
- 84 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
se ind i Boulevardbanen, inden der fortsættes mod Køge. Denne køreplansstruktur med så
mange indfletninger er sårbare overfor forsinkelser, men da driften på de centrale strækninger
er ”udtyndet” i forhold til dagens situation, anses også denne køreplansstruktur for acceptabel,
samtidig med at der gives en bedre betjening af København end ved at vende linien på fx
Østerport. Linien mellem Høje Taastrup og Køge kan endvidere virke forvirrende på brugerne, da linien kører en lang omvej gennem København inden den kører videre mod henholdsvis
Køge og Høje Taastrup. Ved at ændre skiltningen, og ”knække” ruten, således at toget ud
over endestationen skiltes med fx Køge – København H, København H – Bispebjerg via Svanemøllen, Bispebjerg – København H via Kgs. Nytorv og København H – Høje Taastrup vil
systemet formentlig kunne gøres mere gennemskueligt for den enkelte bruger.
Ved at ændre på betjeningsprincipperne med overhalinger og sammenkoblinger samt opgradere infrastrukturen vil der kunne opbygges bedre køreplansoplæg. Men allerede på baggrund
af eksisterende betjeningsprincipper og infrastruktur vil det med et større tidsforbrug være
muligt at foretage justeringer/ændringer eller helt ny liniestruktur, der er bedre end det i dette
projekt opbyggede køreplansoplæg, men det ligger uden for dette projekts tidsmæssige rammer. Alle disse mulige forbedringer skyldes, at opbygning af køreplansoplæg og køreplaner er
en iterativ proces, hvor man hele tiden kan lave forbedringer for nogle, men til tider forværringer for andre. Alle disse ændringer, forbedringer og forværringer skal/bør kontinuert afvejes, således at der opnås den bedst mulige køreplan for flertallet.
7.7 Perspektivering
Simuleringerne viste, at der var en ringere regularitet i det nye køreplansoplæg i forhold til
DSB S-togs køreplansoplæg S06. Den ringere regularitet i det nye køreplansoplæg skyldes at
der kører flere tog, hvorved kapaciteten udnyttes bedre med større risiko for at forsinkelser
spreder sig til følge. Ved at fjerne de værste kapacitets-flaskehalse, vil der tilvejebringes mere
kapacitet med en større regularitet, samtidig med at der kan opnås flere frihedsgrader i driftsafviklingen. Der er flere steder på S-banenettet, hvor der er større eller mindre flaskehalse,
men især omkring vendespor og udfletningsanlæg er infrastrukturen presset.
Hellerup station er en af de travleste stationer på S-banen, da den udover at være endestation
for Ringbanetogene også er forgreningsstation mellem Nord- og Klampenborgbanerne samt
Ringbanen og banen mod Svanemøllen og Østerport. En kortere blokafstand omkring Hellerup station vil betyde at togfølgetiden vil kunne reduceres, hvorved risikoen for at et forsinket
tog forsinker de efterfølgende tog minimeres.
Dybbølsbro samt strækningen mellem Dybbølsbro og Valby bliver med det nye køreplansoplæg et af de mest belastede områder i S-banesystemet, da der dels kører tog mellem Dybbølsbro og Valby hvert andet minut i hver retning, og der skal sammenfletninger med togene fra
Køgebugtbanen og den nye citytunnel. Allerede i dag er der en kort blokafstand mellem København H og Skelbæk i udadgående retning, mens blokafstanden er længere i indadgående
- 85 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
retning, men i forbindelse med etablering af 6. hovedspor og citytunnelen bør der etableres så
korte blokke som muligt, således at der kan opnås en tæt togfølge som muligt. Strækningen
mellem Dybbølsbro og Valby benyttes udover personførende S-tog også til at køre materiel
til/fra depotet og værkstedet i Høje Taastrup, hvorfor denne strækning er meget belastet, og
bør opgraderes, således at der opnås en så tæt togfølge som muligt. For at lette presset på
strækningen mellem Dybbølsbro og Valby kan det overvejes at reducere antallet af linier
og/eller først tilslutte de nye S-banespor ved Enghave eller Valby. Tilsluttes de nye Sbanespor først ved Enghave eller Valby vil det være muligt at banebetjene nye områder af
Vesterbro, som har et højt rejsepotentiale.
På Nordbanen er der i dag kun forenklet HKT, men ved at etablere fuldt HKT, vil det være
muligt at køre med en hastighedsafhængig togfølgeafstand. Den hastighedsafhængige togfølgeafstand vil især omkring Hellerup og vendesporene i Lyngby og Holte betyde en øget kapacitet med mulighed for øget regularitet til følge.
Ved, på baggrund af simuleringsresultaterne, at optimere det udarbejdede køreplansoplæg,
således at der indlægges ekstra buffere ind i form af ”erfaringsbaserede køreplanstillæg” omkring de kritiske stationer og/eller strækninger, kan der opnås en større regularitet uden en
væsentlig forøget rejsetid. Derudover kan det på baggrund af den daglige drift være nødvendigt at ændre holdetiderne på nogle stationer, da der er afsat for kort tid til passagerudvekslingen i køreplanen/køreplansoplægget. At øge rejsetiden er ikke uden problemer, de en forlænget rejsetid på et langsomt tog kan resultere i, at et hurtigt tog indhenter det langsomme tog og
dermed pålægges en forsinkelse. Udarbejdelsen af køreplansoplæg og køreplaner er en iterativ
proces, hvor det hele tiden er muligt at optimere, men en optimering et sted i systemet kan
have konsekvenser andre steder i systemet.
To nye S-banespor i København åbner op for nye radiale S-baner, fx Lundtoftebanen. Idéen
om Lundtoftebanen er ikke ny (jævnfør kapitel 2 Historik), men planerne blev opgivet i 1976
efter arealreservationerne var foretaget. Arealerne til Lundtoftebanen ligger dog stadig forholdsvis uberørte hen, og en stor del af jordarbejderne i forbindelse med banen er allerede
udført. Det udarbejdede køreplansoplæg har udnyttet den ledige kapacitet mellem Hellerup og
Lyngby til et ekstra togsystem. Det ekstra togsystem kan på sigt ændres således, at det i stedet
kører til Nærum ad en ny Lundtoftebane, og eventuelt videre til enten Gl. Holte eller Vedbæk.
Ved etablering af Lundtoftebanen gives der (alt afhængig af linieføringen) en bedre kollektiv
trafikbetjening af Lyngby, Nærum og Gl. Holte/Vedbæk samt nogle af uddannelsesinstitutionerne undervejs – herunder det kommende gymnasium i Nærum, Danmarks Tekniske Universitet og Lyngby Uddannelses Center. Anlægget af en Lundtoftebane er, på trods af at arealerne stadig ligger forholdsvis uberørte hen, blevet vanskeliggjort af Helsingørmotorvejens udvidelse, da motorvejen dermed er kommet tættere på Lundtoftebanens tracé.
- 86 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
Det er ikke kun mellem Hellerup og Lyngby, hvor der er ledig kapacitet, som det er mulig at
udnytte. Også mellem Hillerød og Holte samt Køge og Hundige er det muligt at udnytte den
ledige kapacitet, ved samdrift med Lille Syd, Østbanen og/eller de nordsjællandske lokalbaner. Her kan togene alt efter standsningsmønster og køreegenskaber køre i samdrift mellem
Hillerød og Holte samt mellem Køge og Solrød Strand, Karlslunde eller Hundige.
Køres der i samdrift med letbaner, er infrastrukturen på de centrale strækninger med det udarbejdede køreplansoplæg så presset at det ikke er muligt at køre samdrift på de centrale strækninger. Det er imidlertid muligt at udnytte S-banens infrastruktur fra Hellerup mod Klampenborg, fra Bispebjerg mod Farum, fra Valby mod Høje Taastrup og Vanløse/Herlev samt fra
Dybbølsbro mod Køge. Infrastrukturen på S-banen er imidlertid forholdsvis presset, hvorfor
det nøje bør overvejes, om det er fornuftigt at tilføje letbanesystemet til S-banen, da risikoen
for at der opstår forsinkelser øges i takt med at infrastrukturen udnyttes mere intensivt.
Ved samdrift mellem S-bane og henholdsvis lokalbanetog og letbaner, er der en række tekniske forhold, som der skal tages hensyn til, fx forskellige sikkerhedssystemer og indstigningshøjder. En del af de forhold der skal tages hensyn til er beskrevet i kapitel 4 Systemvalg.
7.8 Sammenfatning
I dette kapitel er der på baggrund af kapitel 6 kapacitet på S-banen med udgangspunkt i DSB
S-togs køreplansoplæg S06 udarbejdet et køreplansoplæg for to nye S-banespor i København i
køreplans- og simuleringsprogrammet RailSys. DSB S-togs og RailSys’ metode til at håndtere
køreplanstillæg er forskellig, da DSB S-tog benytter afstandsafhængige køreplanstillæg, mens
RailSys benytter procenttillæg af køretiden. Det viste sig imidlertid, at DSB S-togs afstandsafhængige køreplanstillæg svarede til cirka 8% køreplanstillæg i RailSys, hvorfor der er benyttet 8% køreplanstillæg i opbygningen af det nye køreplansoplæg for to nye S-banespor i
København.
Det nye køreplansoplæg øger frekvensen på samtlige baner undtagen Klampenborgbanen,
men da der kun er to spor til rådighed mellem Hellerup og Bispebjerg, og der i forvejen kører
ringbanetog i 5 minutters interval, er det valgt kun at føre ét tog fra Nordbanen til City via den
nye Citytunnel. For at aflaste Boulevardbanen samtidig med at der sikres en fornuftig frekvens på den nye bane og der etablere en mere direkte adgang til City for Hareskovbanens
tog, er det valgt at lade alle Hareskovbanens tog køre via den nye bane. For at tage hensyn til
den større passagerbelastning i den sydlige del af S-banesystemet end den nordlige er det
valgt at etablere en linie, der kører fra Køge via Boulevardbanen, Ryparken, Bispebjerg og
den nye Citytunnel til Høje Taastrup.
Køreplansoplægget for to nye S-banespor kan (ud over Citytunnelen) stort set afvikles på den
eksisterende infrastruktur – forudsat 6. hovedspor mellem København H og Dybbølsbro/Skelbæk. Det er nødvendigt at (gen)etablere sporforbindelse mellem Emdrup og Bispe-
- 87 -
Bedre nærbanebetjening af København
Køreplansoplæg
bjerg samt mellem Bispebjerg og Svanemøllen via Ryparken. Derudover er der behov for
anlæg af vendesporsfasciliteter i Bagsværd og Stenløse samt udvidelse af vendesporsfaciliteterne i Lyngby. En bloktilpasning ved flaskehalsene Hellerup, Dybbølsbro, Skovlunde samt
strækningen Dybbølsbro – Valby vil endvidere være en fordel, som kan øge regulariteten.
Simple simuleringer af DSB S-togs køreplansoplæg S06 og det udarbejdede køreplansoplæg
viser, at der vil komme en større irregularitet med anlæg af en Citytunnel og det udarbejdede
køreplansoplæg. Den større irregularitet skyldes, at banestrækningerne vil blive mere trafikerede med mindre kapacitet og regenereringsmuligheder til følge. En del af den øgede irregularitet kan forebygges ved udretning af flaskehalsene og ved (modsat de simple simuleringer) at
have disponeringsregler, som sikrer, at et langsomt tog ikke får lov til at køre fra endestationen før et hurtigere, gennemkørende tog har passeret.
Køreplanlægningen er en iterativ proces, hvor det hele tiden er muligt at forbedre regulariteten, skiftemulighederne etc. Forbedringer et sted i nettet kan dog have indflydelse andre steder
i nettet, hvorfor den ”optimale” netstruktur ikke nødvendigvis er fundet ved det udarbejdede
køreplansoplæg – det udarbejdede køreplansoplæg er blot et skridt på vejen. Arbejdes der
videre med køreplansoplægget og eventuelle forbedringer af infrastrukturen, er det således
muligt at skabe en samlet køreplan, der passer bedre til passagerernes rejsemønster og samtidigt øger regulariteten.
- 88 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
8 TRAFIKAL EFFEKT
Udarbejdelse af trafikmodeller er et uomgængeligt redskab til at vurdere de trafikale konsekvenser af et projekt og dermed også de samfundsøkonomiske miljømæssige konsekvenser af
projektet [Infrastrukturprojekters effekter]. Ved mindre ændringer i trafiksystemet (eksempelvis mindre rejsetidsbesparelser) kan der benyttes (allerede kendte) elasticiteter til at bestemme
effekterne af ændringerne under forudsætning af konstant elasticitetskoefficient og ”alt andet
lige” [Modelling Transport, s. 356]. Ved større ændringer i trafiksystemet, som det er tilfældet
med etablering af to nye S-togsspor, skrues der imidlertid på mange forskellige parametre på
en gang (både rejsetid, linieføring og opland), hvorved antagelsen af konstant elasticitetskoefficient og ”alt andet lige” er svær at opfylde. Derudover er det kun sjældent at der kendes en
elasticitetskoefficient for større projekter, da der kun er få eller ingen fortilfælde, hvorfra elasticitetskoefficienterne kan beregnes ud fra.
I dette projekt er der mange parametre, som justeres på en gang, hvorved brugen af elasticiteter vanskeliggøres, ligesom der grundet manglende erfaringer med denne type af infrastruktur,
hvorfor elasticitetsberegninger kun giver et upræcist billede af den nye infrastruktur. To nye
S-banespor er desuden en stor investering, hvorfor der ønskes et så detaljeret og præcist billede af den trafikale effekt som muligt, således at vurderingen af projektet er så fyldestgørende
som muligt. For at få et fyldestgørende billede af den trafikale effekt kan der benyttes en trafikmodel. I dette projekt er der benyttet en del af en trafikmodel (en rutevalgsmodel) til at
bestemme ændringerne i rejsemønsteret. Rutevalgsmodellen tager udgangspunkt i linieføringen, som blev fastlagt i kapitel 5 Linieføring og stationer og det tilhørende driftsoplæg, der
blev udarbejdet i kapitel 7 Driftsoplæg.
Ved evaluering af to nye S-togsspor i København er det især passagererne i den kollektive
trafik, som er interessant, mens konsekvenserne for biltrafikken er minimale, eftersom effekterne for biltrafikken udelukTurgeneration
kende er afledt af ændringer i transportmiddelvalget.
For at undersøge den trafikale effekt af infrastrukturændringer,
anvendes i dag trafikmodeller. Trafikmodeller er komplicereTurfordeling
de matematiske modeller, som ud fra (typisk) fire trin beregner antallet af trafikanter på forskellige veje og kollektive ruter. De fire trin i en trafikmodel er skitseret i figur 8-1. TraTransportmiddelvalg
fikmodeller bygger på data, der beskriver antallet af indbyggere, arbejdspladser, indkøbsmuligheder, kulturelle tilbud med
mere i forskellige områder. Derudover bygger trafikmodeller
også på mere socioøkonomiske data såsom bilejerskab/Rutevalg
rådighed, indkomstniveau samt forskellige befolkningsgrupFigur 8-1: Fire-trin (trafik)model
pers rejsevaner og præferencer for forskellige transportmidler.
- 89 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
Trafikmodellers data er meget omfattende, hvorfor det er nødvendigt at aggregere data i zoner. Antallet af zoner, og zonernes størrelse, afhænger af, hvad trafikmodellen benyttes til.
Skal trafikmodellen eksempelvis give et bud på, hvordan lokaltrafikken ændrer sig hvis en vej
lukkes for gennemkørende trafik, er det nødvendigt med forholdsvis detaljerede (små) zoner.
Skal trafikmodellen i stedet beskrive trafikken mellem lande eller landsdele må zonerne gerne
være større, da meget detaljerede/små zoner vil betyde, at det tager længere tid at køre trafikmodellen, uden nødvendigvis at give væsentligt bedre resultater.
Fire-trin trafikmodellen, som vist på figur 8-1 består af følgende beregningstrin:
•
Turgeneration: Beregning af antallet af ture, der har henholdsvis udgangspunkt og destination i de enkelte zoner. Dette inklusiv portzoner (fx Københavns Lufthavn og
grænseovergange), der beskriver trafikken til/fra området uden for trafikmodellen
•
Turfordeling: Beregning af antallet af ture, som har udgangspunkt i en given zone og
destination i en anden given zone. Turfordelingen giver mulighed for at opstille en
OD-matrice1 mellem trafikmodellens zoner
•
Transportmiddelvalg: De rejsendes valg af transportmiddel for en foreliggende tur.
Valget foretages blandt andet på baggrund af den rejsendes præferencer i forhold til
rejsetid, komfort, pålidelighed og bilejerskab
•
Rutevalg: De rejsendes valg af rejserute gennem trafiknettet under hensyntagen til optimering af den rejsendes nytte uden hensyntagen til andre rejsende. Dette betyder i
praksis, at en rejsende forsøger at minimere sin rejseomkostning under hensyntagen til
prisen og rejsetiden
Alle trin i fire-trin modellen er iterative. Det betyder, at et valg truffet tidligere i modellen kan
ændres, hvis det viser sig ikke at være optimalt. En sådan ændring af et tidligere truffet valg
kan bedst beskrives med et tænkt eksempel: Der planlægges en tur mellem Roskilde og Kongens Nytorv, og transportmiddelvalget starter med valg af bil. Uden for myldretiden er der
størst nytte ved at benytte Holbækmotorvejen, men i myldretiden vil turen grundet trængsel
tage længere tid, hvorfor der på et tidspunkt vil kunne opnås en større nytte ved at vælge den
kollektive trafik i stedet, hvorfor transportmiddelvalget ændres til tog (og bus/metro). I en
fremtidig situation, hvor hverken vejene eller banen udbygges, kan strækningen mellem Roskilde og København blive så overbelastet, at rejsen mellem Roskilde og København bliver så
dyr (målt i nytte), at den helt undlades, hvorved der sker en ændring i turgenerationen og/eller
turfordelingen.
1
En beskrivelse af antallet af rejser mellem de enkelte zoner
- 90 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
8.1 Rutevalgsmodel for kollektiv trafik
I dette projekt er der benyttet en rutevalgsmodel for kollektiv trafik til bestemmelse af den
trafikale effekt ved etablering af to nye S-togsspor i København. En rutevalgsmodel for kollektiv trafik har som udgangspunkt det kollektive trafiknet med dertilhørende køreplaner eller
frekvenser og køretider, samt en OD-matrice for de kollektivt rejsende. Rutevalgsmodellen
for den kollektive trafik er således kun en del af en trafikmodel, som beskriver de kollektivt
rejsendes valg af rute i netværket. Ved ændring i det kollektive netværk, vil der således (i en
rutevalgsmodel) ikke komme flere rejser i det kollektive trafiksystem uden en opskrivning af
OD-matricen.
Rutevalgsmodeller for kollektiv trafik kan benytte forskellige beregningsalgoritmer med forskellige resultater til følge. Fælles for rutevalgsmodeller er dog at hver rejsende optimerer sin
egen nytte ved at minimere omkostningerne [Modeling Transport]. Selve beregningen foregår
som en grafberegning, hvor hver kant er tildelt rejseomkostninger.
8.1.1 Typer af rutevalgsmodeller
Generelt set er der fire forskellige måder, hvorpå rutevalgsmodeller kan udlægge trafik på
nettet fordelt efter om der medtages henholdsvis kapacitetsbegrænsninger og stokastiske effekter (jævnfør tabel 8-1). ”Alt-eller-intet” er den simpleste rutevalgsmodel, da der hverken
tages hensyn til Kapacitetsbegrænsninger eller stokastiske effekter. ”Alt-eller-intet”princippet udlægger AL trafikken mellem to zoner på et givent tidspunkt ad samme rute uden
hensyntagen til at kapaciteten på ruten er opbrugt og at de rejsende ikke har fuldt kendskab til
nettet og/eller ikke optimerer deres nytte i forhold til modellens kriterier.
Kapacitetsbegrænsninger
Nej
Ja
Stokastiske effekter
Nej
Ja
Alt-eller-intet
Ren stokastik
Wardrop’s ligevægt
Stokastisk bruger ligevægt
Tabel 8-1: Klassificering af rutevalgsmodeller [Transport Modelling, s. 295]
Ved at tage hensyn til kapacitetsbegrænsningerne i transportsystemet vil trafikken mellem to
zoner ved udlægning ikke nødvendigvis følge den samme rute. Dette skyldes, at de første rejsende, der udlægges på en given rute, kan have en større nytte end de efterfølgende, da de
senest udlagte rejsende oplever kapacitetsbegrænsninger i nettet. Kapacitetsbegrænsningerne
kan opleves i form af manglende siddepladser i den kollektive trafik eller længere rejsetid på
grund af trængsel på vejnettet.
Haves der et transportsystem uden kapacitetsbegrænsninger (lidt trafik på veludbygget trafiknet), er det ikke nødvendigt at tage hensyn til kapaciteten. Et transportsystem uden kapacitetsbegrænsninger kan eksempelvis være vejnettet på landet, hvor der kun kører få biler eller
et kollektivt trafiknet, hvor der er tilstrækkeligt med siddepladser. Langsigtede overslagsberegninger for et kommende kollektivt trafiknet har kun i ringe grad behov for at regne med
- 91 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
kapacitetsbegrænsninger i trafiksystemet, da der er mulighed for at planlægge sig ud af kapacitetsbegrænsningerne ved at indsætte flere afgange på de mest belastede afgange og/eller øge
kapaciteten på de enkelte afgange ved at indsætte større tog/busser.
Rejsende har forskellige præferencer, hvorfor rejser ofte inddeles efter turformål i trafik-/rutevalgsmodeller – fx bolig-arbejdsstedsrejsende, erhvervsrejsende og rejsende med andre turformål. Også indenfor de enkelte turformål kan der være en variation over præferencer, hvilket der kan tages hensyn til ved at benytte stokastik i trafik-/rutevalgsmodeller. Stokastikken
kan også benyttes til at beskrive de rejsendes irrationelle rutevalg som følge af deres manglende kendskab til rutenettet og køreplanerne.
Stokastiske rutevalgsmodeller kan (jævnfør tabel 8-1) både benyttes i modeller med kapacitetsbegrænsninger i nettet (stokastisk brugerligevægt) eller uden kapacitetsbegrænsninger (ren
stokastik). De mest præcise modeller er de modeller, som både tager hensyn til kapacitetsbegrænsninger og benytter sig af stokastik, da disse modeller tager hensyn til flest faktorer.
8.1.2 Frekvens- eller køreplansbaserede rutevalgsmodeller
Ved beregning på kollektive transportsystemer er det i høj grad de enkelte liniers køreplaner
(rejsetider, frekvens og minuttal), som bestemmer den optimale rejserute. Mange rutevalgsmodeller tager ikke hensyn til de enkelte liniers køreplaner, men udelukkende rejsetiden og
frekvensen. Modeller, der ikke tager hensyn til liniernes køreplaner, bestemmer ventetiden
ved udgangspunktet og eventuelle skift undervejs som det halve af rutens frekvens. Denne
beregningsmetode er i områder med god og hyppig kollektiv trafikbetjening en god estimation
af ventetiden. I områder, hvor den kollektive trafikbetjening har en lav frekvens er denne beregningsmetode imidlertid langt fra optimal, da trafikselskaberne i høj grad forsøger at skabe
korrespondance mellem de enkelte linier/ruter, hvorved ventetiderne ved de fleste skifterelationer bliver mindre end ”den halve frekvens”.
Udlægningen af trafik mellem zonerne i en rutevalgsmodel foregår på basis af en OD-matrice,
der beskriver, hvor mange rejsende der er mellem forskellige zoner af eksempelvis boligarbejdsstedsrejsende, erhvervsrejsende og andet. Udlægningen af trafik på det kollektive net
foregår i intervaller (timeslices), således at der sker en udlægning af trafikken, der tager højde
for udsving i trafikken. Store intervaller (timeslices) giver en lav nøjagtighed, da al trafikken
udlægges samtidigt, hvorved de rejsende er mere tilbøjelige til at vælge samme rute. Mindre
intervaller (timeslices) fordeler passagererne mere jævnt over tid, hvorved nogle af de rejsende vil vælge andre ruter end de øvrige passagerer (mellem de samme zoner), da mindre frekvente ruter på visse tidspunkter giver passagererne en højere nytte.
8.1.3 Rutevalgsmodellen i dette projekt
Den i dette projekt benyttede rutevalgsmodel baserer sig på ”Alt eller intet”-princippet (ingen
kapacitetsbegrænsninger og ingen stokastik), hvilket betyder en mindre nøjagtighed end en
- 92 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
model der baserer sig på stokastisk brugerligevægt. Modellen inddeler de rejsende i tre forskellige grupper af alt afhængigt af turformål – bolig-arbejdsstedsrejsende, erhvervsrejsende
og andet. De rejsende fordeles ud i trafiknettet med valgfrie intervaller (timeslices), og følger
de i modellens indlagte ruter og køreplaner. For at vurdere den nygenererede trafik som følge
af de forbedrede rejsemuligheder med to nye S-banespor i København er der foretaget en opskrivning af OD-matricen.
8.1.4 Nygenereret trafik
Rutevalgsmodeller tager ikke hensyn overflyttet og nygenereret trafik, men fordeler ”kun”
trafikken ud på trafiknettet på basis af en OD-matrice for den kollektive trafik. For at kunne
tage hensyn til overflyttet og nygenereret trafik er det således nødvendigt at opskrive ODmatricen. I forbindelse med trafikmodelberegninger på Havnetunnelen har IFP2, DTU på baggrund af tidligere forskningsarbejder, trafikobservationer samt trafikmodeller og prognoser
fundet følgende bud på genereret trafik [Havnetunnel, s. 22]:
•
30 % af tidsbesparelsen for et zonepar resulterer i nye ture mellem præcist samme zonepar (altså samme tur, men med en hyppigere frekvens)
•
10 % af den samlede tidsbesparelse fra en zone, resulterer i nye ture fra zonen. Turendepunkterne fordeles proportionalt med eksisterende ture
•
10 % af den samlede tidsbesparelse til en zone, resulterer i nye ture til zonen. Turendepunkterne fordeles proportionalt med eksisterende ture
Genererede ture mellem præcist samme zonepar kan beregnes således (Formel 8-1):
GEN (1) ij = 0,3 ⋅
Hvor:
OD (bas)ij ⋅ (t (bas)ij - t (alt)ij )
t (alt)ij
GEN(1)ij er den genererede trafik af samme type mellem zone i og j
OD(bas)ij er de eksisterende ture i basissituationen mellem zone i og j
t(bas)ij er tiden for en rejse i basissituationen mellem zone i og j
t(alt)ij er tiden for en rejse i alternativ-situationen mellem zone i og j
2
IFP (Institut For Planlægning) er siden splittet ud på forskellige institutter, herunder CTT (Center for Trafik og
Transport)
- 93 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
Genererede ture fra en zone kan beregnes således (Formel 8-2):
GEN ( O )i = 0,1 ⋅
Hvor:
∑ (OD
j
(bas)ij
⋅ (t (bas)ij - t (alt)ij ))
 ∑ OD (bas)ij ⋅ t (alt)ij 

