Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe

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Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Rechtliche und ökonomische Analyse der Kfz-Bekanntmachung und der Auswirkungen eines
Wegfalls der branchenspezifischen und der allgemeinen Regelungen vertikaler WettbewerbsAbreden
Gutachten
der Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften (ZHAW),
School of Management and Law
zu Handen des Autogewerbeverbandes der Schweiz (AGVS)
Gutachter:
Projektmitarbeitende:
Prof. Dr. iur. Peter Münch, Rechtsanwalt, Leiter
des Instituts für Wirtschaftsrecht an der ZHAW
Hella Ziese, LL.M., Dipl. Wirtschaftsjuristin FH,
wissenschaftliche Mitarbeiterin am Institut für
Wirtschaftsrecht der ZHAW
Dr. rer. pol. Christian Müller, Dozent für
Volkswirtschaftslehre an der ZHAW
Dr. iur. Patrick Krauskopf, LL.M. (Harvard),
Rechtsanwalt, Dozent für Wettbewerbs- und
Kartellrecht an der ZHAW
Mike Müller, BSc. WIng, wissenschaftlicher
Assistent am Zentrum für Wirtschaftspolitik an
der ZHAW
Lic. iur. Eveline Brügger, Rechtsanwältin, juristische Adjunktin am Institut für Wirtschaftsrecht
der ZHAW
Patrick Vogler, BSc. Wirtschaftsrecht, wissenschaftlicher Assistent am Institut für Wirtschaftsrecht der ZHAW
Winterthur, 17. September 2009
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Executive Summary
Zur Intensivierung des Wettbewerbs wurden vor rund fünf Jahren Art. 5
Abs. 4 KG sowie die branchenspezifische Regelung der Kfz-Bekanntmachung eingeführt. Die Wirkungen dieser kartellrechtlichen Massnahmen
werden im vorliegenden Gutachten erstmals auf breiter empirischer
Grundlage untersucht. Die empirischen Daten sprechen dafür, dass die
angestrebte Intensivierung des Wettbewerbs erreicht worden ist. Das
Gutachten analysiert ebenfalls erstmals im Einzelnen, wie sich die – aktuell
diskutierte – allfällige Aufhebung der Kfz-Bekanntmachung (Szenario 1)
und des Art. 5 Abs. 4 KG (Szenario 2) auf die Rechtslage und auf die
Wettbewerbssituation auswirken würde. Derartige Änderungen der kartellrechtlichen Rahmenbedingungen wären geeignet, zu wesentlichen
Schwächungen des Wettbewerbs im Automobilgewerbe zu führen.
Ziele und Rahmen der Begutachtung
Die Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe wird seit 2005
massgebend durch die Kfz-Bekanntmachung der Weko geprägt, die ihrerseits
durch die Kfz-GVO der EU-Kommission beeinflusst ist. Das vorliegende
Gutachten wird vor dem Hintergrund der aktuellen politischen Diskussion um
eine allfällige Aufhebung der Kfz-Regelungen der Wettbewerbsbehörden in der
Schweiz und in der EU erstattet. In die Betrachtung einbezogen werden ebenfalls
die politischen Vorstösse, die auf eine Abschaffung des im Zuge des Kampfes
gegen die „Hochpreisinsel Schweiz“ eingeführten Art. 5 Abs. 4 KG zielen. Im
Fokus der Begutachtung stehen die folgenden Fragenkreise:
- Analysiert werden zunächst der juristische Regelungsgehalt und die
ökonomischen Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung. Dazu ist – nebst der
Auswertung der Literatur und der bestehenden Studien – eine breit angelegte,
auf die Befragung der Unternehmungen, die im Fahrzeughandel und im
Fahrzeugservice tätig sind, gestützte empirische Erhebung durchgeführt
worden.
- Ausgehend davon werden zwei Szenarien aus juristischer und ökonomischer
Sicht untersucht. Szenario 1: Aufhebung der Kfz-Bekanntmachung der Weko.
Szenario 2: Zusätzliche Aufhebung des Art. 5 Abs. 4 KG sowie der VertikalBekanntmachung der Weko.
Dargestellt werden dabei, bezogen auf die zentralen Regelungsinhalte der KfzBekanntmachung, jeweils im Einzelnen die Veränderung der Rechtslage sowie die
zu erwartende Wirkung am Markt.
Wettbewerbsrelevante Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung
Die Untersuchung hat ergeben, dass die Kfz-Bekanntmachung, indem sie neue
rechtliche Rahmenbedingungen gesetzt hat, den Wettbewerb im schweizerischen
Automobilgewerbe in verschiedener Hinsicht intensiviert hat. Dies zeigt sich insbesondere in
den folgenden Entwicklungen:
- Die befragten Unternehmungen nehmen im Vergleich der Jahre 2002 und 2008
einen deutlich gestiegenen Konkurrenzdruck wahr, sowohl hinsichtlich des
Intrabrand-Wettbewerbs als auch in Bezug auf den Wettbewerb zwischen den
Marken (Interbrand-Wettbewerb).
II
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
- Der Mehrmarkenvertrieb hat deutlich zugenommen (Anstieg um 46 %), was zu
einer quantitativen Ausweitung des Angebots mit gleichzeitiger Verschärfung
des Wettbewerbs geführt haben dürfte.
- Im Neuwagenverkauf sind die Margen verstärkt unter Druck geraten, so dass der
Preisauftrieb gebremst und das Preisniveau in der Schweiz sich demjenigen in der EU
angenähert hat.
- Im After-Sales-Geschäft lässt sich eine deutliche Tendenz zum Betriebsmodell „Freier
Garagist“ feststellen. Der Anteil unabhängiger Werkstätten hat von 23% (2002)
auf 30% (2008) zugenommen, was einer Steigerung von annähernd 30%
entspricht und zu einer deutlichen Verschärfung des Wettbewerbs im After-SalesBereich geführt haben dürfte.
Szenario 1: Aufhebung der Kfz-Bekanntmachung
Bei einer Aufhebung der Kfz-Bekanntmachung (Szenario 1) gelten für das
Automobilgewerbe allein Art. 5 Abs. 4 KG sowie die Vertikal-Bekanntmachung
der Weko. Die veränderte Rechtslage (change) hat diesfalls erhebliche
ökonomische Auswirkungen (effect):
- Hersteller können Elemente von exklusivem und selektivem Vertrieb
kombinieren. Vertriebssysteme unterliegen nur dann der Kontrolle durch die
Weko, wenn der Marktanteil über 30 % liegt (change). Da kein Hersteller über
30% Marktanteil verfügt, ist damit zu rechnen, dass Gebietszuweisungen für die
Händler mit marktabschottenden Wirkungen zunehmen, ohne dass die Weko
einschreiten kann (effect).
- Die obligatorische Trennung von Verkaufstätigkeit sowie von Service und
Ersatzteilhandel (inkl. entsprechendem Kontrahierungszwang) fällt dahin. Die
Verpflichtung zur gleichzeitigen Übernahme von Verkaufs- wie Servicevertrag
wird wieder möglich (change). Es ist damit zu rechnen, dass dadurch der
Wettbewerbsdruck auf Vollserviceanbieter abnimmt, da der Markteintritt von
reinen Serviceanbietern kaum noch erlaubt würde bzw. solche verdrängt
würden (effect).
- Die Garantie einer ordentlichen Kündigungsfrist von mindestens zwei Jahren
sowie der ausserordentlichen Kündigungsfrist mit Begründungspflicht von
einem Jahr entfällt. Gemäss den Kündigungsregeln des OR können Verträge
ohne Begründung kurzfristig gekündigt werden. Das OR sieht keine
Mindestkündigungsfristen vor (change). Es ist damit zu rechnen, dass die
Vertragspraxis zu kürzeren vertraglichen Kündigungsfristen übergeht. Eine
ökonomische Planung (Kreditgewährung mit zwei Jahren Amortisationsfrist
usw.) dürfte dadurch für Händler und Serviceanbieter in zahlreichen Fällen
schwierig werden, so dass es zu Marktaustritten kommen dürfte (effect).
- Das Recht auf Mehrmarkenvertrieb entfällt. Dadurch werden Einschränkungen
des Mehrmarkenvertriebs zulässig, sofern sie sich nicht gezielt auf bestimmte
Konkurrenzmarken
beziehen.
Wettbewerbsverbote,
welche
Mehrmarkenvertrieb für eine Dauer von bis zu fünf Jahren verbieten, werden
möglich (change). Es ist damit zu rechnen, dass Unternehmungen mit
Mehrmarkenvertrieb seltener werden (effect).
- Die rechtlich garantierte Befugnis, weitere Verkaufsstellen zu errichten
(Niederlassungsklausel; location clause), fällt dahin (change). Wenn Händler keine
weiteren Niederlassungen (z.B. in hochpreisigen Gegenden) eröffnen können,
ist dies geeignet, zu einer Schmälerung des Wettbewerbs zu führen (effect).
- Das Recht, beim Bezug von Ersatzteilen zwischen dem Lieferanten der
Originalersatzteile und dem Hersteller qualitativ gleichwertiger Ersatzteile zu
wählen, entfällt (change). Es ist damit zu rechnen, dass die Werkstätten in der
III
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
ist damit zu rechnen, dass mangels Zugang zu technischen Informationen und
Ersatzteilen freie Werkstätten in der Schweiz kaum mehr existieren könnten
(effect).
Szenario 2: Aufhebung von Art. 5 Abs. 4 KG sowie der VertikalBekanntmachung
Bei einer Aufhebung von Art. 5 Abs. 4 KG sowie der Vertikal-Bekanntmachung (Szenario
2) bestimmt sich die Rechtslage nach Art. 5 Abs. 1 sowie Art. 7 KG. Eine kartellrechtliche Verhaltenskontrolle von Vertriebssystemen kommt nur dann in Betracht, wenn der Hersteller/Generalimporteur über eine marktmächtige (Art. 5)
oder marktbeherrschende (Art. 7 KG) Stellung verfügt. Beides scheint derzeit bei
keinem Hersteller der Fall zu sein. Die mit der Streichung von Art. 5 Abs. 4 KG
sowie der Vertikal-Bekanntmachung einhergehenden Rechtsänderungen (change)
hätten wiederum weit reichende ökonomische Folgen (effect):
- Hersteller können selektive Vertriebssysteme mit beliebigen Selektionskriterien
aufstellen. Das Verbot diskriminierender Anwendung der Kriterien auf die
Händler gilt in der Regel nicht mehr (change). Es ist damit zu rechnen, dass die
Hersteller von der Möglichkeit, den Händler frei auszuwählen und dessen
Marktauftritt umfassend zu kontrollieren, Gebrauch machen werden. Dies
dürfte zu einer spürbaren Einschränkung der unternehmerischen Freiheit der
Händler führen (effect).
- Die Hersteller können umfassende und zeitlich unbegrenzte Wettbewerbsverbote durchsetzen (change). Infolgedessen dürfte die Anzahl von Mehrmarkenhändlern
merklich abnehmen und der mit dem Mehrmarkenvertrieb geförderte Interund Intrabrand-Wettbewerb erheblich geschwächt werden (effect).
- Das Recht, Passivverkäufe ausserhalb des Vertraggebietes zu tätigen, fällt dahin.
Passivverkaufsverbote werden zulässig (change). Es ist damit zu rechnen, dass den
Händlern vertraglich verboten wird, ausserhalb ihres Gebietes Bestellungen anzunehmen. Dies hat zur Folge, dass einer Preisdiskriminierung von Schweizer
Konsumenten gegenüber dem Ausland nicht mehr durch Parallelimporte entgegengewirkt wird (effect).
- Das faktische Verbot von Preisbindungen zweiter Hand, d.h. das Verbot von Mindest- und Festpreisen, fällt dahin (change). Hersteller können - wie in den 90er
Jahren - dem Vertriebskanal die Wiederverkaufspreise vorschreiben. Es dürfte
zu Preissteigerungen kommen (effect).
Ausblick
Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die kartellrechtlichen Massnahmen ihr Ziel, den Wettbewerb im Automobilgewerbe zu intensivieren, im Wesentlichen erreicht haben. Weiter hat sich ergeben, dass eine wettbewerbspolitische
Kehrtwendung geeignet wäre, das Erreichte in Frage zu stellen. Vor diesem Hintergrund spricht Vieles dafür, die – erst vor fünf Jahren eingeführten – wettbewerbsintensivierenden rechtlichen Rahmenbedingungen weiterzuführen.
IV
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Inhaltsverzeichnis
Executive Summary ........................................................................................... II
Inhaltsverzeichnis ...............................................................................................V
Literaturverzeichnis .........................................................................................VII
Abkürzungsverzeichnis..................................................................................... IX
1.
Ziele und Rahmen der Analyse .............................................................1
1.1.
Auftrag ........................................................................................................................1
1.2.
Grundlagen.................................................................................................................1
1.3.
Methodisches Vorgehen ..........................................................................................1
1.3.1.
Juristische Analyse............................................................................................................................... 1
1.3.2.
Volkswirtschaftliche Analyse ............................................................................................................. 2
2.
Legislatorischer Hintergrund ............................................................... 3
2.1.
Verankerung der Kfz-Bekanntmachung im Kartellgesetz..................................3
2.2.
Ausrichtung der Kfz-Bekanntmachung.................................................................3
2.3.
Anwendung der Kfz-Bekanntmachung.................................................................4
2.4.
Die Bekanntmachungen im Lichte der OECD-Empfehlungen........................5
2.5.
Marktöffnungen und internationale Tendenzen ..................................................6
2.6.
Signalwirkung der Kfz-Bekanntmachung .............................................................6
3.
Ökonomische Ausgangslage ................................................................ 9
3.1.
Der Markt für Neufahrzeuge und Reparaturdienstleistungen ...........................9
3.2.
Fahrzeughandel und -service in der Schweiz..................................................... 10
3.3.
Untersuchungen des Schweizer Marktes für Fahrzeughandel und
Reparaturdienstleistungen..................................................................................... 12
3.3.1.
Hypothesen und empirische Evidenz............................................................................................. 12
3.3.2.
Forschungsbedarf .............................................................................................................................. 13
4.
Empirischen Untersuchung ................................................................ 14
4.1.
Methodischer Ansatz und technische Umsetzung............................................ 14
4.1.1.
Einzelerwägungen.............................................................................................................................. 15
4.1.2.
Rücklaufquote und Aussagekraft .................................................................................................... 16
4.2.
Statistische Tests und ihre Interpretation........................................................... 16
5.
Grundsätzliche Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung und ihrer
Aufhebung ........................................................................................... 18
5.1.
Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung................................................................ 18
5.2.
Wirkungen einer Aufhebung der Kfz-Bekanntmachung................................. 20
6.
Zentrale rechtliche und ökonomische Wirkungen der KfzBekanntmachung ................................................................................22
6.1.
Strukturbezogene Normen ................................................................................... 22
V
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
7.
VI
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
6.1.1.
Exklusive/selektive Vertriebssysteme.............................................................................................22
6.1.2.
Trennung Sales (Handel) und After-Sales (Service)......................................................................25
6.1.3.
Trennung Neufahrzeug- und Ersatzteilhandel ..............................................................................32
6.1.4.
Kündigungsregelung..........................................................................................................................33
6.2.
Handelsbezogene Normen....................................................................................37
6.2.1.
Mehrmarkenvertrieb, Wettbewerbsverbote, Mindestbezugsmengen.........................................37
6.2.2.
Aktiv- und Passivverkaufverbote im Exklusiv- und im Selektivvertrieb ...................................41
6.2.3.
Preisempfehlungen und Höchstpreise ............................................................................................45
6.2.4.
Niederlassungsklausel........................................................................................................................51
6.3.
Servicebezogene Normen......................................................................................54
6.3.1.
Originalersatzteile...............................................................................................................................54
6.3.2.
Zugang zu technischen Informationen und Ersatzteilen.............................................................56
6.3.3.
Kontrahierungszwang .......................................................................................................................61
Anhänge............................................................................................... 63
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Literaturverzeichnis
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VII
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
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VIII
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Abkürzungsverzeichnis
E-KFZ-GVO
Mitteilung der Kommission über den künftigen
wettbewerbsrechtlichen Rahmen für den Kfz-Sektor
vom 22. Juli 2009 (abrufbar unter < http://ec.europa.eu
/ competition/sectors/motor_vehicles/documents /
communication_de.pdf >, besucht am: 19.08.2009)
Erl.
Erläuterungen der Wettbewerbskommission zur
Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche
Behandlung von vertikalen Abreden im
Kraftfahrzeughandel (abrufbar unter www.weko.ch)
Evaluationsbericht
Evaluation gemäss Art. 59a KG, Synthesebericht der
Evaluationsgruppe Kartellgesetz vom 5. Dezember 2008
(abrufbar unter <www.weko.ch>, besucht am:
19.08.2009)
Freie Garagen
Nicht in ein Markennetz eingebundene Garagen
Kfz-Bekanntmachung
Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche
Behandlung von vertikalen Abreden im
Kraftfahrzeughandel (Beschluss der
Wettbewerbskommission vom 21. Oktober 2002,
abrufbar unter <www.weko.ch>, besucht am:
19.08.2009)
Kfz-GVO
Gruppenfreistellungsverordnung Nr. 1400/2002 der
EU-Kommission vom 31. Juli 2002 über die
Anwendung von Art. 81 Abs. 3 des EG-Vertrags auf
Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und
aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen im
Kraftfahrzeugsektor (abrufbar unter < http://
ec.europa.eu/competition/ sectors/motor_ vehicles/
legislation/legislation.html >, besucht am: 19.08.2009)
KG
Bundesgesetz über Kartelle und andere Wettbewerbsbeschränkungen vom 6. Oktober 1995 (abrufbar unter
<www.weko.ch>, besucht am: 19.08.2009)
Primärmarkt
Handel von und mit Neufahrzeugen (Sales)
Sekundärmarkt
Reparatur- und Wartungsdienstleistungen (After-Sales)
Vertikal-Bekanntmachung
Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche
Behandlung vertikaler Abreden (Beschluss der
Wettbewerbskommission vom 2. Juli 2007, abrufbar
unter <www.weko.ch>, besucht am: 19.08.2009)
Weko
Wettbewerbskommission
IX
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
1.
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Ziele und Rahmen der Analyse
1.1. Auftrag
Das vorliegende Gutachten ist im Auftrag des Automobilgewerbeverbandes
Schweiz (AGVS) erstellt worden. Es umfasst eine sowohl juristische als auch
ökonomische Analyse der Kfz-Bekanntmachung sowie der Auswirkungen eines
Wegfalls der branchenspezifischen und der allgemeinen Regelungen vertikaler
Wettbewerbsabreden.
Auftragsgemäss ist es Ziel des Gutachtens, einen wissenschaftlichen Beitrag zu den
Fragen zu leisten,
- ob, wieweit und inwiefern die Kfz-Bekanntmachung den Wettbewerb fördert;
- wie sich ein Wegfall der Kfz-Bekanntmachung auf die Rechtslage und auf die
Marktverhältnisse auswirken würde;
- wie sich die Rechtslage und die Wettbewerbssituation im Schweizer
Automobilgewerbe bei einem Wegfall von Art. 5 Abs. 4 KG sowie der VertikalBekanntmachung verändern würden.
Dabei steht das Gutachten im Zusammenhang insbesondere mit folgenden
legislativen Arbeiten, Evaluationen und Studien:
- Mitteilung der EU-Kommission über den künftigen wettbewerbsrechtlichen
Rahmen für den Kfz-Sektor vom 22.7.2009 (KOM[2009] 388) (im Folgenden:
E-KFZ-GVO).
- Evaluation gemäss Art. 59a KG, Synthesebericht der Evaluationsgruppe
Kartellgesetz, Bern 2008 (<www.weko.ch>, besucht am: 04.09.2009) (im
Folgenden: Evaluationsbericht).
- HÜSCHELRATH KAI (et al.), Studien zu den Wirkungen des Kartellgesetzes,
Endbericht für das Staatssekretariat für Wirtschaft SECO, Bern,
Mannheim/Zürich 2008 (<www.weko.ch>, besucht am: 04.09.2009).
- EVENETT SIMON J./MEIER MICHAEL, Does the Weko Deliver Value for
Money, Evidence from the Swiss Car Market, Swiss Institute for International
Economics and Applied Economic Research, St. Gallen 2008.
1.2. Grundlagen
Das Gutachten stützt sich auf die im Literaturverzeichnis zitierte juristische und
ökonomische Literatur, auf die im Abkürzungsverzeichnis angegebenen amtlichen
Texte sowie auf eigene empirische Datenerhebungen und Datenauswertungen
(siehe dazu auch den Anhang).
1.3. Methodisches Vorgehen
1.3.1. Juristische Analyse
Rechtlich werden zwei Themenbereiche untersucht:
- der Regelungsgehalt der Kfz-Bekanntmachung;
- mögliche Veränderungen der Rechtslage, unterteilt nach zwei Szenarien: (i)
einerseits die Aufhebung lediglich der Kfz-Bekanntmachung, (ii) andererseits
die zusätzliche Aufhebung von Art. 5 Abs. 4 KG sowie der diese Bestimmung
ausführenden Vertikal-Bekanntmachung.
1
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
1.3.2. Volkswirtschaftliche Analyse
Die volkswirtschaftliche Analyse beruht auf drei Schritten:
- Zunächst wurden die relevanten Teilmärkte im Zustand vor der Einführung der
Kfz-Bekanntmachung deskriptiv umrissen.
- Danach wurden in einer theoretischen Betrachtung die Möglichkeiten und
Grenzen der Kfz-Bekanntmachung untersucht, wobei der bisherige Stand der
Forschung und der resultierende Forschungsbedarf einbezogen wurden.
- Schliesslich wurde eine breit angelegte empirische Erhebung durchgeführt und
ausgewertet.
2
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
2.
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Legislatorischer Hintergrund
2.1. Verankerung der Kfz-Bekanntmachung im
Kartellgesetz
Gemäss Art. 5 Abs. 1 KG sind Abreden, welche den Wettbewerb auf einem Markt
für bestimmte Waren oder Leistungen erheblich beeinträchtigen und sich nicht
durch Gründe der wirtschaftlichen Effizienz rechtfertigen lassen, sowie Abreden,
die
zur
Beseitigung
wirksamen
Wettbewerbs
führen,
unzulässig.
Wettbewerbsabreden sind durch Gründe der wirtschaftlichen Effizienz
gerechtfertigt, wenn sie:
- notwendig sind, um die Herstellungs- oder Vertriebskosten zu senken,
Produkte oder Produktionsverfahren zu verbessern, die Forschung oder die
Verbreitung von technischem oder beruflichem Wissen zu fördern oder um
Ressourcen rationeller zu nutzen; und
- den beteiligten Unternehmen in keinem Fall Möglichkeiten eröffnen,
wirksamen Wettbewerb zu beseitigen (Art. 5 Abs. 2 lit. b KG). Nach Art. 5
Abs. 4 KG wird die Beseitigung wirksamen Wettbewerbs vermutet bei Abreden
zwischen Unternehmen verschiedener Marktstufen (z.B. Hersteller/Generalimporteur und Automobilhändler) über Mindest- und Festpreise sowie bei
Abreden in Vertriebsverträgen über die Zuweisung von Gebieten, soweit
Verkäufe in diese durch gebietsfremde Vertriebspartner ausgeschlossen werden.
In Art. 6 Abs. 1 KG werden die Wettbewerbskommission (im Folgenden: Weko)
bzw. der Bundesrat ermächtigt, in Verordnungen oder allgemeinen
Bekanntmachungen die Voraussetzungen zu umschreiben, unter denen einzelne
Arten von Wettbewerbsabreden aus Gründen der wirtschaftlichen Effizienz (vgl.
Art. 5 Abs. 2 KG) in der Regel als gerechtfertigt gelten. Auf diese Ermächtigung
stützt die Weko unter anderem die Vertikal-Bekanntmachung, welche für alle
Arten von vertikalen Abreden (z.B. zwischen Hersteller und Händler)
Bestimmungen enthält, sowie die Kfz-Bekanntmachung, welche spezifisch auf
vertikale Abreden im Kraftfahrzeughandel (z.B. zwischen Generalimporteur und
Händler) Anwendung findet.1
2.2. Ausrichtung der Kfz-Bekanntmachung
Die Kfz-Bekanntmachung wurde verfasst nach dem Vorbild der Verordnung
Nr. 1400/2002 der EU-Kommission vom 31. Juli 2002 über die Anwendung von
Art. 81 Abs. 3 des EG-Vertrags auf Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und
aufeinander abgestimmte Verhaltensweisen im Kraftfahrzeugsektor, welche am
1. Oktober 2002 für den EWR in Kraft getreten ist (im Folgenden: Kfz-GVO).
Die Kfz-GVO regelt den Vertrieb von Kraftfahrzeugen in der EU über das
jeweilige Händlernetz des Fahrzeugherstellers. Die Kfz-Bekanntmachung nimmt
einerseits die Regelungsgedanken der Kfz-GVO auf, berücksichtigt anderseits aber
auch die in der Schweiz herrschenden ökonomischen und rechtlichen Bedingungen.2 Da die Weko eine möglichst grosse Übereinstimmung mit der
1
2
MÜNCH/MAILLEFER/HUNGER, N 7.33.
KFZ-BEKANNTMACHUNG E. 2, in: RPW 2002/4, S. 770 f.
3
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
europäischen Regelung anstrebte,3 entspricht die inhaltliche Ausrichtung der KfzBekanntmachung weitgehend derjenigen der Kfz-GVO.4
Mit dem Erlass der Bekanntmachung wollte die Weko Preisbindungen und
Abschottungen des schweizerischen Marktes verhindern. Weiter wollte sie mit der
Kfz-Bekanntmachung den Intrabrand-Wettbewerb fördern, d.h. den Wettbewerb
zwischen den Händlern und Werkstätten derselben Marke. Ferner beabsichtigte
sie, den Wettbewerb auf dem Kundendienstmarkt zu stimulieren.5 Der Wortlaut
der Bekanntmachung zeigt, dass die Weko ihr Augenmerk besonders auf die
Verhinderung von Marktabschottungen gerichtet hat. Denn bei der Umschreibung
der unzulässigen Abreden wird jeweils die örtliche Komponente hervorgehoben
und der Handel zwischen der Schweiz und dem Europäischen Wirtschaftsraum
ausdrücklich miteinbezogen.6
Im Unterschied zur Kfz-GVO, welche als Verordnung der EU erlassen worden ist
und damit rechtsverbindliche Wirkung zeitigt, hat die Kfz-Bekanntmachung keinen
Gesetzes- bzw. Verordnungscharakter. Vielmehr handelt es sich bei ihr um eine
Auslegungshilfe für die Beurteilung vertikaler Wettbewerbsabreden durch die
Weko. Sie zeigt auf, wann die Weko eine kartellgesetzliche Untersuchung einleiten
wird.7 Die Kfz-Bekanntmachung hält denn auch in ihrer Einleitung fest, dass die
Bekanntmachung die Rechtsmittelbehörden bei der Auslegung der
kartellrechtlichen
Bestimmungen
keineswegs
bindet.
Aufgrund
des
Vertrauensprinzips wirkt die Bekanntmachung für die Weko jedoch faktisch
bindend.8
Die Kfz-Bekanntmachung hält in Ziff. 11 als Grundsatz fest, dass die Weko
Vertriebsvereinbarungen grundsätzlich als erhebliche Beeinträchtigungen des
Wettbewerbs im Sinne von Art. 5 Abs. 1 KG erachtet, welche nicht aus Gründen
der wirtschaftlichen Effizienz gerechtfertigt werden können, wenn sie eine der in
den Ziff. 12 bis 17 aufgeführten Klauseln zum Gegenstand haben. Allerdings
äussert sich die Kfz-Bekanntmachung nicht zur Frage der Nichtigkeitsfolgen.
Dementsprechend ist unklar, ob die gesamte Vereinbarung, welche eine in den
Ziffern 12 bis 17 aufgeführte Klausel enthält, oder lediglich die einzelne Klausel
ungültig ist.9
2.3. Anwendung der Kfz-Bekanntmachung
Die Regelung der Kfz-Bekanntmachung hat keinen abschliessenden Charakter. Die
(allgemeine) Bekanntmachung über die wettbewerbsrechtliche Behandlung
vertikaler Abreden (Vertikal-Bekanntmachung) findet auf vertikale Abreden im
Vgl. die Einleitung zu den Erläuterungen zur Kfz-Bekanntmachung.
Vgl. ROHN/VON ARX, S. 839; DALLAFIOR, S. 785; LÄUFFER, S. 109; HÄFLIGER, S. 13. In der Praxis
wurden denn auch alle Verträge der Importeure auf die Vorschriften der EU ausgerichtet.