 j


 ∑ OD (bas)ij 
j



 ∑
= 0,1 ⋅  ∑ OD (bas)ij  ⋅ j
 j

(OD(bas)ij ⋅ (t (bas)ij - t (alt)ij ))
∑ OD
(bas)ij
⋅ t (alt)ij
j
GEN(O)i er den genererede trafik fra zone i
OD(bas)ij er de eksisterende ture i basissituationen mellem zone i og j
t(bas)ij er tiden for en rejse i basissituationen mellem zone i og j
t(alt)ij er tiden for en rejse i alternativ-situationen mellem zone i og j
Den genererede trafik fra en zone skal fordeles proportionalt ud i matricen, hvilket kan gøres
således (Formel 8-3):
GEN ( O )ij =
OD (bas)ij
∑ OD
(bas)ij
⋅ GEN (O)i = 0,1 ⋅ OD (bas)ij
(bas)ij
(bas)ij
- t (alt)ij ))
j
(bas)ij
j
Hvor:
∑ (OD ⋅ (t
⋅
∑ OD
⋅ t (alt)ij
j
GEN(O)ij er den genererede trafik fra en zone fordelt mellem zone i og j
GEN(O)i er den genererede trafik fra zone i
OD(bas)ij er de eksisterende ture i basissituationen mellem zone i og j
t(bas)ij er tiden for en rejse i basissituationen mellem zone i og j
t(alt)ij er tiden for en rejse i alternativ-situationen mellem zone i og j
Den genererede trafik til en zone (GEN(D)j) og den fordelt ud mellem zoner (GEN(D)ij) kan
beregnes på samme måde, som formel 8-2 og 8-3, hvor der blot summeres over rækkerne (i) i
stedet for kolonnerne (j) i OD-matricen. Formlen for den genererede trafik til en zone fordelt
mellem zone i og j bliver således (Formel 8-4):
GEN ( D )ij =
OD (bas)ij
∑ OD
⋅ GEN (D)j = 0,1 ⋅ OD (bas)ij
(bas)ij
(bas)ij
(bas)ij
- t (alt)ij ))
i
(bas)ij
i
Hvor:
∑ (OD ⋅ (t
⋅
∑ OD
⋅ t (alt)ij
i
GEN(D)ij er den genererede trafik til en zone fordelt mellem zone i og j
GEN(D)j er den genererede trafik til zone j
OD(bas)ij er de eksisterende ture i basissituationen mellem zone i og j
t(bas)ij er tiden for en rejse i basissituationen mellem zone i og j
t(alt)ij er tiden for en rejse i alternativ-situationen mellem zone i og j
- 94 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
Den opdaterede OD-matrice kan nu beregnes således: (Formel 8-5):
OD(alt2)ij = OD(bas)ij + GEN(1)ij + GEN(O)ij + GEN(D)ij
Hvor:
OD(alt2)ij er turene mellem zone i og j i den opdaterede alternativ-situation
OD(bas)ij er de eksisterende ture i basissituationen mellem zone i og j
GEN(1)ij er den genererede trafik af samme type mellem zone i og j
GEN(O)ij er den genererede trafik fra en zone fordelt mellem zone i og j
GEN(D)ij er den genererede trafik til en zone fordelt mellem zone i og j
Ovenstående opdatering af OD-matricer har i forbindelse med trafikanalyser af havnetunnelprojektet vist sig at give et rimeligt bud på en opdateret OD-matrice [Nielsen, 19/5 2003]. Til
opdatering af OD-matricen til brug for dette projekt er der benyttet resultater for rutevalgmodelkørsler på både basisalternativet og alternativet med to nye S-togsspor (uden opdateret
OD-matrice). På baggrund af rutevalgsresultaterne er der beregnet generaliserede tidsomkostninger pr. rejsende mellem hvert zonepar ud fra rutevalgsmodellens tidsværdisæt fordelt på
turformål. De generaliserede tidsomkostninger fordelt på turformål er siden ved hjælp af
SQL-sætninger benyttet til at opdatere OD-matricen, således at den opdaterede OD-matrice,
ligesom den oprindelige OD-matrice, er opdelt på turformål. Efter opdatering af OD-matricen
lægges trafikken endnu engang på trafiknettet – denne gang på basis af den nye OD-matrice.
8.1.5 Data
En vigtig del af trafik-/rutevalgsmodeller er de bagvedliggende data. I dette projekt er data fra
København-Ringsted trafikModellen (KRM) benyttet. De benyttede KRM-data består af 610
zoner med OD-matrice for den kollektive trafik (i morgenmyldretiden mellem klokken 7 og 9)
samt de kollektive trafikruter med tilhørende køreplaner. KRM’s data er ikke komplette, eftersom busruterne ikke er en reel gengivelse af HT/HUR’s rutenet, men en aggregering af
liniestrukturen. Aggregeringen af buslinier har ikke haft den store betydning i forbindelse med
KR-modellen, eftersom modellen var beregnet til at beregne de store trafikstrømme på jernbanenettet mellem København og Ringsted, mens aggregeringen har større betydning i dette
projekt, hvor det er mere lokal trafik der undersøges. KRM’s data har imidlertid vist sig ikke
at være komplette, eftersom der mangler en del ruter på jernbanen, hvor der eksempelvis
mangler ruter på Hareskovbanen, Ringbanen, banen mellem Ballerup og Frederikssund samt
flere af de nordsjællandske lokalbaner (jævnfør figur 8-2).
- 95 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
Figur 8-2: Udsnit af København-Ringsted trafikmodellens ruter i området omkring Hillerød
Det benyttede datasæt fra KRM er basis-datasættet fra 1998, hvor jernbanen til Københavns
Lufthavn, Kastrup og metroen endnu ikke er åbnet. Datasættet er derfor ”fremskrevet” ved at
digitalisere jernbanen til Københavns Lufthavn, Kastrup og metroen samt deres køreplaner.
Derudover er S-banernes ruter og deres køreplaner digitaliseret med både et basisscenario og
et scenario, hvor der er etableret to nye S-togsspor i København.
8.1.6 Brug af modellen
Den benyttede rutevalgsmodel er, som ovenfor beskrevet, en køreplansbaseret alt-eller-intetmodel. Editeringen af modellens data kan foretages i ArcGIS ved hjælp af TOP (Transportation Object Platform), der er en programudvidelse til ArcGIS. TOP er en åben objektmodel,
der er konstrueret til lettere at kunne opbevare og vedligeholde data for multimodale transportsystemer (for nærmere beskrivelse af TOP henvises til [TOP-projekt]).
Opbygningen af ruter/linier i det kollektive transportsystem er forholdsvist simpelt, da dette
kan foregå ved grafisk at udvælge de standsningssteder der skal benyttes for de enkelte linier,
hvorefter køreplanen kan indtastes. De enkelte ruter skal tildeles rutegrupper og transportmiddeltype, således at rutevalgsmodellen bestemme de optimale rejseruter gennem nettet under
hensyntagen til de rejsendes præferencer.
- 96 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
Skiftemuligheder kan digitaliseres ved manuelt at indlægge Skiftekanter (ChangeEdges) mellem de standsningssteder, hvor skift er mulige – alternativt kan den til dette projekt udviklede
kode til opbygning af skiftekanter benyttes (se Appendiks B Oprettelse af ChangeEdges for
nærmere beskrivelse af koden). Standsningsstederne skal kobles op på trafikmodelzonerne,
således at den genererede og attraherede trafik for de enkelte zoner kan fordeles ud i trafiksystemet. Opkoblingen af standsningssteder på zonerne foregår gennem zoneophæng og zonecentroider (for den kollektive trafik hedder de i TOP PublicConnectors og PublicTerminators), der kan genereres automatisk ved hjælp af et script udviklet i forbindelse med undervisningen på CTT•DTU.
Data fra TOP skal, for at kunne benyttes i den anvendte rutevalgsmodel, oversættes til et andet dataopbevaringsformat, hvilket gøres ved hjælp af en programudvidelse til TOP/ArcGIS.
Efter oversættelsen er det nødvendigt at tilføje den OD-matrice, som den kollektive trafik skal
fordeles ud i nettet efter, og de beregningsparametre der er behov for, for at kunne benytte
rutevalgsmodellen (generaliserede tidsomkostninger, beregningsperiode og beregningsinterval).
På basis af rutevalgsmodellens output er det muligt at se hvordan den kollektive trafik fordeler sig i nettet (ved at hente data tilbage til TOP/ArcGIS ved hjælp af en programudvidelse).
På baggrund af en omkostningsmatrice for rutevalgsmodelkørslen og OD-matricen er det (ved
hjælp af SQL) muligt at opskrive OD-matricen som beskrevet i afsnit 8.1.4 Nygenereret trafik, hvorefter der kan foretages en ny rutevalgsberegning med udgangspunkt i den opdaterede
OD-matrice.
8.1.7 Usikkerheder
Der er en række usikkerheder i forbindelse med den benyttede rutevalgsmodel og rutevalgsmodeller generelt. Dette afsnit beskriver nogle af usikkerhederne i forbindelse med rutevalgsmodeller.
Datagrundlag
En vigtig del af rutevalgsmodellen er datagrundlaget. Et detaljeret datagrundlag giver mulighed for et præcist billede af virkeligheden, hvorfor det er vigtigt at der er færrest mulige fejl
og mangler i datasættet. Det benyttede KRM-datasæt mangler nogle ruter (eksempelvis Frederiksværkbanen og S-banen til Farum), mens en del af busruterne er aggregeret således at nogle
parallelle buslinier kører på de samme transportkanter. Derudover er en del af standsningsstederne (på især busruterne) udeladt, således at der kun er cirka 3.300 stop i hele KRMdatasættet (Sjælland, Fyn og øerne), mens HT/HUR alene har cirka 10.000 stoppesteder
[TOP-projekt]. Samlet set er afbildningen af rutenettet derfor en forsimplet beskrivelse af virkeligheden.
- 97 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
De benyttede KRM-data er fra 1998, hvorfor det har været nødvendigt at digitalisere metroen,
Ringbanen og Øresundsbanen, men reelt skulle hele nettet have været ”opdateret”, således at
busnettet var tilpasset til den nye infrastruktur. Denne manglende opdatering af det samlede
rutenet bevirker (eller kan bevirke) at en del passagerer vælger ruter gennem trafiknettet, der
ikke er mulige.
I modelberegningerne burde hele nettet opdateres/ændres mellem basisscenariet og scenariet
med to nye S-togsspor gennem København, således at busnettet passer bedst muligt til den
nye infrastruktur. Denne opdatering/ændring af rutenettet er udeladt i dette projekt, da det er
et meget stort og tidskrævende arbejde. Samtidig er der mange usikkerheder i at bestemme
køreplanerne for en fremtidig situation, eftersom der kan anskaffes nyt materiel med andre
køreegenskaber eller kapacitet med ændring af frekvensen og rejsehastigheden til følge. Derudover kan ændringer i fremkommeligheden for busserne også betyde ændringer i rejsehastighederne. Det er i dette projekt vurderet/forudsat at de manglende korrespondancer mellem
tog og bus ved ændring af S-togskøreplanerne nogenlunde svarer til den gene, som passagererne oplever ved færre busafgange som følge af ny baneinfrastruktur med færre busrejser til
følge.
Udlægning af trafik
Trafikken udlægges i intervaller. Udlægges trafikken med store intervaller, fx hvert 20. minut,
er der en risiko for at nogle passagerer vil vælge en anden rute i modellen end i virkeligheden,
hvis passagererne udsættes for lang ventetid. Valget af en alternativ rute kan eksempelvis foregå, hvis trafikken udlægges i minuttal 00, 20 og 40, mens ruten har afgang i minuttal 19, 39
og 59, hvorved passagererne pålægges 19 minutters ventetid, og derfor forsøger at skifte rute.
Ved at udlægge trafikken i mindre intervaller, fx hvert andet minut, vil den gennemsnitlige
ventetid i eksemplet ovenfor mindskes, hvorved det er færre passagerer, der søger alternative
rejseruter.
Udlægningen af trafik i intervaller tager ikke hensyn til, at passagererne har mulighed for at
planlægge deres ankomsttid til et stoppested/station, således at de minimerer deres ventetid.
Bolig-arbejdsstedsrejser kan i høj grad planlægges, således at den rejsende eksempelvis står 5
minutter tidligere op om morgenen, således at den rejsende ankommer til stoppestedet/stationen tidsnok til at kunne nå bussen/toget.
- 98 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
Valg af den optimale rejserute kræver fuldt
kendskab til trafiknettet og køreplanerne.
Således kan det til tider være hurtigere at
tage en længere rejse end en kortere, hvis
der er mindre skiftetid eller afgangen passer
bedre. Eksempelvis er den direkte rejserute
mellem DTU og Værløse at tage bus fra
DTU til enten Buddinge eller Bagsværd og
derfra toget til Værløse, mens rejsen om
aftenen ved tilfældig ankomst til stoppestedet kan være hurtigere via eksempelvis
Hørsholm (Hørsholm Posthus) eller Glostrup (Fabriksparken), jævnfør figur 8-3
[rejseplanen.dk, 22/5 2003]. Rejseruterne
mellem DTU og Værløse via Hørsholm
eller Glostrup kan være de hurtigste, og
derfor vælges i en rutevalgsmodel, men det
er de færreste rejsende, der ankommer tilFigur 8-3: Reelle rejsemuligheder mellem DTU og
Værløse om aftenen
fældigt til stoppestedet, som kender disse
rejseruter og/eller tør tage disse rejseruter af frygt for at skulle vente længe ved skiftet. Passagerernes manglende kendskab til nettet kan derfor resultere i andre rejsemønstre end, hvad
rutevalgsmodellen viser.
Skift mellem transportmidler
I forbindelse med skift mellem transportmidler benytter rutevalgsmodeller sig af skiftekanter,
som indeholder oplysninger om skiftelængder og/eller skiftetider. Det er vigtigt at skiftekanterne indeholder korrekte oplysninger omkring skiftelængder og skiftetider, da der ellers er
risiko for at der i modellen er korrespondance mellem to ruter, mens det i virkeligheden er
umuligt at nå at skifte. Eksempler på mangelfulde oplysninger omkring skift kan være skift
mellem bus og metro på Kongens Nytorv samt skift mellem tog og bus på Buddinge station.
På Kongens Nytorv er der kun kort (vandret) afstand mellem metroen og busserne, men til
gengæld er der en stor niveauforskel, som også bør indregnes i skiftetid og skifteafstand mellem bus og metro. Ved skift på Buddinge station, er der (ud over en niveauforskel) risiko for
at de rejsende skal vente for rødt ved en fodgængerovergang for at komme over til busserne
mod Lyngby – også denne ekstra skiftetid bør indregnes i skiftetiden i rutevalgsmodellen for
at få et så realistisk billede af virkeligheden som muligt.
Det er ikke kun omkring skiftekanterne, der er usikkerheder – også omkring standsningsstedernes opkobling på zonerne kan der være usikkerheder. Rutevalgsmodellen har kun ét generations-/attraktionspunkt (PublicTerminator) pr. zone, som så kan forbindes til de nærmeste
- 99 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
standsningssteder ved hjælp af zoneophæng (PublicConnectors). Generations-/attraktionspunkterne er så vidt muligt placeret der, hvor der genereres og attraheres flest rejser i zonen,
men der er alligevel risiko for, at nogle rejsende vil benytte andre rejseruter i forhold til, hvis
generations- og attraktionspunktet lå netop der, hvor generationen og attraktionen reelt fandt
sted. Kobles generations- og attraktionspunktet udelukkende op på de(t) nærmeste standsningssted(er), er der endvidere risiko for, at disse standsningssteder udelukkende betjenes af
lavfrekvente lokale ruter, som ikke benyttes i virkeligheden, hvorfor modelresultaterne vil/kan
resultere i en rutebenyttelse, der er væsentlig forskellig fra den som kan observeres i
virkeligheden.
Nygenereret trafik
Opskrivningen af OD-matricen for den kollektiv trafik sker på baggrund af forskellen på de
generaliserede tidsomkostninger i basisscenariet og scenariet med to nye S-togsspor (uden
opskrivning af OD-matricen) fordelt på turformål. Opskrivningen af OD-matricen indeholder
derfor de samme usikkerheder, som beregningen af de generaliserede tidsomkostninger – det
vil sige usikkerhederne omkring rutevalg, som beskrevet ovenfor. Derudover er der ikke sikkerhed for at antagelserne om trafikstigninger til, fra og mellem zoner (jævnfør afsnit 8.1.4
Nygenereret trafik) stemmer overens med virkeligheden.
Beregningerne
I dette projekt har det grundet beregningstiden og RAM-udnyttelsen kun været muligt at køre
rutevalgsmodellen for en begrænset periode af et hverdagsdøgn – morgenmyldretiden mellem
klokken 7 og 9. Morgenmyldretiden er siden benyttet som grundlag for opskrivning af trafikken til hverdagsdøgnniveau, hvilket er forbundet med usikkerheder, da rutevalget grundet
varierende køreplaner og frekvens på busser og tog kan variere over døgnet.
Trafikken i rutevalgsmodellen udlægges således at antallet af rejsende varierer i løbet af døgnet, således at der er flere rejser i myldretiderne end uden for myldretiderne. Trafikfordelingen over døgnet er opdelt i 5 tidsbånd, hvor trafikken er rektangulært fordelt inden for hvert
tidsbånd. I virkelighedens verden er trafikken ujævnt fordelt både over døgnet og indenfor
hvert tidsbånd. Denne ujævne fordeling af passagererne er der til en vis grad taget hensyn til
ved køreplanlægningen, da der kan være planlagt ekstra afgange og/eller linier på de mest
belastede tidspunkter, hvilket der grundet rutevalgsmodellens rektangulære fordeling ikke
tages hensyn til i rutevalgsmodellen.
Usikkerhederne generelt
På trods af at der er mange usikkerheder ved brug rutevalgsmodeller, er resultaterne fra rutevalgsmodellerne et vigtigt fingerpeg, der viser den omtrentlige fordeling mellem forskellige
ruter. Ved derudover at opskrive OD-matricerne for den kollektive trafik, enten gennem brug
af en ”hel” trafikmodel eller opskrivning på baggrund af tidsbesparelser, kan der desuden
- 100 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
vurderes, hvor stor en belastning, der vil være på de større rejseruter. Resultaterne fra rutevalgsmodellen kan endvidere benyttes til at bestemme de sparede rejseomkostninger som følge af ændringer i infrastrukturen og køreplanerne.
8.2 Resultater af rutevalgsmodellen
På baggrund af resultater fra rutevalgsmodeller på basisscenariet (metroens etape 1-3 og Stogskøreplan for 2006) og Citytunnelscenariet (metroens etape 1-3 og dette projekts to nye Stogsspor med tilhørende køreplaner) blev der udregnet tidsbesparelser på baggrund af rutevalgsmodellens output. Tidsbesparelserne på zoneparniveau blev (sammen med OD-matricen)
benyttet til at opdatere OD-matricen, som beskrevet i afsnit 8.1.4 Nygenereret trafik, så der
kom flere passagerer på rejser mellem zonepar der oplevede faldende rejseomkostninger (tidsforbrug), mens der kom færre passagerer på rejser mellem zonerpar der oplevede øgede rejseomkostninger. Figur 8-4 og 8-5 viser ændringerne i antallet rejser fra henholdsvis til de enkelte zoner på en hverdags morgenmyldretid mellem klokken 7 og 9.
Figur 8-4: Ændring af antal rejsende fra zoner på en hverdag i morgenmyldretiden (klokken 7-9)
- 101 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
Figur 8-5: Ændring af antal rejsende til zoner på en hverdag i morgenmyldretiden (klokken 7-9)
Som det ses af figur 8-4 og 8-5 resulterer etableringen af to nye S-banespor i København i
ændringer i passagertallet i stort set hele hovedstadsområdet. De fleste zoner genererer/attraherer flere rejser som følge af kortere rejsetider, men der er enkelte zoner der oplever
en tilbagegang i antallet af rejser. Ændringen i antallet af rejser er en afledt effekt af tidsomkostningerne for rejser til/fra zonen, hvorfor ændringer i antallet af rejser kan skyldes bedre/forringede korrespondancer mellem bus og tog, som følge af ændringerne i togenes køreplaner. Korrespondancer er imidlertid ikke den eneste årsag til ændringerne i antallet af rejser
til/fra zonerne – ændrede køretider og/eller ruter kan også resultere i bedre/ringere forhold for
de rejsende. Flere zoner omkring Nordbanen mister rejsende både til og fra zonen, hvilket kan
skyldes at linien fra Hillerød i scenariet med to nye S-banespor ændrer rute og kører gennem
København ad den nye rute, hvilket er giver en omvej til områderne omkring Boulevardbanen.
Generelt set sker der en forøgelse i antallet af rejser ved opskrivningen af OD-matricen. Der
sker en stigning i antallet af rejser for alle de undersøgte turformål, jævnfør tabel 8-2. Totalt
set resulterer opskrivningen af OD-matricen i, at der kommer 3.424 flere rejser i morgenmyldretiden mellem klokken 7 og 9 (øst for Lillebælt), hvilket svarer til en stigning på 1,45 % af
det samlede antal passagerer.
- 102 -
Bedre nærbanebetjening af København
Bolig-arbejdssted
2.502
Trafikal effekt
Erhverv
18
Andet
904
I alt
3.424
Tabel 8-2: Stigningen i antallet af rejser fordelt på turformål i morgenmyldretiden (klokken 7-9)
Etableringen af to nye S-banespor i København resulterer ud over en stigning i antallet af rejser også i en ændring i de rejsendes rutevalg, hvilket illustreres i figur 8-6:
Figur 8-6: Ændringer i den kollektive trafik i morgenmyldretiden (klokken 7-9)
Det ses af figur 8-6, at der sker en generel passagerstigning på banenettet som følge af etablering af to nye S-banespor i København. Passagerstigningen er størst på banestrækningerne
længst inde mod København, mens der sker et fald i antallet af passagerer på Ringbanen. Derudover sker der (ikke uventet) et fald i antallet af passagerer på Boulevardbanen, der aflastes
som følge af de to nye S-banespor gennem København. Den nye bane gennem København
aflaster ud over Boulevardbanen også en række buslinier, således at der overflyttes passagerer
fra bus til bane. Boulevardbanen aflastes med 12-15.000 passagerer, mens den nye bane får
20-23.000 passagerer på strækningen mellem København H og Østerport, og 15-22.000 passagerer mellem Østerport og Bispebjerg.
- 103 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
Samlet set fordeler de rejsende sig på det ”nye” kollektive trafiknet som illustreret på figur 87.
Figur 8-7: De rejsendes fordeling i det kollektive net i morgenmyldretiden (klokken 7-9)
Anlæg af to nye S-banespor i København resulterer i ændrede rejsemønstre, hvilket blandt
andet afspejles i passageromsætningen (af- og påstigere samt passagerer der skifter tog). Figur
8-8 viser ændringen i passageromsætningen på stationerne (både S, M, RE og IC) langs Boulevardbanen og de nye S-banespor. Som det ses af figuren falder passageromsætningen på
Ryparken, Svanemøllen, Nordhavn, Nørreport og Vesterport, hvilket formentlig skyldes at en
del af passagererne på disse stationer i stedet benytter den nye S-bane. Passagerfaldet på København H skyldes, at en del passagerer vælger at skifte mellem S-togene på Dybbølsbro i
stedet for København H, og at flere passagerer end hidtil er gennemkørende, da de med den
nye S-bane kan opnå en mere direkte rejse uden skift til bus. De nye stationer på S-banen har
ifølge rutevalgsmodellen en passageromsætning på mellem cirka 4.700 (Nørrebros Runddel)
og cirka 26.000 (Kgs. Nytorv) passagerer i morgenmyldretiden. Det lave passagertal ved Nørrebros Runddel skyldes i høj grad, at der ikke er mulighed for skift mellem S-bane og busser –
de nærmeste busstoppesteder ligger i KRM-datasættet ved krydset Hillerødgade-Lundtoftegade cirka 750 meter (i luftlinie) fra Nørrebros Runddel.
- 104 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
40.000
Basis
35.000
2 nye S-banespor
Passagerudveksling
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
He
lle
ru
Sv
p
an
em
øl
len
No
rd
ha
vn
Øs
ter
po
rt
Nø
rre
po
rt
Ve
ste
rp
Kø
or
t
be
nh
av
nH
Dy
bb
øls
br
o
Bi
sp
eb
jer
g
Ry
Nø
pa
rre
rk
br
en
os
Ru
nd
Ri
de
gs
l
ho
sp
ita
let
Kg
s.
Ny
Rå
tor
dh
v
us
pla
ds
en
-
Figur 8-8: Passagerudvekslingen ved stationerne mellem Hellerup og Dybbølsbro i morgenmyldretiden (klokken 7-9)
8.3 Vurdering af resultater
Dette afsnit vurderer på baggrund af usikkerhederne i den benyttede rutevalgsmodel, som
beskrevet i afsnit 8.1.7 Usikkerheder, resultaterne fra rutevalgsmodellen.
Rutevalgsmodellen har taget udgangspunkt i en OD-matrice for det kollektive trafiknet i
1998. I 1998 var hverken Øresundsbanen til Københavns Lufthavn, Kastrup eller Øresundsbroen åbnet. Åbningen af Øresundsbanen og Øresundsbroen har resulteret i øget trafikvækst
for den kollektive trafik, hvilket ikke fremgår af den benyttede OD-matrice. I disse år åbnes
Københavns metro og Ringbanen i etaper, hvilket også må forventes at øge antallet af kollektive rejser – heller ikke denne trafikstigning er der taget hensyn til i den benyttede ODmatrice.
I dag er der på dele af S-banenettet kapacitetsproblemer i form af manglende siddepladser.
Kapacitetsproblemerne optræder eksempelvis på de mest belastede strækninger mod Køge og
Hillerød samt de inderste S-banestrækninger. Manglende siddepladser betyder en ringere service overfor passagererne, hvorfor nogle passagerer fravælger S-toget. I driftsoplægget med to
nye S-banespor kører der flere S-tog, hvorfor kapacitetsproblemerne er minimeret. I og med at
der i driftsoplægget med to nye S-banespor er flere siddepladser, vil nogle af de passagerer
- 105 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
der tidligere fravalgte S-toget igen benytte S-toget. Dette transportmiddelvalg er det ikke muligt at tage hensyn til ved opskrivningen af OD-matricen.
Indsættelsen af nye S-tog med bedre accelerationsegenskaber og højere maksimal hastighed
resulterer i en kortere rejsetid. I rutevalgsmodellen er der udelukkende benyttet nye S-tog –
både i basisscenariet og scenariet med to nye S-banespor. Ved udelukkende at benytte de nye
S-tog har det ikke været muligt at opskrive OD-matricen på baggrund af tidsbesparelserne der
opnås fra 1998 til den fremtidige køreplan i 2006.
DSB S-tog arbejder på at få etableret overhalingsspor på Køgebugtbanen og Nordbanen, således at de hurtige tog fra henholdsvis Køge og Hillerød kan overhale de langsommere tog og
dermed blive endnu hurtigere. Hurtigere tog betyder kortere rejsetider, hvilket kan resultere i
flere rejsende, hvilket der ikke er taget hensyn til i rutevalgsberegningerne.
Ved udarbejdelsen af driftsoplæg er der ikke taget hensyn til korrespondancer, hvilket betyder, at der kan blive lang ventetid ved skift mellem transportmidlerne. Forlængede skiftetider
kommer imidlertid ikke særlig meget til udtryk i modelberegningen, da der ”kun” er regnet på
morgenmyldretiden mellem klokken 7 og 9, hvor der er flere afgange end udenfor myldretiderne. I modelberegningerne kan manglende korrespondancer resultere i færre rejsende end i
basissituationen, men til gengæld er der ikke tyndet ud i busserne i København, hvilket kan
betyde at skiftetiderne er kortere i modellen end i virkeligheden, hvilket kan resultere i flere
rejsende.
Rutevalgsmodellen tager ikke hensyn til den generelle trafikstigning, men regner udelukkende
på OD-matricen. Trafikvæksten kan imidlertid være vigtig i beslutningsprocessen – eksempelvis viser prognoser fra Transportrådet, at der alene for de kommende 10 år vil være en
vækst på knap 20 % [Debatoplæg TP2003, s. 7]. En trafikvækst på 20 % vil grundet øget
trængsel, formentlig resultere i et ændret rute- og transportmiddelvalg, da det bliver mere attraktivt at benytte den kollektive trafik frem for at køre i bil. Trafikvæksten og det deraf følgende ændrede modal split er der ikke taget hensyn til i modelkørslerne – dog må det forventes at væksten i passagerer sker jævnt fordelt ud over hele det kollektive trafiknet.
I forbindelse med anlæg af to nye S-banespor i København vil busnettet formentlig blive reduceret og/eller omlagt. En reduktion af busnettet vil betyde at en del af forbedringerne ved
anlæg af to nye S-banespor reduceres/forsvinder. Hvor meget servicen forringes for de kollektivt rejsende ved en reduktion af bustrafikken afhænger dels af hvor mange busser der spares
væk og dels af hvor ”intelligent” busreduktionerne foretages. Indførelsen af det elektroniske
Rejsekort giver mulighed for at samle data for de kollektivt rejsendes rutevalg, og rutenettet
således at flest mulige passagerer får bedst mulig kollektiv trafikbetjening. Ved at udnytte
oplysningerne om de kollektivt rejsendes rutevalg (og præferencer) vil det være muligt at foretage en ”intelligent” busreduktion/-omlægning i forbindelse med etableringen af to nye Sbanespor således at servicen i den kollektive trafik bliver bedst mulig.
- 106 -
Bedre nærbanebetjening af København
Trafikal effekt
Ud fra ovenstående vurderes det at rutevalgsmodelresultaterne er forholdsvis konservative.
Der må forventes flere kollektivt rejsende end rutevalgsmodellen har beregnet, men at rejsestrømmene vil fordele sig nogenlunde som beregnet. Rutevalget er foretaget med en alt-ellerintet-model, hvorfor et mere ”rigtigt” resultat vil kunne opnås med en rutevalgsmodel der
benytter sig af stokastisk bruger ligevægt. For at kunne bestemme ”det korrekte” antal kollektivt rejsende i nettet i en fremtidig situation er det nødvendigt at benytte sig af en ”rigtig” trafikmodel, der også beregner turgeneration, turfordeling og transportmiddelvalg.
Modellen har regnet på en situation, med én linieføring og ét driftsoplæg. Vælges der en væsentlig anden linieføring og/eller driftsoplæg er det nødvendigt at foretage endnu en modelberegning. En ændring i beregningsforudsætningerne kunne være at reducere antallet af linier på
de mindst belastede banestrækninger, hvilket vil give en ringere service langs linien, men til
gengæld vil det blive muligt at de hurtige linier kan blive gennemkørende over længere
strækninger end det er tilfældet i det benyttede driftsoplæg. Hurtigere linier vil give en bedre
service, hvorfor det ikke umiddelbart er muligt at vurdere effekten for de rejsende af at reducere antallet af linier, uden at benytte sig af endnu en modelkørsel.
8.4 Sammenfatning
I dette kapitel er der foretaget rutevalgsberegninger på baggrund af den linieføring der blev
fastlagt i kapitel 5 Linieføring og stationer og det tilhørende driftsoplæg, der blev udarbejdet i
kapitel 7 Driftsoplæg. Rutevalgsberegninger tager udgangspunkt i en forudbestemt ODmatrice, og tager derfor ikke umiddelbart hensyn til øget trafik i forbindelse med nye trafikanlæg. For at vurdere den nygenererede trafik er der i foretaget en opskrivning af rutevalgsmodellens OD-matrice.
Der er en del usikkerheder forbundet med resultaterne fra rutevalgsmodellen, men det er vurderet at rutevalgsmodellen har foretaget et konservativt skøn af trafikbelastningen på de enkelte kollektive ruter, og at trafikbelastningen i fremtiden formentlig vil være større. Trods
mange usikkerheder giver rutevalgsmodellen en god rettesnor for både, hvor mange rejsende
der vil være på de enkelte kollektive ruter og passager udviklingen fra basisscenariet til scenariet med to nye S-banespor.
- 107 -
Bedre nærbanebetjening af København
Anlægs- og driftsøkonomi
9 ANLÆGS- OG DRIFTSØKONOMI
Anlægs- og driftsøkonomien er et vigtigt aspekt i beslutningen om et infrastrukturprojekt skal
anlægges/udføres. Er infrastrukturprojektet dyrt i anlæg, kan det være svært at finansiere projektet, og hvis infrastrukturen er for dyr i drift og vedligehold, kan det være svært at finansiere
den løbende drift. Anlægs- og driftsøkonomien indgår i beslutningsprocessen både som vurdering af selve anlægs- og driftsøkonomien, men også som parametre i den samfundsøkonomiske analyse, som foretages i kapitel 10 Samfundsøkonomi.
9.1 Anlægsøkonomi
Anlægsomkostningerne i forbindelse med etablering af de nye S-togsspor i København udregnes på baggrund af enhedspriser, der er skønnet i forbindelse med henholdsvis Ring3projektet [O3 - Enhedsomkostninger] og et skitseprojekt om en citytunnel til S-tog [Citytunnel], mens det ikke har været muligt at fremskaffe enhedspriser fra Citytunneln i Malmø.
Anlægsomkostningerne fra Ring3-projektet er fundet på baggrund af skøn samt realiserede
omkostninger fra Københavns nye minimetro og forskellige tilsvarende anlæg i udlandet. Anlægsomkostningsskønnene fra Ring3-projektet er således forholdsvis sikre for en minimetroløsning, men da den i dette projekt behandlede S-togsløsning ikke er direkte sammenlignelig
med en minimetroløsning, vil der undervejs gøres nogle antagelser. Ring3-projektets enhedspriser er som følger:
Post
TunnelBoreMaskine (TBM) [pr. stk.]
Hovedtunneler (boret) [pr. km dobbeltrør]
Skakter [pr. km dobbeltrør]
Cut’n’Cover-tunneler som tilslutninger til boret tunnel (dybtliggende) [pr. km dobbeltrør]
Tunnelrampe, 200m [pr. stk.]