HÜSCHELRATH et al., S. 192.
5 KFZ-BEKANNTMACHUNG E. 2, in: RPW 2002/4, S. 770 f. Vgl. zu den entsprechenden
Zielsetzungen der Kfz-GVO EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008), S. 1 ff.
6 DALLAFIOR, S. 785.
7 LÄUFFER, S. 108.
8 LÄUFFER, S. 108.
9 DALLAFIOR, S. 782, vertritt den Standpunkt, dass die gesamte Vereinbarung als unzulässig zu
erachten ist. In Bezug auf die Vertikal-Bekanntmachung sind KRAUSKOPF/GRABER, S. 794, der
Auffassung, dass der Zivilrichter (Art. 13 lit. a KG) die Frage zu beurteilen habe und die
obligationenrechtliche Regelung von Art. 20 Abs. 2 OR analog angewendet werden müsse.
Entsprechend könne von der Grundregel ausgegangen werden, dass nur die vom Mangel betroffenen
Klauseln nichtig seien. Vgl. dazu auch den Citroën-Entscheid der Weko, RPW 2002/3, S. 455 ff.; vgl.
auch HÄFLIGER, S. 35 f.
3
4
4
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Kraftfahrzeughandel insoweit Anwendung, als die Kfz-Bekanntmachung keine
Regeln enthält.10 Im Unterschied dazu handelt es sich bei der Kfz-GVO der EU
um eine abschliessende Regelung, welche die Anwendung der
branchenübergreifenden Gruppenfreistellungsverordnung Nr. 2790/1999 der
Kommission vom 22. Dezember 1999 über Vertikalabreden auf den Kfz-Vertrieb
ausschliesst.11
Mit der Vertikal-Bekanntmachung informiert die Weko darüber, nach welchen
Kriterien sie die Vermutung der Beseitigung des wirksamen Wettbewerbs im Sinne
von Art. 5 Abs. 4 KG und die Erheblichkeit im Lichte von Art. 5 Abs. 1 KG
beurteilt. Somit ist in der Praxis zunächst in der Kfz-Bekanntmachung nach einer
Regelung zu suchen ("lex specialis"); sofern diese keine Regelung enthält, ist auf
die Vertikal-Bekanntmachung ("lex generalis"; siehe Präambel zur
Vertikalbekanntmachung) und, wenn diese ebenfalls keine Regelung enthält, auf
das Kartellgesetz zurückzugreifen.
2.4. Die Bekanntmachungen im Lichte der OECDEmpfehlungen
Der Evaluationsbericht der „Evaluationsgruppe Kartellgesetz“ vom 5. Dezember
200812 verweist auf den Peer Review der OECD von 2006. Darin macht die
OECD Folgendes deutlich:
- Die Einführung von Art. 5 Abs. 4 KG sei eine geeignete Massnahme im
"Kampf" gegen die vertikalen Wettbewerbsbeschränkungen. Letztere seien
mitverantwortlich für die Hochpreisinsel Schweiz.13
- Der Erlass der Vertikal-Bekanntmachung zeige ferner, dass die Weko den
Kampf gegen schädliche vertikale Abreden aufgenommen habe ("marking a
greater determination on its [Comco's] part to combat harmful vertical
agreements").14 Die Vertikal-Bekanntmachung sei überdies EU-Wettbewerbsrecht kompatibel.15
- Die Kfz-Bekanntmachung schliesslich sei "consistent with Commission Regulation (EC) No 1400/2002" und sei "designed to promote competition in the
market for motor vehicles, spare parts and After-Sales service".16
Eine Abschaffung von Art. 5 Abs. 4 sowie der Vertikal- und Kfz-Bekanntmachungen könnte in dieser Sicht die Rückkehr von privaten Schranken aufgrund
von vertikalen Wettbewerbsbeschränkungen wieder erleichtern und zu einer
Abkehr von bisher eurokompatiblen Rechtsnormen führen.17
Ziff. 9 Abs. 1 Vertikal-Bekanntmachung.
Vgl. Art. 2 Abs. 5 Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 der Kommission vom 22. Dezember 1999
über die Anwendung von Artikel 81 Absatz 3 des Vertrages auf Gruppen von vertikalen Vereinbarungen und aufeinander abgestimmten Verhaltensweisen, ABl. L 336, S. 21 ff.; DALLAFIOR, S. 782.
12 Abrufbar unter <www.weko.ch>
13 Peer Review, S. 11.
14 Peer Review, S. 12.
15 Peer Review, S. 12.
16 Peer Review, S. 13.
17 GUGLER, Les recommandations de l’OCDE et l’évaluation de la loi sur les cartels, in: La Vie économique Revue de politique économique 4-2009, S. 10 f.
10
11
5
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
2.5. Marktöffnungen und internationale Tendenzen
Der Schweizer Gesetzgeber und die Wettbewerbsbehörden versuchen seit zehn
Jahren, den Wettbewerb auf dem Schweizer Binnenmarkt, namentlich durch
Marktöffnungen, zu fördern:
- Technische (staatliche) Handelshemmnisse werden sukzessive abgebaut.
Grundsätzlich soll die einseitige Einführung des Cassis-de-Dijon-Prinzips die
freie Einfuhr von Gütern aus der EU ermöglichen. Damit erhofft sich die
Regierung eine preisdämpfende Wirkung auf breiter Front.18
- Mit Art. 5 Abs. 4 KG, der Vertikal-Bekanntmachung sowie der KfzBekanntmachung, welche massgebend vom EU-Wettbewerbsrecht beeinflusst
sind, sollen private Wettbewerbsverzerrungen abgebaut werden und der freie
Güterverkehr zwischen der Schweiz und der EU gefördert und gewährleistet
werden.19
International besehen besteht derzeit keine Tendenz, bei den volkswirtschaftlich
schädlichsten Formen vertikaler Abreden die Wettbewerbsregeln im Verhältnis
zwischen Hersteller und Handel zu ändern. Die EU plant die Kfz-GVO für den
Sales-Bereich (Neuwagenhandel) unverändert bis Mitte 2013 weiterzuführen und
die materiellen Regeln des After-Sales-Bereichs unverändert und langfristig
weiterzuführen.20 Dies bedeutet eine Weitergeltung der faktischen per-se-Verbote
für „Schwarze Klauseln“, also besonders schädliche Wettbewerbsbeschränkungen,
die gem. Art. 4 der Verordnung (EG) Nr. 2790/1999 der Kommission vom 22.
Dezember 1999 zur Nichtigkeit des gesamten Vertrages führen.21
2.6. Signalwirkung der Kfz-Bekanntmachung
Angesichts des bis 2003 einzig anwendbaren Art. 5 Abs. 1 (sowie Art. 7) KG
erstaunt es nicht, dass die Rechtsprechung sehr zögerlich war:
- Im ersten Pkw-Fall i.S. Volkswagen22 2001 zeigte sich die Weko noch derart
zögerlich, dass die OECD im Peer Review monierte, dass in der Schweiz "some
practices condemned by the European Commission, especially in the automobile sector, have been declared lawful by Comco, which had opened investigations into similar complaints, such as refusals to deal"23.
- Der Weko-Entscheid i.S. Citroën24 2002 war der erste Entscheid, mit dem der
Marken-Wettbewerb gefördert wurde.
Das Signal für mehr Wettbewerb und Marktöffnungen setzte die KfzBekanntmachung. Die präventive Wirkung der Kfz-Bekanntmachung scheint die
Anpassung der schweizerischen Preise an das europäische Niveau begünstigt zu
haben. Darauf deutet eine Studie von PricewaterhouseCoopers hin, welche zum
Ergebnis gelangt, dass die Preise für die Endkunden im Jahr 2005 in der Schweiz
BBl 2008, 7276.
Vgl. hinsichtlich der Kfz-Bekanntmachung: HOCH CLASSEN, S. 334 f.; HÄFLIGER, S. 13; KfzBekanntmachung, S. 1; HÜSCHELRATH et al., S. 167. Bzgl. Art. 5 Abs. 4 KG: BORER, Art. 5 N 32;
MÜNCH/MAILLEFER/HUNGER, N. 7.47.
20 KOM(2009) 388, N 48; BAEUCHLE CHRISTOPH, Kfz-GVO: Experten erwarten noch Änderungen,
<http://www.kfz-betrieb.vogel.de/verbaendeundpolitik/eupolitik/articles/212857/> (besucht am:
07.09.2009).
21 Vgl. hinsichtlich „schwarzer Klauseln“: MÜNCH/MAILLEFER/HUNGER, N 7.27 (m.w.H.).
22 RPW 2000/2, S. 196 ff.
23 Peer Review, S. 11.
18
19
24
6
RPW 2002/3, S. 455 ff.
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
zum ersten Mal vorteilhafter waren als im europäischen Ausland.25 „Darüber
hinaus nennt eine Studie des Bundesamtes für Statistik die Bekanntmachung als
mitentscheidenden Grund für eine Senkung des Preisniveaus.“26
Im Zuge der Umsetzung der Kfz-Bekanntmachung kam es zu folgenden
Entscheiden und Positionsbezügen der Wettbewerbsbehörden:
-
In einem Widerspruchsverfahren i.S. BMW (Schweiz) AG hat sich BMW
verpflichtet, den in der Schweiz anerkannten Händlern zu ermöglichen, sich ein
neues Fahrzeug oder ein Ersatzteil von irgendeinem anerkannten europäischen
Händler der betreffenden Marke beschaffen zu können. Ebenso können die in
der Schweiz anerkannten Händler einen Neuwagen oder Originalersatzteile den
Endkunden oder anderen anerkannten Händlern überall im EWR verkaufen.
BMW (Schweiz) AG hat sich verpflichtet, die Vereinbarung ihren in der
Schweiz anerkannten Händlern mitzuteilen.27
- Soweit es um die Zulassung von Reparaturwerkstätten geht, hat die Behörde
2008 deutlich gemacht, dass Kraftfahrzeuglieferanten ihre Netze zugelassener
Reparaturwerkstätten auf der Basis eines selektiven Vertriebssystems
organisieren müssen, welches sich einzig auf qualitative Kriterien stützt. „Dies
hat zur Folge, dass die Kraftfahrzeuglieferanten grundsätzlich alle Händler
aufnehmen müssen, welche diese Kriterien erfüllen (Kontrahierungszwang).“28
Die Kriterien müssen gegenüber den Händlern diskriminierungsfrei angewandt
werden. „Im Bereich der Ersatzteillieferung haben Marktteilnehmer auf
Bestreben des Sekretariats hin ihre Vertriebspolitik dahingehend modifiziert,
dass die Bezugsfreiheit für die Händler erweitert wird.“29
- In Sachen Zugang zu technischen Informationen gelten die Entscheide der
EU-Kommission von 2007 faktisch auch für die Schweiz. Die EU-Kommission
hat vier Entscheidungen30 angenommen, die die Kfz-Hersteller DaimlerChrysler,
Toyota, General Motors und Fiat rechtlich binden, allen unabhängigen Werkstätten
in der EU technische Informationen für Fahrzeugreparaturen zur Verfügung zu
stellen.31 Die wichtigsten Parameter dieser Entscheide sind die Folgenden: (i)
Zunächst sind alle technischen Informationen, welche Vertragswerkstätten
bereitgestellt werden, auch unabhängigen Werkstätten zur Verfügung zu stellen.
(ii) Ferner dürfen Kfz-Hersteller zwar Informationen etwa über
Diebstahlsicherungen zurückhalten. Sie müssen allerdings sicherstellen, dass
dies nicht zur Folge hat, dass unabhängige Werkstätten keine nicht unmittelbar
mit diesen Funktionen zusammenhängenden Reparaturen mehr durchführen
können. (iii) Schliesslich sind die Informationen den unabhängigen Werkstätten
ungebündelt und zu einem adäquaten Preis anzubieten, wobei nicht zwischen
unabhängigen Werkstätten und Vertragswerkstätten unterschieden werden darf.
25 PWC, Neue Modelle lassen europäische Fahrzeugpreise steigen, 2005,
<http://www.presseportal.ch/de/story.htx?nr=100500808> (besucht am: 07.09.2009).
26 RPW 2007/1, S. 8. Vgl. BUNDESAMT FÜR STATISTIK, BFS Aktuell, Preisstatistik 2005, Inventar der
preisrelevanten politischen Massnahmen, Neuenburg 2005, <http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/
de/index/dienstleistungen/publikationen_statistik/publikationskatalog.Document.66952.pdf>
(besucht am: 07.09.2009), S. 12.
27 RPW 2006/1, S. 5.
28 RPW 2008/1, S. 10.
29 RPW 2008/1, S. 10.
30 EU-Kommission, GME - Access to technical information, COMP/39.143; Toyota Motor Europe - Access to
technical information, COMP/39.142; Fiat SpA - Access to technical information, COMP/39.141; DaimlerChrysler AG - Access to technical information, COMP/39.140.
31 EU-Kommission, Pressemitteilung, IP/07/1332.
7
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Der Signalwirkung der Kfz-Bekanntmachung kommt auch deswegen Bedeutung
zu, weil die private Rechtsdurchsetzung in der Schweiz fast inexistent war (und
weiterhin ist).32
Vgl. HEINMANN ANDREAS, Die privatrechtliche Durchsetzung des Kartellrechts, Empfehlungen
für das Schweizer Recht auf rechtsvergleichender Grundlage, Zürich 2008, S. 7 u. 49 (abrufbar unter
<http://www.weko.admin.ch/dokumentation/00216/index.html?lang=de#sprungmarke0_39>
[besucht am: 07.09.2009]).
32
8
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
3.
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Ökonomische Ausgangslage
3.1. Der Markt für Neufahrzeuge und
Reparaturdienstleistungen
Der Fahrzeugmarkt ist typischerweise zweistufig organisiert und durch die
Komplementärgüter Reparaturservice und Ersatzteile mit dem Reparatur- und
Ersatzteilmarkt verbunden. Die erste Stufe des Marktes besteht aus den
Fahrzeugherstellern bzw. Importeuren, die ihre Produkte (Automobile) an Händler
als Zwischenkunden verkaufen. Auf der zweiten Marktstufe stehen diese Händler
als Anbieter den Endnutzern als Nachfrager gegenüber.
Die Autoherstellung ist technisch sehr anspruchsvoll, Patente und technische
Innovationen sind systematische Hürden für einen Markteintritt. Autos sind
langlebige Konsumgüter und daher mit einem starken Anspruch auf Zuverlässigkeit verknüpft. Durch entsprechende Marketingpolitik wird diesem Verlangen
der Kunden Rechnung getragen. Personenkraftwagen sind folglich untereinander
lediglich ähnlich aber nie identisch. In einem solchen Fall spricht man von
differenzierten Produkten, die nicht unter den Bedingungen der vollkommenen
Konkurrenz angeboten werden. Gemäss gängiger ökonomischer Lehre ist folglich
die beste Charakterisierung des PKW-Marktes diejenige eines Marktes mit so
genanntem „monopolistischem Wettbewerb“.33 Auf Märkten mit monopolistischem
Wettbewerb besteht – zumindest beschränkte – Preissetzungsmacht, auch ohne
dass ein Hersteller eine marktbeherrschende Stellung einnimmt. Teilweise werden
Automärkte auch als oligopolistische Märkte verstanden.34 Für unsere Analyse ist
diese Unterscheidung aber unwesentlich, da auch Oligopole über Preissetzungsmacht verfügen.
Ersatzteile und Reparaturservice sind zum Neuwagen komplementäre Güter. Beide
werden entweder nicht (Service) oder nur teilweise (Ersatzteile) vom Hersteller
angeboten. Die Wertschöpfung erfolgt hier durch die Garagisten und die
Autoteilehersteller. Diese Märkte weisen kaum Strukturmerkmale auf, die
„natürlichen“ Zugangsschranken, wie etwa beim Automarkt, gleichzusetzen wären.
Daher sollte der angestrebte Zustand hier der Wettbewerb sein.
Unter der Annahme, dass der Automobilmarkt aufgrund seiner strukturellen
Eigenschaften (hoher Fixkostenanteil, differenzierte Produkte) ein Markt mit
monopolistischer Konkurrenz ist und der Markt für Service und Ersatzteile
wettbewerblich organisiert sein sollte, ergibt sich prinzipiell, dass vertikale
Wettbewerbsbeschränkungen diesem Zustand entweder nicht entgegenstehen oder
aber so ausfallen sollten, dass sich aus Sicht der gesamtwirtschaftlichen Wohlfahrt
keine Unterschiede zwischen der Situation mit und ohne Vertikalabrede ergeben.
Um dies zu illustrieren, sei angenommen, dass die Vertikalabsprache das
Preissetzungsverhalten des Händlers mit einbezieht. Dann wäre das
gewinnoptimale Verhalten des Herstellers, dem Händler einen Endpreis
vorzugeben, den er auch verlangen würde, verkaufte der Hersteller die Fahrzeuge
direkt. Somit bildete er ein integriertes Monopol und das zu erwartende Preisniveau
wäre identisch mit dem Niveau, welches sich ergeben würde, wenn der Hersteller
keine Preisvorgaben machen dürfte und die Händler wettbewerblich organisiert
wären.
33
34
ROBINSON (1933); CHAMBERLIN (1935).
Vgl. LÄUFFER, S. 34; HÄFLIGER, S. 17.
9
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Da Ersatzteile und Service zum Neuwagen komplementäre Güter sind, besteht
prinzipiell die Möglichkeit, seitens der Verkäufer von Neuwagen auf die beiden
anderen Märkte Einfluss zu nehmen. Eine solche Einflussnahme wird häufig für
den Hersteller möglich sein. Doch auch Händler können auf diesen beiden
Märkten einen gewissen Preissetzungsspielraum erlangen, dann nämlich, wenn es
sich um marktmächtige Händlerketten handelt, oder durch Ausnutzung eines
„Lock-in-effects“, der sich daraus ergibt, dass Reparaturen eines einmal
erworbenen Neuwagens auch über die Garantiefrist hinaus „gewohnheitsmässig“
vom selben Dienstleister eingefordert werden.
3.2. Fahrzeughandel und -service in der Schweiz
In den letzten Jahren des vergangenen Jahrhunderts erlebte der Markt für
Fahrzeughandel und -service einen starken Schrumpfungsprozess, der sich durch
einen deutlichen Rückgang der Händler- und der Beschäftigungszahlen ausdrückte.
Die Grafik 1 zeigt diese Entwicklung exemplarisch anhand des Beschäftigungswachstums in einigen wichtigen Teilmärkten. Im selben Zeitraum stieg das
Bruttoinlandprodukt über mehrere Jahre hinweg kräftig an, was darauf hindeutet,
dass die Branche in dieser Zeit mit starken Strukturproblemen zu kämpfen hatte.
Grafik 1
Wachstumsraten Beschäftigung im Autohandelsgewerbe und Schweizer
Bruttoinlandprodukt
6.00
Änderung in Prozent
4.00
2.00
0.00
5020A lnstandhaltung und
Reparatur von Automobilen
-2.00
5020B Reparatur von
Carrosserien, Lackieren von
Automobilen
-4.00
Bruttoinlandprodukt (real)
-6.00
1995 - 1998
1998 - 2001
Perioden
2001 - 2005
Wachstumsraten in den Perioden 1995-1998, 1998-2001, 2001-2005; Quellen:
Betriebszählung des Bundesamts für Statistik, Staatssekretariat für
Wirtschaft
10
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Die Einführung der Kfz-Bekanntmachung fiel somit für viele Unternehmen in
eine Zeit der Unsicherheit über die eigene Zukunftsfähigkeit. Es sollte daher nicht
verwundern, dass sie in weiten Teilen der Branche als zusätzliche Veränderung
oder gar Bedrohung wahrgenommen und mit einiger Skepsis betrachtet wurde.
Zum Zeitpunkt der Einführung der Kfz-Bekanntmachung war der Tiefpunkt indes
erreicht und insgesamt hat sich die wirtschaftliche Lage der Unternehmen wie auch
die Anzahl der Unternehmen tendenziell verbessert bzw. erhöht. In Grafik 2 wird
dieser Umstand illustriert: Die Rentabilität der meisten Unternehmen stieg zu
Beginn des 21. Jahrhundert merklich an.
Die Betrachtung der historischen Entwicklung erlaubt einen interessanten Schluss,
der für die empirische Analyse relevant ist: Die Branchendynamik war in den
letzten Jahren eher stärker durch strukturelle als durch konjunkturelle
Veränderungen geprägt. Somit kann die Einführung der Kfz-Bekanntmachung als
wesentliche Ursache für die Entwicklung der Branche in den Jahren 2002 bis 2008
betrachtet werden bei gleichzeitig weitgehender Ausblendung der gesamtwirtschaftlichen Entwicklung.
Grafik 2
Service Absorption Factor (SAF) in Prozenten
80
70
60
Prozent
50
40
Kleinere Betriebe
Mittelgrosse Betriebe
Grössere Betriebe
Total
30
20
10
0
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
Jahre
Bruttogewinne (After-Sales) im Verhältnis zu den Gesamtkosten des
Betriebes; Quellen: Branchenspiegel (versch. Jahrgänge)
Die ökonomische Analyse beruht im Folgenden auf der Untersuchung der vorgenannten Aspekte des Automarktes im Zusammenhang mit der Kfz-Bekanntmachung. Zur Beantwortung der Forschungsfragen wurden zunächst spezielle
empirische Hypothesen formuliert, bestehende Evidenz zum Schweizer und
übrigen europäischen Markt herangezogen sowie Forschungslücken eruiert
11
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
(Abschnitt 3.3). In einem weiteren Schritt wurde eine empirische Untersuchung
durchgeführt (Kapitel 4), deren Ergebnisse eine genauere Einschätzung der
ökonomischen Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung ermöglichen (siehe Kapitel 5
und 6).
3.3. Untersuchungen des Schweizer Marktes für
Fahrzeughandel und Reparaturdienstleistungen
3.3.1. Hypothesen und empirische Evidenz
Die Einführung der Kfz-Bekanntmachung musste gemäss der ökonomischen
Theorie auf folgenden Ebenen wirken: Neufahrzeugmarkt, Servicemarkt, Ersatzteilmarkt.
Auf dem Fahrzeugmarkt wird primär die Preisdiskriminierung zwischen Kunden mit
unterschiedlicher Zahlungsbereitschaft aufgrund unterschiedlicher Einkommen
unterbunden und sekundär der doppelte Preisaufschlag verringert. Der erste Effekt
sollte durch erhöhten internationalen Interbrand-Wettbewerb entstehen, der zweite
Effekt durch intensivierten Wettbewerb unter den Neufahrzeughändlern. Für
beide Mechanismen haben internationale Studien gute Evidenz gefunden.
Einerseits sind die Preisdifferenzen zwischen den Fahrzeugen derselben Marke
innerhalb Europas (inklusive der Schweiz) zurückgegangen und andererseits
scheint sich auch der Preisauftrieb insgesamt verlangsamt zu haben im Vergleich
mit der durchschnittlichen Inflation. Der Wettbewerb der Händler untereinander
wird auch dadurch vorangetrieben, dass zusätzlich zu den klassischen
Vertriebskanälen, Alternativen verfügbar sind, wie zum Beispiel Parallelimporte,
Direktvertrieb oder Internethändler. Dabei ist es weit weniger bedeutsam, wie
gross der Marktanteil dieser Vertriebswege ist, als die Tatsache, dass diese Wege
existieren und somit disziplinierend auf die Händler einwirken.
Zusätzlich wettbewerbsfördernd auf dem Fahrzeugmarkt dürfte die Möglichkeit
des Mehrmarkenvertriebs sein. Der Mehrmarkenvertrieb stärkt den InterbrandWettbewerb, da die Vertriebskanäle insgesamt breiter werden und somit auch
konkurrierenden Herstellern neue Möglichkeiten öffnen, die ihnen sonst nicht
offen gestanden hätten. Für das europäische Ausland wurde klar eine Zunahme
des Mehrmarkenvertriebs registriert35, die Wirkung der Kfz-Bekanntmachung in
der Schweiz auf die Anzahl der Mehrmarkenvertriebsstellen ist noch weitgehend
unbekannt. Es existieren allerdings Indizien, dass vorwiegend grosse Händler
davon Gebrauch machen. Auch hier gilt, dass allein die glaubhafte Drohung mit
dem Mehrmarkenvertrieb ausreichend sein dürfte, um Preisdisziplin zu erreichen.
Daher ist die tatsächliche Zahl der Mehrmarkenvertretungen allein nicht
ausschlaggebend für die Bewertung dieses Bestandteils der Kfz-Bekanntmachung.
Autohersteller und -importeure haben kein Interesse an der Förderung von
Mehrmarkenbetrieben und dürften tendenziell versuchen, solche zu verhindern.
Innerhalb des gesetzlichen Rahmens der Kfz-Bekanntmachung stehen ihnen dazu
limitierte Mittel zu Verfügung. Inwieweit diese eingesetzt werden, ist noch nicht
ausreichend untersucht worden.
Der Service- und der Ersatzteilmarkt sind mit dem Neuwagenmarkt eng verbunden.
Die Kfz-Bekanntmachung hat den Spielraum der Serviceanbieter erweitert, da es
nun möglich ist, Reparaturen und Wartung anzubieten, ohne gleichzeitig
Fahrzeuge verkaufen zu müssen. Diese Freiheit sollte zur Entstehung von reinen
Serviceanbietern beitragen und tendenziell den Wettbewerb im After-Sales Markt
35
12
Unten, Abschnitt 6.2.1.2.
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
verstärken. Die erste dieser beiden Thesen ist durch die Marktdynamik in der
Schweiz seit 2005 klar bestätigt.
Die Beziehung zwischen den Haupt- und Lokalhändlern einerseits und den
Autoherstellern bzw. -importeuren andererseits hat die Kfz-Bekanntmachung
dahingehend verändert, dass letztere neu wählen können zwischen
Exklusivvertriebssystem und selektivem Vertriebssystem. Im exklusiven System sind die
Möglichkeiten der direkten und indirekten Einflussnahme auf den Verkaufspreis
eingeschränkt, was einem Preiswettbewerb der Hersteller untereinander Vorschub
leisten würde. Das selektive Vertriebssystem ermöglicht es den Herstellern
hingegen, einen Teil der Renten auf dem Servicemarkt abzuschöpfen, indem
Marketingaufwendungen an die Händler ausgelagert werden. Folglich lautete die
Hypothese, dass die Hersteller das selektive System wählen. Gleichzeitig führt die
Kostenverlagerung von den Importeuren zu den Händlern zu einem
Fixkostenanstieg bei letzteren, was den Konzentrationsprozess auf Seiten der
Händler vorantreiben müsste. Diese beiden Thesen wurden in Untersuchungen
zum europäischen Automarkt (ohne Schweiz) hinreichend bestätigt. Für die
Schweiz liefert die vorliegende Studie entsprechende Daten.
3.3.2. Forschungsbedarf
Die bisher veröffentlichten Forschungsresultate zur Wirkung der KfzBekanntmachung konzentrieren sich auf die Wirkungen auf dem Neuwagenmarkt.
Wenig beleuchtet ist dabei allerdings der Aspekt der Mehrmarkenvertretungen und
deren Rolle für den Interbrand-Wettbwerb. Hingegen dürften die Frage der
Preiskonvergenz innerhalb Europas und die Hemmung des Preisauftriebs relativ
zum allgemeinen Preisniveau als weitgehend beantwortet gelten. Die
Vertikalbekanntmachung hat mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit beide
Entwicklungen zumindest begünstigt.
Die Auswirkungen der Kfz-Bekanntmachung auf die Wechselwirkungen zwischen
Neuwagenmarkt und Service- sowie Ersatzteilmarkt waren demgegenüber bisher
noch nicht ausreichend erforscht. Das betrifft vor allem die Preis- und
Mengenentwicklung sowie teilweise auch den Wettbewerbsdruck.
Mit Blick auf den Forschungsbedarf, den die empirische Untersuchung aufgreift,
sind vor allem folgende Aspekte von Interesse:
- Anzahl/Anteil der Mehrmarkenbetriebe
- Anzahl/Anteil der reinen Serviceanbieter, die aus Händlerunternehmungen
hervorgegangen sind
- Anzahl/Anteil der neu entstandenen Serviceanbieter
- Margenentwicklung bei reinen Serviceanbietern und den Markenhändlern
- Entwicklung der Investitionstätigkeiten im Zusammenhang mit der KfzBekanntmachung
- Kostenstruktur (Verhältnis Fix- zu variablen
Serviceanbieter im Vergleich zu den Händlern
Kosten)
der
(reinen)
- Dynamik der Betriebsgrössen, Bedeutung der Systemanbieter und der Servicerespektive Händlerketten
- Umsatz-, Personal- und Renditeentwicklung im Bereich Sales und After-Sales
vor und nach Kfz-Bekanntmachung.
13
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
4.
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Empirischen Untersuchung
4.1. Methodischer Ansatz und technische Umsetzung
Thema der im Rahmen der Begutachtung durchgeführten empirischen
Untersuchung ist die Klärung der Frage, ob die Kfz-Bekanntmachung ihr Ziel, den
Wettbewerb im Markt für Automobilhandel und -service zu fördern, erreicht hat.
Zur Verstärkung des Wettbewerbs setzt die Kfz-Bekanntmachung an zentralen
Schnittstellen im Automobilgewerbe an.36 Diese sind grundsätzlich
Erleichterungen bestimmter Betriebsausgestaltungen, wie sie in Verträgen mit den
Importeuren respektive Herstellern in der Regel bis anhin ausgeschlossen wurden.
Der Sinn dieser Erleichterungen liegt darin, vielen verschiedenen
Geschäftsmodellen den Weg zu ebnen und so die Zahl und Qualität der Anbieter
in den Geschäftsbereichen Handel und After-Sales (Reparatur, Wartung,
Gebrauchtwagenhandel) zu erhöhen. In der Folge, so die Logik, sollte der
Wettbewerb unter den Anbietern gestärkt werden.
Die empirische Untersuchung sollte klären, ob die Kfz-Bekanntmachung zu den
gewünschten Effekten geführt hat. Dazu wurden mittels einer Umfrage unter
Schweizer Garagisten verschiedene Merkmale ihrer Unternehmen in den Jahren
2002 und 2008 erhoben. Ein Vergleich der Angaben zu diesen beiden Zeiträumen
sollte zeigen, ob die Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung im Sinne eines stärkeren
Wettbewerbs eingetreten sind.
Um die Teilnahmewahrscheinlichkeit zu erhöhen, wurden die folgenden Prinzipien
angewendet:
- Erstens wurden möglichst wenige sensible Daten – z. B. Umsatzdetails –
erfragt. Stattdessen wurden weitgehend qualitative Angaben erhoben, wie zum
Beispiel die Beurteilung des Umsatzzuwachses anstelle der Änderung in
Franken. Das Niveau des Umsatzes wurde als klassierte Variable erfragt, wobei
die Klassengrenzen mit Erfahrungswerten der Veröffentlichungen im
BRANCHENSPIEGEL DES SCHWEIZERISCHEN AUTOGEWERBES festgelegt
wurden. Dementsprechend sind die meisten Antworten subjektive
Einschätzungen, die in der Regel nicht absolut, sondern nur in Relation zu
anderen subjektiven Bewertungen interpretiert werden können.
- Das zweite Prinzip bestand darin, direkte Fragen zum Inhalt der Verträge der
Garagisten mit den Importeuren zu vermeiden. Ersatzweise wurden die
wesentlichen Geschäftsaktivitäten erhoben. So wurde auf das Vorliegen eines
Importeurvertrages geschlossen, wenn der Umfrageteilnehmer sich nicht als
„Freier Garagist“ bezeichnet hat. Die entsprechende Nomenklatur wurde mit
Teilnehmern einer Testumfrage (Umfang: zehn Befragungen) und in
Gesprächen mit Branchenvertretern geprüft. Dieses Vorgehen impliziert
notwendigerweise einige begriffliche Unschärfen gemessen an den juristischen
Definitionen. Die Analyse der Antwortbögen hat aber gezeigt, dass
Rückschlüsse auf die Vertragsinhalte möglich sind und jeweils zu durchaus
plausiblen Resultaten führen.
- Das dritte Prinzip bei der Erstellung der Fragebögen bestand darin, die Fragen
so zu formulieren, dass den Antwortenden eine Steuerung der Ergebnisse
weitgehend verunmöglicht wurde. Die Fragen wurden so gestellt, dass sie
möglichst keine Hinweise darauf enthalten sollten, was auf eine vermeintlich
36
14
Siehe dazu im Einzelnen unten, Kapitel 6.
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
„richtige“ Beantwortung im Sinne irgendeiner Marktseite oder sonstiger
Interessenten schliessen lassen könnte.37
4.1.1. Einzelerwägungen
Bei der Messung der Effekte der Kfz-Bekanntmachung stellt sich ein zumindest
auf den ersten Blick unlösbares Problem. Um die Wirkung der KfzBekanntmachung eindeutig zu identifizieren, müssten zwei Gruppen von
Unternehmungen miteinander verglichen werden, von denen eine der KfzBekanntmachung unterliegt und die andere nicht. In allen anderen Merkmalen
(Industrie, Grösse, Markt usw.) dürften sich die Unternehmungen nicht
unterscheiden. Im vorliegenden Fall ist eine solche Vorgehensweise selbstredend
ausgeschlossen. Die Kfz-Bekanntmachung trat 2005 in der gesamten Schweiz in
Kraft, weshalb es unmöglich erscheint, die Effekte der Kfz-Bekanntmachung exakt
zu isolieren. Stattdessen unterliegen alle untersuchten Unternehmen weiteren
Einflüssen in der Zeit, wie etwa dem Konjunkturverlauf, welche die Wirkung der
Kfz-Bekanntmachung überlagern und eventuell sogar dominieren könnten.
Gleichermassen kann nicht ausgeschlossen werden, dass die Importeure von sich
aus auf die Klauseln verzichtet hätten, die die Kfz-Bekanntmachung verbot.
Aus diesem Grund wurde in dieser Studie ein Weg gewählt, der es erlaubt, indirekt
auf die Ergebnisse der Kfz-Bekanntmachung zu schliessen. Zu diesem Zweck wird
die Annahme getroffen, dass die Importeure erst mit der Kfz-Bekanntmachung auf
die kritischen Vertragsbestandteile verzichteten und die Werkstätten und Händler
ihre Geschäftsmodelle entsprechend anpassten. Es wird also ermittelt, ob die
eingangs erwähnten Erleichterungen von den Unternehmungen genutzt wurden.
Wenn dies der Fall wäre, würde das bedeuten, dass eine – aus Sicht der Weko –
notwendige Bedingung des Eintretens der gewünschten Wettbewerbsverschärfung
erfüllt wurde. Der Nachweis, dass der Wettbewerb ursächlich durch die KfzBekanntmachung stärker geworden ist, ist dagegen wesentlich schwieriger zu
führen. Die wichtigste Hypothese in diesem Zusammenhang ist, dass diejenigen
Unternehmungen, die nicht von den Möglichkeiten der Kfz-Bekanntmachung
Gebrauch gemacht haben, einen – relativ gesehen – wenigstens nicht geringeren,
allenfalls sogar grösseren Wettbewerbsdruck verspüren, da sie von den
Unternehmungen mit den alternativen Geschäftsmodellen unter Druck gesetzt
werden. Daher werden wir das Augenmerk auf die Unternehmen legen, die sich
entschlossen haben, die neuen, von der Kfz-Bekanntmachung geförderten
Geschäftsmodelle umzusetzen.
Im Einzelnen werden vier zentrale Regelungen der Kfz-Bekanntmachung näher
betrachtet: Erleichterung der Filialgründung („Niederlassungsklausel“, kurz
Filialgründungen), Anspruch auf Mehrmarkenvertrieb und Mehrmarkenservice
(kurz Mehrmarkenvertrieb, bzw. Mehrmarkenservice), Gleichbehandlung beim
Zugang zu technischen Informationen (kurz Freie Garagisten) sowie Wahl eines
Servicevertrages ohne den gleichzeitigen Zwang, Neufahrzeuge zu vertreiben (kurz
Nur-Serviceanbieter). Nebst diesen vier Mechanismen zur Belebung des
Wettbewerbs wird auch die Rolle der Kündigungsfrist für Händler- bzw.
Markenserviceverträge gesondert untersucht. Alle erwähnten Regelungen sind
prinzipiell geeignet, den Wettbewerb zu erhöhen, da sie die Marktteilnahme
sichern, ermöglichen bzw. erweitern helfen. Die Umfrageresultate zeigen
insgesamt, dass von allen vier Möglichkeiten Gebrauch gemacht wurde. Bezüglich
37 Die Details des verwendeten Fragebogens sowie der Durchführung der Befragung sind im Anhang
auf den Seiten 75 ff. dokumentiert.
15
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
des Mehrmarkenvertriebs, der Freien Garagisten sowie der Nur-Serviceanbieter
kann aufgrund der historischen Gegebenheiten davon ausgegangen werden, dass
die Ausdehnung dieser Betriebsformen auf die Kfz-Bekanntmachung
zurückgeführt werden kann.
4.1.2. Rücklaufquote und Aussagekraft
Die empirische Studie stützt sich auf die Befragung von 4698 Unternehmungen,
die im Fahrzeughandel und -service tätig sind. Die Umfrage wurde vom 5. bis 15.
Juni 2009 durchgeführt. Mit dem Stichtag 22. Juni 2009 wurden 1565 Fragebögen
retourniert, was einer Rücklaufquote von 33.3% entspricht. Diese Antworten
liegen den Ergebnissen dieser Studie zugrunde. Bisher gibt es keine vergleichbare
Umfrage, weder in der Schweiz noch im restlichen Europa.
Eine grobe Abschätzung ergibt, dass die Informationen von über einem Viertel der
Unternehmen dieser Branche in die Auswertung eingeflossen sind. Die drei
bedeutsamsten der vier Schweizer Landesprachen sind annähernd mit ihren
Anteilen in der Bevölkerung vertreten. Damit dürften die Aussagen der Stichprobe
relevant für die Branche insgesamt sein.
4.2. Statistische Tests und ihre Interpretation
Für alle vier wesentlichen Regelungen wurden statistische Tests durchgeführt, um
die Wirkung der jeweiligen Entwicklung abzuschätzen. Diese Tests gelten
gewöhnlich der Hypothese, dass das in Rede stehende Merkmal, zum Beispiel
Anzahl der Mitarbeiter (gerechnet in Vollzeitäquivalenten), für die betrachteten
Teilstichproben gleich gross ist. So wurde etwa geprüft, ob die Anzahl der
Mitarbeiter bei den Unternehmungen, die sich zu Mehrmarkenbetrieben gewandelt
hatten, gleich gross ist wie die Anzahl der Mitarbeiter bei den Unternehmungen,
die nicht umgestellt hatten. Der Test wurde zweiseitig durchgeführt, d.h. die
Hypothese der Gleichheit wurde verworfen, wenn die beiden Zahlen entweder
nach oben oder nach unten voneinander abwichen. Standardmässig wird bei diesen
Tests eine Irrtumswahrscheinlichkeit von 5% angenommen, was mit „statistisch
signifikant“ (kurz: signifikant) bezeichnet wird. In einigen Fällen wurde aber auch
mit einer Irrtumswahrscheinlichkeit von 10% getestet, was im Folgenden als
„statistisch schwach signifikant“ (kurz: schwach signifikant) charakterisiert wird.
Das jeweilige so genannte marginale Signifikanzniveau wird als p-Wert
ausgewiesen. Dieser p-Wert kann daher wie folgt interpretiert werden: Ist der pWert kleiner oder gleich 0.1, so wird die Hypothese der gleichen
Merkmalsausprägung, zum Beispiel „Anzahl der Mitarbeiter ist gleich gross“ mit
einer Irrtumswahrscheinlichkeit von 10% verworfen. Daraus folgt, dass die
Merkmale bei beiden Teilstichproben verschieden sind. Dieser Unterschied wird
als statistisch schwach signifikant bezeichnet. Beträgt der p-Wert aber weniger oder
gleich 0.05, so wird der Unterschied als signifikant ausgewiesen.
Generell kommen zwei Tests zur Anwendung. Einerseits ist dies der MannWhitney-U-Test, welcher auf einem nichtparametrischen Verfahren beruht, d.h. es
werden keine Annahmen über die Verteilung der Merkmalsausprägungen in der
Grundgesamtheit getroffen. Da in sehr vielen Fällen diese Verteilung tatsächlich
unbekannt ist und die empirischen Befunde auch keine Verteilungsannahmen
unterstützen, ist dieser Test meistens das Mittel der Wahl. In einigen Fällen kann
aber eine Verteilung identifiziert werden. Dann kommt der Student t-Test zur
Anwendung. Dieser Test wiederum muss je nach Streuung der Merkmalswerte in
den Teilstichproben unterschiedlich berechnet werden, sodass dem Test noch ein
Test auf Gleichheit der Streuung (Homogenitätstest) vorgeschaltet wird. Dieser
Test wird mit „σ1/σ2“ betitelt. In den Tabellen wird der entsprechende p-Wert
angegeben, bei schwach signifikanten Testentscheidungen werden dann die pWerte für den t-Test bei Annahme der Varianzhomogenität (jeweils oben) und bei
16
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Ablehnung der Varianzhomogenität (jeweils darunter) aufgeführt. Im Übrigen wird
jedoch nur der p-Wert des t-Tests, der laut σ-Homogenitätstest verwendet werden
sollte, angegeben.38
Die Interpretation der Testergebnisse sei an einem Beispiel erläutert. Tabelle 1039 listet die Ergebnisse
für die Analyse der Garagisten, die sich zu freien Garagisten gewandelt haben auf. In der Zeile
„Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 02“ wird die durchschnittliche Anzahl der Beschäftigten, die 2002
mit dem Verkauf von Neufahrzeugen betraut waren, in den Spalten μ1 und μ2 angegeben. Der Wert
μ1 gibt den Durchschnittswert der Beschäftigtenzahl für diejenigen Garagisten an, die sich im
Zeitraum von 2002 bis 2008 von vertragsgebundenen in freie Garagisten gewandelt hatten und μ2
den Mittelwert für alle übrigen. Die jeweilige Grösse der Teilstichproben ist in den Spalten N1 und
N2 angegeben und beträgt im Beispiel 60, respektive 706. Die Abweichung von der insgesamt
ausgewiesenen Zahl der Wechsler (133) entsteht durch fehlende Angaben zur Anzahl der
Beschäftigten. In diesem Fall ist μ1=1.630 und μ2=2.320 und somit ist μ1 kleiner als μ2, was die
Vermutung nahe legt, dass es vor allem kleinere Unternehmen waren, die diesen Weg gegangen sind.
Der statistische Test ist nun wie folgt angelegt: Getestet wird die Hypothese H0: μ1=μ2 gegen die
Alternative H1: μ1≠μ2. Die Irrtumswahrscheinlichkeit wird auf 0.05 festgelegt. In der Spalte „MannWhitney“ ist der p-Wert des nichtparametrischen Mann-Whitney-U-Tests eingetragen, der hier 0.003
beträgt. Zur Durchführung des Tests vergleicht man nun diesen p-Wert mit der
Irrtumswahrscheinlichkeit und konstatiert, dass die Hypothese H0 abgelehnt werden kann. Somit
wird geschlussfolgert, dass die wechselnden Unternehmen 2002 signifikant unterschiedlich (hier:
kleiner) in Bezug auf die Beschäftigung im Bereich Neufahrzeuge waren als die Unternehmen, die
sich nicht zu freien Garagisten gewandelt hatten.
Nebst
den
statistischen
Mittelwertvergleichen
wurden
ebenfalls
Regressionsanalysen angestellt. Das Vorgehen dabei und die Interpretation der
Ergebnisse werden im entsprechenden Abschnitt separat geschildert.
38 Nach Durchführung der Homogenitätstests ist das marginale Signifikanzniveau des t-Tests streng
genommen nicht mehr gültig. Von diesem Umstand wird bei der Interpretation jedoch abgesehen.
39 Anhang, siehe unten S. 68.
17
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
5.
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Grundsätzliche Wirkungen der KfzBekanntmachung und ihrer Aufhebung
5.1. Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung
In den theoretischen ökonomischen Betrachtungen kommt diese Studie zu dem
Schluss, dass die Regelungen der Kfz-Bekanntmachung prinzipiell geeignet sind,
den Wettbewerb zwischen den Anbietern von Neufahrzeugen, von
Fahrzeugservice und von Ersatzteilen zu stärken. Die empirischen Ergebnisse
zeigen, dass die Neuregulierungen im Kfz-Gewerbe rege in Anspruch genommen
wurden und es infolge dessen deutliche Anzeichen für eine Intensivierung des Wettbewerbs
gibt. Insgesamt ergibt sich daraus, dass die Kfz-Bekanntmachung ihre Ziele im
Wesentlichen erreicht haben dürfte. Sie hat insbesondere dazu beigetragen, den
Wettbewerb in den Bereichen Neufahrzeughandel und -service in der Schweiz zu
intensivieren40. Im Folgenden werden die wichtigsten empirischen Grundlagen für
diese Schlussfolgerung dargestellt.
Von den etwa 1400 befragten Unternehmen haben mehr als 80% angegeben, der
Konkurrenzdruck beim Neuwagenabsatz habe sich im Zeitraum zwischen 2002 und
2008 erhöht oder stark erhöht. Für den Intrabrand-Wettbewerb lautet der
entsprechende Wert 83.2% und für die Konkurrenz zwischen den Marken sogar
90.7%. Dabei fällt der hohe Anteil der Antworten „stark erhöht“ auf, der 19.8% und
27.5% beträgt. Dass diese Beobachtung nicht bloss Ausdruck einer insgesamt
gesunkenen Nachfrage ist, sondern andere Ursachen haben muss, lässt sich
einerseits aus der insgesamt günstigen gesamtwirtschaftlichen Entwicklung als auch
aus der Tatsache ableiten, dass das Urteil über die Umsatzentwicklung im selben
Zeitraum ausgewogen ausfällt. So haben 48% der Unternehmen angegeben, der
Umsatz habe sich erhöht oder stark erhöht. Der wahrgenommene höhere
Konkurrenzdruck muss also strukturellen Ursachen geschuldet sein.
Eine dieser Ursachen besteht in der Zunahme des Mehrmarkenvertriebs. Im
Betrachtungszeitraum (2002 – 2008) haben gemäss Stichprobe etwa 15% der
Umfrageteilnehmer auf den Mehrmarkenvertrieb umgestellt. Gleichzeitig haben ca.
5% auf reinen Service umgestellt und verzichten neu auf den Verkauf von
Neuwagen. Die Differenz von 10% entspricht einer konservativen Schätzung der
Zunahme der Vertriebsstellen. Diese Zahl dürfte insgesamt deutlich höher sein, da
Mehrmarkenhändler häufig an mehr als einem Standort präsent sind, während die
reinen Servicebetriebe meist kleinere Unternehmen mit nur einem Standort sind.
Von der Erleichterung des Mehrmarkenvertriebes durch die Kfz-Bekanntmachung
dürften folglich die Konsumenten direkt profitiert haben durch ein dichteres Netz
von Verkaufsstellen.
Die Auswertung der Umfrage hat weiterhin ergeben, dass trotz der Zunahme der
Mehrmarkenhändler und des damit akzentuierten Wachstums der grossen
Unternehmungen im Markt kein nennenswerter Konzentrationsprozess
stattgefunden hat. Daher ist bislang nicht davon auszugehen, dass bereits
marktmächtige Unternehmen auf Händlerstufe den Preis beeinflussen können. Der
verlangsamte Preisauftrieb und die Angleichung der Neufahrzeugpreise zwischen
40 Der Schweizer Markt für Kfz und Kfz-nahe Dienstleistungen zeichnet sich infolge der KfzBekanntmachung durch eine grosse Pluralität der Geschäftsmodelle aus, die miteinander
konkurrieren. Diese Unternehmensvielfalt dürfte u.a. auch geeignet sein, künftige konjunkturelle und
strukturelle Schocks besser abzufedern als in der Vergangenheit, da nun viele unterschiedliche
unternehmerische Antworten möglich sind.
18
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
der Schweiz und der Europäischen Union, wie sie von EVENETT & MEIER gezeigt
wurden, können somit auch auf den verstärkten Wettbewerb infolge der Zunahme der
Anzahl Verkaufsstellen zurückgeführt werden.
Noch eindeutiger als beim Neuwagenvertrieb sind die Hinweise für einen stärkeren
Wettbewerb im Bereich After-Sales. Zum einen kann davon ausgegangen werden, dass
die Mehrmarkenhändler in der Regel auch als Servicestelle für die vertriebenen
Fahrzeuge dienen. Somit ist die Ausweitung des Mehrmarkenvertriebs tendenziell
ebenfalls mit einer Ausweitung des Serviceangebots verbunden. Zum anderen
liefern die Umfrageergebnisse Hinweise dafür, dass ohne die Möglichkeiten der
Kfz-Bekanntmachung die Anzahl der Serviceanbieter heute deutlich geringer wäre.
Das lässt sich auf wenigstens zwei Umstände zurückführen:
- Erstens haben etwas über 5% der Unternehmungen in der Stichprobe auf reinen
Servicebetrieb umgestellt, also den Neuwagenvertrieb aufgegeben. Diese
Unternehmungen sind eher kleine Unternehmungen, und die von ihnen
wahrgenommene Zunahme des Konkurrenzdrucks durch andere
Unternehmungen ist etwas weniger ausgeprägt. Diese Tatsache legt den Schluss
nahe, dass die Umstellung auf reinen Servicebetrieb diesen Unternehmungen
eine Nische eröffnet hat. Für einen Teil der betreffenden Unternehmungen
dürfte diese Position das Überleben des Unternehmens gesichert haben. Ohne
Kfz-Bekanntmachung wäre daher die Anzahl der Serviceanbieter
höchstwahrscheinlich geringer.
- Zweitens lässt sich beobachten, dass etwas mehr als 9% der Unternehmungen in
der Stichprobe ihre Unternehmen neu als Freie Garagisten positioniert haben.
Analog zu den oben erwähnten Wechslern zu reinen Serviceanbietern handelt
es sich auch hierbei um eher kleine Unternehmungen, die eine stärkere
Zunahme der Rendite berichten als die übrigen Umfrageteilnehmer. Auch
dieser Befund lässt sich so interpretieren, dass diese Unternehmungen eine
Marktposition besetzt haben, die ihnen das Bestehen im Markt erleichtert. Für
die Attraktivität dieser Unternehmensform spricht ebenfalls, dass sie
überdurchschnittlich oft von neu in den Markt eingetretenen Unternehmen
gewählt wurde41. Geht man plausibler Weise davon aus, dass ein Teil der
Wechsler zu Freien Garagisten ohne die Chance zur Neuausrichtung ihr
Geschäft hätten aufgeben müssen und ein Teil der Neueinsteiger, die nur als
Markenservicebetriebe hätten starten können, auf die Unternehmensgründung
verzichtet hätten, wird klar, dass auch in dieser Betrachtung die KfzBekanntmachung einen wichtigen Beitrag zur Förderung des Wettbewerbs im
Servicesektor geleistet haben dürfte.
Jenseits der strukturellen Argumente für eine erhöhte Wettbewerbsintensität im
Bereich After-Sales liefern die Angaben zur Umsatzentwicklung wertvolle
Hinweise. Es zeigt sich, dass die Umsatzentwicklung im Teilmarkt After-Sales deutlich
positiver bewertet wird als im Neuwagenverkauf. Dieser – angesichts der
tendenziell stärkeren Zunahme der Anbieterzahl auf den ersten Blick vielleicht
überraschende – Befund lässt sich ohne weiteres erklären. Vor der KfzBekanntmachung dominierten im Markt die Markenanbieter, welche einander
wenig Wettbewerb lieferten. Entsprechend dürften die Preise vergleichsweise hoch
gewesen sein. Die Kfz-Bekanntmachung hat nun zwei wesentliche Prozesse
ausgelöst:
41
Vgl. unten, Abschnitt 6.3.2.2 (insbesondere Grafik 5).
19
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
- Erstens wurden markenunabhängige Anbieter in die Lage versetzt, bestimmte
Leistungen überhaupt erst anzubieten42, was deren Umsätze positiv beeinflusst
hat.
- Zweitens dürfte das Preisniveau tendenziell gesunken sein bzw. weniger stark
angezogen haben, als es sonst der Fall gewesen wäre. Dieser Preiszerfall hat die
Nachfrage in einem Ausmass angeregt, das dafür sorgte, dass die (relativ)
tieferen Preise durch die grössere Anzahl verkaufte Arbeitsstunden mehr als
kompensiert wurden, weshalb der Umsatz insgesamt stieg.
5.2. Wirkungen einer Aufhebung der KfzBekanntmachung
Bei Wegfall der branchenspezischen Kfz-Bekanntmachung gelten die
Bestimmungen der Vertikal-Bekanntmachung sowie von Art. 5 Abs. 4 KG. Dies
zieht für das Automobilgewerbe folgende einschneidenden Rechtsänderungen
nach sich:
- Für den Primärmarkt bedeutet dies im Wesentlichen das Entfallen zahlreicher
Vorschriften, mit denen die Kfz-Bekanntmachung den Wettbewerb unter den
Markenhändlern gefördert hat. Dies bedeutet u.a. den Verzicht auf die
Niederlassungsklausel (Ziff. 14 Abs. 1 lit. d Kfz-Bekanntmachung), grösstenteil
auf die Garantie des Mehrmarkenvertriebs (Ziff. 16 Kfz-Bekanntmachung), auf
den Aktivverkauf (Ziff. 14 lit. c Kfz-Bekanntmachung) sowie auf die
Bestimmungen zum Kündigungsschutz (Ziff. 17 Kfz-Bekanntmachung).
- Im Sekundärmarkt werden die ausgeklügelten Regeln der Kfz-Bekanntmachung
durch eher rudimentäre Regeln ersetzt. Dies gilt namentlich mit Blick auf den
Bezug von Ersatzteilen (Ziff. 9 Kfz-Bekanntmachung). Völlig entfallen würde
(sofern nicht die Euro 5/6 für die Schweiz umfassend übernommen wird) der
Zugang, v.a. von freien Werkstätten zu den erforderlichen technischen
Informationen (Ziff. 15 Abs, 1 lit. f Kfz-Bekanntmachung).
Fällt Art. 5 Abs. 4 mit der Vertikal-Bekanntmachung dahin, so verändert sich die
Rechtslage insofern, als es keine Bestimmungen zur Frage mehr gibt, ob und wann
eine vertikale Wettbewerbsabrede eine erhebliche Wettbewerbsbeschränkung
darstellt.43 Dies würde die Rechtslage wieder aufleben lassen, welche von 1996 bis
2001 die Wettbewerbspraxis kennzeichnete:
- Wettbewerbsabreden nach Art. 5 Abs. 1 KG würden nur dann kartellgesetzlich
beanstandet, wenn die Abredepartner über Marktmacht verfügen. Dies
bedeutet, dass ein Hersteller nur dann eine Kontrolle seiner Vertriebsverträge
zu gewärtigen hätte, wenn er über Marktmacht verfügen sollte. Vorausgesetzt
ist mithin ein quantitatives Element (welches in der Praxis oft mit minimalen
Marktanteilen umschrieben wird). Für den Sales-Bereich scheint derzeit kein
Hersteller über die vorausgesetzte Marktmacht zu verfügen. Eine Beurteilung
nach Art. 5 Abs. 1 KG ist zwar somit eher theoretischer Natur. Eine schlüssige
Praxis, wie ein solcher Fall nach Art. 5 Abs. 1 KG beurteilt würde, gibt es im
Übrigen, soweit ersichtlich, derzeit nicht.
Kfz-Bekanntmachung, Ziff. 15 Abs. 1 lit. f, Abs. 2.
einem Wegfall von Art. 5 Abs. 4 KG dürfte die Auslegungsfreiheit der rechtsanwendenden
Behörde, Art. 5 Abs. 1 KG mit dem (weggefallenen) Regelungsgehalt von Art. 5 Abs. 4 KG zu füllen,
sehr eingeschränkt sein. Dies käme nämlich einer Missachtung des gesetzgeberischen Willens gleich,
mit der Aufhebung von Art. 5 Abs. 4 den Schutz des Intrabrand-Wettbewerbs aufzugeben und einzig
auf den Interbrand-Wettbewerb abzustellen. Aus diesem Grunde kommt ein Wiederaufleben der
alten Vertikal-Bekanntmachung vom 18. Februar 2002 nicht in Betracht.