Tunnelrampe, 175m [pr. stk.]
Dybtliggende underjordiske stationer [pr. stk.]
Baneteknik, Metro: [pr. km dobbeltspor]
heraf: (% af total)
- Spor
- Kørestrøm og strømforsyning
- Signal, telekom. o.lign.
Enhedspris
76,5 mio. kr.
183,6 mio. kr.
20,4 mio. kr.
408 mio. kr.
29,6 mio. kr.
25,5 mio. kr.
255 mio. kr.
57,1 mio. kr.
ca. 30 %
ca. 34 %
ca. 36 %
Tabel 9-1: Anlægsudgifter for minimetro (eksklusiv moms) – fremskrevet til 2001-priser med 2 % p.a.
fra år 2000-priser [O3 – Enhedsomkostninger]
Priserne i tabel 9-1 er for en minimetroløsning, men da minimetroen har mindre tværprofil, og
er kortere end et S-tog, er det nødvendigt at korrigere ovenstående priser. En metrotunnel har
en ydre diameter på 5,5 meter og en indre diameter på 4,9 meter [Metro, s. 22], mens en Stogstunnel har en indre diameter på 5,6 meter, jævnfør figur 9-1. Det vil sige at Sbanetunnelens tværsnitsareal er cirka 30 % større end minimetrotunnelens. Anlægsomkost-
- 108 -
Bedre nærbanebetjening af København
Anlægs- og driftsøkonomi
ningerne er nogenlunde, proportional med mængden af jord der
skal fjernes [Tilli] og dermed
tunnelens tværsnitsareal, hvorved S-banetunnelen er 30,6 %
dyrere end en tilsvarende minimetrotunnel, svarende til cirka
240 mio. kr. pr. km dobbeltrør.
Metrostationerne er udgravet
som rektangulære kasser på cirka 20 · 20 · 60 meter [Metro,
Anlægget s. 24], mens Stogsperronerne skal være cirka
180 meter lange. Metrotogene er
”kun” 39 meter lange, mens sta- Figur 9-1: Tværsnit af tunnelrør til S-tog [City-tunnel, bilag S.4]
tionskassen er cirka 60 meter lang – de resterende cirka 20 meter udnyttes til teknikrum. Udregnes prisen for S-banestationen efter samme principper som for tunnelen, er en Sbanestation (cirka 200 meter inklusiv teknikrum) cirka 3,3 gange så dyr som en metrostation
(cirka 60 meter), og koster dermed cirka 842 mio. kr.
Tunnelboremaskiner (TBM), skakter, Cut’n’Cover-tunnel og tunnelramper antages at have
nogenlunde samme pris, uanset om der vælges en minimetroløsning eller en S-baneløsning.
Dette skyldes at tunnelboremaskinerne trods den øgede diameter består af nogenlunde samme
teknik, og at der ikke er behov for flere nødskakter, ligesom nødskaktene ikke har behov for
at være større. Cut’n’Cover-tunnelerne og tunnelramperne udgør kun en begrænset del af anlægget (én kort Cut’n’Cover-tunnel og rampe i hver ende), og kræver nogenlunde samme
plads at anlægge uanset systemvalget.
Skitseprojektet til en citytunnel til S-tog [City-tunnel] indeholdt følgende anlægsoverslag:
Komponent
Strækningstunneler
Underjordiske stationer 180m
Øvrige anlægsarbejder
Banetekniske anlæg
Prisniveau
3.137 mio. kr.
7.451 mio. kr.
196 mio. kr.
686 mio. kr.
Antal
ca. 10 km dobbeltspor
9 stationer
ca. 10 km dobbeltspor
Tabel 9-2: Anlægsudgifter for Citytunnel til S-tog (eksklusiv moms) – tilbageskrevet til 2001-priser med
2 % p.a. fra år 2002-priser [City-tunnel]
I tabel 9-3 sammenlignes enhedspriserne fra Ring3-projektet og skitseprojektet om en citytunnel til S-tog.
- 109 -
Bedre nærbanebetjening af København
Komponent
TunnelBoreMaskine (TBM)
Hovedtunneler (boret)
Skakter
Cut’n’Cover-tunneler som
tilslutninger til boret tunnel
(dybtliggende)
Tunnelrampe, 200m
Tunnelrampe, 175m
Dybtliggende underjordiske
stationer
Banetekniske anlæg
Øvrige anlægsarbejder
Anlægs- og driftsøkonomi
Enhed
pr. stk.
pr. km dobbeltrør
pr. km dobbeltrør
Ring3
76,5
Cirka 240
20,4
Citytunnel
313,7
pr. km dobbeltrør
408
lump sum
lump sum
29,6
25,5
pr. stk.
Cirka 842
827,9
pr. km dobbeltspor
lump sum
57,1
-
68,6
196,1
Tabel 9-3: Sammenligning af anlægsomkostninger (mio. kr.) for Citytunnel til S-tog (eksklusiv moms) i
2001 priser
Som det fremgår af tabel 9-3 er anlægsudgifterne for henholdsvis Ring3 og Citytunnelen opgjort på forskellig vis. Den samlede anlægsomkostning for etablering af to nye S-banespor er
imidlertid nogenlunde lige store – jævnfør tabel 9-4:
Komponent
TunnelBoreMaskine (TBM)
Hovedtunneler (boret)
Skakter
Cut’n’Cover-tunneler som
tilslutninger til boret tunnel
(dybtliggende)
Tunnelrampe, 200m
Dybtliggende underjordiske
stationer*
Banetekniske anlæg**
Øvrige anlægsarbejder
I alt (cirka)
Enhed
2 stk.
8,01 km dobbeltrør
Ring3
153
1.922
163
Citytunnel
2.670
500 m dobbeltrør
204
4 stk.
118
8 stk.
6.736
6.623
11 km dobbeltspor
lump sum
628
9.900
755
196
10.200
*
Der er kun 6 dybtliggende underjordiske stationer, men der er regnet med 8 stationer – differencen
dækker over, at der skal foretages stationsombygninger, sportrækninger og tilslutninger ved Bispebjerg og Dybbølsbro samt nye vendespor og andre følgeinvesteringer
**
Inklusiv tilslutning til de øvrige baner og nye sporanlæg
Tabel 9-4: Samlede anlægsomkostninger (mio. kr.) for Citytunnel til S-tog (eksklusiv moms) i 2001
priser
Som det ses af tabel 9-4 er anlægsomkostningen nogenlunde ens, cirka 10 mia. kr., selv om
der benyttes forskellige enhedspriser. Grundet beregningsusikkerhederne benyttes fremover
en anlægsomkostning på cirka 10 mia. kr. Det er stationerne, som udgør den største post på
anlægsbudgettet. Prisen for en station kan reduceres, hvis perronen gøres kortere, således at
der kun kan køres med et togsæt, ved kun at etablere adgang i den ene ende af perronen
og/eller ved at anlægge dybere stationer således at stationen kan anlægges i åben tunnelerings-
- 110 -
Bedre nærbanebetjening af København
Anlægs- og driftsøkonomi
teknik ved fræsning eller lignende. ”Reducerede” stationer kan vise sig at på lang sigt at være
dyre i anlæg, da stationerne vil have et mindre opland (målt i radius fra stationsadgangen), og
det senere kan vise sig nødvendigt at forlænge perronerne og/eller etablere ekstra adgangsveje. Derfor regnes der ikke med ”reducerede” stationer i dette projekt. Prisbesparelsen for ”reducerede” stationer er:
Alternativ
Kortere stationer (90m)
Kun adgang i den ene perronende
Dybere stationer
Besparelse/station
ca. 150 mio. kr.
ca. 100 mio. kr.
ca. 100 mio. kr.
Tabel 9-5: Besparelsespotentiale ved ”reducerede” stationer (eksklusiv moms) – i år 2002-priser [Citytunnel]
9.2 Materielanskaffelser
En væsentlig del af nye infrastrukturprojekter for den kollektive trafik er investeringer i det
rullende materiel. For at bestemme behovet for nyt materiel ved anlæg af to nye S-banespor
gennem København er det nødvendigt først at bestemme behovet for togstammer1. Antallet af
togstammer kan bestemmes ved hjælp af materielplaner, hvor togstammernes kørsel på nettet
afbilledes. Bestemmes stammebehovet ved hjælp af materielplaner er der mulighed for optimering af stammerne ved at flette løbene med stammebesparelser til følge. I S02 er fx linie
A+ og E’s løb flettet i Køge, således at en linie der ankommer som linie E afgår som linie A+,
hvorved vendetiden reduceres fra 18 til 8 minutter med materielbesparelser til følge.
Det i kapitel 7 Køreplansoplæg udarbejdede køreplansoplæg for en situation med en Citytunnel har en minimumsfrekvens for alle linier på 10 minutter i myldretiden, hvorfor fletning af
linier kun kan give beskedne tids- og materielbesparelser i forhold til 20 minutters frekvens.
En materielbesparelse som følge af flettede linier er ikke uden ulemper, da det er sværere at
”tynde ud” i antallet af linier/afgange i forbindelse med uregelmæssigheder i driften. På baggrund af den ”beskedne” materielbesparelse og hensynet til uregelmæssigheder i driften vælges det i dette projekt ikke at flette linierne.
Når linierne ikke er flettede, er det mere simpelt at beregne det nødvendige antal stammer for
de enkelte linier. Stammebehovet kan beregnes ud fra liniens frekvens og omløbstiden2 således:
Stammebehov for én linie = Omløbstid · Frekvens
(Formel 9-1)
1
Togstammer er antallet af togenheder der skal til for at trafikere en (eller flere) linier. En togstamme kan bestå
af flere sammenkoblede togsæt
2
Omløbstiden er den tid der går fra en stamme er afgået fra endestationen til samme stamme igen afgår fra
samme endestation
- 111 -
Bedre nærbanebetjening af København
Anlægs- og driftsøkonomi
Stammebehovet for de enkelte linier fremgår af tabel 9-6:
Linie
Bagsværd-Frederikssund-Bagsværd
Farum-Ballerup-Farum
Hillerød-Høje Taastrup-Hillerød
Holte-Hundige-Holte
Lyngby-Køge-Lyngby
Klampenborg-Stenløse-Klampenborg
Høje Taastrup-Køge-HøjeTaastrup
Hellerup-Ny Ellebjerg-Hellerup
I alt
Omløbstid
140 minutter
140 minutter
150 minutter
120 minutter
130 minutter
130 minutter
180 minutter
50 minutter
Frekvens
10 minutter
10 minutter
10 minutter
10 minutter
10 minutter
10 minutter
10 minutter
5 minutter
Stammebehov
14 stammer
14 stammer
15 stammer
12 stammer
13 stammer
13 stammer
18 stammer
10 stammer
109 stammer
Tabel 9-6: Stammebehov med Citytunnel fordelt på linier
Når stammebehovet er bestemt kan behovet for togsæt bestemmes ved at multiplicere antallet
af stammer på de enkelte linier med behovet for togsæt på de enkelte stammer i morgenmyldretiden. S-banen har fra 2004 to forskellige typer af togsæt, der skal tages hensyn til ved opformering af stammerne. De to typer af togsæt (litra SA og litra SE) har de samme køreegenskaber, men forskellig passagerkapacitet. Litra SA er de ”nye” der kører på Køgebugtbanen –
de har plads til 336 siddende passagerer. Litra SE kan sammenlignes med et halvt S-tog af
litra SA, og har ”kun” plads til 156 siddende passagerer [Jernbanen 1/2003, s. 13].
Køreplansoplæg S06 forudsætter en togformering i myldretiden der svarer til ét SA togsæt pr.
stamme på linierne Hundige-Farum, Ballerup-Klampenborg, Frederikssund-Østerport/København H og Hellerup Ny Ellebjerg. Derudover forudsættes (i myldretiderne) formering af
stammerne svarende til to SA togsæt på linierne Høje Taastrup-Holte og Køge-Hillerød. Med
køreplansoplægget med to nye S-banespor i København sker der ikke ændringer i frekvensen
mod Hillerød, Farum og Frederikssund samt linien Hellerup-Ny Ellebjerg, hvorfor disse linier
får uændret togformering i myldretiden. Linien mellem Køge og Høje Taastrup standser kun
ved de større stationer, hvorfor linien forventes at have mange passagerer – linien tildeles derfor to SA togsæt i myldretiden.
Linien Holte-Hundige må forventes at blive aflastet passagermæssigt i og med at der etableres
nye linier til både Lyngby og Køge, hvorfor linien tildeles to SE togsæt pr. stamme – hvorved
der vil være mulighed for kun at køre med et SE togsæt pr. stamme uden for myldretiderne.
Klampenborg-Stenløse-linien forventes ikke at have mange passagerer, da linien til Klampenborg er kort og ”aflastes” af Kystbanen, samt at der er en del linier på Frederikssundsbanen –
derfor tildeles linien (ligesom Holte-Hundige) to SE togsæt pr. stamme. Linien mellem Lyngby og Køge aflaster linierne på Nordbanen og Køgebugtbanen, som er meget trafikerede, men
også har mange linier – derfor tildeles linien et SA og et SE togsæt pr. stamme. De enkelte
liniers stammeformering fremgår af tabel 9-7.
- 112 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linie
Bagsværd-Frederikssund-Bagsværd
Farum-Ballerup-Farum
Hillerød-Høje Taastrup-Hillerød
Holte-Hundige-Holte
Lyngby-Køge-Lyngby
Klampenborg-Stenløse-Klampenborg
Høje Taastrup-Køge-HøjeTaastrup
Hellerup-Ny Ellebjerg-Hellerup
I alt
Anlægs- og driftsøkonomi
Stammebehov Togsæt/stamme Togsætbehov
14 stammer
1 SA
14 SA
14 stammer
1 SA
14 SA
15 stammer
2 SA
30 SA
12 stammer
2 SE
24 SE
13 stammer
1 SA + 1 SE
13 SA + 13 SE
13 stammer
2 SE
26 SE
18 stammer
2 SA
36 SA
10 stammer
2 SE
20 SE
109 stammer
107 SA + 83 SE
Tabel 9-7: Behovet for togsæt med Citytunnel fordelt på linier (eksklusiv reservetogsæt)
DSB S-tog anskaffer frem til år 2006 135 nye togsæt – heraf 30 SE togsæt [Jernbanen 1/2003,
s. 13]. Af de 135 togsæt er de 13 togsæt (cirka 10 %) afsat til reserve og værksted [Bak, 21/5
2003]. Med 10 % af togsættene afsat til reserve og værksted, skal der benyttes 118 SA-togsæt
og 91 SE-togsæt, hvilket vil sige at der skal anskaffes 13 SA-togsæt og 53 SE-togsæt. Materielinvesteringen for de nye S-tog fremgår af tabel 9-8.
Togsæt
SA-togsæt
SE-togsæt
I alt (cirka)
*
Pris*
61,2 mio. kr.
39,8 mio. kr.
Behov
13 togsæt
53 togsæt
Materielinvestering
796 mio. kr.
2.109 mio. kr.
2.900 mio. kr.
Prisen er fremskrevet fra 2000 til 2001 med 2 % [Mindre udvidelser Kh-Ro]
Tabel 9-8: Materielinvestering ved anlæg af Citytunnel
Materielinvesteringen i forbindelse med køreplansoplægget for to nye S-banespor i København er derved 2.900 mio. kr.
9.3 Drift og vedligehold af faste anlæg
I forbindelse med anlæg af Citytunnelen øges de årlige drifts- og vedligeholdsomkostningerne, da der skal vedligeholdes ny infrastruktur. I dette projekt regnes med følgende drifts- og
vedligeholdelsesomkostninger:
Post
Tunneler
D&V Underjordiske stationer
Ramper
Baneteknik
Enhed
mio. kr./km dobbelrør/år
lump sum/år
stk./år
*
Enhedspris
3,1 mio. kr.
4,1 mio. kr.*
20.400 kr.
3 % af anlægsprisen årligt
3
Grundet S-banens større stationer benyttes 4,1 mio. kr. pr. år i stedet for 2,05 mio. kr. pr. år , som
angivet i [O3 – Enhedsomkostninger]
Tabel 9-9: Drift og vedligeholdelsesomkostninger for faste anlæg – fremskrevet til 2001-priser med 2
% p.a. fra år 2000-priser [O3 – Enhedsomkostninger]
3
Der forudsættes en startomkostning til drift og vedligehold af stationer, hvorfor drifts- og vedligeholdsomkostningen ikke er proportional med stationens størrelse
- 113 -
Bedre nærbanebetjening af København
Anlægs- og driftsøkonomi
Ud fra ovenstående drifts- og vedligeholdelsesomkostninger beregnes de årlige udgifter til
drift og vedligehold i tabel 9-10:
Komponent
Hovedtunneler (boret)
Cut’n’Cover-tunneler som
tilslutninger til boret tunnel
(dybtliggende)
Tunnelrampe, 200m
Dybtliggende underjordiske
stationer*
Banetekniske anlæg
I alt
Enhed
8,01 km dobbeltrør
Ring3
Citytunnel
26,4
26,4
4 stk.
0,1
0,1
8 stk.
32,8
32,8
11 km dobbeltspor
18,8
78,1
22,7
82,0
500 m dobbeltrør
*
Der er kun 6 dybtliggende underjordiske stationer, men der er regnet med 8 stationer – differencen
dækker over, at der skal foretages drift og vedligehold af følgeinvesteringer
Tabel 9-10: Drifts- og vedligeholdsomkostninger (mio. kr.) for nyanlæg i 2001 priser
Drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne bliver således cirka 80 mio. kr. årligt.
9.4 Øget drift og vedligehold af rullende materiel
Ved beregning af drift og vedligeholdelse af det rullende materiel indgår ændringer for alle
transportformer. I dette projekt har det ikke været muligt at vurdere driftsbesparelserne for de
busser der aflastes, hvorfor besparelser for drift og vedligehold af busnettet ikke er medtaget i
dette projekt.
For at beregne drift og vedligeholdelsesomkostningerne for det rullende materiel er det nødvendigt at vide, hvor lange de enkelte linier er, hvilket er angivet i tabel 9-11:
Liniens længde*
60,1 kilometer
48,1 kilometer
60,2 kilometer
38,9 kilometer
53,1 kilometer
44,4 kilometer
75,9 kilometer
12,6 kilometer
Linie
Bagsværd-Frederikssund
Farum-Ballerup
Hillerød-Høje Taastrup
Holte-Hundige
Lyngby-Køge
Klampenborg-Stenløse
Høje Taastrup-Køge
Hellerup-Ny Ellebjerg
*
Liniens længde er inklusiv kørsel til og fra vendespor
Tabel 9-11: Køreplansoplæg med Citytunnels liniers længde
Ud over liniens længde er det nødvendigt, at kende de enkelte stammers formering over døgnet, og hvor mange afgange de enkelte linier har i løbet af døgnet.
- 114 -
Bedre nærbanebetjening af København
Linie
Bagsværd-Frederikssund
Farum-Ballerup
Hillerød-Høje Taastrup
Holte-Hundige
Lyngby-Køge
Klampenborg-Stenløse
Høje Taastrup-Køge
Hellerup-Ny Ellebjerg
Anlægs- og driftsøkonomi
Afgange uden Formering
Afgange i
Formering i
for myldreti- uden for mylmyldretiderne myldretiderne
dretiderne
derne
36
1 SA
64
1 SA
36
1 SA
64
1 SA
36
2 SA
64
1 SA
36
2 SE
64
1 SE
36
1 SA + 1 SE
64
1 SA
36
2 SE
64
1 SE
36
2 SA
64
1 SA
72
2 SE
128
1 SE
Tabel 9-12: Afgange og stammeformering på et hverdagsdøgn
På et hverdagsdøgn kører der således 34.140 kilometer med SA togsæt og 16.668 kilometer
med SE togsæt. Lørdage og søndage forudsættes der samme driftsomfang som på hverdage,
men med stammeformering, som uden for myldretiderne. Det må forventes, at der er færre
afgange lørdage og søndage, men til gengæld vil det på nogle tidspunkter være nødvendigt
med en større togformering. Derudover vil der i løbet af ugen være behov for materielkørsel.
På denne baggrund antages det, at forudsætningen om samme driftsomfang i weekenden som
på hverdage, er et godt estimat for det reelle kørselsomfang. På lørdage og søndage køres der
således 29.740 kilometer med SA togsæt og 9.943 kilometer med SE togsæt.
Med antagelse af at der er 210 hverdagsdøgn og 155 weekenddage bliver det samlede driftsomfang cirka 11,8 mio. kilometer med SA togsæt og cirka 5,0 mio. kilometer med SE togsæt.
DSB S-tog har et mål om at driftsomkostningerne inklusivt vedligehold (i 2002-priser) i 2007,
når alle S-togene er erstattet med nye 4, skal være 82 kr./togsætkilometer, hvilket er en reduktion på cirka 13 % i forhold til år 2003 [Årsrapport 2007, s. 4 og 14]. Den store reduktion i
driftsomkostningerne skyldes primært, at de nye S-tog er billigere i drift og vedligehold end
de gamle S-tog. Det er ikke sikkert, at målet på 82 kr./togsætkilometer nås, men eftersom der i
dette driftsoplæg er benyttet en større andel af SE togsæt, der er kortere (mindre strømforbrug) og derfor billigere i drift, er det valgt at benytte en driftsomkostning på 82 kr./togsætkilometer til beregning af drifts og vedligeholdelsesomkostningerne. Drifts- og vedligholdelsesomkostningerne ved det nye køreplansoplæg er således i 2001-priser (justeret med 2 %):
(11,8 mio. km + 5,0 mio. km) · 82 kr./km · 1,02-1 ˜ 1.352 mio. kr.
Denne drifts- og vedligeholdelsesomkostning skal/bør sammenlignes med drifts- og vedligeholdelsesomkostningen for køreplansoplæg 2006.
4
Der vil stadig være 4 stammer med 3. generations S-tog, men disse stammer vil primært benyttes som reserve
- 115 -
Bedre nærbanebetjening af København
Anlægs- og driftsøkonomi
Liniens længde*
32,2 kilometer
46,3 kilometer
42,0 kilometer
44,8 kilometer
75,8 kilometer
39,9 kilometer
12,6 kilometer
Linie
Ballerup-Klampenborg
Farum-Hundige
Frederikssund-København H
Frederikssund-Østerport
Hillerød-Køge
Holte-Høje Taastrup
Hellerup-Ny Ellebjerg
*
Liniens længde er inklusiv kørsel til og fra vendespor
Tabel 9-13: Køreplansoplæg S06’s linier længde
De enkelte liniers stamme formering i løbet af døgnet forudsættes at være følgende:
Linie
Ballerup-Klampenborg
Farum-Hundige
Frederikssund-Kbh H
Frederikssund-Østerport
Hillerød-Køge
Holte-Høje Taastrup
Hellerup-Ny Ellebjerg
Afgange uden Formering
Afgange i
Formering i
for
uden for mylmyldretiderne myldretiderne
myldretiderne dretiderne
36
1 SA
64
1 SA
36
1 SA
64
1 SA
36
1 SA
64
1 SA
36
1 SA
64
1 SA
36
2 SA
64
1 SA
36
2 SA
64
1 SA
72
2 SE
128
1 SE
Tabel 9-14: Afgange og stammeformering på et hverdagsdøgn
På et hverdagsdøgn kører der således 32.265 kilometer med SA togsæt og 3.427 kilometer
med SE togsæt. På lørdage og søndage kører der 28.100 kilometer med SA togsæt og 2.520
kilometer med SE togsæt. På et år med 210 hverdage og 155 weekenddage bliver det cirka
11,1 mio. kilometer med SA togsæt og cirka 1,1 mio. kilometer med SE togsæt. De årlige
drifts- og vedligeholdelsesomkostninger bliver derved i år 2001 priser5:
(11,1 mio. km + 1,1 mio. km) · 82 kr./km · 1,02-1 ˜ 984 mio. kr.
Drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne er således 368 mio. kr.6 større for køreplansoplægget med en citytunnel frem for basis-køreplansoplægget.
Af drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne er der en del af omkostningerne, som går til
infrastrukturafgifter. Infrastrukturafgifterne består af en kilometerbaseret afgift, der udgør (i
2003 priser) 3,52 kr. pr. kørt persontogskilometer og en adgangsafgift, der udgør (i 2003 pri-
5
Tilbageskrevet med 2 % p.a. i 1 år
6
Forskellen på driftsomkostninger med to nye S-banespor og basisscenariet (1.352 mio. kr. – 984 mio. kr.)
- 116 -
Bedre nærbanebetjening af København
Anlægs- og driftsøkonomi
ser) 1.735 kr. pr. år pr. km [Bekendtgørelse om baneafgifter]. Infrastrukturafgifterne udgør
således (kilometrene er beregnet tidligere i dette afsnit):
Afgift pr. km*
3,38 kr./km
3,38 kr./km
1.668 kr./km
Kilometer
Basiskøreplanen
12,2 mio. km
Citytunnelkøreplanen
16,8 mio. km
Adgangsafgift
11 km**
Forskel i infrastrukturafgift
*
**
Afgift
41,2 mio. kr.
56,8 mio. kr.
Cirka 18.000 kr.
Cirka 16 mio. kr.
Priserne er tilbageskrevet fra 2003 niveau til 2001 niveau med 2 % p.a.
Der etableres 11 km ny bane
Tabel 9-15: Infrastrukturafgifter
9.5 Øgede driftsindtægter
Driftsindtægter er ofte en vigtig del af beslutningen, om et infrastrukturanlæg skal anlægges.
Kan infrastrukturanlægget tjene sig selv hjem (uden offentlige tilskud), som det fx er tilfældet
med Storebæltsforbindelsen, er det lettere at træffe beslutning om etablering af infrastrukturanlægget. Projekter, der ikke kan tjene investeringen hjem anlægges alligevel fra tid til anden,
eftersom projekterne er strategisk vigtige, eller fordi der er en samfundsøkonomisk fordel ved
projektet.
Fordelingen af driftsindtægterne for den kollektive trafik kan være en afgørende faktor for
investeringen i ny infrastruktur til den kollektive trafik. Dette skyldes, at trafikselskaberne/myndighederne der ikke får del i de øgede driftsindtægter eller måske endda får forværret
driftsøkonomien vil være imod projektet, selvom projektet samlet set er en fordel for det kollektive transportsystem. I dette projekt er der imidlertid ikke data til at opgøre ændringen i de
forventede driftsindtægter på de enkelte trafikselskaber, hvorfor der ”kun” opgøres en samlet
ændring i de forventede driftsindtægter.
Kapitel 8 Trafikal effekt viste at der samlet set ville komme 1,45 % flere passagerer i det kollektive transportsystem som følge af en investering i to nye S-banespor i København. Under
forudsætning af at disse passagerer udelukkende kommer fra HT/HUR-området kan den samlede ændring i driftsindtægter bestemmes på baggrund af fællesindtægterne (fra salget af kort
og billetter). I 2001 var fællesindtægterne 2.364 mio. kr. [Keller Madsen 24/6 2003], hvilket
vil sige, at de ekstra driftsindtægter bliver:
1,45 % af 2.364 mio. kr. ˜ 34 mio. kr.
9.6 Usikkerheder i beregningerne
Der er en del usikkerheder i forbindelse med beregningen af anlægs- og driftsøkonomien,
hvilket skyldes at der kun er foretaget skitsemæssige beregninger. Selv mindre ændringer i
beregningsforudsætningerne (fx ændret driftsoplæg) kan ændre både anlægs- og specielt
driftsøkonomien væsentligt.
- 117 -
Bedre nærbanebetjening af København
Anlægs- og driftsøkonomi
Anlægsøkonomien for infrastrukturen er beregnet ud fra to forskellige sæt af enhedspriser,
men anlægsomkostningen er rimelig ens med de to beregningsmetoder – cirka 9,9 mia. kr. og
10,2 mia. kr. Materielinvesteringen på cirka 2,9 mia. kr. er beregnet ud fra anskaffelsesudgifterne i forbindelse med de nye S-tog, hvorfor priserne er forholdsvis sikre. Men eftersom materielanskaffelsen udgør en stor andel af den samlede investering, vil materielbehovet blive
undersøgt grundigt med henblik på besparelser. Materielbesparelserne kan opnås ved både at
foretage en bedre omløbsplanlægning, reducere antallet af togsæt pr. stamme og ændre køreplansoplægget med en reduktion af antallet af linier og/eller liniernes længde til følge. På
denne baggrund kan det vise sig, at der i dette projekt er forudsat for store materielanskaffelser i forhold til, hvad der reelt vil være behov for.
Drifts- og vedligeholdsomkostningerne er meget afhængige af anlægsøkonomien og materielanskaffelserne. Er der anskaffet for meget materiel og/eller kører materiellet flere kilometer
end nødvendigt stiger driftsomkostningerne, hvorfor driftsomkostningerne (ligesom materielanskaffelserne) kan vise sig at være for store. Ved beregningen af materiellets drifts- og vedligeholdelsesomkostninger er der benyttet enhedspriser, der baserer sig på mål for de fremtidige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger for en materielpark med en anden sammensætning, end den enhedspriserne er beregnet ud fra. Den i dette projekt forudsatte materielpark
består af en større andel mindre togsæt end DSB S-togs materielpark i 2006, hvilket må forventes at reducere driftsomkostningen pr. togsæt. På denne baggrund vurderes det at drifts- og
vedligeholdelsesudgifterne for driftsmateriellet er vurderet for højt i forhold til en fremtidig
situation.
Ud over drifts- og vedligeholdelsesudgifterne for S-togene burde de sparede drifts- og vedligeholdelsesudgifter for busserne medregnes, men da der i dette projekt ikke er taget stilling til
reduktionen i busdriften, er dette ikke medtaget. Drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne
for busser må forventes at kunne dække en stor del af S-togenes øgede drifts- og vedligeholdelsesudgifter.
Driftsindtægterne, i form af at flere passagerer benytter den kollektive trafik, er usikkert.
Usikkerhederne rummer både usikkerhederne for den anvendte rutevalgsmodel og opskrivningen af OD-matricen (jævnfør kapitel 8 Trafikal effekt). I forbindelse med rutevalgsmodellen blev det vurderet at ”rutevalgsmodellen har foretaget et konservativt skøn af trafikbelastningen på de enkelte kollektive ruter, og at trafikbelastningen i fremtiden formentlig vil være
større”. Det konservative skøn betyder at driftsindtægterne også er konservativt vurderet. De
fremtidige driftsindtægter afhænger af hvilken takstpolitik HUR vælger at føre i fremtiden –
fx vil en forhøjet takst vil betyde flere driftsindtægter pr. passager, men formentlig også færre
passagerer.
- 118 -
Bedre nærbanebetjening af København
Anlægs- og driftsøkonomi
9.7 Sammenfatning
I dette kapitel er anlægs-, drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne samt de forventede øgede driftsudgifter bestemt, jævnfør tabel 9-16. Det er vurderet, at både den samlede anlægsøkonomi, drift, vedligehold og driftsindtægter er konservativt vurderet, hvilket vil sige at anlægs- og driftsøkonomien samt vedligeholdelsesomkostningerne formentlig er vurderet for
højt, mens de øgede driftsindtægter formentlig er vurderet for lavt. Denne vurdering betyder,
at den samlede samfundsøkonomiske vurdering er vurderet lavt.
Komponent
Anlægsøkonomi for Citytunnel [mio. kr.]
Materielanskaffelser [mio. kr.]
Samlet anlægsøkonomi [mio. kr.]
Drift og vedligehold af faste anlæg [mio. kr. pr. år]
Drift og vedligehold af rullende materiel [mio. kr. pr. år]
- heraf infrastrukturafgifter [mio. kr. pr. år]
Samlet drift og vedligehold [mio. kr. pr. år]
Øgede driftsindtægter [mio. kr. pr. år]
Omkostning
10.000
2.900
12.900
80
368
16
448
34
Tabel 9-16: Samlet omtrentlig anlægs- og driftsøkonomi i år 2001-priser
Alle omkostninger kan nedbringes ved ændringer i projektet – anlægsomkostningerne kan
reduceres ved at anlægge kortere stationer og færre materielinvesteringer, mens drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne kan reduceres ved at anskaffe færre togsæt og køre færre kilometer med hvert togsæt.
- 119 -
Bedre nærbanebetjening af København
Samfundsøkonomisk vurdering
10 SAMFUNDSØKONOMISK VURDERING
Som afsluttende vurdering af to nye S-togsspor i København, er der i dette projekt foretaget
en samfundsøkonomisk analyse. Den samfundsøkonomiske analyses omfang i dette projekt
tager udgangspunkt i, at der undersøges et større infrastrukturanlæg, og at projektet endnu ikke
er i den endelige beslutningsfase,
jævnfør figur 10-1. Eftersom
dette større infrastrukturprojekt
endnu kun er i den ”indledende
prioriteringsfase”, skal der ”kun”
foretages en skitsemæssig samfundsøkonomisk analyse, der
baseres på de forventede hovedeffekter [Samfundsøkonomisk
analyse, s. 28].
I den samfundsøkonomiske vurFigur 10-1: Samfundsøkonomiske analyser afhængig af beslutdering af dette projekt antages
ningsfase og projekttype [Samfundsøkonomisk analyse]
det, at der er fuldkommen konkurrence. Den fuldkomne konkurrence betyder, at de trafikøkonomiske og miljømæssige effekter dækker den samlede samfundsøkonomiske effekt af to nye S-banespor [Transport and
the Economy].
Udgangspunktet for den samfundsøkonomiske vurdering er et sammenligningsalternativ, der
tager udgangspunkt i den situation, der vil optræde, hvis ikke der anlægges to nye S-banespor
i København. I dette projekt benyttes DSB S-togs køreplansoplæg S06 som sammenligningsalternativ (S06 er nærmere beskrevet i kapitel 7 Køreplansoplæg), med de forbedringer af
infrastrukturen, som er forudsat i køreplansoplæg S06.
Samtlige beregninger er foretaget i 2001-priser. Dette skyldes, at den seneste opgørelse af de
samfundsøkonomiske enhedspriser er fra 2001, og en fremskrivning af enhedspriserne ikke
tager hensyn til eventuelle ændringer i forholdet mellem enhedspriserne. Enhedspriser fra
andre år end 2001 er justeret til år 2001-niveau med den generelle vækst svarende til 2 % p.a.
[Socioøkonomiske beregninger]. Den samfundsøkonomiske vurdering i dette projekt baseres
på faktorpriser, som der har været tradition for i Danmark. Denne tradition står imidlertid for
fald, da Trafikministeriet netop har anbefalet at overgå til beregninger baseret på markedspriser [Samfundsøkonomisk analyse].
- 120 -
Bedre nærbanebetjening af København
Samfundsøkonomisk vurdering
10.1 Anlæg, drift og vedligehold
I kapitel 9 Anlægs- og driftsøkonomi blev de i tabel 10-1 angivne omkostninger beregnet:
Komponent
Anlægsomkostninger
Materielanskaffelser
Drift og vedligehold af infrastruktur
Drift af materiel (inklusiv infrastrukturafgift)
Infrastrukturafgifter
Omkostning
Cirka 10.000 mio. kr.
Cirka 2.900 mio. kr.
Cirka 80 mio. kr.
Cirka 368 mio. kr.
Cirka 34 mio. kr.
Tabel 10-1: Omkostninger i forbindelse med anlæg, drift og vedligehold
De samlede anlægsomkostninger forbundet med dette projekt udgøres af anlægsomkostningerne og materielanskaffelserne, og er cirka 12.900 mio. kr.
Drifts- og vedligeholdelsesudgifterne udgør cirka 448 mio. kr., inklusiv infrastrukturafgifter
for at benytte banenettet. Afgifterne for at benytte banenettet er reelt blot en omfordeling af de
samfundsøkonomiske midler, hvorfor infrastrukturafgiften ikke indgår i samfundsøkonomiske
vurderinger. Drifts- og vedligeholdelsesudgifterne (i samfundsøkonomisk sammenhæng) udgør derfor cirka 414 mio. kr.
Ifølge den nye manual for samfundsøkonomiske analyser fra trafikministeriet [Samfundsøkonomisk analyse], er det kun de direkte nettoomkostninger for de offentlige kasser svarende til
statskasseeffekten, der skal medregnes for anlægs-, drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne. Det betyder, at anlægs-, drifts- og vedligeholdelsesomkostningerne reelt er lavere end angivet i tabel 10-1, da eksempelvis arbejdernes skatter skal fratrækkes. I dette projekt er det
valgt at se bort fra nettoomkostningerne for de offentlige kasser, og i stedet benytte de samlede anlægs-, drifts og vedligeholdelsesomkostninger, som er den hidtil anvendte metode, hvilket skyldes at de nødvendige oplysninger (nøgletalskataloget) ikke har været tilgængeligt for
dette projekt.
10.2 Tidsbesparelser
De samfundsøkonomiske beregninger for tidsbesparelser forudsætter at de rejsende maksimerer deres nytte ved valg af rejserute. De rejsendes efterspørgsel bestemmes ud fra relevante
udbudsvariable for transportmarkedet såsom rejsetid, billetpris med mere samt de rejsendes
egne karakteristika som fx indkomst [Vurdering af tidsgevinster].
Ændrede trafikantnytter og deraf følgende ændringer i antallet af rejser i forbindelse med eksempelvis ændrede rejsetider, billetpriser eller komfort kan illustreres ved hjælp af en efterspørgselskurve – jævnfør figur 10-2. Ved reduktion i rejseomkostningerne (Cost) beregnes
ændringen i nytte for både de eksisterende rejsende og for de nye rejsende. Nytteeffekten for
de eksisterende rejsende kan beregnes som det rektangel der udspændes af den tidligere rejseomkostning (C0), den nye rejseomkostning (C1) og antallet af passagerer i udgangspunktet
(N0) – jævnfør figur 10-2.
- 121 -
Bedre nærbanebetjening af København
Samfundsøkonomisk vurdering
Cost
Nytteeffekten for nye og overflyttede rejsende kan
beregnes som det areal der udspændes af forskellen i
rejseomkostninger (C0 – C1), passagertilvæksten (N1 –
Effekt, eksisterende rejsende
C0
N0) og efterspørgselskurven. Er efterspørgselskurven
Effekt, nye rejsende
lineær kan nytteeffekten for de nye rejsende udregnes
Effekt, der medtages ved
Rule of a Half
C1
som en retvinklet trekant – jævnfør figur 10-2. Det er
kun i ganske få tilfælde, at efterspørgselskurven er
lineær, men det er en generelt anvendt antagelse, at
Rejsende
N0
N1
efterspørgselskurven tilnærmelsesvis er lineær, og at
nytteeffekt-arealet derfor beregnes som en retvinklet
Figur 10-2: Illustration af samfundsøkonomisk nytte
trekant – denne antagelse kaldes Rule of a Half [Vurdering af tidsgevinster]. Forskellen mellem Rule of a Half og det reelle areal afhænger af efterspørgselskurvens udformning, og det har vist sig at Rule of a Half kan være cirka dobbelt
så stor som den reelle nytteeffekt [Socioøkonomiske beregninger].
Formlerne for beregning af den samfundsøkonomiske nytte er følgende:
Nytteeffekt for eksisterende rejsende = (C0 – C1) · N0 (formel 10-1)
Nytteeffekt for nye rejsende (Rule of a Half) = ½ · (C0 – C1) · (N1 – N0) (formel 10-2)
Til baggrund for beregningerne af den samfundsøkonomiske effekt (nytteeffekten) af tidsbesparelserne for etablering af to nye S-banespor i København er outputtet fra rutevalgsmodellen benyttet. Ved opgørelse af den samfundsøkonomiske effekt af tidsbesparelser for den kollektive trafik benyttes der ofte forskellige tidsværdier for ventetid, skiftetid, bus, tog etc. Den
benyttede rutevalgsmodel angiver rejsetiderne i en omkostningsmatrice, hvor den gennemsnitlige rejsetid for én rejse opgøres på de enkelte transportmidler (inklusiv gang, ventetid etc.).
Denne måde til opgørelse af rejsetiderne giver imidlertid ikke den reelle samfundsøkonomiske
effekt af rejsetidsbesparelser, hvis der anvendes differentierede tidsværdier for de enkelte
transportmidler (inklusiv gang, ventetid etc.) [Vurdering af tidsgevinster]. Derfor er det valgt
at benytte samme tidsværdier for alle transportmidler (inklusiv gang, ventetid etc.) fordelt på
turformål. Tidsforbruget i de enkelte scenarier er opgjort i tabel 10-2:
Turformål
Erhverv
Bolig – arbejde
Andet
Basis
Citytunnel
2.302,0
131.219,7
47.260,1
2.280,3
129.125,2
46.620,5
Opskrevet ODmatrice
2.291,2
130.307,9
47.002,9
Tabel 10-2: De kollektivt rejsendes tidsforbrug (timer) fordelt på turformål på hverdage i morgenmyldretiden (klokken 7-9) afhængigt af rutevalgsscenariet
- 122 -
Bedre nærbanebetjening af København
Samfundsøkonomisk vurdering
Den samfundsøkonomiske gevinst for tidsbesparelsen for de eksisterende passagerer i det
kollektive transportsystem kan beregnes som omkostningsbesparelsen multipliceret med tidsværdien fordelt på turformål:
∑ Omkostningsbesparelse ⋅ Tidsværdi
i
i
(formel 10-3)
i
Omkostningsbesparelsen er det samme som tidsbesparelserne, og tidsbesparelserne (beregnet
på baggrund af tabel 10-2) er opgjort i tabel 10-3:
Turformål
Erhverv
Bolig – arbejde
Andet
De rejsendes tidsbesparelser
ved etablering af to nye Sbanespor
21,8
2.094,4
639,6
Øget rejsetid i transportsystemet som følge af opskrivning af
OD-matricen
11,0
1.182,7
382,5
Tabel 10-3: De eksisterende kollektivt rejsendes tidsbesparelse (timer) fordelt på turformål på hverdage i morgenmyldretiden (klokken 7-9)
Som tidsværdi er benyttet Vejdirektoratets trafikøkonomiske enhedspriser fordelt på turformål. Tidsværdierne fremgår af tabel 10-4:
Turformål
Erhverv
Bolig – arbejde
Andet
2001 kroner/time
215
56
34
Tabel 10-4: Samfundsøkonomiske tidsomkostninger fordelt på turformål (kr./time pr. person) [Enhedspriser 2001]
Den samfundsøkonomiske gevinst for tidsbesparelsen for de eksisterende passagerer i det
kollektive transportsystem er således på hverdage mellem klokken 7 og 9:
21,8 t · 215 kr./t + 2.094,4 t · 56 kr./t + 639,6 t · 34 kr./t ˜ 144.000 kr.
Den nygenererede og overførte trafiks samfundsøkonomiske gevinst vurderes ved hjælp af
”Rule of a half”.
½ · (11,0 t · 215 kr./t + 1.182,7 t · 56 kr./t + 382,5 t · 34 kr./t) ˜ 41.000 kr.
Rutevalgmodellen afvikler 23,3 % af døgnets trafik i morgenmyldretiden mellem klokken 7
og 9. Under forudsætning af at tidsbesparelserne for rejser mellem zonepar ikke ændrer sig
væsentligt over døgnet er der således en tidsbesparelse for et hverdagsdøgn på:
144.000 kr. + 41.000 kr.
≈ 792.000 kr.
0,233
- 123 -
Bedre nærbanebetjening af København
Samfundsøkonomisk vurdering
Omregningsfaktoren mellem hverdagsdøgntrafik og årstrafik for kollektiv trafik i hovedstadsområdet er 305 [Johnsen 16/6 2003]. På årsbasis bliver tidsbesparelsen derved:
792.000 kr. · 305 ˜ 242 mio. kr.
10.3 Luftforurening og klimapåvirkninger
I forbindelse med øget driftsomfang på S-banen øges også energiforbruget. Produktionen af
elektricitet til S-togene øger emission af miljøskadelige gasser og partikler. Emissionsforøgelsen afhænger af det øgede energiforbrug, som igen afhænger af forøgelsen i kørselsomfanget
med de enkelte typer af togsæt.
Et SA togsæt bruger 0,081 MJ pr. siddepladskilometer [Projekt Nye S-tog]. Et SA togsæt har
336 siddepladser. Det vil sige at et SA togsæt bruger 27,216 MJ pr. togsætkilometer. Det forudsættes at et SE togsæt bruger nogenlunde samme energimængde pr. siddepladskilometer
som et SA togsæt – 0,081MJ pr. siddepladskilometer, men da der kun er 156 siddepladser i et
SE togsæt bruger SE togsættet 12,636 MJ pr. togsætkilometer.
I kapitel 9 Anlægs- og driftsøkonomi blev togsætkilometerne beregnet – forskellen i togsætkilometer mellem de to køreplansoplæg, og energiforbruget er:
Togsætkilometer
SA togsæt
SE togsæt
Energiforbrug
0,6 mio. km
3,9 mio. km
Energiforbrug
/kilometer
27,216 MJ
12,636 MJ
Energiforbrug
17.631 GJ
49.672 GJ
67.304 GJ
Tabel 10-5: Ændring i energiforbrug
Eftersom S-togene bruger elektricitet som drivmiddel svarer emissionerne/luftforureningen til
den, som findes i elektricitetsproduktionen:
CO2
CO
NOx
HC
SO2
Partikler
I alt (cirka)
g/GJ*
257.300
43
811,6
24,7
912,9
62,7
Emission, kg
17.317.196
2.894
54.624
1.662
61.441
4.220
kr. pr. kg**
0,30
0,20
24,09
13,45
13,14
44,18
Omkostning
˜ 5,2 mio. kr.
˜ 0 kr.
˜ 1,3 mio. kr.
˜ 0 kr.
˜ 0,8 mio. kr.
˜ 0,2 mio. kr.
7,5 mio. kr.
*
Data fra den danske el-produktion [Trends, s. 7]
Miljøomkostninger fra landområder [Enhedspriser 2001], da det forudsættes at elværkerne ligger
uden for byområderne
**
Tabel 10-6: Samfundsøkonomiske luftforureningsomkostninger ved øget S-togsdrift
Ovenstående udregning af emissionerne er baseret på den danske energiproduktion, men købes elektriciteten i stedet i Sverige, vil emissionsfaktoren for CO2 fx kun være 20.600 g/GJ
(cirka 8 % af den danske emissionsfaktor) [Trends, s. 7], hvilket skyldes at svenskernes el-
- 124 -
Bedre nærbanebetjening af København
Samfundsøkonomisk vurdering
produktion hovedsageligt er baseret på vand- og atomkraft. Ved at købe strømmen i Sverige
ville CO2-omkostningen således kun være 8 % af den i tabel 10-6 angivne værdi – altså cirka
400.000 kr. Ved investering i grøn-energi-beviser, kan emissionsfaktoren være lavere, og miljøomkostningerne tilsvarende lavere.
10.4 Trafiksikkerhed
Antallet af uheld og uheldstyperne ændrer sig ved en udvidelse af S-banesystemet med to nye
S-togsspor gennem København. Ved udvidelse af S-togssystemet erstatter S-togene en del
busser, hvilket resulterer i at der opstår færre konflikter og uheld, hvor busser er indblandet –
fx ved udkørsel fra stoppesteder, hårde opbremsninger og passagerer der stiger ud lige foran
en cykel. Den længere afstand mellem standsningsstederne for S-tog frem for bus kan imidlertid betyde flere ulykker med fodgængere og cyklister på vej til stationen, hvorfor der i detailplanlægningen bør sikres gode adgangsforhold til stationerne.
Sikkerheden i selve S-banesystemet er høj, da sikkerhedssystemerne (HKT) sikrer togene
mod sammenstød. Derudover kører togene i egen tracé, hvorved der ikke er konflikter med
andre transporttyper. Skinnebåren materiel har forholdsvis dårlige accelerationsegenskaber på
grund af den dårlige friktion skinne og hjul imellem, hvorfor faldulykker i forbindelse med
standsning og igangsætning er forholdsvis sjældne. Alt i alt vurderes uheldsrisikoen for Sbanesystemet forsvindende, mens det er uheldene til/fra stationen, som udgør den reelle
uheldsrisiko.
Ved anlæg af to nye S-banespor i København vil der ske en overflytning af passagerer fra bus
til S-tog. Der sker færre uheld i tog end busser, hvorfor der opnås en positiv effekt for trafiksikkerheden. En del af den positive effekt for trafiksikkerheden reduceres i og med at der generelt er længere afstand til toget end bussen. Samlet set vurderes den samfundsøkonomiske
trafiksikkerhedseffekt til at være mellem neutral og lille positiv effekt.
10.5 Støj
I forbindelse med det øgede kørselsomfang på S-banen, vil der forekomme en støjforøgelse.
Den øgede støj vil både komme direkte fra det rullende materiel, men også fra stationerne,
som vil have flere passagerer og højtalerudkald. Støjen fra togene afhænger både af, hvor forøgelsen af togantallet og togenes formering samt vedligeholdelsesstandarden af hjul og skinner. Den samlede øgede støjgene for banens naboer (Støjbelastningstallet, SBT) afhænger ud
over støjforøgelsen også af det hidtidige støjniveau, støjdæmpende foranstaltninger og hvor
langt fra banen naboerne bor.
På baggrund af de mange usikkerheder i forbindelse med beregning af den øgede støjgene for
banens naboer, er det i dette projekt fravalgt at foretage en egentlig samfundsøkonomisk effektvurdering af støjforøgelsen. Det vurderes dog, at der vil være en begrænset stigning i støjniveauet langs banen, det fremtidige støjniveau forventes ikke at overstige støjniveauet fra
- 125 -
Bedre nærbanebetjening af København
Samfundsøkonomisk vurdering
dengang, hvor driften på S-banen udelukkende blev foretaget med 2. generations Stogsmateriel.
10.6 Usikkerheder
Der er en del usikkerheder ved beregning af de samfundsøkonomiske omkostninger. En del af
disse usikkerheder beskrives i dette afsnit. En af usikkerhederne i dette projekt ligger i, at beregningerne ikke tager hensyn til besparelser i busdriften. I [Basisnet] blev der opereret med
følgende driftsudgifter og eksternalitetsomkostninger for busser:
Komponent
Driftsudgifter
Luftforurening og klimapåvirkninger
Støj
Trafiksikkerhed
Trængsel
*
Enhed
kr./vogntime
kr./1.000 vognkm
kr./1.000 vognkm
kr./1.000 vognkm
kr./1.000 vognkm
Omkostning*
393
844
492
102
637
Opskrevet med 2 % p.a. fra år 1998 til år 2001
Tabel 10-7: Driftsudgifter og eksternalitetsomkostninger for busser [Basisnet, s. 3.-8-3]
I forbindelse med åbningen af metroen sparer HT/HUR cirka 190.000 busvogntimer pr. år.
Tænkes en besparelse på 200.000 busvogntimer pr. år (svarende til cirka 4 mio. km pr. år) i
forbindelse med etablering af to nye S-banespor i København, vil der opnås følgende besparelser på busdriften:
Komponent
Driftsudgifter
Luftforurening og klimapåvirkninger
Støj
Trafiksikkerhed
Trængsel
I alt
Omkostning
78,6 mio. kr. pr. år
3,4 mio. kr. pr. år
2,0 mio. kr. pr. år
0,4 mio. kr. pr. år
2,5 mio. kr. pr. år
86,9 mio. kr. pr. år
Tabel 10-8: Samfundsøkonomiske besparelser forbundet ved at spare 200.000 busvogntimer (svarende til cirka 4 mio. km) pr. år
Kan der således spares busvogntimer i forbindelse med anlæg af to nye S-banespor, spares der
en del driftsudgifter og eksternalitetsomkostninger. Hver gang der spares på busdriften reduceres den kollektive trafikbetjening med reducerede tidsbesparelser for passagererne til følge,
hvorfor den samfundsøkonomiske gevinst ved busreduktioner kan være tvivlsom.
Forbedret kollektiv trafikbetjening vil reducere antallet af bilrejsende med samfundsøkonomisk benefit (forbedret fremkommelighed, reducerede eksternaliteter samt drift og vedligehold) til følge. Ved derudover at reducere busvogntimerne vil fremkommeligheden for bilisterne forbedres med tidsgevinster til følge.
I kapitel 8 Trafikal effekt blev det vurderet, at trafikmodelresultaterne gav et lavt bud på de
fremtidige trafikmængder. På denne baggrund vurderes det, at også de beregnede tidsbespa-
- 126 -
Bedre nærbanebetjening af København
Samfundsøkonomisk vurdering
relser er et lavt bud. I kapitel 9 Anlægs- og driftsøkonomi fremgik det, at der var store besparelsespotentialer på anlægsomkostningerne, hvis henholdsvis infrastrukturen kunne anlægges
billigere eller køreplansoplægget reduceredes med mindre materiel til følge. Materielforbruget
kunne ligeledes reduceres ved at køre med mindre materiel/færre togsæt på de enkelte linier
og ved at optimere omløbsplanlægningen. En reduktion og optimering af materielforbruget vil
ikke blot afspejles i anlægs-/anskaffelsesomkostningerne, men også i de årlige drifts- og vedligeholdelsesudgifter med stor samfundsøkonomisk benefit til følge.
10.7 Samfundsøkonomisk vurdering
For endeligt at kunne vurdere de samfundsøkonomiske effekter som følge af investering i to
nye S-banespor i København er det nødvendigt at foretage mere detaljerede samfundsøkonomiske beregninger. Derfor vil der i dette projekt ikke foretages beregninger af benefit-costforholdet, nutidsværdien eller den interne rente, men i stedet foretage en vurdering af de samfundsøkonomiske forhold på baggrund af de tidligere beskrevne samfundsøkonomiske effekter – jævnfør tabel 10-9 for de (i dette projekt) værdisatte samfundsøkonomiske effekter.
Komponent
Anlæg (inklusiv materiel)*
Drift og vedligehold*
Tidsgevinster
Luftforurening og klimapåvirkninger
*
Omkostning
Cirka 10.000 mio. kr
Cirka 414 mio. kr.
Cirka 242 mio. kr.
Cirka -7,5 mio. kr.
Samlet omkostning (ikke nettoomkostninger for de offentlige kasser)
Tabel 10-9: Beregnede samfundsøkonomiske effekter for S-banen – ikke alle effekter er beregnet
På baggrund af de (i dette projekt) værdisatte samfundsøkonomiske effekter ses det at den
årlige benefit er negativ, hvilket betyder at projektet ikke bør anlægges. Den samfundsøkonomiske beregning er imidlertid ufuldstændig, da der mangler at blive taget hensyn til en del
effekter, hvorfor den samfundsøkonomiske effekt kan blive positiv. Tidsgevinsterne, der normalt udgør den største enkelte (positive) post i det samfundsøkonomiske regnskab er endvidere blevet vurderet som et lavt bud (jævnfør kapitel 8 Trafikal effekt), hvorfor der kan komme
et større bidrag fra tidsgevinsterne.
Samlet set må det vurderes at projektet, som det er beskrevet i denne rapport ikke er samfundsøkonomisk rentabelt, hvorfor der bør arbejdes videre med projektets udformning, så der
er færre udgifter og flere positive samfundsøkonomiske effekter. En måde at nedbringe anlægsomkostningerne og de løbende udgifter til drift og vedligehold kunne være at etablere en
kortere tunnel og/eller samtidig køre færre linier end foreslået i dette projekt. Ringe samfundsøkonomisk rentabilitet er ikke et ukendt fænomen, da baneprojekter ofte er karakteriseret ved langsigtede strategiske effekter, der kun vanskeligt kan beregnes og værdisættes. Kan
de langsigtede strategiske effekter beregnes og værdisættes, vil de som følge af diskonteringen kun i ringe grad ”anerkendes” i en cost-benefit analyse [Decision aid methods].
- 127 -
Bedre nærbanebetjening af København
Samfundsøkonomisk vurdering
Den samfundsøkonomiske vurdering har taget hensyn til den nuværende situation, men mange ting kan ændre sig. Stiger transportarbejdet og/eller øges eksempelvis udgifterne for bilkørsel som følge af en ny energikrise eller indførsel af kørselsafgifter, vil der være flere rejsende i den kollektive trafik, hvorved de samfundsøkonomiske effekter af en ny S-bane i København vil øges.
10.8 Sammenfatning
I dette kapitel er nogle af de samfundsøkonomiske konsekvenser af to nye S-banespor i København blevet undersøgt. Det vurderes at de undersøgte samfundsøkonomiske effekter er et
lavt estimat for det reelle samfundsøkonomiske resultat. Det lave estimat skyldes, at der dels
er taget udgangspunkt i en situation uden reduktioner i busdriften og uden trængsel (jævnfør
kapitel 8 Trafikal effekt). Derudover er der regnet med de samlede omkostninger i forbindelse
med drift og anlæg, og ikke nettoomkostningerne for de offentlige kasser.
Samlet set vurderes de samfundsøkonomiske konsekvenser af to nye S-banespor i København, som beskrevet i denne rapport, ikke at være et særligt samfundsøkonomisk rentabelt
projekt, hvilket er normalt for baneprojekter. For at projektet skal blive mere samfundsøkonomisk rentabelt, er det nødvendigt at vurdere den fremtidige situation. Forekommer der eksempelvis, som HUR forudser, en vækst i transportarbejdet på 20 % over de næste 10 år [Debatoplæg TP2003, s. 7], vil den samfundsøkonomiske effekt af projektet blive større.
- 128 -
Bedre nærbanebetjening af København
Perspektivering
11 PERSPEKTIVERING
I dette kapitel foretages der en perspektivering på tværs af de tidligere kapitler. Perspektiveringen omhandler nedenstående punkter:
•
Muligheder for fremtidig udbygning af S-banen
•
Muligheder for bedre samfundsøkonomisk rentabilitet
•
Sammenspil med eksisterende fysisk planlægning
•
Sammenligning med ringmetroen
•
Det videre arbejde
Med baggrund i perspektiveringen af dette projekt ud fra ovenstående punkter, foretages der
sidst i kapitlet en sammenfattende perspektivering, inden der i kapitel 12 Konklusion konkluderes på projektet.
11.1 Muligheder for fremtidig udbygning af S-banen
I forbindelse med etablering af to nye S-banespor i København tilvejebringes der jernbanekapacitet i det centrale København. Den tilvejebragte banekapacitet kan udnyttes til TramTrains, som det eksempelvis kendes fra Karlsruhe. Tram-Trains kan derved udnytte S-banetunnelen i det centrale København, hvor det kan være svært for sporvogne at komme frem, og
ellers køre som sporvogne i gadeplan. Tram-Trains er således en billig måde at udnytte den
ekstra kapacitet, der tilvejebringes ved at investere i en ny S-banetunnel i København, således
at der kan opnås en større fladedækning.
Den tilvejebragte kapacitet i det centrale København behøves ikke nødvendigvis at blive udnyttet til Tram-Tains, men kan i stedet blive udnyttet til udvidelse/udbygning af S-banen. Tidligere har der været planer fremme om etablere en S-bane til Nærum/Gl. Holte – Lundtoftebanen (jævnfør kapitel 2 Historik). Udbygningen af Lundtoftebanen kan foregå i etaper således,
at der først bygges en banestrækning mellem Jægersborg og Nærum, hvorefter banen kan udbygges videre til Gl. Holte og/eller Vedbæk.
Etablering af Lundtoftebanen vil øge S-banens opland og forbedre den kollektive trafikbetjening af Lyngby, Nærum samt Gl. Holte og/eller Vedbæk. Det meste af Lundtoftebanens tracé
findes allerede, og flere steder er broerne forberedt for Lundtoftebanen, ligesom en del af
jordarbejderne allerede er udført. Langs Lundtoftebanens tracé ligger der flere uddannelsesinstitutioner, som vil kunne få glæde af Lundtoftebanen, herunder Danmarks Tekniske Universitet og Lyngby Uddannelses Center samt det kommende gymnasium i Nærum.
Udnyttes den ekstra kapacitet på S-banen udelukkende til nye S-banelinier reduceres kapaciteten på de enkelte banefingre med risiko for, at de hurtigste linier får øget rejsetid. Den øgede
rejsetid betyder en forringelse for passagererne, men ved etablering af overhalingsspor
- 129 -
Bedre nærbanebetjening af København
Perspektivering
og/eller overhalingsstationer, har de hurtige tog mulighed for at overhale de langsomme tog.
På denne måde kan de hurtige linier opretholde deres korte rejsetid, eller måske endda reducere rejsetiden, således at der kan etableres nye linier uden at passagererne i de hurtige linier
oplever øget rejsetid.
11.2 Muligheder for bedre samfundsøkonomisk rentabilitet
Der kan opnås en bedre samfundsøkonomisk rentabilitet for to nye S-banespor ved at reducere
omkostningerne forbundet med anlæg og drift af den nye infrastruktur samt ved at øge de
samfundsøkonomiske fordele såsom tidsbesparelser.
Anlægs- og driftsomkostningerne er de poster i den samfundsøkonomiske vurdering, der har
størst effekt. En besparelse på anlægs- og driftsomkostningerne vil derfor have stor effekt på
den samfundsøkonomiske vurdering. Der kan spares på anlægsomkostningerne ved at etablere
en kortere S-banetunnel og/eller kortere perroner – eventuelt kun med adgang i den ene ende.
Besparelser på selve infrastrukturen kan, selv om der spares penge, have en negativ samfundsøkonomisk effekt, hvis brugerne/passagererne ikke opnår de samme samfundsøkonomiske fordele, som ved det fuldt udbygget projekt. Der kan opnås store besparelser på driftsøkonomien, hvis der køres færre linier med mindre frekvens og/eller der er en bedre udnyttelse af
materiellet. Færre linier med mindre frekvens kan imidlertid betyde, at passagerer ikke får (så
mange) fordele af infrastrukturinvesteringen, hvorved der ikke opnås så stor en samfundsøkonomisk effekt.
Den samfundsøkonomiske efSamfundsøkonomisk
effekt
fekt af et infrastrukturanlæg er,
C
som det fremgår af figur 11-1,
B
afhængig af belastningen af inA
frastrukturen. Udnyttes den ekNy infrastruktur
sisterende infrastruktur samfundsøkonomisk optimalt (A),
Eksisterende infrastruktur
vil en udbygning med uændret
togantal opnå en højere samAntallet af tog
fundsøkonomisk effekt. Den
forbedrede samfundsøkonomiFigur 11-1: Sammenhæng mellem antallet af tog på infrastrukturen og den samfundsøkonomiske effekt uden hensyntagen til
ske effekt fremkommer som
anlægsomkostningerne
følge af forbedret regularitet og
eventuelle tidsbesparelser. Den mest optimale samfundsøkonomiske effekt som følge af ny
infrastruktur (C) kan optræde ved et øget togantal, da det bliver muligt med eksempelvis flere
direkte forbindelser.
Øges togantallet på den nye infrastruktur mere end det samfundsøkonomisk optimale (C), vil
den samfundsøkonomiske effekt, som følge af investeringen i ny infrastruktur, begynde at
- 130 -
Bedre nærbanebetjening af København
Perspektivering
falde. Øges togantallet så meget, at den samfundsøkonomiske effekt er lige så stor som den
optimale samfundsøkonomiske effekt på den eksisterende infrastruktur (B), vil selv en lille
forøgelse i antallet af tog betyde, at der opnås en negativ samfundsøkonomisk effekt. At finde
den samfundsøkonomisk optimale belastning af infrastrukturen (togantallet) er en proces, der
kræver gennemregning af forskellige drifts-/køreplansoplæg for den nye infrastruktur. Det er
således ikke nok, som det er gjort i dette projekt, at regne på et køreplansoplæg.
Kurven for den samfundsøkonomiske effekt i figur 11-1 er ikke statisk, da ydre påvirkninger
kan forskyde den samfundsøkonomiske nyttekurve. Måder hvorpå den nyttekurven kan forskydes, med ændret samfundsøkonomisk optimum i forhold til belastningen af infrastrukturen
(togantallet) til følge, er ved at bygge nye linier på S-banenettet eller indføre kørselsafgifter.
Disse ændringer vil betyde flere passagerer på S-banen, hvorved nyttekurven i figur 11-1 vil
forskydes opad mod højre. Det vil sige, at der vil opnås en større samfundsøkonomisk effekt,
men at denne effekt kan øges yderligere ved at indsætte flere afgange.
Den samfundsøkonomiske nyttekurve i figur 11-1 for den nye infrastruktur kan også ændres/forskydes som følge af følgeinvesteringer til to nye S-banespor ved fx at etablere overhalingsspor/-stationer. Ved overhalingsspor/-stationer kan hastigheden på de hurtige linier opretholdes selv om der etableres flere linier, og/eller rejsetiden på de hurtigste linier kan muligvis nedbringes. Ved at bibeholde rejsetiden (eller endda reducere rejsetiden) selv om der etableres flere linier, vil det være mere attraktivt at benytte S-toget, hvorved der kan forventes
flere passagerer med øget samfundsøkonomisk effekt til følge.
Som alternativ til overhalingsspor/-stationer kan grundfrekvensen på de enkelte linier ændres.
I dette projekt er der arbejdet med en grundfrekvens på de enkelte linier på 10 minutter i dagtimerne mod en 20 minutters frekvens i dag. Ved at reducere frekvensen til eksempelvis 15
minutters drift, vil der være længere tid mellem togene, men til gengæld er det muligt at udnytte denne længere tid mellem togene til at køre flere linier og/eller hurtigere tog.
Den samfundsøkonomiske vurdering, der er foretaget i dette projekt er baseret på antagelsen
om fuldkommen konkurrence, hvilket betyder at den samlede samfundsøkonomiske effekt
udgøres af trafikøkonomiske og miljømæssige effekter (jævnfør kapitel 10 Samfundsøkonomisk vurdering). Fuldkommen konkurrence er en ideel situation der aldrig/sjældent forekommer, hvorfor den samlede samfundsøkonomiske effekt ikke alene udgøres af de trafikøkonomiske og miljømæssige effekter. Som supplement til de trafikøkonomiske og miljømæssige
effekter, når der ikke er fuldkommen konkurrence, kan der suppleres med strategiske effekter
såsom forbedringer af transportnetværket og regionaløkonomiske effekter.
11.3 Samspil med den eksisterende fysiske planlægning
Dette projekt har betydning for en del af de planlagte og ønskede projekter, der er beskrevet i
kapitel 3 Planer for det fremtidige trafiknet i København. Dette afsnit beskriver betydningen
- 131 -
Bedre nærbanebetjening af København
Perspektivering
for de planlagte og ønskede projekter, og de to nye S-banespors samspil med den eksisterende
fysiske planlægning vurderes.
I årene frem til år 2006 opgraderes S-banenettet samtidig med, at der indsættes der nye S-tog,
således at der opnås en større passagerkapacitet og reducerede rejsetider. Derudover forlænges Ringbanen mellem Hellerup og Ny Ellebjerg i etaper. Opgraderingen af S-banen, indsættelsen af nye S-tog og forlængelse af Ringbanen er i dette projekt benyttet som forudsætninger
for etablering af to nye S-banespor i København, hvorfor der umiddelbart er et godt samspil
mellem disse projekter og to nye S-banespor i København. Rutevalgsmodelberegningerne har
dog vist at der sker en aflastning af Ringbanen, hvorfor der er en begrænset konflikt mellem
Ringbanen og to nye S-banespor
Metroens etape 1 til 3 mellem Vanløse og henholdsvis Vestamager og Københavns Lufthavn,
Kastrup er ligesom S-banens udbygning og opgradering benyttet som forudsætning for dette
projekt, hvorfor der er godt samspil mellem projekterne. Planerne for metroens fjerde etape
(Ringmetroen), der er under planlægning, er imidlertid i konflikt med dette projekt, da en del
af linieføringen i de to projekter er parallel.
Busnettet omlægges og tilpasses efterhånden som der opstår nye behov. Frem til og med maj
2004 foregår der dog større og flere omlægninger (og reduktioner) af busdriften som følge af
åbningen af metroens etape 1 og 2. Efterhånden som Ringbanen forlænges og Metroens tredje
etape til Københavns Lufthavn, Kastrup åbnes, vil busnettet også tilpasses disse nye infrastrukturprojekter. På denne baggrund vurderes det, at der grundet busnettets fleksibilitet kun
er en begrænset konflikt mellem planerne for busnettet og to nye S-banespor i København, da
busnettet tilpasses til S-banen.
Udbygning af banen mellem København-Ringsted og LOKO er projekter der relaterer sig til
regional- og fjernbanen, hvorfor projektet ikke har sammenhæng med planlægning af to nye
S-banespor i København.
S-tog til Roskilde, Kokkedal/Nivå og Københavns Lufthavn, Kastrup samt opgradering af
Kystbanen og etablering af en H-H-tunnel er projekter, som (det ser ud i dag) ligger langt ude
i fremtiden, men projekterne blokerer ikke for hinanden. Ønskes der på sigt at køre S-tog i
samdrift med regional- og fjernbanerne med en hyppigere frekvens end det i dag er muligt, vil
øget banekapacitet i det centrale København være en fordel, hvorfor projekterne vurderes at
der kun er en begrænset sammenspil med to nye S-banespor i København.
Ring3-projektet vil alt afhængig af systemvalget kunne være med til at aflaste S-banen i det
centrale København for passagerer, men da aflastningen er minimal vurderes Ring3-projektet
kun at have begrænset sammenhæng med to nye S-banespor i København.
Nedenstående tabel 11-1 sammenfatter projektet med to nye S-banespor i København med de
ovenfor beskrevne projekter.
- 132 -
Bedre nærbanebetjening af København
Projekt
Nye S-tog og opgradering af S-banenettet
Ringbanen
Metro (etape 1-3)
Ringmetro
Busnettet
København-Ringsted
LOKO
S-tog til Roskilde og Københavns Lufthavn, Kastrup
H-H-tunnel, opgradering af Kystbanen
og S-tog til Kokkedal/Nivå
Ring3
Perspektivering
Status
Vurdering
Under udførelse
Godt samspil
Under udførelse
Under udførelse
Under planlægning
Under udførelse
Indstillet
Under udførelse
Begrænset konflikt
Godt samspil
Konflikt
Begrænset konflikt
Ingen sammenhæng
Ingen sammenhæng
Indstillet
Begrænset sammenhæng
Debatfase
Begrænset sammenspil
Under planlægning
Begrænset sammenhæng
Tabel 11-1: Samspil mellem planlagte/ønskede projekter og to nye S-banespor
Samlet set vurderes det, at dette projekt har et godt samspil med de eksisterende planer for
den kollektive infrastruktur. Derudover vurderes det, at de to nye S-banespor i København
også er i god overensstemmelse med stationsnærhedsprincippet, da der skabes nye stationsnære områder samtidig med, at det bliver lettere at transportere sig mellem de stationsnære områder. Vælges det i fremtiden at etablere letbaner, vil to nye S-banespor i København endvidere give mulighed for nye betjeningsformer – fx i form af Tram-Trains, hvor S-tog og letbaner
kører på de samme strækninger. Det vurderes derfor, at der er gode muligheder for senere
udvidelser af det kollektive trafiknet – også med ”nye” transportformer.
11.4 Sammenligning med Ringmetroen
At etablere en S-bane under jorden er cirka 50 % dyrere end at etablere en metroforbindelse
[City-tunnel, s. 9], men til gengæld skabes der direkte forbindelse uden skift fra S-banens opland til nye områder i København, hvorved S-banen bliver mere attraktiv. Anlæggelse af to
nye S-banespor i København frem for en Ringmetro giver således både en forbedret regional
betjening, samtidig med at der etableres en metrolignende lokalbetjening i København.
Et S-tog (formeret af to litra SA) har 672 siddepladser, mens minimetrotogene kun har 96
siddepladser. Det betyder at S-baneløsningen har en væsentlig større siddepladskapacitet end
Ringmetroen. Ved beslutning om en ny baneforbindelse i København skal etableres, skal der
tages hensyn til den fremtidige situation. Med en forventet trafikvækst på knap 20 % de