42
43 Bei
20
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
- Ein Hersteller müsste im Übrigen nur noch dann mit Interventionen der Weko
rechnen, wenn er über eine marktbeherrschende Stellung44 verfügt.45 Dies
scheint derzeit bei keinem Hersteller der Fall zu sein.46
Das KG definiert in Art. 4 Abs. 2 die Marktbeherrschung als die Möglichkeit einzelner oder mehrerer
Unternehmen, sich auf einem Markt als Anbieter oder Nachfrager von anderen Marktteilnehmern in
wesentlichem Umfang unabhängig zu verhalten. Dem oder den Unternehmen muss die Möglichkeit
offen stehen, wesentliche Wettbewerbsparameter (z.B. Produkteangebot, Preis, Qualität, Service- und
Garantieleistungen) ohne Rücksicht auf ihre Konkurrenten unabhängig festlegen können. Im
Verhältnis zur nachfolgenden Marktstufe bedeutet Marktmacht die Möglichkeit, den Güteraustausch
willkürlich zu verweigern und Diskriminierungen vorzunehmen (vgl. Art. 7 Abs. 1 KG). Vgl.
KINDLER, S. 153 f.
45 Art. 7 KG.
46 HÜSCHELRATH et al., S. 193.
44
21
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
6.
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Zentrale rechtliche und ökonomische
Wirkungen der Kfz-Bekanntmachung
6.1. Strukturbezogene Normen
6.1.1. Exklusive/selektive Vertriebssysteme
6.1.1.1. Regelungsgehalt
Zu unterscheiden sind mit Blick auf die Kfz-Bekanntmachung zwei Arten von
Vertriebssystemen:47
- Bei exklusiven Vertriebssystemen erhält jeder Händler ein eigenes Vertragsgebiet
zugewiesen. Nur in diesem darf er aktiv48 verkaufen, hat dafür jedoch innerhalb
seines Gebiets keinerlei Verkaufsschranken. Ein Verkauf an Endkonsumenten
sowie an jede Art von Wiederverkäufer, etwa an einen Discounter wie ALDI
oder LIDL, kann nicht unterbunden werden.49
- Bei selektiven Vertriebssystemen wählt der Hersteller/Generalimporteur seine
Vertragshändler aufgrund vorbestimmter qualitativer und/oder quantitativer
Kriterien aus. Der Organisator des Vertriebsnetzes kann somit mit
sachgerechten
Kriterien
sein
Vertriebsnetz
gestalten.
Potentielle
Wiederverkäufer, welche etwa Sicherheits-, Beratungs- und Marketingstandards
nicht erfüllen, werden nicht als zugelassene Markenhändler in das Vertriebsnetz
aufgenommen.50
Relevant sind die folgenden Regelungen der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 3/Erl. zu
Ziff. 3 (Ziff. 13 und 14 siehe unter Abschnitt 2.3.2.1)/Erl. zu Ziff. 13 und 14
Ziff. 3: Vertriebssysteme
1
Unter Vertriebssystemen sind selektive und exklusive Vertriebssysteme zu verstehen.
2
Selektive Vertriebssysteme sind Vertriebssysteme, in denen sich der
Kraftfahrzeuglieferant verpflichtet, die Vertragswaren oder Dienstleistungen unmittelbar
oder mittelbar nur an Händler oder Werkstätten zu verkaufen, die auf Grund festgelegter
Merkmale ausgewählt werden, und in denen sich diese Händler oder Werkstätten
verpflichten, die betreffenden Waren oder Dienstleistungen nicht an nicht zugelassene
Händler oder unabhängige Werkstätten zu verkaufen. Dies gilt unbeschadet der
Möglichkeit des Ersatzteilverkaufs an unabhängige Werkstätten und der Pflicht,
unabhängigen Marktbeteiligten sämtliche für die Instandsetzung und Wartung der
Kraftfahrzeuge und für Umweltschutzmassnahmen erforderlichen technischen
Informationen, Diagnoseausrüstung, Geräte und fachliche Unterweisung zur Verfügung
zu stellen.
Exklusive Vertriebssysteme sind Vertriebssysteme, bei denen jeder vom
Kraftfahrzeuglieferant zugelassene Händler ein eigenes Verkaufsgebiet zugewiesen
bekommt.
3
Erl. zu Ziff. 3: Vertriebssysteme
Im Bereich des Verkaufs haben die Kraftfahrzeuglieferanten die Wahl zwischen zwei
Vertriebssystemen, nämlich dem exklusiven und dem selektiven Vertrieb. Es ist somit
nicht mehr möglich, diese beiden Vertriebssysteme zu kombinieren, wie dies unter der
alten Regelung der Fall war.
Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER, S. 46.
Dazu näher unten, Abschnitt 6.6.2.
49 Vgl. ROHN/VON ARX, S. 840.
50 Vgl. ROHN/VON ARX, S. 840.
47
48
22
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Erl. zu Ziff. 13: Verkauf im Rahmen eines Exklusivvertriebssystems
In einem Exklusivvertriebssystem wird dem zugelassenen Händler ein bestimmtes
Verkaufsgebiet oder ein bestimmter Kundenkreis zugewiesen.
Hierbei ist es dem zugelassenen Händler untersagt, Kunden ausserhalb des ihm
zugewiesenen Verkaufsgebiets oder des zugewiesenen Kundenkreises auf individuelle
oder allgemeine Weise aktiv anzugehen, zum Beispiel durch personalisierte Briefe oder
E-Mails, durch Kundenbesuche oder andere Verkaufsförderungsmassnahmen (Ziffer 4:
sogenannte aktive Verkäufe).
Nicht unter diese Einschränkung fallen allgemeine Verkaufsförderungsmassnahmen
durch Werbung in Massenmedien oder auf einer Internetseite, die sich an die Kunden im
zugewiesenen Verkaufsgebiet richten oder ebenfalls Kunden erreichen, welche sich nicht
im zugewiesenen Verkaufsgebiet befinden.
Ferner muss der zugelassene Händler von Kunden ausserhalb des zugewiesenen
Verkaufsgebiets oder des zugewiesenen Kundenkreises kommende, unaufgeforderte
Bestellungen befriedigen können (sogenannte passive Verkäufe).
In einem Exklusivvertriebssystem kann der zugelassene Händler an nicht zugelassene
Händler verkaufen, insbesondere an unabhängige Wiederverkäufer, an Supermärkte oder
an Internethändler.
Erl. zu Ziff. 14: Verkauf im Rahmen eines Selektivvertriebssystems
In einem Selektivvertriebssystem wählt der Kraftfahrzeuglieferant seine Vertragshändler
auf Grund vorbestimmter qualitativer und/oder quantitativer Kriterien aus.
Als Beispiele können folgende Kriterien gelten:
Qualitative Kriterien
Schulungspflicht für das Verkaufspersonal, Anforderungen an die Produktpräsentation,
separate Ausstellung der Kraftfahrzeuge einer Marke im Ausstellungsraum.
Quantitative Kriterien
Jährliche Mindestabnahmemengen, Begrenzung der Händlerzahl im Verkaufsgebiet,
Mindestumsatz, Quantitative Vorgaben für die Lagerung, Anzahl der zugelassenen
Händler.
Im Selektivvertriebssystem kann der Kraftfahrzeuglieferant den zugelassenen Händlern
verbieten, neue Kraftfahrzeuge an nicht zugelassene, in eigenem Namen handelnde
Händler zu verkaufen, insbesondere an unabhängige Wiederverkäufer, an Supermärkte
oder an Internethändler.
Der Kraftfahrzeuglieferant kann den zugelassenen Händlern somit vorschreiben,
lediglich an andere zugelassene Händler der entsprechenden Marke (Querlieferungen), an
Endverbraucher und an bevollmächtigte Vermittler, welche im Namen eines
Endverbrauchers handeln, verkaufen zu dürfen.
Im Selektivvertriebssystem dürfen sogenannte aktive und passive Verkäufe durch den
Kraftfahrzeuglieferant nicht eingeschränkt werden.
6.1.1.2. Wirkungen
Das selektive Vertriebssystem bietet den Herstellern/Importeuren durch die
Vorgabe von Standards die Möglichkeit, stärker auf die Händler und
Serviceanbieter Einfluss zu nehmen als im exklusiven Vertriebssystem. Zum
Beispiel kann die Verpflichtung, sich an bestimmten Marketing- und
Werbemassnahmen wie Rabattaktionen und Gestaltung der Verkaufsräume
finanziell zu beteiligen dazu genutzt werden, Renten aus dem Servicegeschäft an
den Hersteller/Importeur umzuleiten. Gegen das exklusive Vertriebssystem spricht
ferner die Gefahr, dass der Vertrieb des Produktes gegenüber der Herstellung des
Produktes an Bedeutung gewinnt und somit die Händlerseite mehr Marktmacht
erhält. Dies wäre etwa dann zu erwarten, wenn Grossverteiler wie die Migros,
Coop oder Aldi in das Vertriebsgeschäft einstiegen.
Die Vorteile des Selektivvertriebs gegenüber dem Exklusivvertrieb haben denn
auch dazu geführt, dass die Hersteller für die Schweiz ganz überwiegend dieses
Vertriebssystem wählen.
23
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
6.1.1.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
Veränderung der Rechtslage:
- Derzeit haben Hersteller/Generalimporteure zwischen exklusivem und selektivem Vertriebssystem zu wählen.51 Eine Kombination beider Vertriebssysteme
ist unzulässig.52 Die Vertikal-Bekanntmachung enthält demgegenüber keine
Normen, welche die Kombinationsmöglichkeiten zwischen exklusivem und
selektivem Vertrieb einschränken.53 Ein Wegfall der Kfz-Bekanntmachung wird
somit die Kombination von Elementen beider Vertriebssysteme wieder
ermöglichen.
- Nach
der
Vertikal-Bekanntmachung
können
rein
qualitative
Selektivvertriebssysteme – wie auch im EU-Wettbewerbsrecht54 –
kartellrechtlich nur eingeschränkt überprüft werden.55 Eine Prüfung ist
ausgeschlossen, wenn die folgenden drei Voraussetzungen kumulativ erfüllt
sind: (i) Die Beschaffenheit des fraglichen Produkts muss einen selektiven
Vertrieb erfordern, d.h. ein solches Vertriebssystem muss zur Wahrung der
Qualität und zur Gewährleistung des richtigen Gebrauchs des betreffenden
Produkts erforderlich sein. (ii) Die Wiederverkäufer müssen aufgrund
objektiver Kriterien qualitativer Art ausgewählt werden. Diese sind einheitlich
festzulegen und unterschiedslos anzuwenden. (iii) Die aufgestellten Kriterien
dürfen nicht über das hinausgehen, was erforderlich ist.56 Diese drei Kriterien
werden in der Praxis regelmässig erfüllt, so dass die Vertriebssysteme einer
weiter gehenden kartellgesetzlichen Kontrolle entzogen sind.
- Schliesslich gilt allgemein, dass ein Vertriebssystem dann nicht beanstandet
wird, wenn der Anteil des Herstellers/Generalimporteurs am relevanten Markt,
auf welchem er seine Autos verkauft, 30% nicht überschreitet und keine
erhebliche Wettbewerbsbeeinträchtigung nach Ziffer 12 der VertikalBekanntmachung, wie beispielsweise eine direkte oder indirekte Festsetzung
von Mindest- oder Festpreisen für den Weiterverkauf oder eine direkte oder
indirekte Beschränkung des geografischen Absatzgebietes oder des
Kundenkreises für den Weiterverkauf, vorliegt.57
Wirkung am Markt: Zum heutigen Zeitpunkt haben sich fast alle
Hersteller/Generalimporteure für einen selektiven Vertrieb mit seinen
Bestimmungen zum Aktiv- und Passivverkauf entschieden.58 Eine mit dem Wegfall
der Kfz-Bekanntmachung wieder mögliche Kombination beider Elemente der
Vertriebssysteme dürfte vor allem zu Gebietszuweisungen (Marktabschottungen)
für die Händler führen. Die Weko würde zudem Vertriebssysteme wie erwähnt
grundsätzlich nur kontrollieren, wenn der Hersteller/Generalimporteur über mehr
als 30 % Marktanteil verfügt. Dies dürfte auf absehbare Zeit von keinem
Hersteller/Generalimporteur erfüllt werden.59
51 Erl.
zu Ziff. 3.
gilt nach der Regelung der Kfz-GVO, RONIGER/HERMETSBERGER, S. 44 und 159.
53 Vgl. Ziff. 4, Ziff. 10 Abs. 1 lit. b und Ziff. 12 lit. b Vertikal-Bekanntmachung.
54 KRAUSKOPF/GRABER, S. 783.
55 Vgl. HÄFLIGER, S. 16.
56 Ziff. 8 Abs. 4 Vertikal-Bekanntmachung.
57 Ziff. 15 Abs. 2 Vertikal-Bekanntmachung.
58 ROHN/VON ARX, S. 840. Auch auf dem europäischen Markt werden fast ausschliesslich selektive
Vertriebssysteme verwendet, EUROPÄISCHE KOMMISSION, S. 5.
59 HÜSCHELRATH et al., S. 179.
52 Dasselbe
24
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
6.1.1.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs. 4 KG und der VertikalBekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: (i) Hersteller/Generalimporteure können Selektivvertriebssysteme mit beliebigen Selektionskriterien aufstellen. Standards und dergleichen sind grundsätzlich nicht mehr an das Notwendigkeitskriterium gebunden. (ii)
Zudem können die Kriterien bei unterschiedlichen Händlern variieren. Das Verbot
diskriminierender Anwendung der Kriterien auf die Händler gilt in der Regel nicht
mehr. (iii) Eine kartellrechtliche Verhaltenskontrolle von Vertriebssystemen
kommt nur dann in Betracht, wenn der Hersteller/Generalimporteur über eine
marktmächtige (Art. 5) oder marktbeherrschende (Art. 7 KG) 60 Stellung verfügt.
Beides scheint derzeit bei keinem Hersteller der Fall zu sein. 61
T
T
TPF
TPF
FPT
FPT
Wirkung am Markt: (i) Die Gestaltung des Vertriebssystems würde dem (nicht
marktmächtigen) Hersteller ohne jede Einschränkung überlassen. Er würde seine
Händler frei auswählen können und den Marktauftritt des einzelnen Händlers umfassend kontrollieren können. (ii) Mit dem damit einhergehenden Wegfall der Bestimmungen zum Parallelimport (absoluter Gebietsschutz nach Art. 5 Abs. 4 KG)
könnte der Händler in seinen Bezugsmöglichkeiten eingeschränkt werden und zum
Alleinbezug über den jeweiligen Generalimporteur gezwungen werden. Preisdifferenzierungsstrategien zwischen der Schweiz und EU/EWR könnten wieder lohnenswert werden.
T
T
6.1.2. Trennung Sales (Handel) und After-Sales (Service)
6.1.2.1. Regelungsgehalt
Für das Verständnis wesentlich sind die folgenden Unterscheidungen:
T
T
- Es sind drei Typen von Verträgen zwischen Hersteller/Generalimporteur und
Händler zu unterscheiden, nämlich (i) der Vertrag über den Neuwagenverkauf
(Handel), (ii) derjenige über den Service sowie (iii) derjenige über Ersatzteile.
Nach der Kfz-Bekanntmachung steht es dem Händler/der Werkstatt frei, einen, zwei oder alle drei Verträge abzuschliessen. 62
TPF
FPT
- Die dem vom Kraftfahrzeuglieferanten organisierten Vertriebssystem angehörigen Werkstätten sind zugelassene Werkstätten, die diesem Vertriebssystem
nicht angehörigen sind unabhängige Werkstätten. 63
TPF
FPT
60 Das KG definiert in Art. 4 Abs. 2 die Marktbeherrschung als die Möglichkeit einzelner oder mehrerer Unternehmen, sich auf einem Markt als Anbieter oder Nachfrager von anderen Marktteilnehmern in wesentlichem Umfang unabhängig zu verhalten. Dem oder den Unternehmen muss die
Möglichkeit offen stehen, wesentliche Wettbewerbsparameter (z.B. Produkteangebot, Preis, Qualität,
Service- und Garantieleistungen) ohne Rücksicht auf ihre Konkurrenten unabhängig festlegen zu
können. Im Verhältnis zur nachfolgenden Marktstufe bedeutet Marktbeherrschung die Möglichkeit,
den Güteraustausch willkürlich zu verweigern und Diskriminierungen vorzunehmen (KINDLER,
S. 153 f.).
61 HÜSCHELRATH et al., S. 193.
62 ROHN/VON ARX, S. 841. Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung, RONIGER/HERMETSBERGER,
S. 143 f. und 169 f.; BUCHNER, S. 210 ff.
63 HÄFLIGER, S. 31; vgl. auch Ziff. 6 und 7 der Kfz-Bekanntmachung.
TP
PT
TP
PT
TP
PT
T
T
T
T
TP
T
PT
T
T
T
T
T
25
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Relevant sind die folgenden Regelungen der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 6/Erl. zu
Ziff. 6; Ziff. 7; Ziff. 15 Abs. 1 lit. a und b/Erl. zu Ziff. 15 Abs. 1 lit. a und b.
Ziff. 6: Zugelassene Werkstatt
Eine zugelassene Werkstatt ist ein Erbringer von Instandsetzungs- und
Wartungsdienstleistungen für Kraftfahrzeuge, der einem vom Kraftfahrzeuglieferanten
errichteten Vertriebssystem angehört.
Erl. zu Ziff. 6: Zugelassene Werkstatt
1. Die Kraftfahrzeuglieferanten müssen ihr Netz zugelassener Werkstätten gestützt auf
ein selektives Vertriebssystem organisieren, welches ausschliesslich auf qualitativen
Kriterien beruht.
Dies hat zur Folge, dass all jene Werkstätten, welche in der Lage sind, die
entsprechenden Kriterien zu erfüllen, als zugelassene Werkstatt ins Werkstattnetz
aufgenommen werden müssen (Kontrahierungszwang). Dies umfasst insbesondere die
zugelassenen Händler, deren Vertrag aufgelöst wurde, die aber weiterhin als zugelassene
Werkstatt tätig sein wollen.
Kraftfahrzeuglieferanten sind vor Abschluss eines entsprechenden Werkstattvertrags
befugt zu überprüfen, ob die Bewerber die vorgegebenen Kriterien erfüllen.
2. Die Kraftfahrzeuglieferanten sind in der Wahl und der Festlegung der durch die
Bewerber zu erfüllenden qualitativen Kriterien grundsätzlich frei. Sie können unter
anderem fordern, dass die zugelassenen Werkstätten in der Lage sind, Reparatur- oder
Wartungsarbeiten von einer bestimmten Qualität und innerhalb fest definierter Fristen
ausführen können.
Die Kriterien der Kraftfahrzeuglieferanten werden sich auf die Eignung der zugelassenen
Werkstätten beziehen, die Garantien zu gewähren, die kostenlose Wartung
durchzuführen und sich an Rückrufaktionen der Kraftfahrzeuge der entsprechenden
Marke zu beteiligen, die im Europäischen Wirtschaftsraum oder in der Schweiz verkauft
wurden.
Bestimmte qualitative Anforderungen tragen indirekt dazu bei, die Anzahl der Bewerber
zu begrenzen. Die Kraftfahrzeuglieferanten können allerdings die Anzahl der
zugelassenen Werkstätten nicht derart begrenzen, wie dies im Bereich des Verkaufs der
Fall ist. Somit dürfen die entsprechenden qualitativen Kriterien nicht über das
hinausgehen, was eine sachgemässe Ausführung der Reparatur- und Wartungsarbeiten
erfordert.
Die Kraftfahrzeuglieferanten haben die Verpflichtung, identische qualitative Kriterien zu
statuieren und auf dieselbe Art und Weise auf alle Werkstätten anzuwenden (Bewerber
oder bereits zugelassene Werkstätten), die sich in einer ähnlichen Lage befinden
(Grundsatz der Nichtdiskriminierung). Aus wirtschaftlichen Gründen (Aktivitätszone,
Art von Kundschaft) können differenzierte Kriterien festgesetzt werden. Hierbei gilt
jedoch, dass innerhalb jeder dieser Kategorien der Grundsatz der Nichtdiskriminierung
ebenfalls Anwendung findet.
Andererseits müssen dieselben Kriterien sowohl auf zugelassene Werkstätten, die
zugleich zugelassene Händler neuer Kraftfahrzeuge der entsprechenden Marke sind, als
auch auf jene, die nicht zugelassene Händler der entsprechenden Marke sind, angewandt
werden.
Eine Werkstatt kann zugelassene Werkstatt mehrerer Marken werden, wenn diese in der
Lage ist, sämtliche der entsprechenden qualitativen Kriterien zu erfüllen.
Die unter dieser Ziffer erwähnten Grundsätze finden ebenfalls Anwendung, wenn der
Kraftfahrzeuglieferant ein Netz zugelassener Karosseriewerkstätten errichtet hat.
Ziff. 7: Unabhängige Werkstatt
Eine unabhängige Werkstatt ist ein Erbringer von Instandsetzungs- und
Wartungsdienstleistungen für Kraftfahrzeuge, der nicht dem von einem
Kraftfahrzeuglieferanten, dessen Kraftfahrzeuge er Instand setzt oder wartet, errichteten
Vertriebssystem angehört.
1
Als unabhängige Werkstätten im Sinne dieser Bekanntmachung gelten auch zugelassene
Werkstätten im Vertriebssystem eines Kraftfahrzeuglieferanten hinsichtlich der
Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen für Kraftfahrzeuge anderer Lieferanten,
deren Vertriebssystem sie nicht angehören.
2
26
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Ziffer 15: Kundendienst
Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
nicht gerechtfertigt:
1
a) Beschränkung des Rechts einer zugelassenen Werkstatt, ihre Tätigkeit auf die
Erbringung von Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen sowie auf den
Ersatzteilvertrieb zu begrenzen.
b) Beschränkung der Möglichkeit des Händlers, die Erbringung von Instandsetzungsund Wartungsdienstleistungen an zugelassene Werkstätten untervertraglich
weiterzuvergeben; der Kraftfahrzeuglieferant kann jedoch verlangen, dass der Händler
dem Endverbraucher vor Abschluss des Kaufvertrags den Namen und die Anschrift der
zugelassenen Werkstatt oder der zugelassenen Werkstätten mitteilt und, sollte sich eine
der zugelassenen Werkstätten nicht in der Nähe der Verkaufsstelle befinden, den
Endverbraucher über die Entfernung der fraglichen Werkstatt oder Werkstätten von der
Verkaufsstelle unterrichtet.
Erl. zu Ziff. 15 lit. a und b: Trennung von Verkauf und Kundendienst
Nach der Bekanntmachung sind die Tätigkeiten von Verkauf und Kundendienst zu
trennen. Ebenso dürfen die Verkaufstätigkeiten nicht mit denjenigen des Vertriebs von
Ersatzteilen verbunden werden. Die Bekanntmachung sieht die Abschaffung der
Verpflichtung für einen zugelassenen Händler vor, gleichzeitig den Verkauf wie auch den
Kundendienst übernehmen zu müssen. Ein zugelassener Händler kann seine Tätigkeit
demzufolge ausschliesslich auf einen dieser Bereiche beschränken.
Die Bekanntmachung sieht vor, dass der zugelassene Händler (nicht Werkstatt) dem
Endverbraucher eine zugelassene Werkstatt angeben soll, welche in der Lage ist,
Unterhalts- und Instandsetzungsarbeiten, Garantiearbeiten und Arbeiten infolge einer
Rückrufaktion durchzuführen (Ziffer 15 lit. b).
Ein zugelassener Händler kann ausserdem als unabhängige Werkstatt bezüglich neuer
Kraftfahrzeuge auftreten, die er verkauft hat. Ein Anspruch auf Vergütung vom
Kraftfahrzeuglieferanten für Arbeiten im Rahmen der Garantie, des unentgeltlichen
Kundendienstes oder von Rückrufaktionen besteht grundsätzlich nicht.
Ebenso hat ein zugelassener Händler die Möglichkeit, seine Verkaufsaktivitäten
aufzugeben, um sich auf diejenigen als zugelassene Werkstatt zu konzentrieren.
Die gemeinsame Ausübung von Verkauf und Kundendienst als zugelassener Händler
und zugelassene Werkstatt bleibt auf Wunsch des Händlers stets möglich.
6.1.2.2. Wirkungen
Die Beziehungen zwischen Neufahrzeug-, Service- und Ersatzteilemarkt:
Ersatzteile und Reparaturen sind Komplementärgüter zu Neuwagen. Da die
Hersteller gemäss der Ausgangslage auf dem Neuwagenmarkt beschränkt
monopolistisch agieren können, haben sie einen Anreiz, diese
Wettbewerbsposition auf die Komplementärgütermärkte auszudehnen. Um davon
zu profitieren, müssen sie jedoch spezielle Strategien verwenden, da sie
eigenständig fast keine der auf diesen Märkten gehandelten Güter bereitstellen. Auf
den Ersatzteilmarkt und auf den Servicemarkt wirken die Hersteller dazu in
ähnlicher aber nicht identischer Weise ein.
Das Grundmuster besteht in folgendem Vorgehen: Der Komplementärmarkt wird
im ersten Schritt monopolisiert durch Errichtung verschiedener Eintrittshürden
und im zweiten Schritt werden die den Service- und Ersatzteilanbietern
zufliessenden Monopolrenten durch vertraglich gesicherte Leistungen –
vorwiegend indirekt – wieder abverlangt.
Volkswirtschaftlich gesehen ist die Monopolisierung der Komplementärmärkte
unzweifelhaft unerwünscht, da zu hohe Preise für zu geringe Mengen resultieren
und damit die Wohlfahrt insgesamt leidet.
Theoretische Analyse und bestehende Evidenz:
Die Reparatur eines Fahrzeugs erfordert grosses markenspezifisches Wissen.
Dieses Wissen stellt einen spezifischen Input dar, der es den Herstellern prinzipiell
27
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
ermöglicht, den Servicemarkt zu monopolisieren, indem er dieses Wissen nur mit
den Serviceanbietern seiner Wahl teilt. Ohne vertikale Wettbewerbsbeschränkungen kann der Hersteller den Serviceanbietern zudem verbieten, dieses Wissen
weiterzugeben und somit die Monopolisierung absichern.
Durch den Verkauf dieses Wissens in Form von Schulungen u.ä. können die
entstehenden Monopolrenten vom Hersteller wenigstens teilweise abgeschöpft
werden.
Die Kfz-Bekanntmachung verpflichtet alle Hersteller, die zur Reparatur und
Wartung notwendigen Standards, Werkzeuge und Kenntnisse offen zu legen und
diskriminierungsfrei zu verkaufen. Der Preis für die entsprechende Dienstleistung
bietet den Herstellern wiederum die Möglichkeit, an dem Umsatz des
Serviceanbieters zu partizipieren.
Durch die Garantie des diskriminierungsfreien Zugangs zu dem fahrzeugspezifischen Know-how wird weiteren Anbietern der Eintritt in den Markt ermöglicht.
Der Servicemarkt ist dennoch nicht einheitlich, da ein Teil der Serviceanbieter
gleichzeitig Händler ist und somit davon profitiert, dass Neuwagenkunden in
gewissem Ausmass wenig preissensibel die Servicewerkstatt des Neuwagenlieferanten frequentieren. Diese Kundenbindung kann noch durch bestimmte
Paketangebote oder andere Marketingmassnahmen verstärkt werden, die die
Händler mit angeschlossener Servicewerkstatt bereithalten können. Insgesamt
sehen sich somit Neufahrzeughändler mit Servicewerkstätten in die Lage versetzt,
tendenziell höhere Preise für ihre Leistungen verlangen zu können als zugelassene
Vertragswerkstätten ohne Vertrieb und als unabhängige Werkstätten.
Die Hersteller können nun mittels geeigneter Vertragsgestaltung versuchen, diese
Zusatzrenten der Händler mit Servicebetrieb abzuschöpfen. Das könnte zum
Beispiel durch hohe qualitative Ansprüche geschehen, die Händler erfüllen
müssen, um ins Vertriebsnetz aufgenommen zu werden. Das betrifft etwa die
Gestaltung der Verkaufsräume und andere Massnahmen zur Markenpflege, die
ansonsten eigentliche Aufgabe des Herstellers wären. Diese nichtmonetären
Leistungen tragen zur Stärkung der Herstellermarke und damit zu dessen
Marktstellung bei und entlasten ceteris paribus dessen Marketingbudget.
Eine weitere Möglichkeit, die Zusatzrenten abzuschöpfen, besteht in der
Förderung des Wettbewerbs auf der zweiten Stufe, zum Beispiel durch Sonderzahlungen oder andere Vergünstigungen bei Erreichung bestimmter Verkaufsziele.