kommende 10 år [Debatoplæg TP2003, s. 7] må der forventes en øget vækst i antallet af kollektive rejser til/fra København. Trafikvæksten til/fra København med kollektiv trafik kan
imidlertid blive over 20 %, da nogle bilister (grundet øget trængsel på vejnettet) vil vælge at
benytte den kollektive trafik i stedet for bilen. Denne øgede trafikvækst til/fra København
betyder øget pres på S-togssystemet. Etableres Ringmetroen i stedet for to nye S-banespor,
risikeres det derfor, at det på sigt vil være svært at transportere passagererne fra S-banens op-
- 133 -
Bedre nærbanebetjening af København
Perspektivering
land ind til metroen. En væsentlig øget trafikvækst (større end de 20 %) fx som følge af kørselsafgifter kan endvidere betyde, at metroens små minimetrotog ikke har kapacitet nok til de
mange rejsende, mens en (noget dyrere) S-baneløsning har tilstrækkeligt kapacitet til at befordre de mange passagerer.
Etableres Ringmetroen (i sin nuværende form) reduceres mulighederne for på sigt at udvide
S-banen uden at skabe uhensigtsmæssig konkurrence mellem Ringmetroen og S-banen. Der
har været planer fremme om at S-banen efter etablering af Ringmetroen kan aflastes ved at
lade nogle af togene fra Køge og Hillerød køre via Ringbanen i stedet for Boulevardbanen.
Denne løsning aflaster den centrale del af S-banen for tog, men kun i begrænset omfang for
passagerer, da de fleste passagerer ifølge [Østtælling 98] rejser til/fra det centrale København
og ikke gennem byen eller til stationer på Ringbanen.
11.5 Det videre arbejde
Dette projekt er udført i forbindelse med et eksamensprojekt, hvorfor det ikke har været muligt at undersøge projektet til bunds, endsige været muligt at undersøge projektet på samme
vis som ”i den virkelige verden”. Dette projekt kan derfor ”kun” benyttes som inspiration til
en grundigere undersøgelse af muligheden og konsekvenserne for to nye S-banespor i København.
I det videre arbejde med undersøgelsen af to nye S-banespor i København, skal der undersøges flere linieførings- og standsningsstedsalternativer, som skal sammenlignes med hinanden
med henblik på trafikmængder og (simple) samfundsøkonomiske vurderinger. Efter valg af
nogle linieføringsalternativer skal antallet af linier og liniernes frekvens bestemmes, således at
de samfundsøkonomiske fordele står mål med driftsomkostningerne. Til bestemmelse af linieantallet og deres frekvens bør der (i den indledende fase) benyttes simplere værktøjer, end
der er benyttet i dette projekt. Simple værktøjer øger muligheden for at undersøge flere ændringer i beregningsforudsætningerne, da det er hurtigere at sammenligne alternativerne, og
derved fravælge de mindst fordelagtige alternativer.
Først efter at have at have identificeret et mindre antal løsningsalternativer for to nye Sbanespor i København, bør der foretages en egentlig køreplanlægning og simulering af køreplanerne. Efter udarbejdelse og valg af køreplansoplæg for de enkelte alternativer kan passagerkonsekvenserne undersøges ved trafikmodelkørsler, hvor der tages hensyn reduktioner i
busdriften – eventuelt kan der undersøges forskellige scenarier.
Efter trafikmodelkørslerne kan/skal der foretages detaljerede samfundsøkonomiske beregninger til vurdering af de enkelte løsningsalternativer. De detaljerede samfundsøkonomiske beregninger skal indeholde både effekter der kan værdisættes og effekter, der er nødt til at blive
kvalitativt beskrevet eller vurderet på anden måde, som det fremgår af Trafikministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse [Samfundsøkonomisk analyse].
- 134 -
Bedre nærbanebetjening af København
Perspektivering
I det videre arbejde med planlægningen af to nye S-banespor i København, skal mulighederne
for etapedeling af projektet undersøges. Ved etapedeling kan S-banen åbne i etaper, og de
første etaper kan etableres der, hvor der er størst behov, og/eller der er størst politisk velvilje.
Umiddelbart vurderes det, at der er størst behov for at etablere den sydlige del af S-baneforbindelsen, da det er det sydlige S-banesystem, der er mest belastet både med hensyn til antallet af passagerer og tog. Ved at etablere den sydlige S-baneforbindelse først vil det være muligt at køre flere tog på det sydlige S-banenet, da disse tog (ved etablering af en sikringsteknisk station) kan vende på den nye baneforbindelse.
11.6 Sammenfatning
Etablering af to nye S-banespor i København giver både mulighed for en bedre banebetjening
af København og en bedre togbetjening langs de eksisterende af S-baner. Udbygning af Sbanen med to nye S-banespor har ligesom de fleste andre banebaneudbygninger en ringe samfundsøkonomisk rentabilitet. Den samfundsøkonomiske rentabilitet kan dog muligvis forbedres ved en øget udbygning af S-banenettet, således at der etableres nye baner (fx Lundtoftebanen) og/eller overhalingsspor, så banenettet kan udnyttes mere intensivt og tiltrække flere
passagerer. Disse baneudbygningers samfundsøkonomiske effekter samt anlægs- og vedligeholdelsesomkostninger bør således indregnes i den samfundsøkonomiske vurdering af to nye
S-banespor, inden der træffes beslutning om etablering af et eller flere af projekterne.
En mere intensiv udnyttelse af S-banen på de eksisterende banelinier er ikke altid samfundsøkonomisk fordelagtigt, da de øgede driftsomkostninger ikke nødvendigvis står mål med den
øgede samfundsøkonomiske nytte. En intensivering af S-banens drift i forbindelse med etablering af to nye S-banespor i København bør derfor nøje afstemmes med den samfundsøkonomiske nytte for at opnå så god samfundsøkonomisk rentabilitet for projektet.
Ud over den samfundsøkonomiske rentabilitet skal/bør der også tages hensyn til den allerede
eksisterende planer for det fremtidige kollektive transportnet. Ved gennemgang af de eksisterende planer for det fremtidige kollektive transportnet viser det sig, at der er godt samspil
mellem de eksisterende planer og to nye S-banespor undtagen for Ringmetroen. To nye Sbanespor (som præsenteret i dette projekt) og Ringmetroen har en delvis parallel linieføring,
hvorfor disse projekter i deres nuværende form blokerer for hinanden.
Sammenlignes planerne for to nye S-banespor i København og Ringmetroen, har S-banen den
største kapacitet. Med en stadig stigende trafik (der forventes en stigning på cirka 20 % over
10 år) er det et spørgsmål om Ringmetroen kan transportere alle de passagerer, som ønsker at
benytte metroen. En øget trafikvækst vil endvidere betyde at S-banenettet får flere passagerer,
og på sigt er det et spørgsmål, om S-banen kan transportere de mange passagerer ind til København og Ringmetroen.
- 135 -
Bedre nærbanebetjening af København
Perspektivering
I det videre arbejde med planerne for både Ringmetroen og to nye S-banespor i København,
er det vigtigt at foretage et systemvalg (metro eller S-tog) set i et fremtidigt perspektiv med
øget transport ved hjælp af sammenligningsanalyser. Derefter bør der undersøges forskellige
linieføringer og driftsoplæg med henblik på at opnå den bedst mulige betjening af passagererne og den højest mulige samfundsøkonomiske rentabilitet.
- 136 -
Bedre nærbanebetjening af København
Konklusion
12 KONKLUSION
Boulevardbanens nærbanespor (S-banesporene) mellem København H og Østerport/Svanemøllen har haft kapacitetsproblemer siden 1920’erne. Disse kapacitetsproblemer er løbende
søgt løst ved at etablere S-tog og nye sikkerhedssystemer, men da trafikken gennem årene er
steget, er der den dag i dag kapacitetsproblemer på Boulevardbanen. I dette projekt er der udarbejdet et løsningsforslag, der kan give en trafikal aflastning af det Boulevardbanen og det
overordnede kollektive trafiknet i København.
På baggrund af en systemsammenligning (mellem letbane, metro og S-tog samt samdrift mellem disse transportformer) og oplandsberegninger er det valgt at undersøge en S-baneløsning,
der går fra København H via Kongens Nytorv, Østerport og Rigshospitalet til Bispebjerg station (jævnfør figur 12-1). Dette
systemvalg og linieføring giver
ikke blot en trafikal aflastning af
det overordnede kollektive trafiknet i København, men også
en bedre betjening af S-banens
opland, da der er foreslået etableret flere S-banelinier (jævnfør
figur 12-1). Derudover giver to
nye S-banespor i København en
større fleksibilitet i tilfælde af
driftsnedbrud på S-banen. Den
øgede kapacitet giver endvidere
mulighed for fremtidige udvidelser af S-banen – fx med en
Lundtoftebane.
Efter valg af linieføring gennem
København er der udarbejdet et
køreplansoplæg for hele Sbanen. Køreplansoplægget tager Figur 12-1: Linieføringskort for S-bane og metro med to nye Sudgangspunkt i stive køreplaner banespor
i 10 minutters frekvens med
både hurtige og langsomme togsystemer på de enkelte S-banefingre.
Etablering af to nye S-banespor gør det muligt at køre flere S-tog gennem København samtidig med at Boulevardbanen aflastes. I DSB S-togs køreplansoplæg for år 2006 (S06) er der 27
S-tog gennem Boulevardbanen i hver retning i dagtimerne, mens der med det udarbejde køreplansoplæg kører 24 S-tog gennem henholdsvis Boulevardbanen og den nye S-bane i hver
- 137 -
Bedre nærbanebetjening af København
Konklusion
retning i dagtimerne. Denne forøgelse i af antallet af tog giver følgende mulige kapacitetsforbedring:
S-tog på Boulevardbanen pr. time
pr. retning
S-tog på den nye S-bane pr. time
pr. retning
Totalt antal S-tog gennem Købehavn pr. time pr. retning
Siddepladskapacitet på Boulevardbanen pr. time pr. retning
Siddepladskapacitet på den nye Sbane pr. time pr. retning
Totalt antal siddepladser pr.
time pr. retning
Køreplansoplæg S06
Køreplansoplæg med to
nye S-banespor
27
24
-
24
27
48
18.144
16.128
-
16.128
18.144
32.256
Tabel 12-1: Kapacitetssammenligning af køreplansoplæg (på et hverdagsdøgn i dagtimerne) med
hensyn til togantal og mulig siddepladskapacitet (alle tog forudsættes formeret af to togsæt af litra SA)
Køreplansoplægget med to nye S-banespor giver således en forøgelse i antallet af tog (og
dermed mulig siddepladskapacitet) på cirka 78 %. Denne kapacitetsforøgelse opnås på trods
af en reduktion i antallet af tog på Boulevardbanen på cirka 11 %.
Simuleringer af køreplansoplægget sammenlignet med køreplansoplæg S06 viser, at der bliver en ringere regularitet i køreplansoplægget med to nye S-banespor end i køreplansoplæg
S06. Denne ringere regularitet skyldes, at der er flere linier, og derved flere tog, i køreplansoplægget med to nye S-banespor. Det udarbejdede køreplansforsalg vurderes stabilt nok til at
arbejde videre med, da en del af irregulariteten kan forebygges ved udbedring af flaskehalsene.
Det udarbejdede køreplansoplæg danner baggrund for vurdering af den trafikale effekt ved
hjælp af en kollektiv rutevalgsmodel. Ved opskrivning af OD-matricen for den kollektive trafik på baggrund af rutevalgsmodelresultaterne viser det sig, at der genereres cirka 3.400 passagerer i morgenmyldretiden, svarende til cirka 15.000 flere kollektivt rejsende pr. hverdagsdøgn, som følge af etablering af to nye S-banespor. Etablering af to nye S-banespor resulterer
endvidere i en omfordeling af passagererne fra bus til tog – jævnfør figur 12-2.
- 138 -
Bedre nærbanebetjening af København
Konklusion
Figur 12-2: Ændringer i den kollektive trafik i morgenmyldretiden (klokken 7-9) som følge af etablering
af to nye S-banespor
På baggrund af køreplansoplægget og den trafikale effekt er der foretaget en skitsemæssig
samfundsøkonomisk vurdering. Den samfundsøkonomiske vurdering viser at etablering af to
nye S-banespor i København ikke er samfundsøkonomisk rentabelt med de anvendte forudsætninger. Forudsætningerne for den samfundsøkonomiske vurdering er imidlertid unøjagtige,
således er det fx vurderet, at de benyttede trafikmængder og tidseffekter fra rutevalgsmodellen
er et lavt estimat – blandt andet fordi det er en 1998-situation, og ikke en fremtidig situation,
der vurderes. Køreplansoplægget har endvidere ikke forudsat reduktioner i busdriften, ligesom der er forudsat flere nye S-banelinier (og dermed større driftsomkostninger), end der er
samfundsøkonomisk rentabelt, hvorfor også køreplansforudsætningerne har været utilstrækkelige i den samfundsøkonomiske vurdering.
De vigtigste konklusioner fra dette projekt kan opsummeres således:
•
Med to nye S-banespor bliver det lettere for de kollektivt rejsende at komme rundt i
samt til og fra København
- 139 -
Bedre nærbanebetjening af København
Konklusion
•
To nye S-banespor giver en bedre banebetjening både i København og langs Sbanefingrene
•
To nye S-banespor giver mulighed for fremtidige udvidelser af S-banenettet med nye
baner
•
To nye S-banespor har, som de fleste andre baneprojekter, lav samfundsøkonomisk
rentabilitet, når der ikke tages hensyn til strategiske (samfundsøkonomiske) effekter
•
S-banen har meget større passagerkapacitet end Ringmetroen
•
På sigt vil S-togene få svært ved at transportere alle passagererne ind til København og
en eventuelt kommende Ringmetro uden udbygning af kapaciteten på S-banen
•
Der vil være en større fleksibilitet på S-banenettet i tilfælde af driftsproblemer
•
Der bør foretages en grundig sammenligning af S-baneforslaget og Ringmetroen
På trods af den (om end usikre) samfundsøkonomiske vurdering viser, at etablering af to nye
S-banespor i København ikke er samfundsøkonomisk rentabelt, foreslås det alligevel at arbejde videre med projektet. Denne anbefaling skyldes, at etablering af baneprojekter oftest har en
ringe samfundsøkonomisk forrentning, og at to nye S-banespor bør vurderes sammen med
planerne om en Ringmetro. I dette projekt vurderes det, at den eksisterende S-bane og Ringmetro ikke på sigt kan transportere den stadigt voksende trafik, hvorfor det på sigt kan blive
nødvendigt at udvide S-banen, for at S-banen stadig kan tilbyde en tilfredsstillende service
over for sine kunder.
- 140 -
Bedre nærbanebetjening af København
Litteratur
13 LITTERATUR
7 Planlægningstemaer
7 Planlægningstemaer for S-tog
DSB S-tog
2. reviderede udgave
marts 1995
15 S-togsstationer
Analyse af passagertrafikken til og fra 15 S-togsstationer
DSB S-tog og Anders Nyvig
December 1994
bahn.s-bahn-muenchen.de
www.bahn.s-bahn-muenchen.de
Bak
Joachim Bak
DSB S-tog, Trafikanalyse og -planlægning
banestyrelsen.dk
www.banestyrelsen.dk
Basisnet
Projekt Basisnet
Teknisk rapport
HT + Trafikministeriet
April 1999
Bedre baner
Bedre baner – Fysiske forandringer på S-banen
Nye S-tog – ny fysik
Banestyrelsen
Juli 1999
Bekendtgørelse om baneafgifter Bekendtgørelse om baneafgifter og miljøtilskud til
godstransport på jernbane
BEK nr 1228 af 20/12/2002
Gældende fra 31. december 2002
- 141 -
Bedre nærbanebetjening af København
Litteratur
Byens baner
Byens Baner
Jernbanen i København i 150 år
John Poulsen
Bane Bøger
1997
ISBN 87 88632 67-9
Cityringen
Cityringen en metroløsning
Ørestadsselskabet
Oktober 1998
City-tunnel
Strategiske S-togs-projekter – City-tunnel
DSB
August 2002
Debatoplæg TP2003
Trafikplan 2003 – Debatoplæg
HUR
2002
ISBN 87-7971-020-4
Decision aid methods
Decision aid methods in rail infrastructure planning
Ph.D. thesis
Stine Gissel
ScanRail Consult
1999
Developer Help
ArcObjects Developer Help
Hjælpefunktion til ArcGIS
Enhedspriser 2001
Trafikøkonomiske enhedspriser 2001
Vejdirektoratet
Januar 2003
Fremtidens S-tog
Fremtidens S-tog
- fokus på passagerer og miljø
DSB S-tog
1999
- 142 -
Bedre nærbanebetjening af København
Litteratur
Havnetunnel
Rapport 1, 1998
Trafikanalyser af Havnetunnelprojekt
- Forudsætninger og resultater
Otto Anker Nielsen, Thomas Israelsen og Erik Rude
Nielsen
IFP, Trafikstudier – Danmarks Tekniske Universitet
Januar 1998
ISSN-1396-4755
ISBN-87-7341-102-7
HCT
Samtale med Hans Christian Thorsen 17/1 2003
Hovedstadens UdviklingsRåd, KIa
HH
Helsingborg-Helsingør-København
- et fremtidsperspektiv om HH-forbindelsen og Kystbanens
opgradering
Instituttet for Fremtidsforskning og ScanRail Consult
Januar 2001
HKT på Boulevardbanen
HKT på Boulevardbanen
Teknisk notat
Atkins Danmark 2002
Hovedbanegården
Kapacitetsudvidelse Købehavns Hovedbanegård
Banestyrelsen
September 1999
Infrastrukturprojekters effekter
Vurdering af større infrastruktur-projekters effekter
Jørgen Kristiansen
Institut for Samfundsudvikling og Planlægning
Aalborg Universitet
Trafikdage 2002
- 143 -
Bedre nærbanebetjening af København
Litteratur
Jernbanehistorisk Årbog 92
Jernbanehistorisk Årbog ’92
Jens Bruun-Petersen, Asger Christiansen, Lars ViinholtNielsen, Ole Pedersen, John Poulsen, Vigand Rasmussen
og Birger Wilcke
BaneBøger
1992
ISBN 87 88632 37-7
ISSN 0904-4795
Jernbanekapacitet
Metoder til beregning af jernbanekapacitet
Ph.D. afhandling
Anders Kaas
Banestyrelsen, Rådgivning 1998
Jernbanen 1/2003
Jernbanen nr. 1, februar 2003
Dansk Jerbane-Klub
ISSN 0107-3702
Johnsen
Bent Johnsen
HUR, Køreplan og Intægtsafdelingen
(tidligere DSB S-tog – planlægning)
Järnvägssystem
Järnvägssystem och Spårfordon
Del 1: Järnvägssystem
Evert Andorsson, MatsBerg
Järnvägsgruppen KTH
Stockholm 1999
K60
Tjenestekøreplan 1960
DSB, 1960
Kaas
Anders H. Kaas
Atkins Danmark, Trafikplanlægning
Keller Madsen
Lone Keller Madsen
Hovedstadens UdviklingsRåd, KIa
- 144 -
Bedre nærbanebetjening af København
Litteratur
KH Tietgensgade
Københavns Hovedbanegård
Kh-Ny helhedsløsning
Teknisk Rapport
Fase 1
Tietgensgade, 1. sal
Rev. 0
Banestyrelsen rådgivning
Januar 1999
Konsekvensvurderinger
S-tog til Roskilde
Fase 2-rapport, Konsekvensvurderinger, Trafikale forhold
Konsekvensvurderingskapitlet
Atkins Danmark og Banestyrelsen, Planlægningdivisionen
KT1989
Kollektiv Trafikplan 1989
Forslag til udgangspunkt for det fremtidige samarbejde
mellem HT, DSB og Privatbanerne
Hovedstadsrådet
ISBN 87-7727-002-9
ISSN 0092-4557
KT1993
Kollektiv Trafikplan 1993
HT, DSB
August 1992
ISBN 87-981580-5-8
KT Tillæg 2
Stambusplan – forslag
Tillæg nr. 2 til Kollektiv trafikplan 1998 for
hovedstadsområdet
HUR, DSB, Banestyrelsen
April 2001
ISBN 87-90269-66-7
m.dk
www.m.dk
- 145 -
Bedre nærbanebetjening af København
Litteratur
Metro
Introduktion til Københavns nye trafiksystem
Ørestadsselskabet
2001
ISBN 87-90143-38-8
metropla.net
www.metropla.net
Mindre udvidelser Kh-Ro
Mindre udvidelser af banekapaciteten mellem København
og Roskilde
Trafikministeriet
November 2000
ISBN 97-90262-98-0
Modelling Transport
Modelling Transport
Second Edition
J. de D. Ortúzar og L. G. Willumsen
John Wiley & Sons
ISBN 0 471 94193
Nielsen
Samtale med Otto Anker Nielsen
Forskningsprofessor ved CTT, DTU
O3
Undersøgelse af den tværgående trafikkorridor i
Københavns Amt
Teknisk rapport
HUR, Københavns Amt og Trafikministeriet
Marts 2001
ISBN 87-90269-62-4
O3 - Enhedsomkostninger
Undersøgelse af den tværgående trafikkorridor i
Københavns Amt
Bilag: Anvendte enhedsomkostninger
COWI
- 146 -
Bedre nærbanebetjening af København
Litteratur
Plan 2000
DSB plan 2000 – Moderne transport på skinner
Danske Statsbaner
Juni 1988
ISBN 87-88060-10-1
Projekt Nye S-tog
Projekt Nye S-tog
DSB S-tog
December 1994
RailSys
RailSys® 2.0 Timetable and Infrastructure Management
User manual
August 2002
rmcon – Rail Management Consultants
Regionalbanen Zwickau
Regionalbanen Zwickau
Saksisk modelprojekt bliver en realistet
Peter Dörfelt, Rolf Schraut og Dietmar Vettermann
Rapporten fundet på www.siemens.dk
rejseplanen.dk
www.rejseplanen.dk
S-bane
Københavns S-bane
1934 – 1984
John Poulsen m.fl.
Bane Bøger
1984
ISBN 87-88632-01-6
S-tog Citytunnel
Citytunnel, passagerattraktivitet og køreplansoplæg
Notatudkast fra DSB S-tog
November 2002
S-tog til Roskilde
Miljøredegårelse S-tog til Roskilde
Banestyrelsen
Marts 2002
ISBN 87-90682-48-3
- 147 -
Bedre nærbanebetjening af København
Litteratur
Samfundsøkonomisk analyse
Manual for samfundsøkonomisk analyse
- anvendt metode og praksis på transportområdet
Trafikministeriet
Juni 2003
ISBN 87-91013-36-4
Socioøkonomiske beregninger
Socioøkonomiske beregninger vedr. Øresundsforbindelsen
med særlig vægt på regionale effekter
Rune A. Rasmussen, c971583
Anders V. Jensen, c960693
Eksamensprojekt ved CTT·DTU
Juni 2003
Stambus
Forslag til stambusplan – Teknisk rapport (udkast)
Hovedstadens Udviklingsråd
Januar 2001
Stambusplan
Forslag til stambusplan – Sammenfatning
Hovedstadens Udviklingsråd
April 2001
Stationsoplandsberegninger
Stationsoplands- og trafikmodelberegninger
af Bent Jacobsen, Rambøll og
Flemming Larsen, Anders Nyvig
Trafikdage på Aalborg Universitet 1999 – bind 2
Systemsammenligning
Ny bybane i København – Systemsammenligning
Resumé af dispositionsforslag
Ørestadsselskabet I/S
Februar 1995
thetube.com
www.thetube.com
- 148 -
Bedre nærbanebetjening af København
Litteratur
Tilgængelighed
Tilgængelighed til stationer
- bedre tilgængelighed = flere kollektive rejsende
- teori samt projektforslag
Niels Wellendorf
DSB S-tog, Økonomi og Planlægning
Tilli
Jan Schneider-Tilli
Banestyrelsen, Sektorplan
Togsimulering
Togsimulering – Svendborgbanen
Alex Landex, c971563 og Stephen Hansen, c973729
Specialkursus ved CTT·DTU
Januar 2002
TOP-projekt
Multimodale transportsystemer
- Implementeret og visualiseret i GIS
Alex Landex
Specialkursus ved CTT·DTU i samarbejde med Atkins
Danmark
Oktober 2002
Transport and the Economy
Transport and the Economy
The Standing Advisory Committee for Trunk Road
Assessment (SACTRA)
Department of Transport, UK
August 1999
Transport i Danmark
Transport i Danmark
1830 · 1990
Transport- og kommunikationsteknikkens udvikling i
samfundsmæssigt perspektiv
Tom Rallis
Nyt Nordisk Forlag Arnold Busck
1992
ISBN 87-17-06258-6
- 149 -
Bedre nærbanebetjening af København
Litteratur
Trends
Transport and Environment Databas System
Institut for Energiteknik, DTU
1999
Vurdering af tidsgevinster
Vurdering af tidsgevinster i KRM
Notat af Stine Gissel Goldbach
Banestyrelsen Rådgivning, Transportplanlægning
2000
Wellendorf
Niels Wellendorf
DSB S-tog, Trafikanalyse og -planlægning
Østtælling 98
DSB’s østtælling 1998
Årsrapport 2007
DSB årsrapport 2007
DSB
April 2003
Supplerende litteratur:
DSB Baneanlæg
DSB, Banetjenesten
1989
ISBN 87-983283-2-8
Holdetid på togstationer
Claus Kirchoff Pedersen, s000359
Eksamensarbejde ved CTT·DTU
Februar 2003
Nøgletal for HURs busdrift 2001
Hovedstadens Udviklingsråd
ISBN 87-7971-048-4
- 150 -
Bedre nærbanebetjening af København
Litteratur
Kollektiv Trafikplan 1998 for hovedstadsområdet
HT, DSB, Banestyrelsen
Februar 1999
ISBN 87-90269-12-8
Ringbanen – en ny, tværgående bybane
Banestyrelsen
September 2000
Ringbanen – Miljøredegørelse
Høringsudgave
Banestyrelsen
Oktober 1999
ISBN 87-90682-25-4
www.citytunneln.com
www.banverket.se
www.dsb.dk
www.ht.dk
www.hur.dk
- 151 -
Bedre nærbanebetjening af København
Appendiks og bilagsliste
14 APPENDIKS OG BILAGSLISTE
14.1 Appendiks
Appendiks A: Beregning af rejsepotentiale
Appendiks B: Oprettelse af ChangeEdges
14.2 Bilag
Bilag 5-1: Linieføringsalternativ 1’s nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-2: Linieføringsalternativ 2’s nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-3: Linieføringsalternativ 3’s nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-4: Linieføringsalternativ 4’s nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-5: Linieføringsalternativ 5’s nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-6: Linieføringsalternativ 6’s nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-7: Linieføringsalternativ 7’s nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-8: Linieføringsalternativ 8’s nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-9: Linieføringsalternativ 9’s nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-10: Vurdering af standsningsstedsalternativer
Bilag 5-11: Oplandsberegninger for alternativ 1
Bilag 5-12: Oplandsberegninger for alternativ 2
Bilag 5-13: Oplandsberegninger for alternativ 3
Bilag 5-14: Oplandsberegninger for alternativ 4
Bilag 5-15: Oplandsberegninger for alternativ 5
Bilag 5-16: Oplandsberegninger for alternativ 6
Bilag 5-17: Oplandsberegninger for alternativ 7
Bilag 5-18: Oplandsberegninger for alternativ 8
Bilag 5-19: Oplandsberegninger for alternativ 9
Bilag 7-1: DSB S-tog’s køreplansoplæg S06
Bilag 7-2: Køreplansoplæg S06
Bilag 7-3: Køreplansoplæg for to nye S-banespor
Bilag 7-4: Holdetider på S-banen
- 152 -
Bedre nærbanebetjening af København
Appendiks og bilagsliste
Bilag 7-5: Grafisk køreplan for Frederikssundsbanen
Bilag 7-6: Grafisk køreplan for Hareskovbanen
Bilag 7-7: Grafisk køreplan for Klampenborgbanen
Bilag 7-8: Grafisk køreplan for Køgebugtbanen
Bilag 7-9: Grafisk køreplan for Nordbanen
Bilag 7-10: Grafisk køreplan for Vestbanen
Bilag 7-11: Grafisk køreplan for Ringbanen
Bilag 7-12: Forsinkelser fordelt på S-banens stationer
- 153 -
Bedre nærbanebetjening af København
Appendiks A: Beregning af rejsepotentiale
Appendiks A: BEREGNING AF REJSEPOTENTIALE
Dette appendiks beskriver den kode der ligger bag beregningen af rejsepotentialet for stationer (med en adgangsvej) ved tilfældig placering. Koden er ikke gengivet i alle enkeltheder, da
Atkins, der har ydet hjælp og vejledning til udviklingen af koden, tidligere har ytret ønske om
at denne ikke skulle publiceres. Appendikset beskriver, ud over koden, hvordan rejsepotentialet beregnes for linieføringen og afbilledes grafisk.
Princippet bag beregningen af rejsepotentialet for stationer (med en adgangsvej) ved tilfældig
placering er, at beregne rejsepotentialet i et antal punkter og derefter triangulere mellem punkterne. Denne metode er valgt på grund af, at det ikke er muligt at beregne rejsepotentialet for
samtlige lokaliteter – præcisionen mindskes naturligvis ved, at der ikke beregnes for samtlige
lokaliteter, men med et tæt grid af beregningspunkter opnås alligevel en god præcision [Topprojekt].
Til brug for beregningerne er det nødvendigt med et polygonlag, der indeholder information
om rejsepotentialet i de enkelte polygoner. Rejsepotentialet er for polygonerne er beregnet
efter de principper, der er beskrevet i kapitel 5 afsnit 5.3 Rejsepotentiale.
Grid’et af beregningspunkter opbygges ved først at finde de største og mindste X- og Yværdier der findes i polygonlaget – alternativt kan disse indtastes manuelt. Når de største og
mindste X- og Y-værdier for polygonerne er fundet lægges 1,5 · største søgeafstand til maxværdierne og der trækXmin, Xmax,
Ymin og Ymax
kes 1,5 · største søgeafstand fra minværdierne, hvilket
giver det sæt af minimums- og maksimumsværdier der i
figur A-1 betegnes Xmin, Xmax, Ymin og Ymax. Denne
Findes der
True
Slet grid
et grid?
forøgelse af beregningsområdets størrelse giver et bedre
False
visuelt overblik i slutresultatet og muliggør en evt. senere
Xcoordinat = Xmin
opbygning af polygoner på baggrund af beregningerne.
Ycoordinat = Ymin
Findes der allerede et eksisterende grid af beregningspunkter slettes dette, inden det nye grid opbygges, for at
der ikke findes ”alt for mange” punkter der eventuelt overlapper. Ved oprettelse af grid’et oprettes først det punkt
der ligger i (Xmin, Ymin), hvorefter alle punkterne (X,
Ymin) oprettes indtil X > Xmax – punkterne placeres med
den definerede gridafstand ”dist”.
Xcoordinat = Xmin
Ycoordinat =
Ycoordinat + dist
Opret punkt
(Xcoordinat,
Ycoordinat)
True
True
Xcoordinat =
Xcoordinat + dist
False
Ycoordinat
< Ymax
False
Xcoordinat
Næste procedure
Når X > Xmax lægges gridafstanden ”dist” til Y-værdien
< Xmax
og næste række af punkter oprettes fra Xmin indtil X >
Figur A-1: Opbygning af grid
Xmax. Denne proces fortsætter indtil Y > Ymax, hvilket
vil sige at grid’et er fuldt udbygget. For ikke at fylde
RAM’en, gemmes punkterne hver gang Y-koordinaten forøges.
Bedre nærbanebetjening af København
Appendiks A: Beregning af rejsepotentiale
Når grid’et af beregningspunkter er oprettet beregnes rejsepotentialet for hvert af punkterne
ud fra en summation af følgende bidrag (jævnfør kapitel 5 afsnit 5.3 Rejsepotentiale):
•
Antal indbyggere + 1,25 · antal arbejds- og uddannelsespladser inden for 500 meter
•
Halvdelen af: Antal indbyggere + 1,25 · antal arbejds- og uddannelsespladser i intervallet 500 – 1.000 meter
I praksis beregnes observationspunkternes rejsepotentiale ved at alle observationspunkterne
løbes igennem. Først beregnes rejsepotentialet inden for 500 meter, hvilket gøres ved at der
oprettes en buffer på 500 meters radius med udgangspunkt i observationspunktet. De underliggende zoner i polygonlaget, som ligger helt eller delvist inden for bufferen vælges, og løbes
igennem enkeltvis. For hver zone hentes data om rejsepotentialet og zonens areal samt det
areal der ligger indenfor bufferen, hvilket gøres ved hjælp af metoden ”Intersect”. Når der er
oplysning om rejsepotentialet, zonens areal og arealet inden for bufferen estimeres rejsepotentialet inden for bufferen. De estimerede rejsepotentialer summeres undervejs, og når alle zonerne i 500 meter bufferen er undersøgt, beregnes rejsepotentialet inden for 1.000 meter på
samme måde som for 500 meter bufferen. Til sidst gemmes det halve af det beregnede rejsepotentiale (svarende til rejsepotentialet inden for 500 meter og halvdelen af rejsepotentialet i
intervallet 500 – 1.000 meter), og næste observationspunkt beregnes.
Efter rejsepotentialet for alle punkterne er beregnet oprettes et TIN (Triangulated Irregular
Network), som er et rasterlag, der oprettes/beregnes på baggrund af rejsepotentialet for beregningspunkterne. TIN’et kan oprettes enten manuelt eller ved hjælp af følgende kode [Developer Help]:
object.AddFromFeatureClass (pFeatureClass, pFilter, pHeightField, pTagValueField,
Type [,pbUseShapeZ] )
Object’et i ovenstående kode er en ”ITinEdit” med samme spatiale repræsentation som resten
af geodatabasen. pFeatureClass er beregningspunkterne, hvor nogle eventuelt kan sorteres fra
ved hjælp af et QueryFilter (en forespørgsel) benævnt pFilter. pHeightField angiver den kolonne i datatabellen, hvor de beregnede rejsepotentialeværdier er lokaliseret, mens pTagValueField angiver eventuelle Z-værdier. Type er en konstant der repræsenterer typen af input
der benyttes i pFeatureClass – i dette tilfælde ”esriTinMassPoints”.
Ønskes TIN’et omdannet til polygoner til eventuelle spatiale analyser, er der i et tidligere projekt udviklet kode der kan håndtere dette. For nærmere information om denne kode henvises
til [TOP-projekt, side 28-29].
Bedre nærbanebetjening af København
Appendiks A: Beregning af rejsepotentiale
A.1 Linieføringens rejsepotentiale
Før linieføringens rejsepotentiale bestemmes og graf-visualiseres er det nødvendigt at have
aktiveret extension’en ”3D-Analyst” og oprettet et TIN (se ovenfor). Det vælges at arbejde
med det oprettede TIN, og linieføringen indtegnes ved hjælp af ”Interpolate Line”. Når linieføringen er indtegnet vælges ”Create Profile Graph”, og linieføringens rejsepotentiale afbilledes på en graf sammen med kilometreringen.
Bedre nærbanebetjening af København
Appendiks B: Oprettelse af ChangeEdges
Appendiks B: OPRETTELSE AF CHANGEEDGES
Dette appendiks beskriver koden der ligger bag oprettelsen af ChangeEdges mellem Stop indenfor en given afstand (x). Koden er ikke gengivet i alle enkeltheder, da Atkins, der har ydet
hjælp og vejledning til udviklingen af koden, tidligere har ytret ønske om at denne ikke skulle
publiceres. For yderligere
beskrivelse af de enkelte variOpret SpatialFilter
indeholdende
able (Stop og ChangeEdge)
Edges < 1
Søg Stop inden for
Stops (S2) x meter
x meter
fra S1
samt ArcGIS og Visual BaFalse
sic’s funktioner henvises til
[TOP-projekt] og [Developer
En Edge
Opret QueryFilter
Vælg et S2
True
er forbundet
med
alle
Stop
Help].
True
med S1
Programmet spørger først
(ved hjælp af en ”InputBox”)
om hvilken længde (x), som
ChangeEdgene maksimalt må
antage. Derefter oprettes der
et QueryFilter, der indeholder
alle Stop i TOP-geodatabasen
(S1). S1 gennemløbes, og for
hvert Stop oprettes der et SpatialFilter (S2), som indeholder
alle Stop inden for x meter fra
S1.
False
True
Vælg et Stop (S1)
S2 <> Nothing
True
Opret
ChangeEdge
mellem S1
og S2
True
S1 <> Nothing
S1 = S2
False
False
Exit
Tæl Edges for S2
Det undersøges nu om StopFigur B-1: Oprettelse af ChangeEdges
pene fra SpatialFilteret (S2) er
identiske med S1. De S2, der er forskellige fra S1, undersøges for, om de er forbundet med
S1. Der oprettes en ChangeEdge mellem de S2’ere, der ikke er forbundet med S1. Når alle S2
i SpatialFilteret er forbundet med S1 fra QueryFilteret, vælges der et nyt S1 i QueryFilteret,
og koden gentages indtial alle S1 i QueryFilteret er gennemløbet.
Bilag 5-1: Linieføringsalternativ 1's nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-2: Linieføringsalternativ 2's nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-3: Linieføringsalternativ 3's nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-4: Linieføringsalternativ 4's nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-5: Linieføringsalternativ 5's nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-6: Linieføringsalternativ 6's nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-7: Linieføringsalternativ 7's nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-8: Linieføringsalternativ 8's nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Bilag 5-9: Linieføringsalternativ 9's nær og fjernopland i forhold til stationsadgangsveje
Antal Stræknings Middel
Potentiale/ Potentiale/
Anlægssum Potentiale/ Bemærkning
Potentiale stop længde [m] stopafstand stop
længde [km] mio kr.
anlægssum
634.236
11
13.360
1.215
57.658
47.473
14.207
44,64
629.881
11
13.360
1.215
57.262
47.147
14.207
44,34
661.973
12
13.775
1.148
55.164
48.056
15.195
43,57
502.565
7
9.140
1.306
71.795
54.985
9.283
54,14
497.302
7
9.140
1.306
71.043
54.409
9.283
53,57
498.410
7
9.038
1.291
71.201
55.146
9.244
53,91
509.582
7
9.195
1.314
72.797
55.419
9.304
54,77
524.658
7
8.510
1.216
74.951
61.652
9.044
58,01
571.461
9
9.185
1.021
63.496
62.217
10.960
52,14
Benyttede variable i beregningerne
Koefficienter for:
Reduceret for overlap inden for 500 meter
Reduceret for overlap inden for 1000 meter
Overlap 500 - 500m
Overlap 500 - 1000m
Overlap 1000 - 500m
Overlap 1000 - 1000m
1
1
0,7
0,9
0,5
0,7
Fordelingskoefficienter over afstand
500 meter
1000 meter
1
0,5
Priser
Pris pr. stansningssted [mio. kr.]
Pris pr. kilometer [mio. kr.]
830
380
Bilag 5-10: Vurdering af standsningsstedsalternativer
Opland for
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
Alternativ 5
Alternativ 6
Alternativ 7
Alternativ 8
Alternativ 9
Input
Systemvalg:
Strækningslængde [m]:
Antal Standsningssteder:
TOG
13.360
11
500m zone
587.353
Potentiale tog 500m
Potentiale tog 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
1000m zone
549.685
357.202
174.116
246.249
278.831
Beregning - Systemvægtning
Vægt
Bidrag fra
Reduceret for overlap 500m
Reduceret for overlap 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
500m zone
1
1
0,7
0,9
0,5
0,7
56.035
24.605
250.041
156.704
123.125
195.182
Beregning - Afstandsvægtning
Bidrag fra
500m zone
1000m zone
Vægt
1
0,5
Samlet oplandspotentiale for alternativ
1000m zone
462.781
171.456
634.236
Bilag 5-11 - Oplandspotentialeberegninger for alternativ 1
Alternativ 1
Input
Systemvalg:
Strækningslængde [m]:
Antal Standsningssteder:
TOG
13.360
11
500m zone
580.583
Potentiale tog 500m
Potentiale tog 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
1000m zone
553.798
357.947
167.923
244.180
282.529
Beregning - Systemvægtning
Vægt
Bidrag fra
Reduceret for overlap 500m
Reduceret for overlap 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
500m zone
1
1
0,7
0,9
0,5
0,7
54.713
27.089
250.563
151.131
122.090
197.770
Beregning - Afstandsvægtning
Bidrag fra
500m zone
1000m zone
Vægt
1
0,5
Samlet oplandspotentiale for alternativ
1000m zone
456.407
173.475
629.881
Bilag 5-12 - Oplandspotentialeberegninger for alternativ 2
Alternativ 2
Input
Systemvalg:
Strækningslængde [m]:
Antal Standsningssteder:
TOG
13.775
12
500m zone
616.868
Potentiale tog 500m
Potentiale tog 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
1000m zone
569.142
364.260
195.591
281.067
269.084
Beregning - Systemvægtning
Vægt
Bidrag fra
Reduceret for overlap 500m
Reduceret for overlap 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
500m zone
1
1
0,7
0,9
0,5
0,7
57.017
18.991
254.982
176.032
140.534
188.359
Beregning - Afstandsvægtning
Bidrag fra
500m zone
1000m zone
Vægt
1
0,5
Samlet oplandspotentiale for alternativ
1000m zone
488.031
173.942
661.973
Bilag 5-13 - Oplandspotentialeberegninger for alternativ 3
Alternativ 3
Input
Systemvalg:
Strækningslængde [m]:
Antal Standsningssteder:
TOG
9.140
7
500m zone
463.444
Potentiale tog 500m
Potentiale tog 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
1000m zone
435.215
301.840
110.669
172.836
224.388
Beregning - Systemvægtning
Vægt
Bidrag fra
Reduceret for overlap 500m
Reduceret for overlap 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
500m zone
1
1
0,7
0,9
0,5
0,7
50.935
37.991
211.288
99.602
86.418
157.072
Beregning - Afstandsvægtning
Bidrag fra
500m zone
1000m zone
Vægt
1
0,5
Samlet oplandspotentiale for alternativ
1000m zone
361.825
140.740
502.565
Bilag 5-14 - Oplandspotentialeberegninger for alternativ 4
Alternativ 4
Input
Systemvalg:
Strækningslængde [m]:
Antal Standsningssteder:
TOG
9.140
7
500m zone
465.073
Potentiale tog 500m
Potentiale tog 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
1000m zone
414.098
288.753
125.348
180.051
204.312
Beregning - Systemvægtning
Vægt
Bidrag fra
Reduceret for overlap 500m
Reduceret for overlap 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
500m zone
1
1
0,7
0,9
0,5
0,7
50.972
29.735
202.127
112.813
90.026
143.018
Beregning - Afstandsvægtning
Bidrag fra
500m zone
1000m zone
Vægt
1
0,5
Samlet oplandspotentiale for alternativ
1000m zone
365.912
131.389
497.302
Bilag 5-15 - Oplandspotentialeberegninger for alternativ 5
Alternativ 5
Input
Systemvalg:
Strækningslængde [m]:
Antal Standsningssteder:
TOG
9.038
7
500m zone
457.775
Potentiale tog 500m
Potentiale tog 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
1000m zone
439.937
298.872
113.219
178.166
225.387
Beregning - Systemvægtning
Vægt
Bidrag fra
Reduceret for overlap 500m
Reduceret for overlap 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
500m zone
1
1
0,7
0,9
0,5
0,7
45.684
36.384
209.210
101.897
89.083
157.771
Beregning - Afstandsvægtning
Bidrag fra
500m zone
1000m zone
Vægt
1
0,5
Samlet oplandspotentiale for alternativ
1000m zone
356.792
141.619
498.410
Bilag 5-16 - Oplandspotentialeberegninger for alternativ 6
Alternativ 6
Input
Systemvalg:
Strækningslængde [m]:
Antal Standsningssteder:
TOG
9.195
7
500m zone
465.989
Potentiale tog 500m
Potentiale tog 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
1000m zone
450.892
301.840
128.098
184.490
215.794
Beregning - Systemvægtning
Vægt
Bidrag fra
Reduceret for overlap 500m
Reduceret for overlap 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
500m zone
1
1
0,7
0,9
0,5
0,7
36.051
50.608
211.288
115.288
92.245
151.056
Beregning - Afstandsvægtning
Bidrag fra
500m zone
1000m zone
Vægt
1
0,5
Samlet oplandspotentiale for alternativ
1000m zone
362.627
146.954
509.582
Bilag 5-17 - Oplandspotentialeberegninger for alternativ 7
Alternativ 7
Input
Systemvalg:
Strækningslængde [m]:
Antal Standsningssteder:
TOG
8.510
7
500m zone
482.186
Potentiale tog 500m
Potentiale tog 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
1000m zone
466.527
324.571
102.269
156.426
293.914
Beregning - Systemvægtning
Vægt
Bidrag fra
Reduceret for overlap 500m
Reduceret for overlap 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
500m zone
1
1
0,7
0,9
0,5
0,7
55.346
16.187
227.200
92.042
78.213
205.740
Beregning - Afstandsvægtning
Bidrag fra
500m zone
1000m zone
Vægt
1
0,5
Samlet oplandspotentiale for alternativ
1000m zone
374.588
150.070
524.658
Bilag 5-18 - Oplandspotentialeberegninger for alternativ 8
Alternativ 8
Input
Systemvalg:
Strækningslængde [m]:
Antal Standsningssteder:
TOG
9.185
9
500m zone
531.388
Potentiale tog 500m
Potentiale tog 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
1000m zone
477.198
348.411
112.050
150.449
301.235
Beregning - Systemvægtning
Vægt
Bidrag fra
Reduceret for overlap 500m
Reduceret for overlap 1000m
Overlap 500m tog - 500m bane
Overlap 500m tog - 1000m bane
Overlap 1000m tog - 500m bane
Overlap 1000m tog - 1000m bane
500m zone
1
1
0,7
0,9
0,5
0,7
70.927
25.514
243.888
100.845
75.225
210.865
Beregning - Afstandsvægtning
Bidrag fra
500m zone
1000m zone
Vægt
1
0,5
Samlet oplandspotentiale for alternativ
1000m zone
415.660
155.802
571.461
Bilag 5-19 - Oplandspotentialeberegninger for alternativ 9
Alternativ 9
Bilag 7-1: DSB S-tog's køreplansoplæg S06
Linie
Køge
Ølby
Jersie
Solrød Strand
Karlslunde
Greve
Hundige
Ishøj
Vallensbæk
Brøndby Strand
Avedøre
Friheden
Åmarken
Ellebjerg
Ny Ellebjerg
Sjælør
Sydhavn
Frederikssund
Ølstykke
Gl. Toftegård
Stenløse
Veksø
Kildedal
Måløv
Ballerup
Malmparken
Skovlunde
Herlev
Husum
Islev
Jyllingevej
Vanløse
Flintholm
Peter Bangs Vej
Langgade
Høje Taastrup
Taastrup
Albertslund
Glostrup
Brøndbyøster
Rødovre
Hvidovre
Harrestrup
Valby
Enghave
Dybbølsbro
København H an
København H af
Vesterport
Nørreport
Østerport
Nordhavn
Svanemøllen
Hellerup
Bernstorffsvej
Gentofte
Jægersborg
Lyngby
Sorgenfri
Virum
Holte
Birkerød
Allerød
Hillerød
Ryparken
Emdrup
Dyssegård
Vangede
Kildebakke
Buddinge
Stengården
Bagsværd
Skovbrynet
Hareskov
Værløse
Farum
Charlottenlund
Ordrup
Klampenborg
E
4
7
11
13
17
19
22
24
B+
C
H+
25
27
30
32
34
36
38
40
41
42
44
30
33
34
36
19
21
22
25
27
29
30
32
33
35
37
38
40
41
43
45
47
49
51
54
59
3
7
11
16
A
19
21
24
26
29
31
33
34
36
38
40
42
43
45
47
49
51
53
56
58
0
2
4
6
8
10
38
40
42
44
45
47
49
51
53
55
58
E+
14
17
21
23
27
29
32
34
B
40
43
44
46
29
31
32
35
37
39
40
42
43
45
47
30
32
35
36
46
48
49
51
53
55
57
59
48
50
51
53
55
57
59
1
4
9
13
17
21
26
29
31
34
36
39
41
43
44
46
48
50
52
53
55
57
59
1
3
6
8
10
12
14
16
18
20
48
50
52
54
55
57
59
1
3
5
8
1
3
5
7
8
10
12
13
15
17
20
24
1
3
5
H
A+
Bx
35
37
40
42
44
46
48
50
51
52
54
5
10
13
15
18
21
23
26
40
42
44
46
C+
15
20
23
25
28
31
33
36
40
42
45
46
50
52
54
56
57
59
1
3
36
38
41
43
46
48
50
51
53
56
58
59
1
3
5
7
9
11
13
15
17
18
20
22
23
25
27
30
34
11
13
15
58
Bilag 7-2: Køreplansoplæg S06
20
10
10
20
20
10
10
20
20
10
10
60
30
30
30
10
20
20
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
-
Hundige
Ishøj
Vallensbæk
Brøndby Strand
Avedøre
Friheden
Åmarken
Ellebjerg
Ny Ellebjerg
Sjælør
Sydhavn
Dybbølsbro
København H
Vesterport
Nørreport
Østerport
Nordhavn
Svanemøllen
Ryparken
Emdrup
Dyssegård
Vangede
Kildebakke
Buddinge
Stengården
Bagsværd
Skovbrynet
Hareskov
Værløse
Farum
05½
08
10
12½
14½
17
18
20
21
23
24
26½
29
31
33
35
37
38½
40½
43
44½
46
47½
49
51
52½
54
56½
59
02½
15½
18
20
22½
24½
27
28
30
31
33
34
36½
39
41
43
45
47
48½
50½
53
54½
56
57½
59
01
02½
04
06½
09
12½
25½
28
30
32½
34½
37
38
40
41
43
44
46½
49
51
53
55
57
58½
00½
03
04½
06
07½
09
11
12½
14
16½
19
22½
35½
38
40
42½
44½
47
48
50
51
53
54
56½
59
01
03
05
07
08½
10½
13
14½
16
17½
19
21
22½
24
26½
29
32½
45½
48
50
52½
54½
57
58
00
01
03
04
06½
09
11
13
15
17
18½
20½
23
24½
26
27½
29
31
32½
34
36½
39
42½
55½
58
00
02
04½
07
08
10
11
13
14
16½
19
21
23
25
27
28½
30½
33
34½
36
37½
39
41
42½
44
46½
49
52½
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
20
20
10
30
30
30
60
10
10
20
20
10
10
20
20
10
10
20
-
Farum
Værløse
Hareskov
Skovbrynet
Bagsværd
Stengården
Buddinge
Kildebakke
Vangede
Dyssegård
Emdrup
Ryparken
Svanemøllen
Nordhavn
Østerport
Nørreport
Vesterport
København H
Dybbølsbro
Sydhavn
Sjælør
Ny Ellebjerg
Ellebjerg
Åmarken
Friheden
Avedøre
Brøndby Strand
Vallensbæk
Ishøj
Hundige
05
08
10½
12½
14½
16
18
19½
21
22
24
26½
28½
30½
32½
35
37
39
40½
43
44½
46
47
48½
50
52
54½
56½
59
01½
15
18
20½
22½
24½
26
28
29½
31
32
34
36½
38½
40½
42½
45
47
49
50½
53
54½
56
57
58½
00
02
04½
06½
09
11½
25
28
30½
32½
34½
36
38
39½
41
42
44
46½
48½
50½
52½
55
57
59
00½
03
04½
06
07
08½
10
12
14½
16½
19
21½
35
38
40½
42½
44½
46
48
49½
51
52
54
56½
58½
00½
02½
05
07
09
10½
13
14½
16
17
18½
20
22
24½
26½
29
31½
45
48
50½
52½
54½
56
58
59½
01
02
04
06½
08½
10½
12½
15
17
19
20½
23
24½
26
27
28½
30
32
34½
36½
39
41½
55
58
00½
02½
04½
06
08
09½
11
12
14
16½
18½
20½
22½
25
27
29
30½
33
34½
36
37
38½
40
42
44½
46½
49
51½
20
20
20
20
20
20
20
30
10
10
60
30
30
30
10
20
30
10
10
20
20
10
10
-
Høje Taastrup
Taastrup
Albertslund
Glostrup
Brøndbyøster
Rødovre
Hvidovre
Danshøj
Valby
Enghave
Dybbølsbro
København H
Vesterport
Nørreport
Østerport
Nordhavn
Svanemøllen
Hellerup
Bernstorffvej
Gentofte
Jægersborg
Lyngby
Sorgenfri
Virum
Holte
09½
12
15
17½
20
21½
23½
25
27
29
30½
33
35
37
39
41
42½
45
47
49
50½
52½
54½
56½
58½
19½
22
25
27½
30
31½
33½
35
37
39
40½
43
45
47
49
51
52½
55
57
59
00½
02½
04½
06½
08½
29½
32
35
37½
40
41½
43½
45
47
49
50½
53
55
57
59
01
02½
05
07
09
10½
12½
14½
16½
18½
39½
42
45
47½
50
51½
53½
55
57
59
00½
03
05
07
09
11
12½
15
17
19
20½
22½
24½
26½
28½
49½
52
55
57½
00
01½
03½
05
07
09
10½
13
15
17
19
21
22½
25
27
29
30½
32½
34½
36½
38½
59½
02
05
07½
10
11½
13½
15
17
19
20½
23
25
27
29
31
32½
35
37
39
40½
42½
44½
46½
48½
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
10
10
20
10
10
10
30
20
10
30
30
30
60
10
10
30
20
20
20
20
20
20
20
-
Holdte
Virum
Sorgenfri
Lyngby
Jægersborg
Gentofte
Bernstorffvej
Hellerup
Svanemøllen
Nordhavn
Østerport
Nørreport
Vesterport
København H
Dybbølsbro
Enghave
Valby
Danshøj
Hvidovre
Rødovre
Brøndbyøster
Glostrup
Albertslund
Taastrup
Høje Taastrup
08½
10½
12½
14½
16½
18
20
22
24½
26
28½
30½
32½
35
36½
38½
41
43
44½
46
48
50½
53
56
58
18½
20½
22½
24½
26½
28
30
32
34½
36
38½
40½
42½
45
46½
48½
51
53
54½
56
58
00½
03
06
08
28½
30½
32½
34½
36½
38
40
42
44½
46
48½
50½
52½
55
56½
58½
01
03
04½
06
08
10½
13
16
18
38½
40½
42½
44½
46½
48
50
52
54½
56
58½
00½
02½
05
06½
08½
11
13
14½
16
18
20½
23
26
28
48½
50½
52½
54½
56½
58
00
02
04½
06
08½
10½
12½
15
16½
18½
21
23
24½
26
28
30½
33
36
38
58½
00½
02½
04½
06½
08
10
12
14½
16
18½
20½
22½
25
26½
28½
31
33
34½
36
38
40½
43
46
48
10
10
20
10
10
10
30
20
10
10
30
10
10
60
30
30
30
10
20
30
10
10
-
Ballerup
Malmparken
Skovlunde
Herlev
Husum
Islev
Jyllingevej
Vanløse
Flintholm
Peter Bangs Vej
Langgade
Valby
Enghave
Dybbølsbro
København H
Vesterport
Nørreport
Østerport
Nordhavn
Svanemøllen
Hellerup
Charlottenlund
Ordrup
Klampenborg
00
02½
04
06½
08
09½
11
13
14
15½
17
18½
20½
22½
25
27
29
31
33
34½
37
40
41½
45
10
12½
14
16½
18
19½
21
23
24
25½
27
28½
30½
32½
35
37
39
41
43
44½
47
50
51½
55
20
22½
24
26½
28
29½
31
33
34
35½
37
38½
40½
42½
45
47
49
51
53
54½
57
00
01½
05
30
32½
34
36½
38
39½
41
43
44
45½
47
48½
50½
52½
55
57
59
01
03
04½
07
10
11½
15
40
42½
44
46½
48
49½
51
53
54
55½
57
58½
00½
02½
05
07
09
11
13
14½
17
20
21½
25
50
52½
54
56½
58
59½
01
03
04
05½
07
08½
10½
12½
15
17
19
21
23
24½
27
30
31½
35
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
10
10
30
20
10
30
30
30
60
10
10
30
10
10
20
30
10
10
10
20
10
10
-
Klampenborg
Ordrup
Charlottenlund
Hellerup
Svanemøllen
Nordhavn
Østerport
Nørreport
Vesterport
København H
Dybbølsbro
Enghave
Valby
Langgade
Peter Bangsvej
Flintholm
Vanløse
Jyllingevej
Islev
Husum
Herlev
Skovlunde
Malmparken
Ballerup
02½
05½
07
10
12½
14½
16½
19
21
23
24½
26½
29
30½
32
33½
35
36½
38
39½
41½
44
45
47½
12½
15½
17
20
22½
24½
26½
29
31
33
34½
36½
39
40½
42
43½
45
46½
48
49½
51½
54
55
57½
22½
25½
27
30
32½
34½
36½
39
41
43
44½
46½
49
50½
52
53½
55
56½
58
59½
01½
04
05
07½
32½
35½
37
40
42½
44½
46½
49
51
53
54½
56½
59
00½
02
03½
05
06½
08
09½
11½
14
15
17½
42½
45½
47
50
52½
54½
56½
59
01
03
04½
06½
09
10½
12
13½
15
16½
18
19½
21½
24
25
27½
52½
55½
57
00
02½
04½
06½
09
11
13
14½
16½
19
20½
22
23½
25
26½
28
29½
31½
34
35
37½
10
10
20
10
20
20
20
10
20
20
10
10
60
30
30
30
10
20
30
20
20
20
20
-
Køge
Ølby
Jersie
Solrød Strand
Karlslunde
Greve
Hundige
Ishøj
Vallensbæk
Brøndby Strand
Avedøre
Friheden
Åmarken
Ellebjerg
Ny Ellebjerg
Sjælør
Sydhavn
Dybbølsbro
København H
Vesterport
Nørreport
Østerport
Nordhavn
Svanemøllen
Hellerup
Bernstorffvej
Gentofte
Jægersborg
Lyngby
Sorgenfri
Virum
Holte
Birkerød
Allerød
Hillerød
05
07½
11½
13½
17
19½
22
24½
30½
33½
35
36½
39
41
43
45
47
49
50½
53
58½
03
08
12
17
15
17½
21½
23½
27
29½
32
34½
40½
43½
45
46½
49
51
53
55
57
59
00½
03
08½
13
18
22
27
25
27½
31½
33½
37
39½
42
44½
50½
53½
55
56½
59
01
03
05
07
09
10½
13
18½
23
28
32
37
35
37½
41½
43½
47
49½
52
54½
00½
03½
05
06½
09
11
13
15
17
19
20½
23
28½
33
38
42
47
45
47½
51½
53½
57
59½
02
04½
10½
13½
15
16½
19
21
23
25
27
29
30½
33
38½
43
48
52
57
55
57½
01½
06½
07
09½
12
14½
20½
23½
25
26½
29
31
33
35
37
39
40½
43
48½
53
58
02
07
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
20
20
20
20
30
20
10
30
30
30
60
10
10
20
20
20
20
20
20
10
20
10
10
-
Hillerød
Allerød
Birkerød
Holdte
Virum
Sorgenfri
Lyngby
Jægersborg
Gentofte
Bernstorffvej
Hellerup
Svanemøllen
Nordhavn
Østerport
Nørreport
Vesterport
København H
Dybbølsbro
Sydhavn
Sjælør
Ny Ellebjerg
Ellebjerg
Åmarken
Friheden
Avedøre
Brøndby Strand
Vallensbæk
Ishøj
Hundige
Greve
Karlslunde
Solrød Strand
Jersie
Ølby
Køge
00
05½
10
14½
19
24½
26½
28½
30½
33
35
37
38½
41
42½
44
46½
53
55
58
00
04
05½
09½
12
10
15½
20
24½
29
34½
36½
38½
40½
43
45
47
48½
51
52½
54
56½
03
05
08
10
14
15½
19½
22
20
25½
30
34½
39
44½
46½
48½
50½
53
55
57
58½
01
02½
04
06½
13
15
18
20
24
25½
29½
32
30
35½
40
44½
49
54½
56½
58½
00½
03
05
07
08½
11
12½
14
16½
23
25
28
30
34
35½
39½
42
40
45½
50
54½
59
04½
06½
08½
10½
13
15
17
18½
21
22½
24
26½
33
35
38
40
44
45½
49½
52
50
55½
00
04½
09
14½
16½
18½
20½
23
25
27
28½
31
32½
34
36½
43
45
48
50
54
55½
59½
02
10
10
10
10
10
10
20
20
10
20
20
30
10
10
60
30
30
-
Frederikssund
Ølstykke
Gl. Toftegård
Stenløse
Veksø
Kildedal
Måløv
Ballerup
Malmparken
Skovlunde
Herlev
Husum
Islev
Jyllingevej
Vanløse
Flintholm
Peter Bangs Vej
Langgade
Valby
Enghave
Dybbølsbro
København H
Vesterport
Nørreport
Østerport
07
12½
14½
16½
19½
22
24
27
31½
33
36
37½
41
43
45
46
17
22½
24½
26½
29½
32
34
37
41½
43
46
47½
51
53
55
57
59
01
02½
27
32½
34½
36½
39½
42
44
47
51½
53
56
57½
01
03
05
06
37
42½
44½
46½
49½
52
54
57
01½
03
06
07½
11
13
15
17
19
21
22½
47
52½
54½
56½
59½
02
04
07
11½
13
16
17½
21
23
25
16
57
02½
04½
06½
09½
12
14
17
21½
23
26
27½
31
33
35
37
39
41
42½
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
30
30
60
10
10
30
20
30
10
20
20
10
10
10
10
10
10
-
Østerport
Nørreport
Vesterport
København H
Dybbølsbro
Enghave
Valby
Langgade
Peter Bangsvej
Flintholm
Vanløse
Jyllingevej
Islev
Husum
Herlev
Skovlunde
Malmparken
Ballerup
Måløv
Kildedal
Veksø
Stenløse
Gl. Toftegård
Ølstykke
Frederikssund
11
12½
15
17
20½
21½
24½
26½
31
34
36
38½
42
43½
46
51½
14½
17
19
21
22½
25
27
30½
31½
34½
36½
41
44
46
48½
52
53½
56
01½
31
32½
35
37
40½
41½
44½
46½
51
54
56
58½
02
03½
06
11½
34½
37
39
41
42½
45
47
50½
51½
54½
56½
01
04
06
08½
12
13½
16
21½
51
52½
55
57
00½
01½
04½
06½
11
14
16
18½
22
23½
26
31½
54½
57
59
01
02½
05
07
10½
11½
14½
16½
21
24
26
28½
32
33½
36
41½
20
10
20
10
10
20
10
10
20
10
-
Hellerup
Ryparken
Bispebjerg
Nørrebro
Fuglebakken
Grøndal
Flintholm
KB Hallen
Ålholm
Danshøj
Vigerslev
Ny Ellebjerg
00
02½
04½
06
07
08½
10
12
13
14½
15½
17½
05
07½
09½
11
12
13½
15
17
18
19½
20½
22½
10
12½
14½
16
17
18½
20
22
23
24½
25½
27½
15
17½
19½
21
22
23½
25
27
28
29½
30½
32½
20
22½
24½
26
27
28½
30
32
33
34½
35½
37½
25
27½
29½
31
32
33½
35
37
38
39½
40½
42½
30
32½
34½
36
37
38½
40
42
43
44½
45½
47½
35
37½
44½
41
42
43½
45
47
48
49½
50½
52½
40
42½
49½
46
47
48½
50
52
53
44½
55½
57½
45
47½
54½
51
52
53½
55
57
58
59½
00½
02½
50
52½
59½
56
57
58½
00
02
03
54½
05½
07½
55
07½
04½
01
02
03½
05
07
08
09½
10½
12½
39
41
42½
43½
44½
46½
48
49½
51
52½
54½
56½
44
46
47½
48½
49½
51½
53
54½
56
57½
59½
01½
49
51
52½
53½
54½
56½
58
59½
01
02½
04½
06½
54
56
57½
58½
59½
01½
03
04½
06
07½
09½
11½
59
01
02½
03½
04½
06½
08
09½
11
12½
14½
16½
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
10
20
10
10
20
10
10
20
20
20
-
Ny Ellebjerg
Vigerslev
Danshøj
Ålholm
KB Hallen
Flintholm
Grøndal
Fuglebakken
Nørrebro
Bispebjerg
Ryparken
Hellerup
04
06
07½
08½
09½
11½
13
14½
16
17½
19½
21½
09
11
12½
13½
14½
16½
18
19½
21
22½
24½
26½
14
16
17½
18½
19½
21½
23
24½
26
27½
29½
31½
19
21
22½
23½
24½
26½
28
29½
31
32½
34½
36½
24
26
27½
28½
29½
31½
33
34½
36
37½
39½
41½
29
31
32½
33½
34½
36½
38
39½
41
42½
44½
46½
34
36
37½
38½
39½
41½
43
44½
46
47½
49½
51½
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
Bilag 7-3: Køreplansoplæg for to nye S-banespor
10
10
10
10
10
10
20
20
20
30
30
30
30
20
10
30
20
20
10
20
10
20
10
10
10
-
Bagsværd
Stengården
Buddinge
Kildebakke
Vangede
Dyssegård
Emdrup
Bispebjerg
Nørrebros Runddel
Rigshospitalet
Østerport
Kongens Nytorv
Rådhuspladsen
København H
Dybbølsbro
Enghave
Valby
Langgade
Peter Bangsvej
Flintholm
Vanløse
Jyllingevej
Islev
Husum
Herlev
Skovlunde
Malmparken
Ballerup
Måløv
Kildedal
Veksø
Stenløse
Gl. Toftegård
Ølstykke
Frederikssund
07
08½
10½
12
13½
15
16½
19½
21½
23
25½
27½
29
31
32½
34½
37
40
41½
44½
46
48
51
00
01½
04
09
17
18½
20½
22
23½
25
26½
29½
31½
33
35½
37½
39
41
42½
44½
47
50
51½
54½
56
58
01
10
11½
14
19
27
28½
30½
32
33½
35
36½
39½
41½
43
45½
47½
49
51
52½
54½
57
00
01½
04½
06
08
11
20
21½
24
29
37
38½
40½
42
43½
45
46½
49½
51½
53
55½
57½
59
01
02½
04½
07
10
11½
14½
16
18
21
30
31½
34
39
47
48½
50½
52
53½
55
56½
59½
01½
03
05½
07½
09
11
12½
14½
17
20
21½
24½
26
28
31
40
41½
44
49
57
58½
0½
02
03½
05
06½
09½
11½
13
15½
17½
19
21
22½
24½
27
30
31½
34½
36
38
41
50
51½
54
59
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
10
10
10
20
10
20
10
20
20
30
10
20
30
30
30
30
20
20
20
10
10
10
10
10
10
-
Frederikssund
Ølstykke
Gl. Toftegård
Stenløse
Veksø
Kildedal
Måløv
Ballerup
Malmparken
Skovlunde
Herlev
Husum
Islev
Jyllingevej
Vanløse
Flintholm
Peter Bangsvej
Langgade
Valby
Enghave
Dybbølsbro
København H
Rådhuspladsen
Kongens Nytorv
Østerport
Rigshospitalet
Nørrebros Runddel
Bispebjerg
Emdrup
Dyssegård
Vangede
Kildebakke
Buddinge
Stengården
Bagsværd
07½
13
15
17
25
28
30½
32
35
36½
40
42
44
46
47½
49½
51
53
55
57
00
01½
03
04½
06
08
09
17½
23
25
27
35
38
40½
42
45
46½
50
52
54
56
57½
59½
01
03
05
07
10
11½
13
14½
16
18
19
27½
33
35
37
45
48
50½
52
55
56½
00
02
04
06
07½
09½
11
13
15
17
20
21½
23
24½
26
28
29
37½
43
45
47
55
58
0½
02
05
06½
10
12
14
16
17½
19½
21
23
25
27
30
31½
33
34½
36
38
39
47½
53
55
57
05
08
10½
12
15
16½
20
22
24
26
27½
29½
31
33
35
37
40
41½
43
44½
46
48
49
57½
03
05
07
15
18
20½
22
25
26½
30
32
34
36
37½
39½
41
43
45
47
50
51½
53
54½
56
58
59
10
10
10
10
10
10
10
20
20
30
30
30
30
20
10
30
10
10
20
20
10
10
10
20
10
10
-
Farum
Værløse
Hareskov
Skovbrynet
Bagsværd
Stengården
Buddinge
Kildebakke
Vangede
Dyssegård
Emdrup
Bispebjerg
Nørrebros Runddel
Rigshospitalet
Østerport
Kongens Nytorv
Rådhuspladsen
København H
Dybbølsbro
Enghave
Valby
Langgade
Peter Bangsvej
Flintholm
Vanløse
Jyllingevej
Islev
Husum
Herlev
Skovlunde
Malmparken
Ballerup
04½
07½
10
12
14
16½
20½
23½
25½
27
29
31½
33
35
36½
38½
41
42½
44
45½
46½
48
49½
51
53
55½
57
59
14½
17½
20
22
24
26½
30½
33½
35½
37
39
41½
43
45
46½
48½
51
52½
54
55½
56½
58
59½
01
03
05½
07
09
24½
27½
30
32
34
36½
40½
43½
45½
47
49
51½
53
55
56½
58½
01
02½
04
05½
06½
08
09½
11
13
15½
17
19
34½
37½
40
42
44
46½
50½
53½
55½
57
59
01½
03
05
06½
08½
11
12½
14
15½
16½
18
19½
21
23
25½
27
29
44½
47½
50
52
54
56½
0½
03½
05½
07
09
11½
13
15
16½
18½
21
22½
24
25½
26½
28
29½
31
33
35½
37
39
54½
57½
00
02
04
06½
10½
13½
15½
17
19
21½
23
25
26½
28½
31
32½
34
35½
36½
38
39½
41
43
45½
47
49
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
10
10
20
10
10
10
20
20
10
10
30
10
20
30
30
30
30
20
20
20
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
-
Ballerup
Malmparken
Skovlunde
Herlev
Husum
Islev
Jyllingevej
Vanløse
Flintholm
Peter Bangsvej
Langgade
Valby
Enghave
Dybbølsbro
København H
Rådhuspladsen
Kongens Nytorv
Østerport
Rigshospitalet
Nørrebros Runddel
Bispebjerg
Emdrup
Dyssegård
Vangede
Kildebakke
Buddinge
Stengården
Bagsværd
Skovbrynet
Hareskov
Værløse
Farum
07½
10
11½
14
15½
17
18½
20
21½
23
24½
26
28
30
32
33½
35½
37½
39½
41
43
46
50
52½
54
56
59
02½
17½
20
21½
24
25½
27
28½
30
31½
33
34½
36
38
40
42
43½
45½
47½
49½
51
53
56
00
02½
04
06
09
12½
27½
30
31½
34
35½
37
38½
40
41½
43
44½
46
48
50
52
53½
55½
57½
59½
01
03
06
10
12½
14
16
19
22½
37½
40
41½
44
45½
47
48½
50
51½
53
54½
56
58
00
02
03½
05½
07½
09½
11
13
16
20
22½
24
26
29
32½
47½
50
51½
54
55½
57
58½
00
01½
03
04½
06
08
10
12
13½
15½
17½
19½
21
23
26
30
32½
34
36
39
42½
57½
00
01½
04
05½
07
08½
10
11½
13
14½
16
18
20
22
23½
25½
27½
29½
31
33
36
40
42½
44
46
49
52½
20
20
20
20
30
20
20
20
20
30
30
30
30
20
10
30
20
20
20
20
20
20
20
-
Hillerød
Allerød
Birkerød
Holte
Virum
Sorgenfri
Lyngby
Jægersborg
Gentofte
Bernstorffsvej
Hellerup
Ryparken
Bispebjerg
Nørrebros Runddel
Rigshospitalet
Østerport
Kongens Nytorv
Rådhuspladsen
København H
Dybbølsbro
Enghave
Valby
Danshøj
Hvidovre
Rødovre
Brøndbyøster
Glostrup
Albertslund
Taastrup
Høje Taastrup
08
14
18
23
27
32½
35½
37½
39½
41½
43½
45½
47½
49
51
53
55
57
59
01½
02
04½
07
10
12
18
24
28
33
37
42½
45½
47½
49½
51½
53½
55½
57½
59
01
03
05
07
09
11½
12
14½
17
20
22
28
34
38
43
47
52½
55½
57½
59½
01½
03½
05½
07½
09
11
13
15
17
19
21½
22
24½
27
30
32
38
44
48
53
57
02½
05½
07½
09½
11½
13½
15½
17½
19
21
23
25
27
29
31½
32
34½
37
40
42
48
54
58
03
07
12½
15½
17½
19½
21½
23½
25½
27½
29
31
33
35
37
39
41½
42
44½
47
50
52
58
04
08
13
17
22½
25½
27½
29½
31½
33½
35½
37½
39
41
43
45
47
49
51½
52
54½
57
00
02
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
20
20
20
20
20
20
20
30
10
20
30
30
30
30
20
20
20
20
30
20
20
20
20
-
Høje Taastrup
Taastrup
Albertslund
Glostrup
Brøndbyøster
Rødovre
Hvidovre
Danshøj
Valby
Enghave
Dybbølsbro
København H
Rådhuspladsen
Kongens Nytorv
Østerport
Rigshospitalet
Nørrebros Runddel
Bispebjerg
Ryparken
Hellerup
Bernstorffsvej
Gentofte
Jægersborg
Lyngby
Sorgenfri
Virum
Holte
Birkerød
Allerød
Hillerød
04½
07
10
12½
15
16½
18
20
21½
23½
26
27½
29½
31
33
35
37
39
41½
44
49½
54
59
03
08½
14½
17
20
22½
25
26½
28
30
31½
33½
36
37½
39½
41
43
45
47
49
51½
54
59½
04
09
13
18½
24½
27
30
32½
35
36½
38
40
41½
43½
46
47½
49½
51
53
55
57
59
01½
04
09½
14
19
23
28½
34½
37
40
42½
45
46½
48
50
51½
53½
56
57½
59½
01
03
05
07
09
11½
14
19½
24
29
33
38½
44½
47
50
52½
55
56½
58
00
01½
03½
06
07½
09½
11
13
15
17
19
21½
24
29½
34
39
43
48½
54½
57
00
02½
05
06½
08
10
11½
13½
16
17½
19½
21
23
25
27
29
31½
34
39½
44
49
53
58½
10
10
20
10
10
10
30
20
10
30
30
30
60
20
10
20
20
10
10
20
20
10
10
20
-
Holte
Virum
Sorgenfri
Lyngby
Jægersborg
Gentofte
Bernstroffsvej
Hellerup
Svanemøllen
Nordhavn
Østerport
Nørreport
Vesterport
København H
Dybbølsbro
Sydhavn
Sjælør
Ny Ellebjerg
Ellebjerg
Åmarken
Friheden
Avedøre
Brøndby Strand
Vallensbæk
Ishøj
Hundige
04½
06½
08
10½
12
14
16
18
20
22
24
26½
28½
30½
32½
35
36½
38
38½
40
42
44
46
48½
51
53
14½
16½
18
20½
22
24
26
28
30
32
34
36½
38½
40½
42½
45
46½
48
48½
50
52
54
56
58½
01
03
24½
26½
28
30½
32
34
36
38
40
42
44
46½
48½
50½
52½
55
56½
58
58½
00
02
04
06
08½
11
13
34½
36½
38
40½
42
44
46
48
50
52
54
56½
58½
0½
02½
05
06½
08
08½
10
12
14
16
18½
21
23
44½
46½
48
50½
52
54
56
58
00
02
04
06½
08½
10½
12½
15
16½
18
18½
20
22
24
26
28½
31
33
54½
56½
58
0½
02
04
06
08
10
12
14
16½
18½
20½
22½
25
26½
28
28½
30
32
34
36
38½
41
43
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
20
10
10
20
20
10
10
20
20
10
20
60
30
30
30
10
20
30
10
10
10
20
10
10
-
Hundige
Ishøj
Vallensbæk
Brøndby Stand
Avedøre
Friheden
Åmarken
Ellebjerg
Ny Ellebjerg
Sjælør
Sydhavn
Dybbølsbro
København H
Vesterport
Nørreport
Østerport
Norhavn
Svanemøllen
Hellerup
Bernstorffsvej
Gentofte
Jægersborg
Lyngby
Sorgenfri
Virum
Holte
02½
05
07½
10
12
14
15½
17½
18½
20
20½
24
26½
28
30
32½
34
36
38½
40
42
44
46
48
50
52
12½
15
17½
20
22
24
25½
27½
28½
30
30½
34
36½
38
40
42½
44
46
48½
50
52
54
56
58
00
02
22½
25
27½
30
32
34
35½
37½
38½
40
40½
44
46½
48
50
52½
54
56
58½
00
02
04
06
08
10
12
32½
35
37½
40
42
44
45½
47½
48½
50
50½
54
56½
58
00
02½
04
06
08½
10
12
14
16
18
20
22
42½
45
47½
50
52
54
55½
57½
58½
00
0½
04
06½
08
10
12½
14
16
18½
20
22
24
26
28
30
32
52½
55
57½
00
02
04
05½
07½
08½
10
10½
14
16½
18
20
22½
24
26
28½
30
32
34
36
38
40
42
10
30
20
10
30
30
30
60
20
10
20
20
20
10
20
20
20
10
20
10
10
-
Lyngby
Jægersborg
Gentofte
Bernstorffsvej
Hellerup
Svanemøllen
Nordhavn
Østerport
Nørreport
Vesterport
København H
Dybbølsbro
Sydhavn
Sjælør
Ny Ellebjerg
Ellebjerg
Åmarken
Friheden
Avedøre
Brøndby Strand
Vallensbæk
Ishøj
Hundige
Greve
Karlslunde
Solrød Strand
Jersie
Ølby
Køge
09
12
15
17½
19½
21½
24
25½
28
29½
32
33½
35
37½
41
45
47
50
52
56
57½
01½
04
19
22
25
27½
29½
31½
34
35½
38
39½
42
43½
45
47½
51
55
57
00
02
06
07½
11½
14
29
32
35
37½
39½
41½
44
45½
48
49½
52
53½
55
57½
01
05
07
10
12
16
17½
21½
24
39
42
45
47½
49½
51½
54
55½
58
59½
02
03½
05
07½
11
15
17
20
22
26
27½
31½
34
49
52
55
57½
59½
01½
04
05½
08
09½
12
13½
15
17½
21
25
27
30
32
36
37½
41½
44
59
02
05
07½
09½
11½
14
15½
18
19½
22
23½
25
27½
31
35
37
40
42
46
47½
51½
54
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
10
10
20
10
20
20
20
10
20
20
20
10
20
60
30
30
30
10
20
30
10
-
Køge
Ølby
Jersie
Solrød Strand
Karlslunde
Greve
Hundige
Ishøj
Vallensbæk
Brøndby Stand
Avedøre
Friheden
Åmarken
Ellebjerg
Ny Ellebjerg
Sjælør
Sydhavn
Dybbølsbro
København H
Vesterport
Nørreport
Østerport
Norhavn
Svanemøllen
Hellerup
Bernstorffsvej
Gentofte
Jægersborg
Lyngby
02
04½
08½
10½
14
16½
19½
21½
25½
28½
31½
33
34½
37
39½
41½
43
45½
47½
49
51½
54½
57½
12
14½
18½
20½
24
26½
29½
31½
35½
38½
41½
43
44½
47
49½
51½
53
55½
57½
59
01½
04½
07½
22
24½
28½
30½
34
36½
39½
41½
45½
48½
51½
53
54½
57
59½
01½
03
05½
07½
09
11½
14½
17½
32
34½
38½
40½
44
46½
49½
51½
55½
58½
01½
03
04½
07
09½
11½
13
15½
17½
19
21½
24½
27½
42
44½
48½
50½
54
56½
59½
01½
05½
08½
11½
13
14½
17
19½
21½
23
25½
27½
29
31½
34½
37½
52
54½
58½
0½
04
06½
09½
11½
15½
18½
21½
23
24½
27
29½
31½
33
35½
37½
39
41½
44½
47½
10
10
30
20
10
30
30
30
60
20
10
30
20
20
10
20
10
10
20
10
10
10
-
Klampenborg
Ordrup
Charlottenlund
Hellerup
Svanemøllen
Nordhavn
Østerport
Nørreport
Vesterport
København H
Dybbølsbro
Enghave
Valby
Langgade
Peter Bangsvej
Flintholm
Vanløse
Jyllingevej
Islev
Husum
Herlev
Skovlunde
Malmparken
Ballerup
Måløv
Kildedal
Veksø
Stenløse
02½
05½
07
10
12½
14½
16½
19
21
23
24½
26½
29
32
33½
36½
38½
40½
42
44½
48
50
52½
55
12½
15½
17
20
22½
24½
26½
29
31
33
34½
36½
39
42
43½
46½
48½
50½
52
54½
58
00
02½
05
22½
25½
27
30
32½
34½
36½
39
41
43
44½
46½
49
52
53½
56½
58½
0½
02
04½
08
10
12½
15
32½
35½
37
40
42½
44½
46½
49
51
53
54½
56½
59
02
03½
06½
08½
10½
12
14½
18
20
22½
25
42½
45½
47
50
52½
54½
56½
59
01
03
04½
06½
09
12
13½
16½
18½
20½
22
24½
28
30
32½