Ebenso tragen kurze Laufzeiten der Händlerverträge64 dazu bei, den Druck auf die
Händler zu erhöhen, mit tiefen Preisen ihre Verkaufszahlen zu erhöhen, um so
Kunden für das Servicegeschäft zu binden. Die Händler werden somit veranlasst,
Gewinne aus dem Servicegeschäft für Preisnachlässe zu verwenden, was indirekt
dem Hersteller zugute kommt. Im Ergebnis weiten die Hersteller ihre Marktanteile
ceteris paribus aus, ohne Gewinneinbussen hinnehmen zu müssen.
Zusammenfassend ergeben sich die folgenden Schlussfolgerungen:
- Hersteller und Händler haben ein Interesse an der Monopolisierung des
Servicemarktes.
- Hersteller haben ein Interesse, die Extrarenten abzuschöpfen.
- Jede wirtschaftspolitische Massnahme zur Verhinderung der Monopolisierung
ist wünschenswert.
64 Siehe
28
dazu näher unten, Abschnitt 6.1.4.
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Ausgehend davon lassen sich die folgenden Hypothesen formulieren:
- Hypothese 1: Infolge der Kfz-Bekanntmachung hat sich die Anzahl der
Serviceanbieter erhöht, da Monopolisierungsstrategien teilweise unwirksam
wurden.
- Hypothese 2: Durch erhöhten Wettbewerb hat sich der Preisauftrieb im
Servicebereich relativ verlangsamt.
- Hypothese 3: Infolge der Kfz-Bekanntmachung existieren Servicewerkstätten
ohne angeschlossenen Händler, aber kaum Händler ohne angeschlossene
Servicewerkstätte.
- Hypothese 4: Relative Zunahme der Zahl der reinen Servicewerkstätten
gegenüber der Anzahl der Händler.
- Hypothese 5: Hersteller nutzen ihren Verhandlungsspielraum gegenüber den
Händlern zur Verpflichtung der Händler zur Markenpflege etwa durch
geeignete Gestaltung der Verkaufsräume etc. und zur Minimierung der
Vertragslaufzeiten, um den Wettbewerb auf der zweiten Stufe zu intensivieren.
- Hypothese 6: Die Attraktivität des Geschäftsmodells „unabhängige Werkstatt“
(Freier Garagist) nimmt zu aufgrund des freien Zugangs zu technischen
Standards.
Empirische Evidenz und Interpretation:
- Zu Hypothese 1: Die Erhebungen von EUROTAXGLASS65 belegen einen
Rückgang der Anzahl Händler zwischen 2000 und 2005 um etwa 15%. Das Jahr
2005 ist gleichzeitig das Jahr des effektiven Inkrafttretens der KfzBekanntmachung, das Jahr mit den niedrigsten Händlerzahlen und damit das
Jahr der Trendumkehr bei der Zahl der Garagisten. Im Zeitraum 2005 bis 2007
stieg die Summe aus Fahrzeughändlern und Servicebetrieben um 6%, so dass
das Niveau von 2003 beinahe wieder erreicht wurde. Auch für die EU wird
insgesamt eine grössere Anzahl von Serviceanbietern registriert66 was die
EUROPÄISCHE KOMMISSION67 jedoch nicht auf die GVO zurückführt, sondern
auf die europäische Rechtssprechung sowie auf die Kommissionsverordnung
(EG) Nr. 2790/1999.
- Zu Hypothese 2: Zur Preisentwicklung im Sevicebereich sind keine genauen
Angaben verfügbar. Die EUROPÄISCHE KOMMISSION68 stellt lediglich
summarisch fest, dass die GVO zum Schutz des Wettbewerbs auf dem Serviceund Ersatzteilmarkt beigetragen hat.
- Zu Hypothese 3: EUROTAXGLASS69 hat eine deutliche Zunahme der reinen
Serviceanbieter registriert, aber keinen Händler ohne Servicebetrieb
ausgewiesen. Die Europäische Kommission wertet das Fehlen von reinen
Händlerbetrieben in der EU als Versagen der GVO. Dabei scheint vergessen zu
gehen, dass dieser Umstand direkt mit der Wahl des selektiven
Vertriebssystems einhergeht. Nur in diesem System ist es dem Hersteller
möglich, die Renten im Servicemarkt teilweise und indirekt abzuschöpfen.
Anscheinend ist diese Option Grund genug, auf intensiveren Wettbewerb
EurotaxGlass (2008).
London Economics (2006).
67 Europäische Kommission (2008), S. 12.
68 Europäische Kommission (2008), S. 3.
69 EurotaxGlass (2008).
65
66
29
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
innerhalb der Marke zu verzichten. Reine Händlerunternehmen können keine
Extrarente abführen und sind somit unwirtschaftlich und damit inexistent.
- Zu Hypothese 4: Gemäss EUROTAXGLASS70 stieg der Anteil der reinen
Serviceanbieter von zunächst 21% im Jahr 2005 auf etwa 26% im Jahr 2007.
Die EUROPÄISCHE KOMMISSION71 führt – gestützt auf LONDON
ECONOMICS72 und auf die EU bezogen – die Erholung der After-Sales-Branche
fast ausschliesslich auf das Auftreten von reinen Servicebetrieben zurück.
Neue empirische Ergebnisse:
Vor Einführung der Kfz-Bekanntmachung enthielten die Verträge der Importeure
mit den Werkstattbetreibern gewöhnlich die Verpflichtung, neben dem Service
auch Neufahrzeuge anzubieten. Aufgrund Ziff. 6/Erl. zu Ziff. 6; Ziff. 7; Ziff. 15
Abs. 1 lit. a und b/Erl. zu Ziff. 15 Abs. 1 lit. a und b der Bekanntmachung steht es
nunmehr dem Händler / Garagisten frei, nur Handel, nur Service oder beides zu
betreiben. Weiterhin besteht die Verpflichtung der Importeure, jede Werkstatt, die
die Kriterien des Importeurs erfüllt, in das Netz der zugelassenen Werkstätten
aufzunehmen. Diese Werkstätten werden in der Nomenklatur der KfzBekanntmachung als zugelassene Werkstätten bezeichnet, in der Umfrage wurden
sie in der umgangssprachlichen Form als Werkstätten mit Markenservice in
Abgrenzung von den so genannten „Freien Garagisten“ (offizielle Bezeichnung:
unabhängige Werkstätten) deklariert.
Die Bestimmungen zum Verbot der Koppelung von Handel und Verkauf zielt auf
eine Verstärkung des Wettbewerbs im Fahrzeugservice. Gleichzeitig beeinflusst
diese Regelung das Kräfteverhältnis zwischen Importeuren und Werkstätten
zugunsten letzterer. Diese Verschiebung sollte zu einer günstigeren
wirtschaftlichen Stellung der Werkstätten führen, da die Marktrenten neu aufgeteilt
werden dürften.
Für das Jahr 2008 geben 150 Unternehmungen an, dass sie ausschliesslich Service
betreiben. Weiterhin lassen sich 52 als solche identifizieren, die nach 2002 statt
Vertrieb und Handel nur noch Markenservice anbieten. Betrachtet man die
Unternehmen, die den Handel aufgegeben haben und nur noch Serviceanbieter
(sowohl Markenservice als auch andere Serviceanbieter) sind insgesamt, so beträgt
die Zahl der Wechsler 89, was etwas mehr als 5% entspricht. Diese Zahl entspricht
ziemlich exakt dem Befund von EUROTAXGLASS (siehe S. 30).
Die genannten Zahlen dürften jeweils eher konservative Schätzungen sein, da sie
darauf beruhen, dass die Befragten jeweils keine Angaben zum
Neufahrzeugverkauf gemacht haben. Einige der Umfrageteilnehmer, die im Sinne
der Kfz-Bekanntmachung reine Servicebetriebe sind, dürften aber Vermittlung von
Neuwagenverkäufen betreiben, was in dem ein oder anderen Fall zu einer
Bejahung der Frage nach Neufahrzeughandel geführt haben könnte.
Die Tabelle 11 und die Tabelle 12 (Seite 69 f.) geben eine Übersicht über die
Merkmale dieser Unternehmungen im Vergleich mit den übrigen
Umfrageteilnehmern. Die Unternehmen, die auf reinen Servicebetrieb umgestellt
haben, sind vergleichsweise kleine Unternehmungen in Bezug auf Beschäftigung,
Anzahl Standorte und Umsatz. Desgleichen haben sie in den Jahren 2002 bis 2008
signifikant weniger Beschäftigung aufgebaut und die Umsätze weniger deutlich
EurotaxGlass (2008).
Europäische Kommission (2008).
72 London Economics (2007).
70
71
30
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
erhöhen können. Je nach Abgrenzung fallen diese Ergebnisse statistisch
unterschiedlich ins Gewicht.
Für die Anbieter von Markenservice, die zuvor Handel und Werkstattdienste
angeboten hatten, ist der geringere Beschäftigungsaufbau schwach signifikant. Der
Unterschied bei der Umsatzentwicklung und dem Ausbau der Standorte ist
hingegen statistisch nicht relevant. Wird die Betrachtung nicht auf die
Markenvertretungen beschränkt (Tabelle 12), ergeben sich statistisch signifikante
Unterschiede sowohl beim Umsatzzuwachs als auch bei der Änderung der
Beschäftigung, welche beide geringer ausfallen als in der übrigen Stichprobe.
Ein einheitliches Muster ergibt sich allerdings bezüglich der Wirkung am Markt. In
allen Fällen litten die reinen Serviceanbieter verhältnismässig weniger am
verstärkten Konkurrenzdruck durch andere Marken im Bereich After-Sales.
Spiegelbildlich dazu konnten sie die Rentabilität ihrer Unternehmung tendenziell
stärker erhöhen als die Mitbewerber. Dieser Befund gilt auch für die reinen
Serviceanbieter insgesamt (ohne Beschränkung auf die Wechsler).
Der Umsatzzuwachs bei den Nur-Serviceanbietern in Kombination mit dem
nahezu konstanten Beschäftigungsniveau könnte zu dem Schluss verleiten, dass
das Angebot in der Menge zurückgegangen ist, während gleichzeitig die Margen,
also die Preise erhöht werden konnten. In diesem Fall hätte die KfzBekanntmachung das Gegenteil ihrer Zielstellung erreicht.
Allerdings bietet sich auch eine alternative Erklärung an. Da es sich bei den reinen
Serviceanbietern um kleine Unternehmungen handelt, die weniger als halb so gross
sind wie die übrigen Unternehmen, könnte die Kfz-Bekanntmachung den in der
Umfrage vertretenen Unternehmungen das Weiterbestehen gesichert haben. Die
Aufgabe des Autohandels hat diesen Unternehmungen möglicher Weise erst die
Chance eröffnet, sich zu spezialisieren und damit die Rentabilität des
Unternehmens so zu steigern, dass sie im Markt verbleiben konnten.
Eine grobe Einschätzung der Determinanten der Rentabilität der befragten
Unternehmen unterstützt diese Interpretation. Die Regressionsergebnisse in
Tabelle 7 (S. 65) zeigen, dass Unternehmen mit signifikant höherer Wahrscheinlichkeit die Aussage machen, die Rendite ihres Unternehmens habe zwischen 2002
und 2008 zugenommen, wenn sie keine Fahrzeuge verkauften. Der Verzicht auf
den Handel mit Fahrzeugen hat demzufolge zur Erhöhung der Rendite bei den
reinen Serviceanbietern beigetragen.
Folgt man dieser Interpretation so hat die Kfz-Bekanntmachung den Wettbewerb
im Bereich After-Sales tendenziell gestützt, da die Anzahl der Anbieter weniger
stark gesunken ist, als es ohne sie der Fall gewesen wäre. Gleichzeitig dürfte das
Verbleiben dieser Unternehmungen im Markt den weiter oben beschriebenen
Konzentrationsprozess gedämpft und somit ebenfalls der Herausbildung von
Marktmacht entgegen gewirkt haben.
6.1.2.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält keine Normen zur
Trennung von Verkaufstätigkeit und Service. Die bisher rechtlich garantierte
Freiheit des Garagisten, sich entweder einzig auf den Neuwagenvertrieb oder
einzig auf den Service zu konzentrieren, würde somit dahinfallen. Die vertragliche
Verpflichtung zur Verknüpfung der beiden Bereiche könnte in der Regel
kartellrechtlich nur dann beanstandet werden, wenn der Anteil des Herstellers/Generalimporteurs am relevanten Markt 30 % überschreitet.73
73 Vgl.
Ziff. 15 Abs. 2 Vertikal-Bekanntmachung.
31
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Wirkung am Markt: (i) Es ist damit zu rechnen, dass die
Hersteller/Generalimporteure von der Möglichkeit Gebrauch machen würden, die
Händler zur gleichzeitigen Übernahme von Verkaufs- und Servicevertrag zu
verpflichten. (ii) Dies könnte dazu führen, dass auf reine Reparaturdienstleistungen
spezialisierte Markenwerkstätten oder gar Multimarkennetze in absehbarer Zeit aus
dem Markt verdrängt würden. Damit würde auch der Wettbewerbsdruck auf
Vollserviceanbieter vermindert, da kein Markteintritt von reinen After-Sales-Unternehmen mehr möglich wäre. (iii) Sind keine reinen Service-Verträge mehr möglich,
so kann es auch keinen entsprechenden Kontrahierungszwang74 zum Servicevertrag mehr geben. Die Fokussierung eines Garagisten auf den After-SalesBereich könnte somit entweder ganz unterbunden werden oder der Garagist
könnte unter Umständen in ein „Vollsortiment-Korsett“ gezwungen werden.
6.1.2.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der VertikalBekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Ohne Art. 5 Abs. 4 und ohne Vertikal-Bekanntmachung
wird der Vertrieb ausschliesslich nach Art. 5 Abs. 1 KG bzw. nach Art. 7 KG
beurteilt werden. Da derzeit kein Automobil-Konzern über die vorausgesetzte
Marktmacht bzw. marktbeherrschende Stellung verfügt, wird die Weko nicht
intervenieren können, um eine Verknüpfung (Koppelung) beider Märkte zu
verhindern. Die Rechtslage weist somit nicht wesentlich von jener ab, die sich bei
Wegfall nur der Kfz-Bekanntmachung ergibt.
Wirkung am Markt: Die unternehmerische Freiheit des Händlers, auf Grund der
lokalen Gegebenheiten zu entscheiden, ob er nebst seinen Neuwagenverkaufsbemühungen (Ausstellungsräume usw.) auch eine Werkstatt führen oder diese
einem Subunternehmen weiter vergeben will, dürfte weitgehend dahinfallen.
6.1.3. Trennung Neufahrzeug- und Ersatzteilhandel
6.1.3.1. Regelungsgehalt
Es sind drei Typen von Verträgen zwischen Hersteller/Generalimporteur und
Händler zu unterscheiden, nämlich (i) der Vertrag über den Neuwagenverkauf
(Handel), (ii) derjenige über den Service sowie (iii) derjenige über Ersatzteile. Nach
der Kfz-Bekanntmachung steht es dem Händler/der Werkstatt frei, einen, zwei
oder alle drei Verträge abzuschliessen.75
Dies hat zur Folge, dass kein Händler gezwungen werden kann, z.B. gleichzeitig
mit dem Händlervertrag einen Ersatzteilhandelsvertrag abzuschliessen (und
umgekehrt). Das Netz der zugelassenen Originalteilehändler muss gestützt auf ein
selektives Vertriebssystem organisiert werden, welches ausschliesslich auf
qualitativen Kriterien beruhen darf.
Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 15 Abs. 1 lit. a/Erl. zu Ziff.
15 Abs. 1 lit. a und b (siehe oben, Abschnitt 6.1.2.1).
6.1.3.2. Wirkungen
Die erwartete Wirkung der Trennung von Fahrzeughandel und Handel mit
Ersatzteilen entspricht weitgehend denen der Trennung zwischen Service und
Neufahrzeughandel (siehe Abschnitt 6.1.2). Im Rahmen der Umfrage wurde der
Zum Kontrahierungszwang siehe unten Abschnitt 6.3.3.
ROHN/VON ARX, S. 841. Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung, RONIGER/HERMETSBERGER,
S. 143 f. und 169 f.; BUCHNER, S. 210 ff.
74
75
32
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Ersatzeilhandel nicht separat betrachtet. Untersucht wurde hingegen der AfterSales-Bereich insgesamt76.
6.1.3.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält keine Regeln zur
Trennung der Verkaufstätigkeiten vom Vertrieb von Ersatzteilen. Die Regel der
Kfz-Bekanntmachung, wonach der Hersteller/Generalimporteur einem
zugelassenen Händler nicht vorschreiben darf, gleichzeitig den Verkauf wie auch
den Kundendienst zu übernehmen, würde dahinfallen. Somit entfiele auch der
Kontrahierungszwang betreffend den Ersatzteilvertrag und der Anspruch von
Betrieben, im Falle der Erfüllung der qualitativen Kriterien einen solchen Vertrag
zu erhalten. Die vertragliche Verpflichtung zur Verknüpfung der beiden Bereiche
könnte kartellrechtlich grundsätzlich nur dann beanstandet werden, wenn der
Anteil des Lieferanten am relevanten Markt, auf dem er seine Autos verkauft, 30%
überschreitet.77
Wirkung am Markt: Es ist damit zu rechnen, dass die Hersteller/Generalimporteure
ihre Verhandlungsmacht dazu einsetzen würden, ihre Händler zu zwingen, neben
dem Neuwagenhandelsvertrag gleichzeitig einen Ersatzteilhandelsvertrag (oder
auch Service-Vertrag) abzuschliessen. Der Händler könnte seine Tätigkeit diesfalls
nicht mehr auf einen dieser Bereiche beschränken. Der unternehmerische
Handlungsspielraum der Händler würde entsprechend geschmälert, was zu einer
Schwächung der Konkurrenz unterschiedlicher Geschäftsmodelle im Automobilgewerbe führen dürfte.
6.1.3.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art 5 Abs 4 KG und der VertikalBekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Lediglich Hersteller mit Marktmacht (Art. 5 KG) bzw.
Marktbeherrschung (Art. 7) müssten sich allenfalls einer Verhaltenskontrolle unterziehen. Die Rechtslage würde im Wesentlichen jener bei Wegfall nur der KfzBekanntmachung entsprechend (oben, Abschnitt 6.1.3.3.).
Wirkung am Markt: (Siehe oben, Abschnitt 6.1.3.3.
6.1.4. Kündigungsregelung
6.1.4.1. Regelungsgehalt
Kündigung ist die (einseitige) Willenserklärung einer Vertragspartei, den Vertriebsvertrag zu beenden. Die Kfz-Bekanntmachung sieht eine ordentliche Kündigungsfrist von mindestens zwei Jahren vor.78 Eine ausserordentliche Kündigungsfrist
von einem Jahr besteht im Falle einer Entschädigungszahlung oder bei Umstrukturierungen des Vertriebsnetzes. In jedem Fall ist die Kündigung schriftlich zu
begründen.79
Siehe oben, Abschnitt 6.1.2.2.
Ziff. 15 Abs. 2 Vertikal-Bekanntmachung.
78 Anzumerken ist, dass in der Lehre diskutiert wird, ob der Kündigungsschutz in den Kernbereich
des Wettbewerbsrechts gehört. HOCH CLASSEN, S. 175, verneint dies. HÄFLIGER, S. 62, stimmt dem
in der Theorie zwar zu, weist aber darauf hin, dass ein Verzicht auf den Kündigungsschutz die KfzBekanntmachung in praktischer Hinsicht obsolet gemacht hätte.
79 Nach Ziff. 17 lit. a Kfz-Bekanntmachung gilt zudem eine Mindestlaufzeit von fünf Jahren, wobei
jedenfalls aufgrund des Wortlauts nicht klar ist, ob sich die Bestimmung auf alle oder nur auf
befristete Verträge bezieht. Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER,
S. 144 ff. Vgl. ferner CREUTZIG, S. 42 ff., welcher darauf hinweist, dass in nahezu allen
amerikanischen Bundesstaaten zivilrechtliche Gesetze zum Schutz der Kraftfahrzeughändler
76
77
33
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Relevant ist Ziff. 17 der Kfz-Bekanntmachung mit den zugehörigen Erläuterungen:
Ziff. 17: Vertragsauflösung
Bestimmungen über Vertragsauflösungen sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und nicht gerechtfertigt, wenn die Kündigung nicht schriftlich
begründet ist und wenn sie den folgenden Kündigungsmodalitäten nicht entsprechen:
a) Laufzeit der Verträge von mindestens fünf Jahren; Verpflichtung der Vertragsparteien,
die Nichtverlängerung mehr als sechs Monate im Voraus anzukündigen
b) Bei unbefristeten Verträgen eine Kündigungsfrist von mindestens zwei Jahren
c) Bei unbefristeten Verträgen eine verkürzte Kündigungsfrist von mindestens einem
Jahr, sofern
i) der Kraftfahrzeuglieferant aufgrund gesetzlicher Bestimmungen oder aufgrund
besonderer Absprachen bei Vertragsbeendigung eine angemessene Entschädigung zu
zahlen hat, oder
ii) sich für den Kraftfahrzeuglieferanten die Vertragsbeendigung durch die Notwendigkeit ergibt, das Vertriebsnetz insgesamt oder zu einem wesentlichen Teil umzustrukturieren.
Erl. zu Ziff. 17: Vertragsauflösung
Ein zugelassener Händler, der gleichzeitig auf dem Gebiet des Verkaufs und des
Kundendienstes tätig ist, darf eine dieser Tätigkeiten beenden, ohne über einen neuen
Vertrag mit dem Kraftfahrzeuglieferanten für die verbleibende Tätigkeit verhandeln zu
müssen.
Ein zugelassener Händler, der einen Vertrag geschlossen hat, der sowohl den Verkauf als
auch den Kundendienst umfasst und wünscht, sich von der Verkaufstätigkeit neuer
Kraftfahrzeuge zurückzuziehen, um seine Tätigkeit als zugelassene Werkstatt
fortzuführen oder umgekehrt, darf dies auf Grund der zwischen ihm und seinem
Kraftfahrzeuglieferanten bereits bestehenden Vereinbarung machen.
6.1.4.2. Wirkungen
Die Kündigungsfrist für die Verträge zwischen Garagisten und
Herstellern/Importeuren bestimmt mit über die Kreditwürdigkeit des Garagisten
bei der Fremdfinanzierung von Investitionen und bei der Liquiditätssicherung. Im
Durchschnitt lag die jüngste bedeutsame Investition der Umfrageteilnehmer etwa
vier Jahre zurück. Dieser Durchschnitt kann als Mindestamortisationszeit der
Investition aufgefasst werden, was die Bedeutung der zweijährigen Kündigungsfrist
unterstreicht. Die EUROPÄISCHE KOMMISSION80 stellt sich diesbezüglich auf den
Standpunkt, dass eine zweijährige Kündigungsfrist – wie sie seit Einführung der
Kfz-Bekanntmachung üblich ist – unwirksam ist, da sie nicht ausreicht, um die
markenspezifischen Investitionen zu amortisieren. Damit ist der Händlerschutz
durch die Kündigungsfrist aus Sicht der EUROPÄISCHEN KOMMISSION
überflüssig. Diese Schlussfolgerung greift insofern allerdings zu kurz, als sie die
Argumentationskraft der Kündigungsfrist bei Kreditverhandlungen mit den
Banken ausblendet. Kürzere Kündigungsfristen dürften hingegen im Interesse der
Importeure/Hersteller sein, bilden sie doch ein wirksames Sanktionsmittel. So
könnte etwa die Aufnahme weiterer Marken in das Vertriebsprogramm eines
Händlers wirksam bekämpft werden.
Die empirischen Resultate illustrieren die Rolle der Kündigungsfrist. Bezogen auf
die gesamte Stichprobe hat die Kündigungsfrist von 24 Monaten im Vergleich zu
einer Kündigungsfrist von 6-12 Monaten eine grosse Bedeutung. Die Umfrage-
gegenüber ihren Lieferanten geschaffen wurden, welche vergleichbare Kündigungsregelungen
vorsehen.
80 EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008), S. 11.
34
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
teilnehmer messen der Kündigungsfrist eine ähnliche Bedeutung bei wie
existentiellen Sorgen um den Erhalt des Unternehmens. So ist die Erhaltung von
Krediten oder die Sicherung der Unternehmensnachfolge.81
Die Bedeutung der Kündigungsfrist hängt signifikant von der Betriebsform ab.
Tabelle 1 zeigt für das Jahr 2008 den Vergleich der freien Garagisten mit
denjenigen, welche einen Vertrag mit einem Importeur haben. Für Freie
Garagisten hat die Kündigungsfrist eine signifikant geringere Bedeutung als für die
Markenvertretungen; gleiches gilt für die Standards der Importeure.
Tabelle 1
Freie Garagisten 2008: Vergleich mit den Garagisten mit einem
Markenvertrag (Anzahl Freie Garagisten 2008: 467)
Tests
μ1
Bedeutung der Kündigungsfrist
0.500
Kredite erhalten
Konkurrenz durch Direktimporte
Standards der Importeure
0.663
0.426
0.702
N2 Mann-Whitney σ1/ σ2 t-Test
Kündigungsfrist
0.647
418 1042
0.000 0.000 0.000
Herausforderungen für die Zukunft
0.660
424 1026
0.916 0.832 0.916
0.434
423 1041
0.762 0.534 0.762
0.855
420 1046
0.000 0.000 0.000
μ2
N1
Auch innerhalb der Markenvertretungen ergeben sich Unterschiede. Tabelle 2 zeigt
eine Gegenüberstellung derjenigen Garagisten, die nur Markenservice anbieten mit
denjenigen, welche sowohl einen Markenhandel- als auch einen
Markenservicevertrag haben, für das Jahr 2008. Für erstere haben sowohl die
Kündigungsfrist als auch die Standards der Importeure eine signifikant geringere
Bedeutung.
Tabelle 2
Nur Markenservice 2008: Vergleich der Garagisten mit nur
Markenservice mit denjenigen mit Markenhandel und –service.
N2 Mann-Whitney σ1/ σ2 t-Test
Kündigungsfrist
0.504 0.658
117
838
0.001 0.000 0.002
Herausforderungen für die Zukunft
0.641 0.668
117
825
0.565 0.281 0.565
0.435
0.397 0.435
116
844
0.435 0.063
0.433
0.763 0.852
118
815
0.014 0.000 0.033
μ1
Bedeutung der Kündigungsfrist
Kredite erhalten
Konkurrenz durch Direktimporte
Standards der Importeure
μ2
N1
81 (vgl.
Umfrageergebnisse Kündigungsfrist sowie Herausforderungen für die Zukunft im Anhang
„Ausgewählte Statistiken der Umfrageergebnisse“, S. 74) etwa gleich wichtig wie die Erhaltung der
24monatigen Kündigungsfrist.
35
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Eine nur schwach signifikant höhere Bedeutung hat die Kündigungsfrist für
Wechsler zum Mehrmarkenhandel im Vergleich zu denen, welche
Einmarkenhändler geblieben sind.82
Die zweijährige Kündigungsfrist ist in der Perspektive der Betroffenen
vergleichbar bedeutsam wie andere Aspekte der Sicherung der finanziellen
Stabilität des Unternehmens. Diese Einschätzung bleibt insofern unvollständig, als
die Unternehmen die Rolle der Kündigungsfrist neu bewerten könnten, für den
Fall, dass sie tatsächlich gekürzt würde und es zu Kündigungen kommt.
6.1.4.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
Veränderung der Rechtslage:
- Die Vertikal-Bekanntmachung enthält keine besonderen Vorschriften zum
Kündigungsschutz. Der bisherige Kündigungsschutz mit seinen Fristen würde
somit ersatzlos dahinfallen.
- An seine Stelle würden die Kündigungsregeln des OR treten. Dies bedeutet,
dass Verträge kurzfristig gekündigt werden könnten; das OR sieht keinerlei
Mindestkündigungsfristen vor. Sodann wären Kündigungen nicht mehr
schriftlich zu begründen.83
Wirkung am Markt: Die zweijährige Kündigungsfrist bei unbefristeten Verträgen
sowie die Kündigungsfrist von 6 Monaten bei Verträgen von mindestens fünf
Jahren Dauer ermöglichen Händlern eine ökonomische Planung (Kreditgewährung mit mind. zwei Jahren Amortisationsfrist usw.). Diese Kündigungsfristen
stärken die Unabhängigkeit der Händler und Werkstätten gegenüber den
Herstellern/Generalimporteuren.84 Bei einem Wegfall der Kfz-Bekanntmachung
ist damit zu rechnen, dass die Vertragspraxis zu wesentlich kürzeren Kündigungsfristen übergehen würde, weil sich Hersteller/Generalimporteure mit Kündigungsfristen von z. B. sechs Monaten (statt zwei Jahren) grössere Flexibilität verschaffen
könnten. Auf Händlerseite könnten hingegen angesichts der hohen Investitionen
Markteintritte ausbleiben, da ein namentlich auch Amortisationen berücksichtigender Businessplan (als Grundlage für die Kreditaufnahme) wahrscheinlich
oft unmöglich würde. Marktaustritte könnten infolge verkürzter Kündigungsfristen
tendenziell häufiger werden.
6.1.4.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art 5 Abs 4 KG und der VertikalBekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Eine Kündigung könnte kartellrechtlich nur noch nach
Massgabe von Art. 5 Abs. 1 KG oder Art. 7 KG wegen ungerechtfertigtem
Abbruch von Geschäftsbeziehungen beanstandet werden. Erforderlich wäre dabei,
dass der Hersteller/Generalimporteur über eine marktmächtige (Art. 5 KG) oder
marktbeherrschende (Art. 7 KG) Stellung verfügt, welche für ein erfolgreiches
Vorgehen gegen den Abbruch der Geschäftsbeziehungen Voraussetzung wäre. Im
Ergebnis würde die Rechtslage jener bei Wegfall nur der Kfz-Bekanntmachung
entsprechen.85
Wirkung am Markt: Siehe oben, Abschnitt 6.1.4.3.
82 Vgl.
Anhang, Tabelle 9, S. 63.
Fraglich ist, ob sich in der Schweiz mit dem von EU-Kommission 2008 ins Auge freiwilligen Code
of Conduct entsprechende Regeln aufstellen und durchsetzen lassen.
84 ROHN/VON ARX, S. 847.
85 Vgl. Anhang, Tabelle S. 63.
83
36
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
6.2. Handelsbezogene Normen
6.2.1. Mehrmarkenvertrieb, Wettbewerbsverbote, Mindestbezugsmengen
6.2.1.1. Regelungsgehalt
Die Regelung der Kfz-Bekanntmachung verwendet die folgenden Begriffe, die für
das Verständnis wichtig sind:86
- Mehrmarkenvertrieb ist die Möglichkeit des Händlers, Marken mehrerer Hersteller
zu verkaufen.
- Als Wettbewerbsverbot gelten alle unmittelbaren oder mittelbaren Verpflichtungen,
welche den Händler veranlassen, keine Autos anderer Marken zu verkaufen.
Relevante Regelung der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 16/Erl. zu Ziff. 16.
Ziff. 16: Mehrmarkenvertrieb
Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
nicht gerechtfertigt:
Unmittelbare oder mittelbare Verpflichtungen,87 welche die Mitglieder eines Vertriebssystems veranlassen, Kraftfahrzeuge oder Ersatzteile konkurrierender Kraftfahrzeuglieferanten88 nicht zu verkaufen oder Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen für
Kraftfahrzeuge konkurrierender Kraftfahrzeuglieferanten nicht zu erbringen.
Erl. zu Ziff. 16: Mehrmarkenvertrieb
Die neue Regelung erlaubt dem zugelassenen Händler einer Marke (zum Beispiel: ein
Konzessionär), zugelassener Händler einer oder mehrerer weiterer Marken zu werden,
ohne dass diese Anzahl beschränkt ist. Eine prozentuale Mindestgrenze der gesamten
Einkäufe neuer Kraftfahrzeuge derselben Marke von 30 % (wie in der Europäischen
Union) besteht in der Schweiz nicht. Somit steht es den Händlern frei, sich für den
Verkauf einer oder mehrerer Marken zu entscheiden.
Einige qualitative Selektionskriterien müssen gelockert oder vollständig aufgegeben
werden, sofern diese den Mehrmarkenvertrieb in der Praxis erschweren. Zum Beispiel ist
die Anforderung an eine markenspezifische Empfangstheke in der Regel unzulässig,
wenn der Mangel an Raum oder andere praktische Erwägungen die Bereitstellung
weiterer Empfangstheken unangemessen erschwert. Überhöhte Anforderungen, welche
an die einer Marke vorzubehaltende Ausstellungsfläche oder an die Anzahl
auszustellender Kraftfahrzeuge gestellt werden, müssen gleichermassen gelockert werden.
Allgemein verwendbare Ausrüstungen und andere Einrichtungen dürfen nicht einer
spezifischen Marke vorbehalten werden.
Ein zugelassener Händler oder eine zugelassene Werkstatt einer oder mehrerer Marken
kann Kraftfahrzeuge anderer, konkurrierender Marken als unabhängiger Händler
verkaufen. Hierbei wird er als bevollmächtigter Vermittler handeln müssen, um sich
innerhalb des Netzes zugelassener Händler der fraglichen Marke zu versorgen. Er kann
sich gleichermassen ausserhalb des offiziellen Vertriebsnetzes mit einer Marke auf dem
sogenannten Graumarkt versorgen. Tut er dies, darf ihm der Status als zugelassener
Vgl. zu teilweise abweichenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER, S. 107 ff. und 177 ff.
Dies trifft namentlich auf Verpflichtungen des Händlers zu, den Vertrieb für jede einzelne Marke
über eine eigene unabhängige juristische Person zu organisieren, Kraftfahrzeuge anderer
Kraftfahrzeuglieferanten in verschiedenen Ausstellungsräumen zu verkaufen und für verschiedene
Kraftfahrzeugmarken markenspezifisches Verkaufspersonal zu beschäftigen. Eine Verpflichtung des
Händlers, Kraftfahrzeuge anderer Kraftfahrzeuglieferanten in gesonderten Bereichen des
Ausstellungsraums zu verkaufen, um eine Verwechslung der Marken zu vermeiden, wird von der
Wettbewerbskommission nicht als erhebliche Wettbewerbsbeschränkung erachtet.
88 D.h. konzernfremder Marken.
86
87
37
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Händler oder Werkstatt nur allein deshalb nicht entzogen werden. Er darf auch nicht auf
andere Weise benachteiligt werden.
6.2.1.2. Wirkungen
Im integrierten Monopol ersetzt der Händler den Direktvertrieb des Herstellers.
Insbesondere unterliegt der Händler somit einem Konkurrenzverbot, das es ihm
untersagt, parallel zu den Marken des einen Herstellers auch solche eines anderen
zu betreiben. Dieses Verbot dient dem Hersteller zur Sicherung seiner Marktmacht
durch die Behinderung des Markteintritts weiterer Hersteller. Die Kfz-Bekanntmachung hat die Möglichkeit eines solchen Konkurrenzverbots beseitigt. Es ist
den Herstellern nunmehr untersagt, den Vertrieb mehrerer konkurrierender
Marken vertraglich zu unterbinden. Diese Regelung sollte den Wettbewerb unter
den Herstellern verstärken, denn die Vertriebskanäle können dadurch potentiell
auch von konkurrierenden Herstellern parallel genutzt werden.
Händler können vom Mehrmarkenvertrieb auf mindestens zweierlei Arten
profitieren: erstens, indem Nachfrageschwankungen aufgrund variierender
Vorlieben der Konsumenten für unterschiedliche Marken ausgeglichen werden
können, und zweitens, insofern die Händler durch den Mehrmarkenvertrieb
Skalenerträge erzielen können. Voraussetzung in beiden Fällen wären relativ hohe
Fixkosten, die weitgehend unabhängig sind von der Anzahl der Hersteller, deren
Fahrzeuge vertrieben werden.
Volkswirtschaftlich gesehen ist der Mehrmarkenvertrieb unter sonst gleichen Bedingungen wünschenswert, da er tendenziell den Wettbewerb unter den
Herstellern verstärkt. Aus spieltheoretischen Erwägungen lässt sich zudem
ableiten, dass alleine die Möglichkeit eines Mehrmarkenbetriebes den Wettbewerb
unter den Herstellern verschärft, da diese Möglichkeit einer Drohung zum
Markteintritt gleichkommt, die ähnliche Wirkungen entfalten kann wie ein
tatsächlicher Markteintritt (disziplinierende Wirkung des potenziellen
Wettbewerbs).
Es ergibt sich die Schlussfolgerung, dass der Mehrmarkenvertrieb aufgrund
tatsächlicher oder angedrohter Markteintritte tendenziell den Wettbewerb unter
den Herstellern stärkt.
Ausgehend davon lassen sich die folgenden Hypothesen formulieren:
- Hypothese 1: Insgesamt Zunahme der Mehrmarkenvertretungen seit KfzBekanntmachung.
- Hypothese 2: Die Hersteller wählen das selektive Vertriebssystem und nutzen die
Vertragsgestaltungsspielräume, um den Eintritt anderer Hersteller mittelbar zu
verhindern:
89
38
-
Festlegung hoher qualitativer (und ausgabenwirksamer) Standards als
Voraussetzung für die Aufnahme ins Händlernetz und damit höherer
Fixkosten sowie quantitativ höherer Gewinnschwellen bei den Händler;
-
Minimierung der Vertragslaufzeiten, um die unerwünschte Aufnahme
weiterer Hersteller effizient sanktionieren zu können;
-
Flexible Festlegung der Absatzziele und Rabattbedingungen
Sanktionierung der Aufnahme weiterer Händler.89
EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008).
zur
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
-
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Hypothese 3: Mehrmarkenvertretungen (verschiedener Hersteller) vorwiegend
- bei grossen Händlern aufgrund der Skalenerträge und Gewinnschwelle bei
grossen Stückzahlen oder
- wenn die Marken
konkurrenzieren.
-
der
verschiedenen
Hersteller
einander
nicht
Hypothese 4: Langfristig dürften grosse Mehrmarkenvertreter gegenüber kleinen
Händlern einen Überlebensvorteil besitzen, was einer Monopolisierung der
zweiten Marktstufe Vorschub leisten dürfte und gleichzeitig nicht im Interesse
der Hersteller ist. Deshalb ist das Festhalten der Hersteller an der Strategie der
induzierten hohen Fixkosten langfristig zweifelhaft.
Bestehende empirische Evidenz und Interpretation:
- Zu Hypothese 1: In Europa (ohne Schweiz) hat gemäss DAUNER et al.90 und
LONDON ECONOMICS91, die Zahl der Mehrmarkenhändler seit Einführung der
vertikalen Marktbeschränkungen zugenommen. LONDON ECONOMICS messen
dieser Entwicklung jedoch eine untergeordnete Bedeutung bei gegenüber
anderen Markttendenzen. Die EUROPÄISCHE KOMMISSION92 urteilt, dass in der
EU „die sektorspezifischen Regeln für den Mehrmarkenvertrieb keine volle
Wirkung entfaltet haben“. Für die Schweiz finden HÜSCHELRATH et al.93 keine
Zunahme der Mehrmarkenbetriebe, allerdings ist die verwendete Datenbasis
sehr schwach (Befragung eines einzigen Händlers).
- Zu Hypothese 2: Im EWR dominieren selektive Vertriebssysteme seit Einführung
wirksamer Massnahmen gegen Preisdiskriminierung.94 Das Gleiche gilt für die
Schweiz.
- Zu Hypothese 3: HÜSCHELRATH et al.95 nennen als typische Schweizer
Mehrmarkenhändler Händlergruppen bzw. Systemanbieter wie die Emil-FreyGruppe und Hostettler. Aktuelle systematische Untersuchungen ausserhalb
dieser Studie zu den Merkmalen von Mehrmarkenhändlern fehlen.
- Zu Hypothese 4: DAUNER et al.96 sowie LONDON ECONOMICS97 berichten eine
tendenzielle Zunahme der Händlergrösse, d.h. einen Konzentrationsprozess
innerhalb der Gruppe der Händler. HÜSCHELRATH et al.98 berichten eine
gleichartige Tendenz, allerdings ist die Datenbasis sehr schwach.
Neue empirische Evidenz:
Die Kfz-Bekanntmachung bestimmt in Ziff. 16/Erl. zu Ziff. 16, dass kein Händler
vertraglich daran gehindert werden darf, gleichzeitig mehrere Automarken zu
vertreiben. Durch den gleichzeitigen Verkauf mehrerer Marken sollte der
Wettbewerb zwischen den Marken und tendenziell auch innerhalb derselben
Marke steigen.
DAUNER et al. (2007), S. 27.
LONDON ECONOMICS (2006), S. XVIII.
92 EUROPÄISCHE KOMISSION (2008), 9.5.
93 HÜSCHELRATH et al. (2008).
94 LONDON ECONOMICS (2006).
95 HÜSCHELRATH et al. (2008), S. 174 f.
96 DAUNER et al. (2007), S. 25.
97 LONDON ECONOMICS (2006), S. XVIII.
98 HÜSCHELRATH et al. (2008).
90
91
39
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Die Umfrageresultate zeigen, dass nach Inkrafttreten der Kfz-Bekanntmachung
der Anteil der Unternehmen mit Mehrmarkenvertrieb signifikant um 46% anstieg.
Im Jahr 2008 betrug damit der Anteil der Unternehmen mit Mehrmarkenvertrieb
35%. In absoluten Zahlen ausgedrückt erhöhte sich die Anzahl der
Mehrmarkenhändler in der Stichprobe um 218 Unternehmen. Dieser Zuwachs
innerhalb einer relativ kurzen Zeitspanne lässt sich mit grosser Wahrscheinlichkeit
auf die Kfz-Bekanntmachung zurückführen. Damit stehen die Entwicklungen für
die Schweiz in scharfem Kontrast zu den Beobachtungen der Europäischen
Kommission bezogen auf die EU. 99
In Tabelle 9 (S. 67) sind einige Charakteristika dieser Unternehmungen
dokumentiert.
Erwartungsgemäss
sind
die
Unternehmungen
mit
Mehrmarkenvertrieb sowohl hinsichtlich Beschäftigung, Anzahl Standorte als auch
Umsatz grösser als der Durchschnitt der übrigen Unternehmungen. Im Zeitraum
2002 bis 2008 haben sie zudem die Beschäftigung sowohl im Bereich
Neufahrzeugverkauf als auch im Segment After-Sales signifikant stärker erhöht als
die anderen Unternehmungen in der Stichprobe. Gleichzeitig hat der Wechsel zum
Mehrmarkenvertrieb jedoch nicht zu einer übermässigen Ausdehnung des
Umsatzes, weder im Bereich Neuwagen, noch im After-Sales geführt. Geht man
plausibler Weise davon aus, dass die Ausweitung der Beschäftigung mit grösseren
umgesetzten Mengen zusammenhängt, so lässt die Kombination dieser beiden
Befunde den Schluss zu, dass die Mengenzunahme mit tieferen Preisen, also mit
einer Verschärfung des Wettbewerbs einhergegangen sein muss.
Der Mehrmarkenvertrieb kann unter diesen Bedingungen nur dann sinnvoll sein,
wenn er eine produktivere Arbeitsweise erlaubt. Eine höhere Produktivität könnte
zum Beispiel durch Synergieeffekte erzielt werden. Für diesen Zusammenhang
finden sich Hinweise in den Befragungsergebnissen. So ist die Zunahme der
Rendite (Segment Neufahrzeuge) bei den Unternehmungen, die auf
Mehrmarkenvertrieb umgestellt haben schwach signifikant stärker ausgefallen als
bei den anderen Unternehmen.
Die Förderung des Mehrmarkenvertriebs soll die Vertriebskanäle für Fahrzeuge
verbreitern und somit die Konkurrenz unter den Händlern erhöhen. In der
Nachfolge der Kfz-Bekanntmachung hat der Mehrmarkenvertrieb deutlich
zugenommen und man kann auf eine quantitative Ausweitung des Angebots
schliessen. Diese Mengenausweitung erfolgte bei verschärftem Wettbewerb, da die
Umsätze weniger stark expandierten. Die Kfz-Bekanntmachung hat folglich in
diesem Punkt ihre angestrebte Wirkung mit hoher Wahrscheinlichkeit erzielt.
6.2.1.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: (i) Die Vertikal-Bekanntmachung enthält zwar auch
Vorschriften zum Mehrmarkenvertrieb. Danach sind Einschränkungen des
Mehrmarkenvertriebs in selektiven Vertriebssystemen, sofern sie sich gezielt auf
Marken bestimmter konkurrierender Lieferanten beziehen, wettbewerbsrechtlich in
der Regel unzulässig.100 Demgegenüber sind umfassende Einschränkungen des
Mehrmarkenvertriebs in der Regel zulässig.101 Dies bedeutet, dass der
Hersteller/Generalimporteur den Mehrmarkenvertrieb insgesamt unterbinden
darf, soweit er sich nicht gegen einen bestimmten Konkurrenten (Marke) richtet.102
EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008), S. 5.
Ziff. 12 lit. h Vertikal-Bekanntmachung; Vgl. KRAUSKOPF/GRABER, S. 793 f.
101 Umkehrschluss aus Ziff. 12 lit h Vertikal-Bekanntmachung.
102 DEMIR, S. 165, gelangt nach einer ausführlichen Analyse zum Ergebnis gelangt, dass die
beschränkte Zulässigkeit von Wettbewerbsverboten im Kfz-Sektor berechtigt sei, da es an
99
100
40
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
(ii) Eine derartige den Mehrmarkenvertrieb einschränkende Vertriebspolitik wird
zudem durch die Möglichkeit der Hersteller/Generalimporteure gestützt, Wettbewerbsverbote103 in den Schranken von Ziff. 12 Abs. 1 lit. f VertikalBekanntmachung durchzusetzen. Unzulässig sind einzig Wettbewerbsverbote,
welche für eine unbestimmte Dauer oder für eine Dauer von mehr als fünf Jahren
vereinbart werden.
Wirkung am Markt: Es ist damit zu rechnen, dass der Mehrmarkenvertrieb seltener
würde. Der Druck auf den Hersteller/Generalimporteur, seine Standards derart
anzupassen bzw. zu reduzieren, dass der Mehrmarkenbetrieb in wirtschaftlicher
Hinsicht nicht verhindert wird, dürfte abnehmen. Es würden weiter die
Vorschriften der Vertikal-Bekanntmachung greifen, wonach Wettbewerbsverbote
mit einer Dauer von bis zu fünf Jahren erlaubt sind. Da mithin einem Händler bis
zu fünf Jahre verboten werden könnte, weitere Marken zu vertreiben,104 dürften
Investitionen in den Aufbau von Mehrmarkenvertretungen verzögert werden oder
ganz ausbleiben. Bisherige Mehrmarkenhändler würden ihre gerade erst getätigten
Investitionen möglicherweise nicht mehr amortisieren können, was zum Teil zu
Marktaustritten führen dürfte.
6.2.1.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der VertikalBekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: (i) Die rechtlich garantierte Möglichkeit, ohne
Zustimmung des Herstellers/Generalimporteurs weitere Marken zu führen,
entfällt. (ii) Wettbewerbsverbote werden zeitlich unbeschränkt zulässig. (iii) Einzig
Unternehmen mit einer bestimmten Marktmacht (Art. 5 Abs. 1) oder einer
marktbeherrschenden Stellung (Art. 7 KG) müssten sich kartellgesetzlich allenfalls
einer Prüfung unterziehen.
Wirkung am Markt: Die neue Marktsituation dürfte darauf hinauslaufen, dass ein
Händler für jede weitere Marke getrennte Rechtspersönlichkeiten, getrennte
Geschäftsführungen und getrenntes Verkaufspersonal aufstellen müsste.
Wahrscheinlicher dürfte sein, dass die Anzahl von Mehrmarkenhändlern merklich
abnehmen würde. Der mit dem Mehrmarkenvertrieb geförderte Inter- und
Intrabrand-Wettbewerb würde diesfalls erheblich geschwächt.
6.2.2. Aktiv- und Passivverkaufverbote
Selektivvertrieb
im
Exklusiv-
und
im
6.2.2.1. Regelungsgehalt
Die Regelung der Kfz-Bekanntmachung knüpft an die Unterscheidung zwischen
aktivem und passivem Verkauf an, auf die ebenfalls die Vertikal-Bekanntmachung
Bezug nimmt:
- Aktiver Verkauf ist die aktive Ansprache einzelner Kunden (Endkunden oder
Händler) in einem Gebiet oder einzelner Mitglieder einer Kundengruppe, das
bzw. die der Hersteller sich selbst vorbehalten oder ausschliesslich einem
anderen Händler zugewiesen hat.105
überzeugenden Effizienzargumenten fehle und der Mehrmarkenvertrieb gewichtige Vorteile mit sich
bringe.
103 Ziff. 6 der Vertikal-Bekanntmachung.
104 Vgl. Ziff. 12 lit. f Vertikal-Bekanntmachung.
105 Ziff. 4 Kfz-Bekanntmachung und Ziff. 2 Vertikal-Bekanntmachung.
41
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
- Passiver Verkauf ist die Erfüllung unaufgeforderter Bestellungen einzelner
Kunden (Endkunden oder Händler) aus einem Gebiet oder einzelner Mitglieder
einer Kundengruppe, das bzw. die der Lieferant sich selbst vorbehalten oder
ausschliesslich einem anderen Händler zugewiesen hat, d.h. das Liefern von
Waren an bzw. das Erbringen von Dienstleistungen für solche Kunden.106
Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 13, Ziff. 14 Abs. 1 lit. a, b
und c/Erl. zu Ziff. 14 lit. a und b; Ziff. 15 Abs. 1 lit. c-e/Erl. zu Ziff. 15 Abs. 1
lit. c, d und e.
Ziff. 13: Verkauf im Rahmen eines Exklusivvertriebssystems
Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
nicht gerechtfertigt:
a) Beschränkung der Möglichkeit der Endverbraucher in der Schweiz oder der
unabhängigen Verkäufer in der Schweiz, Kraftfahrzeuge ohne Einschränkung bei einem
in der Schweiz zugelassenen oder im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) tätigen
Händler zu beziehen.
b) Beschränkung des Verkaufs von Kraftfahrzeugen durch Mitglieder eines
Exklusivvertriebssystems in der Schweiz an Endverbraucher im Europäischen
Wirtschaftsraum (EWR) und an unabhängige Verkäufer im EWR.
c) Beschränkung des aktiven und passiven Verkaufs von Kraftfahrzeugen durch
Mitglieder eines Exklusivvertriebssystems an Endverbraucher oder nicht zugelassene
Händler, die sich in Märkten befinden, in denen selektiver Vertrieb verwendet wird.
Ziff. 14: Verkauf im Rahmen eines Selektivvertriebssystems
Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
nicht gerechtfertigt:
a) Beschränkung der Möglichkeit der Endverbraucher in der Schweiz, der Mitglieder eines
Selektivvertriebssystems in der Schweiz oder der Verkäufer in der Schweiz, die von
einem Endverbraucher in der Schweiz beauftragt worden sind, Kraftfahrzeuge ohne
Einschränkungen bei einem in der Schweiz zugelassenen oder im Europäischen
Wirtschaftsraum (EWR) tätigen Händler zu beziehen.
b) Beschränkung des Verkaufs von Kraftfahrzeugen durch Mitglieder eines
Selektivvertriebssystems in der Schweiz an Endverbraucher im Europäischen
Wirtschaftsraum (EWR), an zugelassene Händler im EWR und an Verkäufer, die von
einem Endverbraucher im EWR beauftragt worden sind.
c) Beschränkung des aktiven Verkaufs von Kraftfahrzeugen, Ersatzteilen für sämtliche
Kraftfahrzeuge oder Instandsetzungs- und Wartungsdienstleistungen an in der Schweiz
oder im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) wohnhafte Endverbraucher durch
Mitglieder eines Selektivvertriebssystems in der Schweiz oder durch Mitglieder eines
Selektivvertriebsystems im EWR, welche auf der Einzelhandelsstufe tätig sind.
d) …
e) Beschränkung des passiven Verkaufs durch Mitglieder eines Selektivvertriebssystems
an Endverbraucher oder nicht zugelassene Händler, die sich in Märkten befinden, in
denen exklusive Gebiete zugeteilt wurden.
Erl. zu Ziff. 14 lit. a und b: Bevollmächtigte Vermittler
Die Bekanntmachung verleiht den zugelassenen Händlern einer Marke im Rahmen eines
Selektivvertriebssystems die Möglichkeit, neue Kraftfahrzeuge an einen von einem
Endverbraucher bevollmächtigten Vermittler zu verkaufen.
Die Kraftfahrzeuglieferanten können von ihren zugelassenen Händlern verlangen, dass
der bevollmächtigte Vermittler im Besitz eines unterzeichneten und gültigen Auftrags
eines Endverbrauchers ist. Es kann sich zum Beispiel um einen Kaufauftrag handeln
und/oder um den Auftrag, ein Kraftfahrzeug einer bestimmten Kategorie oder eines
bestimmten Modells zu liefern.
106
42
Ziff. 3 Vertikal-Bekanntmachung.
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Zulässig ist, vom bevollmächtigten Vermittler überdies zu verlangen, einen Nachweis
über die Identität des Endkunden zu erbringen, wie zum Beispiel eine Kopie des Passes
oder des Personalausweises.
Die Ausführung mehrerer Aufträge, sogenannte Kettenaufträge, die einem Endkunden
erlauben, ein neues Kraftfahrzeug über mehrere bevollmächtigte Vermittler zu erwerben,
sind zulässig.
Ziff. 15: Kundendienst
1Nachfolgende
Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
nicht gerechtfertigt:
c) Beschränkung des Verkaufs von Kraftfahrzeugersatzteilen durch Mitglieder eines
Selektivvertriebssystems an unabhängige in der Schweiz oder im Europäischen
Wirtschaftsraum (EWR) tätige Werkstätten, welche diese Teile für die Instandsetzung
und Wartung eines Kraftfahrzeugs verwenden.
d) Beschränkung der Möglichkeit eines Lieferanten von Original-Ersatzteilen oder
qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen, Instandsetzungsgeräten, Diagnose- oder
Ausrüstungsgegenständen, diese Waren an zugelassene oder unabhängige in der Schweiz
oder im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) ansässige Händler sowie zugelassene oder
unabhängige, in der Schweiz oder im Europäischen Wirtschaftsraum tätige Werkstätten
oder an Endverbraucher zu verkaufen.
e) Beschränkung der Möglichkeit eines Händlers oder einer zugelassenen Werkstatt,
Original-Ersatzteile oder qualitativ gleichwertige Ersatzteile von einem dritten in der
Schweiz oder im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) ansässigen Unternehmen ihrer
Wahl zu erwerben und diese Teile für die Instandsetzung oder Wartung von
Kraftfahrzeugen zu verwenden; davon unberührt bleibt das Recht der Lieferanten neuer
Kraftfahrzeuge, für Arbeiten im Rahmen der Gewährleistung, des unentgeltlichen
Kundendienstes oder von Rückrufaktionen die Verwendung von Original-Ersatzteilen,
die vom Fahrzeughersteller bezogen wurden, vorzuschreiben.
Erl. zu Ziff. 15 lit. c, d und e: Ersatzteilhandel
Den Kraftfahrzeuglieferanten ist es untersagt, die Möglichkeiten der Belieferung mit
Ersatzteilen einzuschränken. Eine zugelassene oder unabhängige Werkstatt darf Originalersatzteile oder qualitativ gleichwertige Ersatzteile bei Dritten (Ersatzteilhersteller) direkt
im Europäischen Wirtschaftsraum und in der Schweiz beschaffen und diese für
Reparaturen oder den Unterhalt von Kraftfahrzeugen benutzen.
Zusammenfassend gelten nach der Kfz-Bekanntmachung folgende Regelungen für
den Verkauf von Kraftfahrzeugen.107
Exklusivvertrieb:
- Zulässigkeit des Passivverkaufs: Die Möglichkeit, Kraftfahrzeuge von einem in
der Schweiz zugelassenen oder im EWR tätigen Händler zu beziehen, darf für
den Endverbraucher oder den unabhängigen Verkäufer in der Schweiz nicht
eingeschränkt werden. Damit ist es nicht zulässig, die passive Vertriebstätigkeit
in Bezug auf nicht zugelassene Händler zu untersagen; untersagt werden darf
hingegen das aktive Angehen von Kunden ausserhalb des eigenen
Verkaufsgebietes (Ziff. 13 lit. a).
- Zulässigkeit des aktiven Verkaufs ausserhalb der Schweiz: Der (aktive) Verkauf
von Kraftfahrzeugen ausserhalb der Schweiz an Endverbraucher oder
Verkäufer im EWR darf nicht beschränkt werden. Damit kann der
Hersteller/Generalimporteur die Regelungen des Exklusivsystems lediglich
innerhalb der Schweiz durchsetzen (Ziff. 13 lit. b).