35
52½
55½
57
00
02½
04½
06½
09
11
13
14½
16½
19
22
23½
26½
28½
30½
32
34½
38
40
42½
45
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
10
10
10
20
10
10
20
10
20
20
30
10
20
60
30
30
30
10
20
30
10
10
-
Stenløse
Veksø
Kildedal
Måløv
Ballerup
Malmparken
Skovlunde
Herlev
Husum
Islev
Jyllingevej
Vanløse
Flintholm
Peter Bangsvej
Langgade
Valby
Enghave
Dybbølsbro
København H
Vesterport
Nørreport
Østerport
Norhavn
Svanemøllen
Hellerup
Charlottenlund
Ordrup
Klampenborg
01½
04½
07
09
12
14½
16
18½
20
23
24½
28
30
32
34½
36
38
40
42
45
46½
49½
51
54
11½
14½
17
19
22
24½
26
28½
30
33
34½
38
40
42
44½
46
48
50
52
55
56½
59½
01
04
21½
24½
27
29
32
34½
36
38½
40
43
44½
48
50
52
54½
56
58
00
02
05
06½
09½
11
14
31½
34½
37
39
42
44½
46
48½
50
53
54½
58
00
02
04½
06
08
10
12
15
16½
19½
21
24
41½
44½
47
49
52
54½
56
58½
00
03
04½
08
10
12
14½
16
18
20
22
25
26½
29½
31
34
51½
54½
57
59
02
04½
06
08½
10
13
14½
18
20
22
24½
26
28
30
32
35
36½
39½
41
44
20
20
20
20
30
10
20
30
30
30
30
20
20
20
20
20
10
30
30
30
60
20
20
20
20
20
20
20
10
-
Høje Taastrup
Taastrup
Albertslund
Glostrup
Brøndbyøster
Rødovre
Hvidovre
Danshøj
Valby
Enghave
Dybbølsbro
København H
Rådhuspladsen
Kongens Nytorv
Østerport
Rigshospitalet
Nørrebros Runddel
Bispebjerg
Ryparken
Svanemøllen
Nordhavn
Østerport
Nørreport
Vesterport
København H
Dybbølsbro
Sydhavn
Sjælør
Ny Ellebjerg
Ellebjerg
Åmarken
Friheden
Avedøre
Brøndby Strand
Vallensbæk
Ishøj
Hundige
Greve
Karlslunde
Solrød Strand
Jersie
Ølby
Køge
09½
12
15
17½
22
24
26
28
30
31½
33½
35
37
39
41
43½
45½
47½
49½
52
54
56
58
01½
04½
06½
10
12½
15
25½
28
19½
22
25
27½
32
34
36
38
40
41½
43½
45
47
49
51
53½
55½
57½
59½
02
04
06
08
11½
14½
16½
20
22½
25
35½
38
29½
32
35
37½
42
44
46
48
50
51½
53½
55
57
59
01
03½
05½
07½
09½
12
14
16
18
21½
24½
26½
30
32½
35
45½
48
39½
42
45
47½
52
54
56
58
00
01½
03½
05
07
09
11
13½
15½
17½
19½
22
24
26
28
31½
34½
36½
40
42½
45
55½
58
49½
52
55
57½
02
04
06
08
10
11½
13½
15
17
19
21
23½
25½
27½
29½
32
34
36
38
41½
44½
46½
50
52½
55
05½
08
59½
02
05
07½
12
14
16
18
20
21½
23½
25
27
29
31
33½
35½
37½
39½
42
44
46
48
51½
54½
56½
00
02½
05
15½
18
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
10
20
20
20
20
20
20
20
60
30
30
30
10
20
20
20
20
20
30
30
30
30
20
10
30
20
20
20
20
-
Køge
Ølby
Jersie
Solrød Strand
Karlslunde
Greve
Hundige
Ishøj
Vallensbæk
Brøndby Stand
Avedøre
Friheden
Åmarken
Ellebjerg
Ny Ellebjerg
Sjælør
Sydhavn
Dybbølsbro
København H
Vesterport
Nørreport
Østerport
Norhavn
Svanemøllen
Ryparken
Bispebjerg
Nørrebros Runddel
Rigshospitalet
Østerport
Kongens Nytorv
Rådhuspladsen
København H
Dybbølsbro
Enghave
Valby
Danshøj
Hvidovre
Rødovre
Brøndbyøster
Glostrup
Albertslund
Taastrup
Høje Taastrup
08½
11
21½
24
26
30
31
33
39½
42
43½
45½
47½
49½
51½
53½
55½
57½
59½
01½
03½
05½
07
09
11
13
15
19½
22½
25½
27½
18½
21
31½
34
36
40
41
43
49½
52
53½
55½
57½
59½
01½
03½
05½
07½
09½
11½
13½
15½
17
19
21
23
25
29½
32½
35½
37½
28½
31
41½
44
46
50
51
53
59½
02
03½
05½
07½
09½
11½
13½
15½
17½
19½
21½
23½
25½
27
29
31
33
35
39½
42½
45½
47½
38½
41
51½
54
56
00
01
03
09½
12
13½
15½
17½
19½
21½
23½
25½
27½
29½
31½
33½
35½
37
39
41
43
45
49½
52½
55½
57½
48½
51
01½
04
06
10
11
13
19½
22
23½
25½
27½
29½
31½
33½
35½
37½
39½
41½
43½
45½
47
49
51
53
55
59½
02½
05½
07½
58½
01
11½
14
16
20
21
23
29½
32
33½
35½
37½
39½
41½
43½
45½
47½
49½
51½
53½
55½
57
59
01
03
05
09½
12½
15½
17½
20
10
20
10
10
20
10
10
20
10
-
Hellerup
Ryparken
Bispebjerg
Nørrebro
Fuglebakken
Grøndal
Flintholm
KB Hallen
Ålholm
Danshøj
Vigerslev
Ny Ellebjerg
00½
03
05
6½
7½
09
10½
12½
13½
15
16
18
5½
08
10
11½
12½
14
15½
17½
18½
20
21
23
10½
13
15
16½
17½
19
20½
22½
23½
25
26
28
15½
18
20
21½
22½
24
25½
27½
28½
30
31
33
20½
23
25
26½
27½
29
30½
32½
33½
35
36
38
25½
28
30
31½
32½
34
35½
37½
38½
40
41
43
30½
33
35
36½
37½
39
40½
42½
43½
45
46
48
35½
38
40
41½
42½
44
45½
47½
48½
50
51
53
40½
43
45
46½
47½
49
50½
52½
53½
55
56
58
45½
48
50
51½
52½
54
55½
57½
58½
00
01
03
50½
53
55
56½
57½
59
00½
02½
03½
5
6
8
55½
58
00
01½
02½
04
05½
07½
08½
10
11
13
39
41
42½
43½
44½
46½
48
49½
51
52½
54½
56½
44
46
47½
48½
49½
51½
53
54½
56
57½
59½
01½
49
51
52½
53½
54½
56½
58
59½
01
02½
04½
06½
54
56
57½
58½
59½
01½
03
04½
06
07½
09½
11½
59
01
02½
03½
04½
06½
08
09½
11
12½
14½
16½
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
10
20
10
10
20
10
10
20
20
20
-
Ny Ellebjerg
Vigerslev
Danshøj
Ålholm
KB Hallen
Flintholm
Grøndal
Fuglebakken
Nørrebro
Bispebjerg
Ryparken
Hellerup
04
06
07½
08½
09½
11½
13
14½
16
17½
19½
21½
09
11
12½
13½
14½
16½
18
19½
21
22½
24½
26½
14
16
17½
18½
19½
21½
23
24½
26
27½
29½
31½
19
21
22½
23½
24½
26½
28
29½
31
32½
34½
36½
24
26
27½
28½
29½
31½
33
34½
36
37½
39½
41½
29
31
32½
33½
34½
36½
38
39½
41
42½
44½
46½
34
36
37½
38½
39½
41½
43
44½
46
47½
49½
51½
Kører ikke tidlig morgen og sen aften samt søn- og helligdage
Bilag 7-4: Holdetider på S-banen
Forkortelse
Anvendt
Rigtig
AAm
Åm
Alb
Alb
Ang
Ang
Av
Av
Avoe
Avø
Ba
Ba
Bav
Bav
Bft
Bft
Bi
Bi
Bit
Bit
Boet
Bøt
Bsa
Bsa
Bud
Bud
Cfr
Ch
Ch
Dbt
Dbt
Dht
Dht
Dht_R
Dht_R
Dyt
Dyt
Elb
Elb
Emt
Emt
Fl
Fl
Fl_R
Fl_R
Fm
Fm
Frh
Frh
Fs
Fs
Fut
Fut
Ght
Ght
Gj
Gj
Gl
Gl
Gre
Gre
Gtg
Gtg
Har
Har
Her
Her
Hi
Hi
Hit
Hit
Hl
Hl
Hot
Hot
Htaa
Htå
Hut
Hut
Igt
Igt
Ih
Ih
Ist
Ist
Jaet
Jæt
Jsi
Jsi
Jyt
Jyt
Kbt
Kbt
Ket
Ket
Stationsnavn
Åmarken
Albertslund
Vangede
Enghave
Avedøre
Ballerup
Bagsværd
Bernstoffsvej
Birkerød
Bispebjerg
Brøndbyøster
Brøndby Strand
Buddinge
C.F Richs Vej
Charlottenlund
Dybbølsbro
Danshøj
Danshøj (Ringbanen)
Dyssegård
Ellebjerg
Emdrup
Flintholm
Flintholm (Ringbanen)
Farum
Friheden
Frederikssund
Fuglebakken
Grøndal
Gentofte
Glostrup
Greve
Gl. Toftegård
Hareskov
Herlev
Hillerød
Hvidovre
Hellerup
Holte
Høje Taastrup
Husum
Vigerslev
Ishøj
Islev
Jægersborg
Jersie
Jyllingevej
KB Hallen
Kildebakke
Holdetid i sekunder
I dag
Basis Citytunnel
10
10
10
20
20
20
10
10
10
10
10
10
20
20
20
20
20
20
10
10
10
10
10
10
20
20
20
10
10
20
20
20
20
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
20
20
20
20
20
10
10
10
10
10
10
10
10
10
20
20
20
20
20
20
20
10
10
10
10
10
10
10
10
10
20
20
20
20
20
20
10
10
10
10
10
10
20
20
20
20
20
20
30
30
30
20
20
20
10
10
10
10
10
20
20
20
10
10
10
20
20
20
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
10
Forkortelse
Anvendt
Rigtig
Kgn2
Kgn2
Kh
Kh
Kh2
Kh2
Kid
Kid
Kj
Kj
Kk
Kk
Kk2
Kk2
Kl
Kl
Klu
Klu
Kn
Kn
Li
Li
Ly
Ly
Mpt
Mpt
Mw
Mw
Net
Net
Net_R
Net_R
Nht
Nht
Nrt
Nrt
Nø
Nø
Oel
Øl
Oelb
Ølb
Op
Op
Pbt
Pbt
Rdo
Rdo
Rht
Rht
Rpl
Rpl
Ryt
Ryt
Ryt_R
Ryt_R
Sam
Sam
Sft
Sft
Sgt
Sgt
Sjae
Sjæ
Sko
Sko
Skt
Skt
Sol
Sol
St
St
Syv
Syv
Taa
Tå
Und
Und
Val
Val
Van
Van
Vat
Vat
Vir
Vir
Vlb
Vlb
Vpt
Vpt
Vs
Vs
Vær
Vær
Ålt
Ålt
Stationsnavn
Holdetid i sekunder
I dag
Basis Citytunnel
Kongens Nytorv
30
København H
60
60
60
København H (ny station) 30
Kildedal
10
10
10
Køge
Østerport
30
30
30
Østerport (ny station)
30
Klampenborg
Karlslunde
10
10
10
Nørreport
30
30
30
Allerød
20
20
20
Lyngby
20
20
20
Malmparken
10
10
10
Måløv
10
10
10
Ny Ellebjerg
20
Ny Ellebjerg (Ringbanen) Nordhavn
10
10
10
Nørrebros Runddel
20
Nørrebro
20
20
20
Ølstykke
10
10
10
Ølby
10
10
10
Ordrup
10
10
10
Peter Bangs Vej
10
10
10
Rødovre
20
20
20
Rigshospitalet
20
Rådhuspladsen
30
Ryparken
20
20
20
Ryparken (Ringbanen)
20
20
20
Svanemøllen
20
20
20
Sorgenfri
10
10
10
Stengården
10
10
10
Sjælør
20
20
20
Skovlunde
10
10
10
Skovbrynet
10
10
10
Solrød Strand
20
20
20
Stenløse
10
10
10
Sydhavn
10
10
10
Taastrup
20
20
20
Hundige
20
20
20
Valby
30
30
30
Vanløse
20/30
30
30
Langgade
10
10
10
Virum
10
10
10
Vallensbæk
10
10
10
Vesterport
30
30
30
Veksø
10
10
10
Værløse
10
10
10
Ålholm
10
10
Editor: Alex Landex
Date : 04.06.2003
Graphical timetable
RailSys\Simu 2.03/9
Frederikssundsbanen
_8
142
4
59:55
02:09
02:23
04:34
04:48
7
77
13
15:14 15:00
15:14
15:28
16:28
16:43
16:52
16:57
12:27
13:36
12:51
13:50
7
52
817
_
SA 17
18
18
13
19:36
20:00
19:50
21:16
20:1921:19
21:30 21:33
SA
_
25:14 25:00
25:14
25:28
26:28
26:43
26:52
26:57
22:37
23:36
22:51
23:50
13
78
27:08
27:22
29:36
8
29:41
57
8
_
27:
SA
27:
2
2
Fs
Oel
Gtg
St_V
St
Vs
Kid
Mw
Ba_V
Ba
Mpt
Sko
Her
Hut
Ist
Jyt
Van
Fl
29:23
09:36
10:00
09:50
11:16
10:1911:19
11:30 11:33
8
19:41
19:55
22:09
22:23
24:34
24:48
27:38
27:52
29:09
57
8
_
07:
SA
07:
0
0 9:10
27
17:08
17:22
8
SA
_8
32
19:23
02:37
03:36
02:51
03:50
8
09:41
09:55
12:09
12:23
14:34
14:48
17:38
17:52
19:09
05:14 05:00
05:14
05:28
06:28
06:43
06:52
06:57
9:00
SA
_
09:23
_8
00:00
62
4
59:50
01:16
00:1901:19
01:30 01:33
A_
07:38
07:52
09:09
07:08
07:22
37
SA
_8
5
62
Pbt
Vat
Val
81
A_
8
400:30
75
59:54 674
01:04
01:20
01:31
00:44
01:1801:54 01:54
01:32
01:44
02:08 02:18
04:13
04:23
04:35
05:19
04:37
04:37
05:47
04:59
06:16
05:3306:43
06:01
07:06
06:30
07:4006:57
08:30
07:30
07:54
09:02
09:40
08:44
09:26
10:30
11:0409:54
11:20
11:31
10:4411:54 11:54
11:18
11:32
11:44
12:08 12:18
14:13
14:23
14:35
15:19
14:37
14:37
15:47
14:59
16:16
15:3316:43
16:01
17:06
16:30
17:4016:57
17:30
18:30
17:54
19:02
19:40
18:44
19:26
20:30
21:0419:54
21:20
21:31
20:4421:54 21:54
21:18
21:32
21:44
22:08 22:18
24:13
24:23
24:35
25:19
24:37
24:37
25:47
24:59
26:16
25:3326:43
26:01
27:06
26:30
27:4026:57
28:30
27:30
27:54
29:02
29:40
28:44
29:26
4
8 42
8
A_
_8
A_ 00:00 00:03
59:49
800:15
72142
84
9:00 SA_ S59:47
_8
A
5 01:00
A
701:03
_
S
01:03
00:08
01:10
00:13
4 00:27
00:14
_8
84 6
1600:49
01:49
01:53
2
738 15202:13
01:17
5
01:24
01:27
02:31
02:37 02:54
02:41
01:44
_
03:03
02:07 03:27
A_ SA03:16
02:13
02:27
88
03:40
76 02:51
3
03:05
703:05
04:07
04:10
04:14
03:18
4
8
03:27
04:32
04:47
03:50
03:51
05:01
A_ 04:21 03:54
05:17
S05:24
04:28
04:34
5
06:03
05:06
05:11
06:14 05:52
06:15
06:15
132
05:25
05:31
SA
__8
06:58
05:58
86 5
07:20
SA
06:27
06:28 06:16
06:3907:57
06:49
72
07:52
08:10
08:15
85 5
08:2407:12
SAA
_
07:54
_8
S09:13
08:11
08:16
09:23
1476
08:34
08:38
09:44
08:49
09:49
10:00 10:03
7 76
10:15
S09:47
9:10
_8
09:37
A
A
11:00
11:0310:27
_8
11:03
10:08
10:13
10:14
_8 S11:10
4 76
11:49
1610:49
11:53
248 15712:13
11:17 12:41
5
11:24
11:27
12:32
12:37 12:54
11:44
_
13:03
12:07 13:27
A_ SA13:16
12:13
6 12:51
12:27
88
13:40
2
3
213:06
14:10
14:14 13:05
13:18
5 814:07
13:27
14:32
14:47
13:51
13:50
15:01
A_ 14:21 13:54
15:17
S15:24
14:28 15:52
14:34
6
37
16:03
15:06
15:11
16:15
16:15
1
16:14
15:25
15:31
SA_8
15:58
16:58
_8
SA
17:20
16:27
16:28 16:16
65276
16:3917:57
16:49
17:52
6
18:10
17:12
8
18:24
SA18:15
_
A_8
S17:54
18:1119:23
19:13
18:16
1
18:34
18:38
19:44
19:49
18:49
20:00 20:03
742276
20:15
S19:47
9:20
_8
19:37
A
A
21:00
21:0320:27
_8
21:03
20:08
20:14
20:13
_8 S21:10
1620:49
21:49
21:53
27
748 145222:13
21:17 22:41
6
21:24
21:27
22:31
22:37 22:54
21:44
_
23:03
22:07 23:27
A_ SA23:16
22:13
7 22:51
22:27
88
23:40
7
3
723:05
24:10
24:14 23:05
23:18
5 824:07
23:27
24:32
24:47
23:50
23:51
25:01
A_ 24:21 23:54
25:17
S25:24
24:28 25:52
24:34
6
26:03
32
25:06
25:11
26:14
26:15
26:15
1
25:25
25:31
SA_8
25:58
26:58
_8
27:20
SA
26:27
26:28 26:16
26:3927:57
65726
26:49
27:52
6
28:10
27:12
28:15
8
28:24
SAA
_
27:54
A_ S29:13
28:1129:23
28:16
8 4 _8 14
28:34
28:38
29:44
29:49
728:49
77
6
29 37
9:20
Bilag 7-5: Grafisk køreplan for Frederikssundsbanen
Project
: S-bane - Eksamensprojekt
Variant
: Opgraderet infrastruktur
Timetable variant: Driftsoplæg med CityTunnel
Line
: Frederikssundsbanen
Editor: Alex Landex
Date : 04.06.2003
Graphical timetable
RailSys\Simu 2.03/9
Hareskovbanen
59:58
00:12
SA_8
9:00
02:13
02:37
04:06
04:30
07:25
08:32
07:39
08:46
9:10
12:31
A_
812:55
14:06
47
7
14:30
17:25
18:32
17:39
18:46
9:20
06:00
06:14
09:58
10:12
16:00
16:14
19:58
20:12
22:13
A_
822:37
24:06
42
8
24:30
04:03
05:33
06:20
05:34
06:44
12:05
12:19
13:58
14:12
09:04
09:18
10:36
10:37
12:15
12:29
13:49
07:32
08:09
07:46
08:23
14:03
15:33
16:20
15:34
16:44
19:04
19:18
20:36
20:37
22:15
22:29
23:49
17:32
18:09
17:46
18:23
22:05
22:19
23:58 SA
_8
24:03
24:12
625:33
28
26:20
25:34
26:44
29:04
29:18
29:58
27:32
28:09
27:46
28:23
00:03
00:17
05:38
06:22
05:52
06:36
01:30
01:44
04:09
04:23
09:37
10:03
09:51
10:17
15:38
16:22
15:52
16:36
11:30
11:44
14:09
14:23
19:37
20:03
19:51
20:17
25:38
26:22
25:52
26:36
21:30
21:44
24:09
24:23
02:36
03:02
02:50
03:16
574SA_00:12
8 426 9:00
SA_8
01:12
00:26
01:26
04:26
375
04:40 SA_805:44
SA_06:09
8 676
05:58
06:23
524
SA_809:33
SA_10:12
8 476
09:47 9:10
10:26
11:12
11:26
12:36
13:02
12:50
13:16
14:26
325
14:40 SA_815:44
SA_16:09
8 627
15:58
16:23
575
SA_819:33
SA_20:12
8 427
19:47 9:20
20:26
21:12
21:26
22:36
23:02
22:50
23:16
24:26
376
24:40 SA_825:44
SA_26:09
8 677
25:58
26:23
525
SA_829:33
30:12
29:47 9:30
Emt
Dyt
Ang
Ket
29:37
30:03
29 51
Bud
Sgt
Bav
Bav_V
Skt
Har
Vær
Fm
9:30
27:25
28:32
27:39
28:46
26:00
26:14
02:05
02:19
03:58
04:12
SA_
00:36
00:37
02:15
02:29
03:49
Bilag 7-6: Grafisk køreplan for Hareskovbanen
Project
: S-bane - Eksamensprojekt
Variant
: Opgraderet infrastruktur
Timetable variant: Driftsoplæg med CityTunnel
Line
: Hareskovbanen
Editor: Alex Landex
Date : 04.06.2003
Graphical timetable
RailSys\Simu 2.03/9
Klampenborgbanen
9:00
02:06
SA_8 13
00:40
00:54
SA_8 875
SA_8 2
25403:16
03:15
SA_8 12
03:2903:30 76
03:5802:30
05:01
05:15
04:22
9:10
12:06
10:40
10:54
06:39
06:53
09:05
09:19
SA_8 826
SA_8 2
25513:16
13:15
SA_8
13:2913:30 1227
13:5912:30
15:01
15:15
14:23
9:20
22:06
20:40
20:54
16:39
16:53
19:05
19:19
SA_8 2
25623:16
23:15
SA_8
23:2923:30 1277
25:01
25:15
Op
SA_8 827
Hl
Kl
29:05
29:19
SA_8 1077
25
SAS_8
A_13
8 2356
SA28:15
_8 1428:16
78
28:2928:30
Hl_V
30:40
30:54
26:39
26:53
Ch
9:30
A_8 14
2832:06
SA_8 1027
75
SAS_8
A_13
8 2355
SA18:15
_8 1418:16
27
18:2918:30
SA_8 876
23:5822:30
24:22
SA_8 1076
24
A_13
SAS_8
8 2354
SA08:15
_8 1408:16
77
08:2908:30
A_8 1426
2
00:53
_8 205
SA00:13
01:30
00:30
02:00
01:27
25
01:54
SA_8 7
03:24
02:34
04:40
04:45
03:58
2
05:54
_8 215
A
S
05:14
06:30
05:30
07:24
06:28
07:47
06:54
07:58
08:21
09:39
09:45
3
10:53
_8 205
A
S
10:13
11:30
10:30
12:00
11:27
75
11:54
SA_8 7
13:24
12:34
14:40
14:45
13:58
3
15:54
_8 215
A
S
15:14
16:30
15:30
17:24
16:28
17:47
16:54
17:58
18:21
19:39
19:45
4
20:53
_8 205
SA20:13
21:30
20:30
22:00
21:27
26
21:54
SA_8 7
23:24
22:34
24:40
24:45
23:58
4
25:54
_8 215
A
S 25:14
26:30
25:30
27:24
26:28
27:47
26:54
27:58
28:21
29:39
29:45
5
30:53
_8 205
A
S
30:13
31:30
30:30
32:00
31:27
SA_8
9:00
SA_8 925
SA_8 1175 9:10
SA_8 975
SA_8 1125 9:20
SA_8 926
SA_8 1176 9:30
Bilag 7-7: Grafisk køreplan for Klampenborgbanen
Project
: S-bane - Eksamensprojekt
Variant
: Opgraderet infrastruktur
Timetable variant: Driftsoplæg med CityTunnel
Line
: Klampenborgbanen
Editor: Alex Landex
Date : 04.06.2003
Graphical timetable
RailSys\Simu 2.03/9
Køgebugtbanen
122
5
00:50
59:45
59:57
01:42
01:04
02:06
03:37
04:01
06:04
06:28
09:33
09:57
11:42
12:06
13:37
14:01
16:04
16:28
19:33
19:57
21:42
22:06
23:37
24:01
26:04
26:28
29:33
29:57
31:42
32:06
05:01
05:59
05:15
06:13
09:31
10:50
09:45
11:04
15:01
15:59
15:15
16:13
19:31
20:50
19:45
21:04
25:01
25:59
25:15
26:13
29:31
29:45
30:50
31:04
_8
01:18
01:17
02:06
01:18
01:42
03:05
02:30
04:19
04:23
03:29
04:20
04:47
06:37
07:01
08:55
09:19
11:17
11:18
12:06
11:18
11:42
13:05
12:30
14:19
14:23
13:29
14:20
14:47
16:37
12
74
59:48
06:11
_ 1
523
01:48
02:02
03:56
04:10
09:24
09:48
16:11
15:28
15:52 17:22
18:25
17:36
20:08 18:39
21:48
22:02
23:56
24:10
20:32
25:28
25:52 27:22
28:25
27:36
30:08 28:39
29:24
29:48
10:32
31:48
32:02
30:32
9:00
11
801
_
SA 02
0
04:29
05:03
0
04:43
05:27
6
01
808
_
SA 08
0
9:10
10:50
11:18
11
811
11:04
_
11:32 SA
12
1
14:29
15:03
1
14:43
15:27
6
11
818
_
SA 18
1
9:20
20:50
21:18
11
8
21
21:04
21:32 SA_
22
2
24:29
25:03
2
24:43
25:27
6
21
_828
A
S 28
2
9:30
30:50
11
31:18
831
31:04
_
31:32 SA
32
00:50
01:18
01:04
01:32
Kj
Klu
Gre
Oelb
26:35
26:11
05:28
Jsi
27:01
28:55
8
92
29:19
8
31:17
31:18
_
A
S32:06
31:18
31:42
33:05
32:30
11:48
12:02
13:56
14:10
19:24
19:48
00:32
Sol
16:35
1224
00:08
05:52 07:22
08:25
07:36
10:08 08:39
06:35
17:01
18:55
7
97
19:19
8
21:17
21:18
A_
S22:06
21:18
21:42
23:05
22:30
24:19
24:23
23:29
24:20
24:47
26:37
Und_V
Und
Ih
_859:47 107
4
15
00:27
73
01:15
00:11
00:51
02:09
01:39
03:38
02:33
04:23
04:50
04:02
04:47
05:56
05:14
07:08
06:10
08:15
07:22
08:29
09:47
10:27
11:15
10:11
10:51
12:09
11:39
13:38
12:33
14:23
14:50
14:02
14:47
15:56
15:14
17:08
16:10
18:15
17:22
18:29
19:47
20:27
21:15
20:11
20:51
22:09
21:39
23:38
22:33
24:23
24:50
24:02
24:47
25:56
25:14
27:08
26:10
28:15
27:22
28:29
29:47
30:27
31:15
30:11
30:51
32:09
31:39
32:33
Vlb
Bsa
Avoe
Frh
AAm
Elb
Net
Sjae
Syv
Dbt
Kh
Vpt
SA
_ 3
_859:56
5 _8 715559:41
8S_8 8859:43
800:23
10
_800:14
74137
9:00 A_00:46
9 2401:06
A
00:41
59:39
25
8
SA
A__800:07
8
01:10
00:05
01:13
_
SA1S400:38
00:10
_
01:30
A
01:39
01:39
_
A
7S6 602:06
00:47
00:48
801:57
01:57
01:59
75 57S5 01:24
1202:42
01:20
01:30
01:37
8
01:45
7
5
01:54
_
03:02
02:00
5
2
03:12
03:13
02:18
02:236S 102:11
1 03:16
03:35
SA03:32
02:30
03:48
02:45
03:57
03:06
72 _A8_04:11
SA 04:10
04:33
8
8
04:41
03:36
04:48
_ SA
03:47
04:56
03:54
10 03:40
_S8A03:56
05:07
05:19
04:12
05:21
04:16
05:24
04:21
04:25
05:33
7
04:30
5 05:12
406:09
04:57
751526 104:55
67506:00
SA06:50
06:36
05:35
05:41
8
05:47
8
_
06:00
07:08
_
_S8A07:30
06:07
07:17
07:17
07:21
06:23
06:24
07:40
SA
07:51
106:30
08:05
07:00
08:12
62 376
08:22
08:25
07:22
S08:25
07:41
07:41
07:45
08:52
4
S
8
A
07:54
07:54
A
_
09:15
SA 08:14
_S8A09:43
08:25
09:34
08:29
08:36
08:39 09:56
5 _8 216509:41
08:47
2
8
_
10:14
S
7
3
09:16
10:23
2
8
4
9:10 10:46
09:29
9
A_ 09:39
51 S 811:10
11:06
1410:41
11:13 10:10
10:07
_8
A
_ _ 10:05
11:30
11:39
10:38
610:47
2S68A11:39
811:57
10:48
11:57
11:59
12:06
26 52S5A 11:24
1212:42
11:20
11:30
11:37
8
11:45
2
6
11:54
_
13:02
12:00
6
7 13:16
13:12
13:13
12:11
12:18
12:23
13:35
SA13:32
12:30
11 13:06
13:48
12:45
13:57
76SA8_14:11
14:10
7
S
14:33
A14:56
13:36
14:48
_8 SA_ 814:41
13:47
13:54
13:56
10 13:40
_S8A15:24
15:07
14:12
15:19
15:21
14:16
14:21
15:33
216:00
14:30
6 14:25
416:09
6 15:12
6
7
14:55
14:57
2
2
5
6
SA16:50
6
1
16:36
1
15:35
15:41
8
15:47
8
_
16:00
17:08
_
_
16:07
17:17
17:17
17:21
A
16:23
16:24
17:40
S8 17:30
SA
17:51
116:30
18:05
17:00
18:12
67 326
18:22
18:25
17:22
S18:25
17:41
17:41
17:45
18:52
A17:54
_84 SA_8 19:41
19:15
SA 18:14
_S8A17:54
18:25
19:34
18:29
19:43
18:36
18:39 19:56
6
18:46
1
6
7
5
8
_
20:14
20:23
19:16
7513
8 S20:41
9:20 20:46
19:29
97 2521:06
19:39
SA
14A_8A20:07
20:05
21:13 20:10
_8
_821:10
21:30
21:39
20:38
7S7 21:39
622:06
20:47
6A _821:57
20:48
21:57
21:59
7
S
7
1
5
6
21:20
21:24
2
21:30
22:42
21:37
8
21:45
6
7
21:54
_
23:02
22:00
6
2
23:13
23:12
22:18
1 23:16
22:237S 122:11
23:35
SA23:32
22:30
23:48
22:45
23:57
2 A8_24:11
24:10
23:06
7
S
24:33
_
8
8
A24:56
23:36
24:48
_ SA 24:41
23:47
23:54
10 23:40
_S8A23:56
25:07
25:19
24:12
24:16
25:21
25:24
24:21
25:33
24:25
24:30
7
426:09
6 25:12
24:57
761527 124:55
67626:00
SA26:50
26:36
25:35
25:41
8
SA 26:07
25:47
8
_
26:00
27:08
_
_8A27:30
27:17
27:17
27:21
26:23
26:24
S 27:00
SA
_27:40
126:30
28:05
827:51
28:12
62 377
28:22
28:25
27:22
1S028:25
27:41
27:41
27:45
28:52
S
5
A
8
27:54
27:54
A_
_
29:15
SA 28:14
2_7S8A29:43
28:25
29:34
28:29
28:36
28:39 29:56
28:4726 8 217529:41
8
_
30:14
S
7
3
30:23
29:16
2
8 30:41
5
9:30 30:46
29:29
9
61 S 831:10
29:39
14A_8A30:07
31:06
30:05
31:13 30:10
_8
A
_
31:30
31:39
30:38
630:47
2S7 31:39
30:48
6A _831:57
31:57
31:59
32:06
2
S
2
1
5
7
31:20
31:24
31:30
2
32:42
31:37
8
31:45
2
31:54
_
33:02
32:00
7
33:13
33:12
33:16
32:11
A
32:18
S 32:23
32:30
32:45
Bilag 7-8: Grafisk køreplan for Køgebugtbanen
Project
: S-bane - Eksamensprojekt
Variant
: Opgraderet infrastruktur
Timetable variant: Driftsoplæg med CityTunnel
Line
: Køgebugtbanen
Editor: Alex Landex
Date : 04.06.2003
Graphical timetable
RailSys\Simu 2.03/9
Nordbanen
9:00
7
SA_8
_8
SA
01:48
02:25
02:49
03:45
02:49
04:06
03:13
04:40
03:49
04:09
04:30
04:41
06:02
06:16
24
02:50
03:00
03:14
03:54
A_
9:10
88
07:36
27
08:13
08:00
08:37
07:48
08:41
08:12
09:05
09:42
09:56
11:48
12:25
12:49
13:45
12:49
14:06
13:13
14:40
13:49
14:09
14:30
14:41
16:02
16:16
12:47
12:50
13:14
13:54
A_
88
17:36
77
18:41
18:00
9:20 19:05
17:48
18:41
18:12
19:05
22:50
23:00
23:14
23:54
A_
9:30
88
27:36
28
28:13
28:00
28:37
27:48
28:41
28:12
29:05
SA
_8
19:42
19:56
21:48
122:49
02 22:25
822:49
23:45
24:06
23:13
24:40
23:49
24:09
24:30
24:41
26:02
26:16
29:42
29:56
8
SA_
07:41
08:01
07:55
08:15
00:05
00:29 01:51
02:05
03:43
05:24 03:57
06:48
05:48
07:44
07:12
08:46
08:57
08:08
09:00
10:05
09:21
10:29 11:51
12:05
13:43
15:24 13:57
17:41
18:01
17:55
18:15
16:48
15:48
17:44
17:12
18:46
18:57
18:08
19:00
20:05
19:21
20:29 21:51
22:05
23:43
25:24 23:57
26:48
SA 25:48
27:41
28:01 _827:44
127:12
22
28:46
27:55
28:57
28:08
28:15
8
29:00
30:05
29:21
Hl
Hl_V
Bft
Gj
Jaet
Ly_V
Ly
Sft
Vir
Hot
Hot_V
Bi
Li
Hi
30 29
_8 5
8 S
1204
A_8 00:53
26 9:00
SA_ 00:11
800:13
87_501:30
SA
00:30
01:41
4
01:49
A
2
02:00
8 1_81 2 S 01:27
01:55 SA_SA 03:15
02:03
25 01:54
03:24
_8 103:16
03:42
4 02:34
04:13
5 27604:40
203:29
04:45
123
03:56 A_8 7 03:30
03:58
A_28
15
04:37 S S05:41
A_8 S05:54
805:14
SA 10 _06:30
A7605:30
05:55
07:24
S_A8 S 06:28
07:47
208:16
06:54
_08:15
8351
5
44 07:58
2
9
709:39
08:21
08:30
_8 08:29
7 3
09:45
SA09:57
5 9:10
SA_
20
10:53
8 82 810:13
10:11
S
_
11:30
6
10:30
11:41
A
5
11:49
7 A 12:00
8 1_81 2 S 11:27
11:55 SA_SA 13:15
12:03
2 11:54
13:16
_
8
12:34
13:42
1255213:24
714:403
14:13
5
713:29
13:30
7
14:45
13
8
13:56
13:58
_
A_28
15
14:37 SAS15:41
A_8 S15:54
8
15:14
SA 10 _16:30
A2715:30
15:55
S_A8 S 16:28
17:24
2
16:54
_18:15
35 17:47
818:16
5
1
5
7
418:21
9
217:58
18:30
_8 18:29
7 4
19:39
19:45
SA19:57
5 9:20
SA_
20
20:53
8
820:30
20:11
87_621:30
20:13
S
21:41
A_ 125A 22:00
21:49
18 S 21:27
22 21:54
21:55 SA_S8A 23:15
22:03
_8 123:16
5623:24
22:34
23:42
24:13
6 27724:40
223:29
24:45
143
23:56 A_8 7 23:30
23:58
A_28
15
24:37 S S25:41
A_8 S25:54
825:14
SA 10 _26:30
A7725:30
25:55
S_A8 S 26:28
27:24
27:47
228:16
26:54
_28:15
8351
6
64 27:58
2
9
729:39
28:21
28:30
_8 28:29
8 11
29:45
SA29:57
A_8
9:30
S30:53
30:11
30:13
30 30
Bilag 7-9: Grafisk køreplan for Nordbanen
Project
: S-bane - Eksamensprojekt
Variant
: Opgraderet infrastruktur
Timetable variant: Driftsoplæg med CityTunnel
Line
: Nordbanen
Editor: Alex Landex
Date : 04.06.2003
Graphical timetable
RailSys\Simu 2.03/9
Vestbanen
400:15
25 _ 8 7
SA
59:53
01:10
01:35
6
00:49 152
02:31
A_8 01:59
01:44
S
03:16
SA_8
1673
03:05
76
04:32
04:43
03:50
8
SA_8 S05:24
_ S3
A
675
A _8 8
74 05:07
05:06
5
06:15
2
3
06:44
SA_8
05:58
_8 1
S6A07:20
147
06:49
5
07:08
08:15
52
SA_8 S07:54
A_8
09:29
475 09:13
6
7
08:49
87
10:15
9:10
SA_
09:47
09:53
11:10
11:35
6
10:49 157
8
_
12:32
A
11:44
S
11:59
13:16
SA_8
1624
13:06
26
14:32
14:44
13:50
8
SA_8 S15:24
_ S3
A
626
A _8 8
2
15:06
15:08
5
6
16:15
37
16:44
SA_8
15:58
_8 1
1 42
S6A17:20
16:49
17:08
6
18:15
7
5
SA_8 S17:54
A_8
19:29
426 19:13
7
2
18:49
87
20:15
9:20
SA_
19:47
19:53
21:10
21:35
7
20:49 152
8
_
22:31
A
21:44
S
23:16
SA_8 21:59
1674
23:05
77
24:32
24:43
23:50
SA_8 S25:24
_8 3
676 A SA_8 8
7
25:06
5 25:07
26:15
326
26:44
SA_8
25:58
_8 1
S7A27:20
147
26:49
27:08
6
28:15
2
5
SA_8 S27:54
A_8
29:29
476 29:13
7
28:49
8 77
30:15
9:30
SA_
29:47
29:53
A_859:55
824
00:19
9:00
06:13
07:50
08:19
08:14
08:43
SA_8 16
23
01:34
01:56
01:58
04:34
02:20
04:08
04:58
04:32
02:23
04:38
02:05
07:12
05:02
06:47
05:21
06:25
07:36
09:19
07:11
09:22
06:49
09:43
11:56
09:46
11:58
10:09
11:41
12:20
14:08
14:58
14:32
12:22
14:38
12:05
14:34
17:12
15:02
16:47
15:20
16:25
17:36
19:20
17:11
19:22
16:49
19:44
21:56
19:46
21:59
20:09
21:41
22:20
24:08
24:58
24:32
22:23
24:38
22:05
24:34
27:12
25:02
26:47
25:21
26:25
27:36
29:19
27:11
29:22
26:49
06:37
09:55
10:19
11:34
11:58
16:13
17:50
18:19
18:14
18:43
16:37
19:55
20:19
21:34
21:58
26:13
27:50
28:19
28:14
28:43
26:37
29:55
29:43
29:46
04:57
09:45
14:56
19:45
24:57
29:45
30:09
00:06 9:00
00:07
02:08
03:00
04:0003:01
03:48
04:24 05:47
05:48
07:20
08:16
09:1608:17
09:00 10:07
9:10
09:40
10:08
12:08
13:00
14:0013:01
13:48
14:24 15:47
15:48
17:19 1577
8
_18:16
A
S
19:1618:17
18:59 20:06
19:40 20:07 9:20
22:08 728
_8
SA23:00
24:0023:01
23:48
24:24 25:47
25:48
27:20 1528
8
_
28:16
SA
29:1628:17
29:00 30:07
9:30
29:40
30:08
Htaa_V
Htaa
Taa
Alb
Gl
Boet
Rdo
Hit
Dht
Val
30:19
01:59
_8 8
73
00:09
01:41
Bilag 7-10: Grafisk køreplan for Vestbanen
Project
: S-bane - Eksamensprojekt
Variant
: Opgraderet infrastruktur
Timetable variant: Driftsoplæg med CityTunnel
Line
: Vestbanen
Editor: Alex Landex
Date : 04.06.2003
Graphical timetable
RailSys\Simu 2.03/9
09:17
12:34
12:48
14:03
14:17
12:44
13:54
12:58
14:08
17:34
17:48
19:03
17:44
18:54
17:58
19:08
19:17
22:34
22:48
24:03
24:17
27:34
27:48
29:03
29:17
22:44
23:54
22:58
24:08
27:44
28:54
27:58
29:08
R
R
R
07:44
08:54
07:58
09:08
05:27
06:00
05:51
06:24
10:27
11:00
10:51
11:24
15:27
16:00
15:51
16:24
20:27
21:00
20:51
21:24
25:27
26:00
25:51
26:24
02:12
03:17
02:2603:19
04:28 03:33
03:31
04:42
07:12
08:17
07:2608:19
09:28 08:33
08:31
09:42
12:12
13:17
12:2613:19
14:28 13:33
13:31
14:42
17:12
18:17
17:2618:19
19:28 18:33
18:31
19:42
22:12
23:17
22:2623:19
24:28 23:33
23:31
24:42
27:12
28:17
27:2628:19
29:28 28:33
28:31
29:42
32:12
_8 22
52
00:57
00:00 00:43
01:55
00:57
01:11
02:19
04:36
05:57
05:00 05:43
06:55
05:57
06:11
07:19
09:36
10:57
10:00 10:43
11:55
10:57
11:11
12:19
14:36
15:57
15:00 15:43
16:55
15:57
16:11
17:19
19:36
20:57
20:00 20:43
21:55
20:57
21:11
22:19
24:36
25:57
25:00 25:43
26:55
25:57
26:11
27:19
29:36
30:57
30:00 30:43
31:55
30:57
31:11
9:00
02:48
03:46
03:12
04:00
07:48
08:46
08:12
09:00
9:10
12:48
13:46
13:12
14:00
17:48
18:46
18:12
19:00
9:20
22:48
056
_8 2
SA23:46
23:12
24:00
27:48
156
_8 2
SA28:46
28:12
29:00
Net_R
Igt
Dht_R
Ålt
Kbt
Fl_R
Ght
Fut
Nø
Bit
30:27
31:00
30:51
31:24
R
07:34
07:48
09:03
SA_800:27
2352
01:00
00:51
01:24
R
04:17
02:44
03:54
02:58
04:08
R
02:34
02:48
04:03
R
R
R
Sam
Hl
Hl_V
_8 1_8
S 8
7
A_8 1 A_200:35
2
SA02616
22
S00:37
5
00:54
3
00:02
_8 1 501:00
SA00:53
A
S
_8 14200:12
SA_8 426 01:01
75
3
6
01:55
8
A_ 00:5901:24
02:11 324
S
01:17
01:18
02:26
02:50
02:56
SA_8 1
02:19
03:25
02:35
SA04:09
1
_8 102:50 SA_8
6
03:14
7
4
03:20
5
04:38
5204:59
04:52
03:49
S5A_8 92
05:0905:35
3
24
04:3305:32
S_A8_82055 06:00
05:02
SA_8 12
05:16
A
S05:33
06:39
705:23
6
06:55
05:56
05:59
07:04
07:09
07:26 S
06:24
A_8 676 07:03
A_8 1175
S07:28
07:19
08:30
07:33
08:38
5
08:53
07:50
SA09:09
7
_8 1076
5
A _8 7
09:38
09:4816S
08:54
A_8 157
S
09:02
09:17
A_8 25
S
10:35
09:33
10:37
153 11:00
10:53
10:54
2
8
10:02
_
10:12
SA_8 14
SA
325
712:11
7 SA_8 476 11:55
11:01
SA_810:59
11:17
11:18
12:26
11:24
12:50
A_8 1375
12:56
S
12:19
13:25
12:35SA_8
SA14:09
12:50
_8 1
13:20
5 1625 13:14
14:38
5714:59
14:52
13:49
S5A_8 97
15:0915:35
4
14:3315:32
75
S_A8_82055 16:00
15:02
SA_8 12
15:16
A
S15:33
16:39
215:23
7
16:55
15:56
15:59
17:04
17:09
17:26 S
16:24
A_8 627 17:03
A_8 1125
S17:28
17:19
18:30
17:33
18:38
6
17:50
18:53
SA19:09
2
7
_8 10
219:48
6
A _8
7
S
19:38
18:54
A_8 152
75
S
19:02
19:17
SA_8 16
4
20:35
19:33
20:37
5
1
20:53
20:54
2
21:00
SA_8 14 20:12SA
A_8
S20:02
_8 427 21:55
222:11
376
7
820:59
_
21:01
A
S
21:18
21:17
22:26
21:24
25
22:50
22:56
SA_8 13
22:19
23:25
22:35
SA24:09
1
_8 122:50 SA_8
6
23:20
6 75 23:14
24:38
5224:59
24:52
23:49
S6A_8 92
25:0925:35
5
25
24:3325:32
S_A8_82055 26:00
25:02
SA_8 12
25:16
A
S25:33
26:39
725:23
7
26:55
25:56
25:59
27:04
27:09
27:26
26:24
SA_8 677
27:03
A_8 1176
S27:28
27:19
28:30
27:33
28:38
6
27:50
28:53
SA29:09
7
_8 1077
6
A_8 7 28:54
29:38
29:4816S
A_8 157
S
29:02
29:17
A_8 26
S
30:35
29:33
30:37
155 31:00
30:54
30:53
2
8
30:02
_
SA_8 14 30:12SA
SA
_8 477 31:55
732:11
326
8
31:01
SA_830:59
31:1731:18
31:24
Ryt_R
A_8 1SA_8 18 205
SA4_S
26A_
00:53
00:138 2353 25
01:30
00:30
02:00SA_8 7
01:27
SA_
01:54
88
03:15
03:24
SA03:16
_8 127 02:34 75
03:29
03:30 6 04:40
04:45
A_8 1324
03:58
SS
A_8 2
05:54
05:14
4
SA_8
05:30 _829525
10706:30
6 07:24
SA
06:28
07:47
06:54
S08:15
A_08:16
8 14
7 07:58
08:30 708:21
08:29
09:39
09:45
8 1175
SS
9:10
AA_
_8 23
10:53
54
10:13
11:30
10:30
12:00
11:27
S
11:54A_8 8
13:15
SA13:16
12:34 26
_8 12213:24
13:30 7 14:40
13:29
14:45
A_8 1375
13:58
SS
A_8 2
15:54
15:14
SA_8
5
15:30 _829575
10216:30
7 17:24
SA
16:28
17:47
16:54
S18:15
A_18:16
8 14
2 17:58
18:29
18:30 718:21
19:39
19:45
8 1125
SS
9:20
AA_
_8 23
20:53
55
20:13
21:30
20:30
22:00
21:27
S
A
21:54
23:15
23:24 _8 8
SA23:16
_8 127 22:34 76
7 24:40
23:29
23:30
24:45
23:58
A_8 1325
SS
A_8 2
25:54
25:14
SA_8
6
25:30 _829526
10726:30
7 27:24
SA
26:28
27:47
26:54
S28:15
A_28:16
8 14
7 27:58
28:29
28:30 828:21
29:39
29:45
8 1176
SS
9:30
AA_
_8 23
SA_8 8 30:53
56
30:13
30:30
2731:30
32:00
31:27
9:00
R
R
Ringbanen
9:30
Bilag 7-11: Grafisk køreplan for Ringbanen
Project
: S-bane - Eksamensprojekt
Variant
: Opgraderet infrastruktur
Timetable variant: Driftsoplæg med CityTunnel
Line
: Ringbanen
250,0
Ingen forsinkelse
Forsinkelsesfordeling 1
Forsinkelsesfordeling 2
200,0
Sekunder
150,0
100,0
50,0
0,0
Basis
Ny
Farum
Basis
Ny
Værløse
Basis
Ny
Hareskov
Basis
Ny
Skovbrynet
Basis
Ny
Bagsværd
Basis
Ny
Stengården
Basis
Ny
Buddinge
Basis
Ny
Kildebakke
Basis
Ny
Vangede
Basis
Ny
Dyssegård
Basis
Ny
Emdrup
Bilag 7-12: Forsinkelser fordelt på S-banens stationer
Hareskovbanen
Nordbanen
250,0
Ingen forsinkelse
Forsinkelsesfordeling 1
Forsinkelsesfordeling 2
200,0
Sekunder
150,0
100,0
50,0
0,0
Basis
Ny
Hillerød
Basis
Ny
Allerød
Basis
Ny
Birkerød
Basis
Ny
Holte
Basis
Ny
Virum
Basis
Ny
Sorgenfri
Basis
Ny
Lyngby
Basis
Ny
Jægersborg
Basis
Ny
Gentofte
Basis
Ny
Bernstorffsvej
Frederikssundsbanen
200,0
Ingen forsinkelse
Forsinkelsesfordeling 1
Forsinkelsesfordeling 2
180,0
160,0
140,0
Sekunder
120,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
Fred Ølstykke Gl. Stenløse Veksø Kildedal Måløv Ballrup MalmeriksTofteparken
sund
gård
Skovlunde
Herlev Husum
Islev
Jyll Vanløse Flintingeholm
vej
Peter
Bangs
Vej
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
0,0
Langgade
Vestbanen
400,0
Ingen forsinkelse
Forsinkelsesfordeling 1
Forsinkelsesfordeling 2
350,0
300,0
Sekunder
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
0,0
Basis
Ny
Høje Taastrup
Basis
Ny
Taastrup
Basis
Ny
Albertslund
Basis
Ny
Glostrup
Basis
Ny
Brøndbyøster
Basis
Ny
Rødovre
Basis
Ny
Hvidovre
Basis
Ny
Danshøj
Køgebugtbanen
350,0
Ingen forsinkelse
Forsinkelsesfordeling 1
Forsinkelsesfordeling 2
300,0
Sekunder
250,0
200,0
150,0
100,0
50,0
Køge
Ølby
Jersie
Solrød
Strand
Karlslunde
Greve Hundige
Ishøj
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
0,0
Vallens- Brøndby Avedøre Friheden Åmarken Ellebjerg
Ny
Sjælør Sydhavn
bæk
Strand
Ellebjerg
Klampenborgbanen og Ringbanen
300,0
Ingen forsinkelse
Forsinkelsesfordeling 1
Forsinkelsesfordeling 2
250,0
Sekunder
200,0
150,0
100,0
50,0
Klampen- Ordrup
borg
Charlottenlund
Hellerup Ryparken Bispebjerg Nørrebro
"Ringbanen"
Fuglebakken
Grøndal Flintholm
KB
Hallen
Ålholm
Danshøj Vigerslev
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
0,0
Ny
Ellebjerg
De centrale banestrækninger
180,0
Ingen forsinkelse
Forsinkelsesfordeling 1
Forsinkelsesfordeling 2
160,0
140,0
100,0
80,0
60,0
40,0
20,0
Valby Enghave
Dyb
bølsbro
Køben- Rådhus- Kgs.
ØsterRig Nørrebros Bispe- Ryparken Svane- Nordhavn Østerhavn H pladsen Nytorv port (ny) shos- Runddel bjerg (Sam - møllen
port
(ny)
pitalet
Emt/Bit)
Nørreport
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
Basis
Ny
0,0
Basis
Sekunder
120,0
Vester- Købenport
havn H