- Territorialität der Vertriebssysteme: Aktiver und passiver Verkauf an
Endverbraucher oder an nicht zugelassene Händler, welche sich in Märkten
befinden, in denen der selektive Vertrieb verwendet wird, darf nicht beschränkt
107
HÄFLIGER, S. 38 ff. Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung, RONIGER/HERMETSBERGER, S. 160 ff.
43
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
werden. Exklusivhändler dürfen demnach auch in selektive Gebiete hinein
expandieren (Ziff. 13 lit. c).
Im Exklusivvertrieb darf kein Verkaufsverbot an freie Händler bestehen. Nur der
aktive Verkauf ausserhalb des zugeteilten Marktgebiets in der Schweiz kann
untersagt werden, nicht aber der passive Verkauf.
Selektivvertrieb:
- Verbot von Kaufsbeschränkungen: Die Möglichkeit, Kraftfahrzeuge ohne
Einschränkungen bei einem in der Schweiz zugelassenen oder im EWR tätigen
Händler zu beziehen, darf für Endverbraucher, Mitglieder des
Selektivvertriebssystems und Verkäufer in der Schweiz, welche von einem
Endverbraucher in der Schweiz beauftragt worden sind, nicht beschränkt
werden (Ziff. 14 lit. a und Erl. zu Ziff. 14). Im Unterschied zum
Exklusivvertrieb sind nach dieser Vertriebsvariante Beschränkungen der
Bezugsmöglichkeiten unabhängiger Verkäufer in der Schweiz zulässig.
- Verbot von Passivverkaufsbeschränkungen im EWR: Der Verkauf von
Kraftfahrzeugen an Endverbraucher im EWR, an zugelassene Händler im
EWR und an Verkäufer, welche von einem Endverbraucher im EWR
beauftragt worden sind, darf nicht beschränkt werden (Ziff. 14 lit. b). Diese
Regelung entspricht jener im Exklusivvertrieb.
- Verbot von Aktivverkaufsbeschränkungen: Der aktive Verkauf von
Kraftfahrzeugen, Ersatzteilen und Wartungsdienstleistungen an in der Schweiz
oder im EWR wohnhafte Endverbraucher darf nicht beschränkt werden
(Ziff. 14 lit. c).
- Passivverkauf in Exklusivgebiete: Der passive Verkauf durch Mitglieder des
Selektivvertriebssystems an Endverbraucher oder nicht zugelassene Händler,
welche sich in Märkten befinden, in denen exklusive Gebiete zugeteilt wurden,
darf nicht beschränkt werden (Ziff. 14 lit. e).
Im selektiven Vertrieb ist ein Verkaufsverbot an freie Händler zulässig. Innerhalb des
Systems darf hingegen weder der passive noch der aktive Verkauf verboten
werden.108
6.2.2.2. Wirkungen
Beschränkungen des Marktzutritts für Nachfrager, insbesondere Aktiv- und
Passivverkaufsverbote, behindern den Wettbewerb. Der Ausschluss solcher
Beschränkungen erhöht folglich den Konkurrenzdruck. Dies ist geeignet, zu einer
beschleunigten Anpassung der Preise für Neufahrzeuge innerhalb der Schweiz
sowie zwischen der Schweiz und der EU zu führen. Die empirischen Daten deuten
darauf hin, dass diese Entwicklung seit Einführung der Kfz-Bekanntmachung
tatsächlich stattgefunden hat.109 Zusätzlicher Wettbewerbsdruck entsteht dabei
unter anderem durch tatsächliche oder potenziell mögliche Parallelimporte.110
6.2.2.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: (i) Die Kfz-Bekanntmachung garantiert dem Händler
einen weitreichenden Aktivverkauf insofern, als er Verkaufs- oder
Auslieferungsstellen ausserhalb seines Vertragsgebietes errichten kann und diese
Vgl. ROHN/VON ARX, S. 840; CREUTZIG, S. 166.
dazu oben, Abschnitte 2.6 sowie 5.1.
110 Siehe dazu unten, Abschnitte 6.2.3.2, Schlussfolgerung 3.
108
109 Siehe
44
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
auch bewerben darf. Demgegenüber darf nach Ziff. 12 der Vertikal-Bekanntmachung ein Hersteller den aktiven Verkauf seiner Vertriebshändler in fremde
Vertragsgebiete oder an fremde Kundengruppen untersagen. (ii) Die
Bestimmungen zum Passivverkauf decken sich nur streckenweise in den beiden
Bekanntmachungen.
Die
Vertikal-Bekanntmachung
garantiert
dem
Endverbraucher z. B. keine Möglichkeiten, über einen (professionellen) Mittler das
Auto etwa im Ausland zu beziehen.
Wirkung am Markt: (i) Die eingeschränkte Möglichkeit, Aktivverkauf zu betreiben,
wirkt tendenziell marktabschottend und preistreibend. (ii) Die durch die KfzBekanntmachung gewährleistete Möglichkeit des Händlers, als Servicepartner für
den Konsumenten einen PKW etwa aus dem preisgünstigeren Ausland zu
beziehen, würde in der Vertragspraxis wahrscheinlich dahinfallen. Damit würden
zwei wettbewerbsrelevante Anreize verloren gehen:
- Dem Servicepartner würde die Möglichkeit genommen, mit etablierten
Mitgliedern eines Selektivvertriebssystems beim Neuwagenkauf für einen
bestimmten Konsumenten in Wettbewerb zu treten.
- Gleichzeitig würde für den Konsumenten eine Möglichkeit, Preisdifferenzen
zum Ausland dank eines Mittlers zum eigenen Vorteil zu gebrauchen, entfallen.
6.2.2.4. Auswirkungen eines Wegfalls von des Art. 5 Abs. 4 KG und der VertikalBekanntmachung
Veränderungen der Rechtslage: Nach Art. 5 Abs. 1 KG würde eine Klausel, welche
Aktiv- und Passivverkaufsverbote im selektiven Vertrieb vorsieht, in der Praxis
solange nicht beanstandet, als kein marktmächtiges (Art. 5 Abs. 1 KG) oder
marktbeherrschendes (Art. 7 KG) Unternehmen daran beteiligt ist. Es wäre damit
zu rechnen, dass ein Händler (ausserhalb seines Vertragsgebietes) nicht mehr an
andere zugelassene Händler oder an Endverbraucher verkaufen dürfte. Der
Wettbewerb würde entsprechend geschwächt und die Hersteller hätten die
Möglichkeit, Marktabschottungen und Preisdiskriminierungen zu begünstigen.
Wirkung am Markt: Die Situation würde jener vor dem Citroën-Entscheid (2001)111
ähnlich werden, so dass voraussichtlich Beschränkungen des Aktiv- und Passivverkaufs auf dem Vormarsch sein würden. Händler würden in einem solchen Fall
ausserhalb ihres Gebietes keine Bestellungen annehmen können und noch weniger
aktiv um Kunden werben dürfen. Der Wettbewerb würde entsprechend
geschwächt und die Hersteller hätten die Möglichkeit, Marktabschottungen und
Preisdiskriminierungen zu begünstigen.
6.2.3. Preisempfehlungen und Höchstpreise
6.2.3.1. Regelungsgehalt
Die Preisempfehlung ist eine zu Handen des Handels vom Hersteller einseitig
herausgegebene Dokumentation, welche Hinweise/Richtlinien über den
111 Dies war der erste Entscheid der Weko, welcher in Anwendung der Vertikal-Bekanntmachung
betreffend Vertikalabreden erging. Er wurde mit einer einvernehmlichen Regelung am 19. August
2002 zum Abschluss gebracht. Darin verpflichtete sich das Unternehmen, die in seinem
Vertriebssystem indirekt marktabschottenden Klauseln in den Händlerverträgen aufzuheben sowie
den Schweizer Markt gleich wie die anderen Märkte der EU zu behandeln. Die Erkenntnisse und
Ergebnisse dieses Verfahrens waren – zusammen mit dem Erlass der neuen europäischen Kfz-GVO
– auch Anlass dafür, eine spezielle Bekanntmachung betreffend den Kraftfahrzeugvertrieb zu erlassen
(KAUFMANN, S. 116).
45
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Wiederverkaufspreis (Endverkaufspreis an Konsumenten) enthält. Preisempfehlungen und Höchstpreise sind nach der Kfz-Bekanntmachung möglich, solange sie
sich nicht wie Fest- oder Mindestverkaufspreise auswirken, d.h. soweit die Händler
frei sind, jede Form von Rabatt einzuräumen.112
Relevante Regelung der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 12.
Ziff. 12: Preisbindungen
Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
nicht gerechtfertigt:
Beschränkung der Möglichkeiten des Händlers oder Werkstatt, den Verkaufspreis selbst
festzusetzen; der Kraftfahrzeuglieferant kann jedoch Höchstverkaufspreise festsetzen
oder Preisempfehlungen aussprechen, sofern sich diese nicht infolge der Ausübung von
Druck oder der Gewährung von Anreizen durch eine der Vertragsparteien tatsächlich
wie Fest- oder Mindestverkaufspeise auswirken.
Erl. zu Ziff. 12: Preisbindungen
Den Kraftfahrzeuglieferanten ist es untersagt, die Möglichkeit ihrer zugelassenen Händler
zu beschränken, die Verkaufspreise für den Endverbraucher selbst festzulegen. Den
Kraftfahrzeuglieferanten ist es auch nicht gestattet, auf andere Weise Fest- oder
Mindestpreise vorzuschreiben.
Soweit die zugelassenen Händler frei sind, den Endverbrauchern jede Form von Rabatt
einzuräumen, können Kraftfahrzeuglieferanten Preisempfehlungen herausgeben.
6.2.3.2. Wirkungen
Aus Herstellersicht dürfte es gewinnmaximierend sein, das Absatzgebiet anhand
soziodemografischer Faktoren geografisch zu gliedern. Das bedeutet, dass je nach
regionalem Durchschnittseinkommen unterschiedliche Preise verlangt werden, was
in der Wirtschaftstheorie unter dem Begriff Preisdiskriminierung dritten Grades
zusammengefasst wird. Diese Strategie lässt sich in Abwesenheit eines
Direktvertriebssystems durch vertikale Absprachen, d.h. Händlerverträge
realisieren und wurde so in der Vergangenheit auch praktiziert.
Preisdiskriminierung ist allerdings nur dann möglich, wenn alle Vertriebskanäle
vom Hersteller vollständig kontrolliert werden. Insbesondere Parallelimporte oder
Re-Importe dürfen nicht möglich sein.
Aus volkswirtschaftlicher Sicht ist Preisdiskriminierung weder eindeutig erwünscht
noch eindeutig unerwünscht, da die Summe der in dem Markt realisierten Renten
je nach Eigenschaften der Nachfrage und der Produktionskosten beim einfachen,
nicht preisdiskriminierenden Monopol höher oder geringer ausfallen kann als beim
preisdiskriminierenden Monopol. Nur in wenigen Spezialfällen lässt sich eindeutig
schlussfolgern, dass Preisdiskriminierung klar vorteilhaft bzw. klar nachteilig ist. Im
Übrigen steht einer effizienten vertikalen Preisbindung aus volkswirtschaftlicher
Sicht nichts entgegen, solange die einzige Alternative das einfache nicht
preisdiskriminierende Monopol darstellt. Die Entscheidung über Verbot oder
Zulassung von Preisdiskriminierung ist darum auf EU-Ebene auch letztlich eine
politische Entscheidung. Die Schweiz ist allerdings ein Ausnahmefall, da keine
Produzentenrenten (Herstellergewinne) berücksichtigt werden müssen und
volkswirtschaftlich lediglich der Nutzen der Konsumenten ins Gewicht fällt. Je
geringer die Preise, desto höher ist diese Konsumentenrente. Folglich sind alle
Massnahmen gegen im Vergleich mit dem Ausland überhöhte Preise auf dem
Neuwagenmarkt für die Schweiz prinzipiell volkswirtschaftlich sinnvoll.
Vgl. ROHN/VON ARX, S. 844 f., sowie zur entsprechenden EU-Regelung, RONIGER/
HERMETSBERGER, S. 159 f.
112
46
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Die Strategie der räumlichen Segmentierung des Neuwagenmarktes birgt für den
Hersteller auch gewisse Risiken, denn durch die geografische Gliederung des
Absatzgebietes und im Vergleich mit den Händlern relativ ungenaue Kenntnis der
tatsächlichen Marktbedingungen geht ein Teil der Marktmacht an die Händler
über, die mit einem zweiten Preisaufschlag (auf die Grenzkosten) reagieren
dürften, also insgesamt höhere Endpreise bewirken würden, als für ein integriertes
Monopol optimal wäre.
Hersteller/Importeure würden daher ein System bevorzugen, bei dem die Händler
keinen autonomen Preisaufschlag vornehmen könnten. Aus Sicht der
Europäischen Kommission wäre dieser Zustand bei flächendeckender Einführung
des exklusiven Vertriebssystems der Fall.113 Dagegen wertet sie das selektive
Vertriebssystem als tendenziell ungünstig für den markeninternen Wettbewerb.
Das Exklusivvertriebssystem würde zu mehr Preiswettbewerb beitragen. Letztere
Interpretation ist sicherlich nicht von der Hand zu weisen, doch bestünde für die
Hersteller auf diese Weise die Gefahr, schnell in die Abhängigkeit von den
Händlern zu kommen, wie das bei vielen anderen, auch hochwertigen,
Konsumgütern der Fall ist. Letztlich muss den Herstellern/Importeuren an einem
ausreichenden Wettbewerbsdruck und einer gewissen Steuerbarkeit der Händler
gelegen sein, nicht an einem Preiswettbewerb innerhalb der Marke. Unter diesem
Gesichtspunkt weist das selektive Vertriebssystem weitere Vorteile aus
Herstellersicht auf, auf die bereits weiter oben eingegangen wurde.
Zusammenfassend ergeben sich die folgenden Schlussfolgerungen:
- Aufgrund der Unsicherheit über die Bedingungen auf der Mikroebene
gewähren die Hersteller den Händlern verhältnismässig grosse
Preissetzungsspielräume.
- Die Hersteller bevorzugen eine geografische Segmentierung des Automarktes
und da, wo das unmöglich ist, eine Struktur, bei der die zweite Marktstufe
möglichst wenig eigene Marktmacht erhält.
- Parallelimporte und Re-Importe wirken der Preisdiskriminierung entgegen.
Dazu bedarf es lediglich der realistischen Möglichkeit eines solchen
Vertriebsweges, um disziplinierend auf Diskriminierungsversuche zu wirken.
- Aus Sicht der Schweiz ist die Preisdiskriminierung volkswirtschaftlich
unerwünscht, da sie ein tieferes Preisniveau verhindert.
Ausgehend davon lassen sich die folgenden Hypothesen formulieren:
- Hypothese 1: Bei einem Verbot von Preisdiskriminierung bevorzugen Hersteller
selektive Vertriebssysteme, um der Entstehung von Marktmacht auf
Händlerseite entgegenzuwirken durch:
-
wirksame Drohung weiterer Markteintritte durch qualifizierte Händler
Verhinderung von exklusiven Verkaufsgebieten
- Hypothese 2: Aufgrund der Unsicherheit über die Bedingungen auf der
Mikroebene
gewähren
die
Monopole
verhältnismässig
grosse
Preissetzungsspielräume.
- Hypothese 3: Durch Einführung des selektiven Vertriebssystems sollte der
doppelte Preisaufschlag verringert und damit der Preisauftrieb insgesamt
gebremst werden.
113
EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008), S. 5.
47
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
- Hypothese 4: Parallelimporte/Re-Importe nehmen aufgrund des Verbots der
Preisdiskriminierung in geringem Masse zu.
- Hypothese 5: Das Verbot der Preisdiskriminierung hat im Hocheinkommensland
Schweiz zu einem Rückgang des Preisauftriebs im Vergleich zur EU geführt.
- Hypothese 6: Infolge der Kfz-Bekanntmachung ist das Preisniveau für
Neufahrzeuge gegenüber einer hypothetischen Entwicklung ohne KfzBekanntmachung gesunken.
- Hypothese 7: Der grössere formale Preissetzungsspielraum der Händler wird bei
funktionierendem Wettbewerb durch den Markt stark eingeschränkt und im
extremen Fall völlig beseitigt.
Bestehende Empirische Evidenz und ihre Interpretation:
-
Zu Hypthese 1: Im EWR-Raum dominieren selektive Vertriebssysteme seit
Einführung wirksamer Massnahmen gegen Preisdiskriminierung.114 Für die
Schweiz existieren keine gesicherten Untersuchungen dazu.
-
Zu Hypothese 2: Die zweite Hypothese lässt sich nur schwer überprüfen, da keine
Referenzgrösse existiert.
-
Zu Hypothese 3: Die Verringerung der Preisdynamik durch den zunehmenden
Wettbewerb auf Händlerebene lässt sich nicht klar trennen von den übrigen
Preiseffekten des Diskriminierungsverbotes. WIESER115 und LONDON
ECONOMICS116 berichten über Preiskonvergenz innerhalb der EU; EVENETT &
MEIER117 schätzen, dass das Preisniveau für grosse Neuwagen durch die KfzBekanntmachung insgesamt gesunken ist. Zu diesem Ergebnis merken
HÜSCHELRATH et al. an118:
„Sie [EVENETT & MEIER] berücksichtigen dabei aber nicht, dass es weitere Faktoren
geben könnte, die die Preise beeinflussen, beispielsweise ein verstärkter Wettbewerb
durch die Globalisierung oder der Einfluss der EU GVO auf das
Automobilpreisniveau und die Preiskonvergenz. Auch die Änderungen in den
Modellcharakteristika sowie die Unterschiede in den Modellcharakteristika zwischen
der Schweiz und den anderen EU Ländern gehen nicht in die Quantifizierung ein.“
Tatsächlich beziehen EVENETT & MEIER119 Änderungen in den Ausstattungsmerkmalen nicht in ihre Untersuchungen mit ein. Allerdings wären diese nur
dann für das Ergebnis relevant, wenn sie zeitgleich mit der KfzBekanntmachung eingeführt worden wären. Für diese zeitliche Koinzidenz gibt
es bislang keine zuverlässigen Hinweise. Allfällige bestehende Unterschiede in
den Modellcharakteristika sind für sich genommen lediglich ein Argument
gegen vollständige Preiskonvergenz. Ein Teil der gemessenen Preisunterschiede
dürften also auch langfristig bestehen bleiben, solange der Einfluss der
unterschiedlichen Qualität nicht ausreichend evaluiert werden kann. Der
LONDON ECONOMICS (2006); die EUROPÄISCHE KOMMISSION interpretiert die Dominanz des
selektiven Vertriebssystems als Scheitern des Ziels, mehr Intrabrand-Wettbewerb zu stimulieren.
Folglich weist sie der Preiskonvergenz innerhalb Europas andere Ursachen wie globale Trends und
allgemeine Marktintegration zu. Wenn also das Ziel, mehr Intrabrand-Wettbewerb herzustellen,
aufgrund der Dominanz des selektiven Vertriebssystems gescheitert ist, so muss die Wahlmöglichkeit
zwischen selektivem und exklusivem Vertriebssystem in Zweifel gezogen werden. Die konsequente
Schlussfolgerung wäre, nur das exklusive System zuzulassen.
115 WIESER (2008), S. 179 f.
116 LONDON ECONOMICS (2006).
117 EVENETT & MEIER (2008).
118 HÜSCHELRATH et al. (2008), S. 174.
119 EVENETT & MEIER (2008).
114
48
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
verstärkte Wettbewerb innerhalb der Schweiz hingegen wurde erst durch die
Übernahme der EU-Regelung ermöglicht, da damit die Marktabschottung des
Schweizer Automobilmarktes verringert wurde. HÜSCHELRATH et al.120
dokumentieren hingegen, dass in den zehn Quartalen zwischen Januar 2005
und September 2007 der Schweizer Automobileinzelhandelspreisindex in vier
Quartalen stärker anstieg als der europäische Mittelwert, aber in den übrigen
sechs weniger stark zunahm. Insgesamt lässt die Analyse der existierenden
Untersuchungen den Schluss zu, dass Preiskonvergenz infolge der KfzBekanntmachung gefördert wird. Diese Feststellung steht im Einklang mit
einem stärkeren Intrabrand-Wettbwerb. Eine blosse Abnahme des Preisniveaus
bzw. eine Verlangsamung des Preisauftriebs im Vergleich mit der allgemeinen
Inflation121 ohne Preiskonvergenz würde lediglich auf die Verringerung des
doppelten Preisaufschlags hindeuten.
-
Zu Hypothese 4: DUDENHÖFFER et al.122 schätzen das Marktpotential für
Parallelimporte über Internethändler europaweit auf 4%, von denen ca. die
Hälfte bereits realisiert wurde. Für die Schweiz gibt es keine eigenen
Untersuchungen dazu.
-
Zu Hypothese 5: GALAMBOS & SANDOR123 und EVENETT & MEIER124 berichten
einen Rückgang der Preisdifferenzen zwischen der Schweiz und dem Rest der
EU.
-
Zu Hypothese 6: EVENETT & MEIER, siehe oben, zu Hypothese 3.
-
Zu Hypothese 7: Keine (neue Evidenz siehe folgenden Abschnitt).
Neue empirische Evidenz:
Die Weko-Bekanntmachung zielt darauf ab, die Preisfindung im
Neufahrzeugmarkt dem Wettbewerbsprozess zu unterwerfen. Wäre diese Strategie
erfolgreich, dürfte der formale Preissetzungsspielraum, den die Händler aufgrund
des Verbots von Preisempfehlungen bzw. Preisvorgaben erhalten, durch den
Wettbewerb praktisch zunichte gemacht werden. Im Grenzfall veräussern die
Händler zum Einstandspreis, im Extremfall sogar darunter.
Die Umfrageergebnisse deuten darauf hin, dass tatsächlich der Druck auf die
Margen im Neufahrzeugverkauf stark zugenommen hat. So berichten 90% der
befragten Unternehmen, dass die Rendite im Neuwagengeschäft stark oder sehr
stark zurückgegangen ist seit Einführung der Weko-Bekanntmachung. Im
Vergleich dazu treffen lediglich 69% dieselbe Aussage mit Bezug auf den AfterSales-Bereich und 74.4% mit Bezug auf das gesamte Unternehmen.
Es ist folglich plausibel, davon auszugehen, dass der Wettbewerbsdruck im Bereich
Neufahrzeugverkauf gestiegen ist. Das Verbot der Preisbindung der zweiten Hand,
welche bei fehlendem Wettbewerb wohlfahrtssteigernd wirken kann, findet somit
seine Berechtigung. Die Preisvorgabe der Importeure wurde ersetzt durch die
Preisvorgabe des Wettbewerbs, was sich bei den Händlern als deutlicher Rückgang
der Margen manifestiert.
HÜSCHELRATH et al. (2008), S. 176 (Abbildung 68).
LONDON ECONOMICS (2006).
122 DUDENHÖFFER et al. (2006).
123 GALAMBOS/SANDOR (2006).
124 EVENETT & MEIER (2008).
120
121
49
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
6.2.3.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält Bestimmungen zu
Preisempfehlungen (Ziff. 11), welche weiter gehen als die bestehenden
eurokompatiblen Normen der Kfz-Bekanntmachung.125 Die Gestaltungsmöglichkeiten der Hersteller/Generalimporteure würden deshalb empfindlich tangiert,
wenn die branchenspezifische Regelung der Kfz-Bekanntmachung wegfallen
würde.
Wirkung am Markt: Sollte ab 2010 allein die Vertikal-Bekanntmachung (Ziff. 11)
gelten, so würden Preisempfehlungen der Hersteller/Generalimporteure von der
Weko noch schärfer geprüft.126 Die Hersteller/Generalimporteure müssten davon
ausgehen, dass die Weko Verfahren eröffnet, sobald das Preisniveau der von den
Preisempfehlungen betroffenen Autos oder Ersatzteile bei vergleichbarer
Gegenleistung deutlich höher liegt als im benachbarten Ausland127 oder die
Preisempfehlung tatsächlich von einem bedeutenden Teil der Weiterverkäufer oder
Händler befolgt wird.128 Die Hersteller/Generalimporteure müssten besondere
Informationskampagnen beim Handel durchführen, um das Bussgeldrisiko
einzudämmen.
6.2.3.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der VertikalBekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Der Wegfall von Art. 5 Abs. 4 KG, welcher die
Beseitigung wirksamen Wettbewerbs u.a. bei Abreden zwischen Unternehmen
verschiedener Marktstufen über Mindest- oder Festpreise vermutet, würde dazu
führen, dass es für Unternehmen keinerlei kartellrechtliche Leitplanken (guidelines)
zu
Preisempfehlungen
mehr
geben
würde.
Damit
würde
es
Herstellern/Generalimporteuren möglich sein, die Preisfestsetzungsfreiheit des
Handels zu beschränken oder zu eliminieren, um einen markeninternen
Preiswettbewerb zu verhindern. Dieser Möglichkeit wären höchstens Grenzen
gesetzt, wenn der Generalimporteur/Hersteller über eine marktbeherrschende
Stellung (Art. 7 KG) oder über eine gewisse Marktmacht verfügt (Art. 5 Abs. 1
KG).
Wirkung am Markt: Es ist damit zu rechnen, dass ohne klare wettbewerbsfördernde
Regeln bezüglich Preisbindungen zweiter Hand sowie Preisempfehlungen sich das
Preisniveau tendenziell nach oben verschieben würde. Eine Wettbewerbssituation
wie in den 90er Jahren würde sich wieder einstellen. Da derzeit kein Unternehmen
über die notwendige Marktmacht/Marktbeherrschung zu verfügen scheint, würde
ein allfälliges Preisdiktat des Herstellers/Generalimporteurs keine kartellrechtliche
Kontrolle zu gewärtigen haben.
125 So bestimmt Ziff. 11 der Vertikal-Bekanntmachung, dass bei Preisempfehlungen von Herstellern
oder Lieferanten an Weiterverkäufer oder Händler im Einzelfall zu prüfen ist, ob eine unzulässige
Wettbewerbsabrede im Sinne von Art. 5 KG vorliegt. Bei dieser Prüfung fallen insbesondere ins
Gewicht: a) Der Umstand, dass Preisempfehlungen in nicht allgemein zugänglicher Weise abgegeben
werden, sondern nur an die Weiterverkäufer oder Händler; b) der Umstand, dass die
Preisempfehlungen mit der Ausübung von Druck oder der Gewährung spezifischer Anreize
verbunden sind; c) der Umstand, dass Preisempfehlungen, die von Herstellern oder Lieferanten in
Schweizerfranken auf den Produkten, Verpackungen oder in Katalogen etc. angebracht werden, nicht
ausdrücklich als unverbindlich bezeichnet sind; d) der Umstand, dass das Preisniveau der von den
Preisempfehlungen betroffenen Produkte bei vergleichbarer Gegenleistung deutlich höher liegt als im
benachbarten Ausland; e) der Umstand, dass die Preisempfehlungen tatsächlich von einem
bedeutenden Teil der Weiterverkäufer oder Händler befolgt werden.
126 Vgl. dazu KRAUSKOPF/GRABER, S. 785.
127 Ziff. 11 Abs. 2 lit. d.
128 Ziff. 11 Abs. 2 lit. e.
50
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
6.2.4. Niederlassungsklausel
6.2.4.1. Regelungsgehalt
Die Niederlassungsklausel (location clause) der Kfz-Bekanntmachung verschafft
dem Händler im Selektivvertriebssystem die rechtlich garantierte Freiheit, EU-weit
ohne Zustimmung seines Herstellers/Generalimporteurs weitere Verkaufsund/oder Auslieferungsstellen zu errichten.129
Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 14 Abs. 1 lit. d.
Ziff. 14: Verkauf im Rahmen eines Selektivvertriebssystems
Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
nicht gerechtfertigt:
d) Beschränkung der Möglichkeit von Mitgliedern eines Selektivvertriebssystems, den
aktiven Verkauf von Personenkraftwagen oder leichten Nutzfahrzeugen durch
zusätzliche Verkaufs- oder Auslieferungsstellen in der Schweiz oder im Europäischen
Wirtschaftsraum (EWR), wo selektiver Vertrieb verwendet wird, zu betreiben.
6.2.4.2. Wirkungen
Mit Inkrafttreten der Kfz-Bekanntmachung ist es den Unternehmen freigestellt,
eine weitere Niederlassung zu eröffnen, ohne zuvor die Erlaubnis des Importeurs
einzuholen (Kfz-Bekanntmachung: Ziff. 14 Abs. 1 lit. d). Widersprechende
Klauseln in den Verträgen zwischen Garagist und Importeur sind ungültig. Auf
diese Weise wird verhindert, dass die Importeure die regionalen Teilmärkte
gegeneinander abschotten. Der erwartete Effekt besteht in einer Zunahme des
Intra- sowie des Interbrandwettbewerbes, da die Unternehmen nun ungehindert in
andere regionale Märkte eindringen können.