Vergelijkbare documenten

Kompendium i Fysiologi

Kompendium i Fysiologi Nærværende rapport omhandler anlæg af to nye S-banespor i det centrale København til aflastning for Boulevardbanen mellem København H (Dybbølsbro) og Østerport (Svanemøllen). Rapporten er udarbejde...

Nadere informatie

Termoblokken - H+H Danmark A/S

Termoblokken - H+H Danmark A/S Boulevardbanens nærbanespor (S-banesporene) mellem København H og Østerport/Svanemøllen havde allerede i 1920’erne kapacitetsproblemer. Disse kapacitetsproblemer er gennem tiden søgt løst ved at in...

Nadere informatie

Trafikkøb 2008 - Trafikstyrelsen

Trafikkøb 2008 - Trafikstyrelsen Projektets vejledere har været Anders H. Kaas (Atkins, Transportplanlægning) og Otto Anker Nielsen (CTT • DTU). En stor tak til begge for gode råd og vejledning undervejs i projektet. Der skal lyde...

Nadere informatie

kommune Ringsted

kommune Ringsted største flaskehals – strækningen mellem Dybbølsbro og Svanemøllen. Mulighederne og konsekvenserne undersøges ved hjælp af Geografiske InformationsSystemer (GIS), et køreplansog simuleringsværktøj, ...

Nadere informatie

SKAGENSBANEN 79 Skagen - Frederikshavn SKAGENSBANEN 79

SKAGENSBANEN 79 Skagen - Frederikshavn SKAGENSBANEN 79 I dette projekt undersøges muligheden og konsekvenserne af at udbygge S-banesystemets største flaskehals – strækningen mellem Dybbølsbro og Svanemøllen. Mulighederne og konsekvenserne undersøges ve...

Nadere informatie

Danske togulykker

Danske togulykker Nielsen (CTT • DTU). En stor tak til begge for gode råd og vejledning undervejs i projektet. Der skal lyde en stor tak til Erik Lindgreen (DSB, Trafikplanlægning og Miljø) og Claus Kirchoff Pederse...

Nadere informatie