In der Stichprobe wurden für 2002 durchschnittlich 1.23 Standorte je
Unternehmen (1274 Meldungen) ermittelt. Diese Zahl stieg auf 1.32 im Jahre 2008
(1323 Meldungen). Insgesamt erhöhte sich bei 98 Unternehmen (ca. 6%) die
Anzahl der Standorte und die gemessene Anzahl der Standorte stieg um 11%. Die
EUROPÄISCHE KOMMISSION130 wertet die ihr vorliegenden Meinungen so, dass
nur wenige Händler in der EU weitere Verkaufsstandorte eröffnete haben. Auf die
Schweiz lässt sich anhand der empirischen Resultate diese Position folglich nicht
ohne weiteres übertragen.
Die Tabelle 8 (S. 66) wirft etwas Licht auf die Eigenschaften der Unternehmen, die
die Anzahl der Standorte erhöht haben. Es zeigt sich, dass diese Unternehmen
typischer Weise grösser (gemessen an Umsatz und Beschäftigung) sind als die
übrigen. Ausserdem sind sie im Zeitraum 2002 bis 2008 signifikant stärker
gewachsen.
Die Wirkung der Niederlassungsklausel sollte darin bestehen, dass existierende
Unternehmen weitere Filialen eröffnen. Dagegen sollte sie keinen Einfluss auf die
Anzahl der Niederlassungen insgesamt haben. Letztere Frage kann mit der
Umfrage nicht beantwortet werden, da aus dem Markt ausgeschiedene
Unternehmen systematisch nicht erfasst wurden. Hingegen lässt sich indirekt auf
den Einfluss der Niederlassungsklausel schliessen, indem nur jene Unternehmen
betrachtet werden, die sowohl für 2002 als auch für 2008 Angaben zur Anzahl der
Filialen gemacht haben und die nicht als neue Unternehmen nach 2002 entstanden
129
Vgl. HÄFLIGER, S. 44 sowie zur entsprechenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER, S. 180
ff.
130 EUROPÄISCHE KOMMISSION
(2008), S. 6.
51
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
sind. In dieser Teilmenge müsste die Niederlassungsklausel zu einem
Konzentrationsprozess geführt haben, wenn Unternehmen von dieser Klausel
Gebrauch gemacht haben sollten.
Die Grafik 3 zeigt den Konzentrationsprozess der Standorte in der Stichprobe. Die
Lorenzkurve für 2008 zeigt an, dass der Anteil der Unternehmungen mit mehreren
Standorten im Vergleich zu 2002 leicht höher ist.
Sollte sich die Expansion dieser Unternehmungen auf den Markt niedergeschlagen
haben, so ist in den Gebieten, in denen die Standorte eröffnet wurden, mit
höherem Wettbewerbsdruck zu rechnen. Aus Sicht des expandierten
Unternehmens sollte sich die Konkurrenzsituation aufgrund der Erweiterung
jedoch relativ besser darstellen, da einerseits die Marktmacht und die
Diversifikation zunehmen und anderseits der neue Standort an einem Ort
verhältnismässig geringen Wettbewerbs gewählt worden sein dürfte.
Grafik 3
Konzentrationsprozess im Schweizer Automobilhandel: Anteil der
Unternehmungen mit mehreren Filialen / Standorten
100
Kumulierter Anteil Standorte (in Prozent)
90
80
70
60
50
40
30
Lorenzkurve 2002
Lorenzkurve 2008
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Kumulierter Anteil Unternehmen (in Prozent)
Die Ungleichheit wächst. (Anteil der kleinen und der grossen Unternehmen
steigt zu Lasten der mittleren Unternehmen). Bei Gleichverteilung verliefen
die Kurven diagonal von (0;0) nach (100;100). Quelle: ZHAW
In Tabelle 8 (Seite 66) ist das Testergebnis für die Hypothese, dass sich die
Konkurrenzsituation für die expandierten und die übrigen Unternehmen gleich
stark geändert hat, eingetragen. Wie sich zeigt, berichten die Unternehmen mit
52
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Filialneugründungen einen, relativ gesehen, signifikant geringeren Anstieg des
Konkurrenzdrucks im Bereich After-Sales (gleiche Marken). Ein geringerer
Konkurrenzdruck wird ebenso für den Geschäftsbereich Neufahrzeugverkauf
angegeben, sowie eine bessere Entwicklung der entsprechenden Rendite, doch sind
diese beiden Befunde statistisch nicht signifikant.
Auch wenn die in der Stichprobe erfassten Neugründungen nicht mit Sicherheit
auf die Kfz-Bekanntmachung zurückgeführt werden können, so ist doch
Folgendes gezeigt: Erstens hat sich die durchschnittliche Anzahl der Standorte
erhöht und zweitens geht diese Erhöhung mit einer Zunahme des
Wettbewerbsdrucks einher.
Mittel- bis langfristig könnte der Konzentrationsprozess ceteris paribus allerdings
zu einer Abnahme des Wettbewerbs beitragen, da das Wachstum der grossen
Werkstätten zur Bündelung von Marktmacht auf Händler- bzw.
Serviceanbieterstufe führen könnte.
6.2.4.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Nach der Kfz-Bekanntmachung ist die Standortklausel
untersagt. Ein zugelassener Vertriebshändler darf weitere Verkaufs- oder
Auslieferungsstellen überall dort betreiben, wo sich der Hersteller eines selektiven
Vertriebssystems bedient.131 Demgegenüber enthält die Vertikal-Bekanntmachung
keine Vorschriften zur Niederlassungsfreiheit.132 Die bisherige rechtlich garantierte
Freiheit des Händlers, weitere Niederlassungen ohne Zustimmung des
Herstellers/Generalimporteurs zu eröffnen, würde somit ersatzlos dahinfallen. Ein
Schutz der Händler wäre nur nach Massgabe von Art. 5 Abs. 1 KG oder Art. 7
KG möglich. Das würde jedoch (mindestens) eine gewisse Marktmacht des
Herstellers/Generalimporteurs voraussetzen, was angesichts der Marktverhältnisse
in der Schweiz zum jetzigen Zeitpunkt ausgeschlossen werden kann. Faktisch
bestünde für einen Händler kein Anspruch mehr, weitere Verkaufspunkte zu
eröffnen.
Wirkung am Markt: Es ist in der Vertragspraxis damit zu rechnen, dass die Freiheit
des Händlers in Gegenden, in denen der markeninterne Wettbewerb eher gering
ist, Niederlassungen zu eröffnen, vom Hersteller/Importeur unterbunden würde.
Letztlich würde der Intrabrand-Wettbewerb geschmälert, da keine Händler mehr
weitere Niederlassungen (etwa in hochpreisigen Gegenden) eröffnen können. Der
Anreiz zur Entwicklung innovativer Händlermodelle würde geschwächt, wenn –
wie bis 2002 üblich – die Zustimmung des Herstellers/Generalimporteurs für
Niederlassungen vorab einzuholen wäre.
6.2.4.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der VertikalBekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Es ergibt sich die gleiche Rechtslage, wie wenn nur die
Kfz-Bekanntmachung wegfällt.133
Wirkung am Markt: Siehe oben (Abschnitt 6.2.4.3).
Ziff. 14 lit. d Kfz-Bekanntmachung.
KRAUSKOPF/RIESEN, S. 97.
133 Oben, Abschnitt 6.2.4.3.
131
132
53
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
6.3. Servicebezogene Normen
6.3.1. Originalersatzteile
6.3.1.1. Regelungsgehalt
Ersatzteile sind Waren, die in ein Kraftfahrzeug eingebaut oder an ihm angebracht
werden, ein Bauteil dieses Fahrzeugs ersetzen und für die Nutzung des Fahrzeugs
erforderlich sind. Original-Ersatzteile sind gemäss der Definition in der KfzBekanntmachung Bauteile, die von gleicher Qualität sind wie die Bauteile, welche
bei der Montage des Neufahrzeugs Verwendung finden, sofern sie nach den
Spezifizierungen und Produktionsanforderungen hergestellt wurden, die vom
Kraftfahrzeughersteller für die Herstellung der Bauteile oder Ersatzteile des
fraglichen Kraftfahrzeugs vorgegeben werden.134 Der Lieferant kann nach der
derzeitigen Rechtslage dem Händler/Servicepartner nicht verbieten, anstelle von
Originalersatzteilen qualitativ gleichwertige Ersatzteile in ein Fahrzeug einzubauen
(mit Ausnahme von Arbeiten im Rahmen der Gewährleistung des unentgeltlichen
Kundendienstes sowie von Rückrufaktionen).135
Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung sind: Ziff. 8–10/Erl. zu Ziff. 8;
Ziff. 15 Abs. 1 lit. b und e/Erl. zu Ziff. 15 lit. c, d und e.
Ziff. 8: Ersatzteile
Ersatzteile sind Waren, die in ein Kraftfahrzeug eingebaut oder an ihm angebracht
werden und ein Bauteil dieses Fahrzeugs ersetzen. Dazu zählen auch Waren wie
Schmieröle, die für den Betrieb des Kraftfahrzeugs erforderlich sind (wenn diese für
Unterhalts- oder Reparaturleistungen verwendet werden), mit Ausnahme von
Treibstoffen.
Erl. zu Ziff. 8: Ersatzteile (Satz 1)
Falls die Kraftfahrzeuglieferanten ein Netz zugelassener Originalersatzteilhändler
errichten möchten, dann müssen sie dieses Netz zugelassener Originalersatzteilhändler
gestützt auf ein selektives Vertriebssystem organisieren, welches ausschliesslich auf
qualitativen Kriterien beruht.
Ziff. 9: Original-Ersatzteile
1 Original-Ersatzteile sind Bauteile, die von gleicher Qualität sind wie die Bauteile, welche
bei der Montage des Neufahrzeugs Verwendung finden, sofern sie nach den
Spezifizierungen und Produktionsanforderungen hergestellt wurden, die vom
Kraftfahrzeughersteller für die Herstellung der Bauteile oder Ersatzteile des fraglichen
Kraftfahrzeugs vorgegeben werden.
Als Original-Ersatzteile gelten auch solche Ersatzteile, die auf der gleichen
Produktionsanlage hergestellt wurden wie die Bauteile.
2
Es wird bis zum Beweis des Gegenteils vermutet, dass Ersatzteile Original-Ersatzteile
sind, wenn der Hersteller bescheinigt, dass diese Teile von gleicher Qualität sind wie die
für die Herstellung des betreffenden Fahrzeugs verwendeten Bauteile, und dass sie nach
den Spezifizierungen und Produktionsanforderungen des Kraftfahrzeugherstellers
hergestellt wurden.
3
Ziff. 10: Qualitativ gleichwertige Ersatzteile
Wenn ein Hersteller von Ersatzteilen jederzeit bescheinigen kann, dass die von ihm
hergestellten Ersatzteile qualitativ den bei der Montage der Fahrzeuge verwendeten
Bauteilen entsprechen, so gelten diese Ersatzteile als qualitativ gleichwertig.
134 Ziff.
135
54
9 Abs. 1 Kfz-Bekanntmachung. Vgl. die entsprechende Definition in Art. 1 lit. t Kfz-GVO.
Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER, S. 119 ff. und 171 ff.
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Ziff. 15: Kundendienst
1Nachfolgende
Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
nicht gerechtfertigt:
c) Beschränkung des Verkaufs von Kraftfahrzeugersatzteilen durch Mitglieder eines
Selektivvertriebssystems an unabhängige in der Schweiz oder im Europäischen
Wirtschaftsraum (EWR) tätige Werkstätten, welche diese Teile für die Instandsetzung
und Wartung eines Kraftfahrzeugs verwenden.
e) Beschränkung der Möglichkeit eines Händlers oder einer zugelassenen Werkstatt,
Original-Ersatzteile oder qualitativ gleichwertige Ersatzteile von einem dritten in der
Schweiz oder im Europäischen Wirtschaftsraum (EWR) ansässigen Unternehmen ihrer
Wahl zu erwerben und diese Teile für die Instandsetzung oder Wartung von
Kraftfahrzeugen zu verwenden; davon unberührt bleibt das Recht der Lieferanten neuer
Kraftfahrzeuge, für Arbeiten im Rahmen der Gewährleistung, des unentgeltlichen
Kundendienstes oder von Rückrufaktionen die Verwendung von Original-Ersatzteilen,
die vom Fahrzeughersteller bezogen wurden, vorzuschreiben.
Erl. zu Ziff. 15 lit. c, d und e: Ersatzteilhandel
Den Kraftfahrzeuglieferanten ist es untersagt, die Möglichkeiten der Belieferung mit
Ersatzteilen einzuschränken. Eine zugelassene oder unabhängige Werkstatt darf
Originalersatzteile
oder
qualitativ
gleichwertige
Ersatzteile
bei
Dritten
(Ersatzteilhersteller) direkt im Europäischen Wirtschaftsraum und in der Schweiz
beschaffen und diese für Reparaturen oder den Unterhalt von Kraftfahrzeugen benutzen.
6.3.1.2. Wirkungen
Die mittelbare Wettbewerbseinschränkung auf dem Ersatzteilmarkt durch die
Autohersteller fusst auf denselben grundsätzlichen Mechanismen wie auf dem
Servicemarkt. Im Unterschied zu letzterem ist die Exklusivität des spezifischen
Inputs – hier die Ersatzteile – jedoch nicht im selben Ausmass gegeben. Die
Differenz besteht darin, dass die Hersteller im Zuge der Auslagerung von
Produktionsabschnitten, die vollständige Kontrolle über die Produktion dieser
Ersatzteile verloren haben. Ausserdem sind nicht alle Fahrzeugteile
patentgeschützt, so dass einem qualitätsgerechten Nachbau sowie dem Vertrieb
nachgebauter Teile nichts im Wege steht.
Folglich steht dem Hersteller der Weg zur Monopolisierung des Ersatzteilmarktes
über die Gewährung des Zugriffs auf den speziellen Input nicht ohne weiteres
offen. Stattdessen koppeln wenn möglich Hersteller in den Händlerverträgen die
Belieferung mit Autos und den Bezug von Ersatzteilen desselben Herstellers, bzw.
auferlegen ein Verbot des Bezugs aus anderen Quellen. Eine weitere Massnahme
zur Kontrolle des Ersatzteilmarktes besteht in der Vergabe von Qualitätssiegeln,
welche von den Kunden geschätzt und weniger preissensitiv nachgefragt werden.
Während allerdings im Servicemarkt das technische Know-how nur vom Hersteller
geliefert werden kann, ist dies bei den Ersatzteilen nicht der Fall. Daraus folgt, dass
vertikale Verträge einen anderweitig wettbewerblichen Markt – den Markt für
Ersatzteile – in einen monopolistischen Markt zu verwandeln vermögen. Der
Umkehrschluss lautet, dass das Verbot der Koppelung des Neufahrzeugverkaufs
mit dem Ersatzteilbezug ausschliesslich wettbewerbsstimulierende Wirkungen hat.
Empirische Evidenz: Siehe Servicemarkt (Abschnitt 6.3.2.2). Innerhalb der EU haben
die Regeln der Vertikalbekanntmachung anscheinend nicht den erhofften Effekt
auf den Ersatzteilhandel gehabt.136 Für die Schweiz liegen keine spezifischen
Untersuchungen vor. In der empirischen Studie wurde zugunsten des After-SalesMarktes auf eine eigenständige Untersuchung des Ersatzteilmarktes verzichtet.
136
EUROPÄISCHE KOMMISSION (2008).
55
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
6.3.1.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält zwar die
Bestimmung137, wonach Beschränkungen, welche den Lieferanten hindern,
Bestand- bzw. Ersatzteile an andere (Endverbraucher, Reparaturwerkstätten, etc.)
als den an der Abrede beteiligten Händler zu liefern, in der Regel nicht erlaubt
sind. Die Gleichsetzung von qualitativ gleichwertigen Ersatzteilen mit
Originalersatzteilen sowie die Möglichkeit der zugelassenen und der unabhängigen
Werkstätten, zwischen dem Lieferanten der Originalersatzteile und dem Hersteller
qualitativ gleichwertiger Ersatzteile zu wählen138, würden jedoch entfallen.
Wirkung am Markt: Der Wettbewerb wird wie folgt tangiert: Zunächst wäre damit
zu rechnen, dass in der Vertragspraxis die Freiheit der Wahl der Bezugsquellen
eliminiert würde. Zugelassene und unabhängige Werkstätten würden diesfalls die in
der Regel teureren Originalersatzteile über den Hersteller/Generalimporteur
beziehen müssen. Die Absatzmöglichkeiten der Hersteller von (gleichwertigen)
Ersatzteilen würden eingeschränkt. Dies wäre geeignet, den Wettbewerb im
Ersatzteilhandel zu vermindern.
6.3.1.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der VertikalBekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Eine Vorgabe des Generalimporteurs/Herstellers,
wonach der Lieferant Bestand- bzw. Ersatzteile nicht mehr an andere
(Endverbraucher, Reparaturwerkstätten, etc.) als den an der Abrede beteiligten
Händlern zu liefern berechtigt ist, würde nach Massgabe von Art. 5 Abs. 1 KG
bzw. Art. 7 KG beurteilt. Dies würde in jedem Fall voraussetzen, dass der
Generalimporteur/Hersteller über eine marktbeherrschende Stellung (Art. 7 KG)
oder über eine gewisse Marktmacht verfügt (Art. 5 Abs. 1 KG).
Wirkung am Markt: Nach dem derzeitigen Kenntnisstand verfügt kein
Unternehmen über die vorausgesetzte Marktmacht/-beherrschung: Es ist deshalb
damit zu rechnen, dass in der Vertragspraxis die Wahlmöglichkeiten des Händlers,
bei wem er die Ersatzteile beziehen will, vom Hersteller/Generalimporteur
unterbunden wird. Dies wäre geeignet, eine zusätzliche Verminderung des
Preiswettbewerbs zu bewirken.
6.3.2. Zugang zu technischen Informationen und Ersatzteilen
6.3.2.1. Regelungsgehalt
Der Zugang zu technischen Informationen beinhaltet die uneingeschränkte Nutzung
der elektronischen Kontroll- und Diagnosesysteme eines Kraftfahrzeugs, deren
Programmierung gemäss den Standardverfahren des Kraftfahrzeuglieferanten, der
Instandsetzungs- und Wartungsanleitungen und der für die Nutzung von
Diagnose- und Wartungsgeräten sowie sonstigen Ausrüstung erforderlichen
Informationen. Der Zugang zu technischen Informationen versetzt unabhängige
Werkstätten in die Lage, Kraftfahrzeuge einer bestimmten Marke zu reparieren.139
Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung sind: Ziff. 15 Abs. 1 lit. f und
Abs. 2/Erl. zu Ziff. 15 Abs. 1 lit. f.
Ziff. 12 lit. e Vertikal-Bekanntmachung.
Ziff. 10 und Ziff. 15 lit. e Kfz-Bekanntmachung.
139 ROHN/VON ARX, S. 842. Vgl. zur entsprechenden EU-Regelung RONIGER/HERMETSBERGER,
S. 173 ff.
137
138
56
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Ziff. 15: Kundendienst
Nachfolgende Klauseln sind in der Regel erhebliche Wettbewerbsbeschränkungen und
nicht gerechtfertigt:
1
f) Weigerung von Kraftfahrzeuglieferanten, unabhängigen Marktbeteiligten den Zugang
zu den für die Instandsetzung und Wartung ihrer Kraftfahrzeuge oder für
Umweltschutzmassnahmen erforderlichen technischen Informationen, Diagnose- und
anderen Geräten und Werkzeugen nebst einschlägiger Software oder die fachliche
Unterweisung zu gewähren.
Der Zugang gemäss Absatz 1 Buchstabe f muss insbesondere die uneingeschränkte
Nutzung der elektronischen Kontroll- und Diagnosesysteme eines Kraftfahrzeugs, deren
Programmierung gemäss den Standardverfahren des Kraftfahrzeuglieferanten, die
Instandsetzungs- und Wartungsanleitungen und die für die Nutzung von Diagnose- und
Wartungsgeräten sowie sonstiger Ausrüstung erforderlichen Informationen beinhalten.
Unabhängigen Marktbeteiligten ist dieser Zugang unverzüglich in nicht diskriminierender
und verhältnismässiger Form zu gewähren. Die Angaben müssen verwendbar sein. Der
Zugang zu Gegenständen, die durch geistige Eigentumsrechte geschützt sind oder
Know-how darstellen, darf nicht missbräuchlich verweigert werden.
2
Erl. zu Ziff. 15 lit. f.: Zugang zu technischen Informationen
Unabhängigen Werkstätten ist der Zugang zu denselben technischen Informationen,
Aus- und Weiterbildungen, Werkzeugen und Ausrüstungen wie zugelassenen
Werkstätten zu gewähren. Es handelt sich insbesondere um die zur Ausführung von
Reparatur- und Unterhaltsarbeiten notwendigen Informationen. Der Zugang muss
diskriminierungsfrei und ohne Verzug gewährt werden. Die den unabhängigen
Werkstätten in Rechnung gestellten Kosten müssen angemessen sein.
6.3.2.2. Wirkungen
Im Markt für Neuwagen, Fahrzeugreparatur und -wartung wird zwischen
unabhängigen und zugelassenen Werkstätten unterschieden. Die zugelassenen
Werkstätten verfügen über einen Vertrag mit mindestens einem Importeur. Die
Kfz-Bekanntmachung garantiert neu allen Anbietern, die bestimmte Standards
erfüllen den diskriminierungsfreien Zugang zu allen technischen Informationen,
die benötigt werden, um ein Fahrzeug zu reparieren und zu warten (KfzBekanntmachung: Ziff. 15 Abs. 1 lit. f und Abs. 2/ Erl. zu Ziff. 15 Abs. 1 lit. f.).
Diese Bestimmung zielt auf die Aufhebung der Kopplung von Neuwagenverkauf
und Serviceangebot. Umgangssprachlich werden die unabhängigen Werkstätten
auch als „Freie Garagisten“ bezeichnet.
57
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Grafik 4
Anteil der Freien Garagisten an den Unternehmungen in der gesamten
Stichprobe
22%
2002
30%
2008
78%
■ „Freie Garagisten“
70%
■ Markengebunden
Quelle: ZHAW
Die Entkoppelung erschliesst den unabhängigen Werkstätten einen neuen, grossen
Kundenkreis. Fahrzeughalter hingegen sehen sich weiteren kompetenten
Anbietern gegenüber, was den Wettbewerb steigern sollte. In der Stichprobe kann
eine eindeutige Tendenz zu dem Betriebsmodell „Freier Garagist“ abgelesen
werden. Wie Grafik 4 illustriert, konnten für das Jahr 2002 23% der
Umfrageteilnehmer als unabhängige Werkstatt identifiziert werden; im Jahr 2008
waren es bereits 30%. Das entspricht einer Steigerung von annähernd 30%.
58
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Grafik 5: Anteil der Freien Garagisten an den Unternehmungen in der
gesamten Stichprobe sowie an den neugegründeten Unternehmungen
100%
90%
80%
Anteil in Prozent
70%
60%
Markengebunden
"Freie Garagisten"
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Gesamtstichprobe
Neugründer (A)
Neugründer (B)
Neugründer (A): Unternehmungen, die Gründungsjahr 2004 oder später
angaben (N=63); Neugründer (B): Unternehmungen, die für 2008
mindestens eine, für 2002 keine Filiale meldeten (N=49). Quelle: ZHAW
Die Tendenz zum Geschäftsmodell „Freier Garagist“ erscheint noch deutlicher,
wenn die Unternehmen betrachtet werden, die erst 2004 oder später die
Geschäftstätigkeit aufgenommen haben. Aufgrund handschriftlicher Ergänzungen
wie „Übernahme“ in den Fragebögen zur Antwort „Gründungsjahr“ wurden die
Neugründungen auf zwei Wegen erhoben. Einerseits wurden die Unternehmungen
identifiziert, deren Gründungsjahr mit 2004 oder später angegeben wurde,
andererseits wurden die Unternehmungen in Betracht gezogen, die im Jahr 2002
keine Angaben zu der Anzahl Filialen gemacht haben, dafür aber für 2008. In
Grafit 4 werden erstere als „Neugründer A“, letztere als „Neugründer B“
ausgewiesen.
Unabhängig von der genauen Definition zeigt sich, dass der Anteil der
unabhängigen Werkstätten 2008 höher ist als in der Gesamtstichprobe. Dieser
Befund deutet darauf hin, dass der Strukturwandel in der Branche noch anhält, also
in der Zukunft mit einem noch höheren Anteil der „Freien Garagisten“ gerechnet
werden muss. Der höhere Anteil bei den Neugründungen lässt sich auch dadurch
begründen, dass die Neueinrichter keine Anpassungskosten zu tragen haben und
auch nicht durch Tradition und Geschäftspraxis an bestimmte Marken gebunden
sind.
59
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Die Unternehmungen, die im genannten Zeitraum ihr Geschäft zu einer
unabhängigen Werkstatt umwandelten, waren in der Regel kleinere Unternehmen,
die im Durchschnitt weniger Personal beschäftigten, über weniger Standorte
verfügten und geringere Umsätze erzielten als die übrigen Unternehmungen wie
die Testergebnisse in Tabelle 10 (S. 68) zeigen. Dieser Grössenunterschied wurde
allerdings durch eine dynamischere Erweiterung des Filialnetzes teilweise wieder
nivelliert.
In Tabelle 6 (S. 64) sind die Regressionsergebnisse für ein statistisches Modell zur
Erklärung der Wahl der Betriebsform unabhängige Werkstatt im Jahr 2008
wiedergegeben. Sie zeigen, dass Unternehmen mit grösserer Wahrscheinlichkeit als
Freie Garagisten operieren, wenn die Werkstatt mit einem Tankstellenshop oder
einem sonstigen Geschäft kombiniert wird, der Konkurrenzdruck im Bereich
After-Sales zugenommen hat, und das Unternehmen bereits im Jahr 2002 als
unabhängige Werkstatt etabliert war. Je weniger Jahre seit der
Unternehmungengründung vergangen sind, desto höher ist die Wahrscheinlichkeit,
dass die Unternehmung sich als „Freier Garagist“ bezeichnet. Je Jahr steigt diese
Wahrscheinlichkeit um fast 2%.
Im Vergleich mit den Unternehmen, die nicht umgestellt haben, schätzen sie die
Zunahme des Konkurrenzdrucks im Bereich After-Sales schwach signifikant als
geringer ein. Spiegelbildlich dazu haben die unabhängigen Werkstätten ihre
Rendite signifikant stärker steigern können als die übrigen Unternehmen. Beides
lässt den Umkehrschluss zu, dass diese anderen Unternehmen, die eher dem
traditionellen Geschäftsmodell folgen, von den unabhängigen Werkstätten in einen
schärferen Wettbewerb gedrängt wurden.
Die Befragung hat Anzeichen dafür geliefert, dass die Kfz-Bekanntmachung die
Entstehung unabhängiger Werkstätten gefördert hat. Zahlreiche Unternehmen
haben sich im Zuge der Vertikalbekanntmachung als „Freie Garagisten“ etabliert
und zu einer Verschärfung des Wettbewerbs im Bereich After-Sales beigetragen.
6.3.2.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält keine besonderen
Vorschriften zum Zugang zu technischen Informationen und zu Ersatzteilen. Der
bisher rechtlich garantierte Zugang würde somit entfallen. Für den EU-Raum wird
diese Konsequenz insoweit gemindert, als ab 2010 die Euro 5/6-Verordnung (VO
EG Nr. 715/2007) gilt. Darin werden Hersteller verpflichtet, für ihre neuen
Fahrzeuge sämtliche technischen Informationen zur Verfügung zu stellen. Tun sie
dies nicht, erhalten sie keine Typengenehmigung.
Wirkung am Markt: Welche Wirkungen die Euro 5/6 VO in der Schweiz im
Einzelnen entfallen wird, steht zur Zeit noch nicht endgültig fest. Die erwähnten
Bestimmungen befassen sich jedenfalls in erster Linie mit technischen
Vorschriften. Der Marktzugang von unabhängigen Werkstätten wird aber nicht
ausdrücklich erwähnt. Es ist zunächst fraglich, ob über eine technische
Typengenehmigungs-VO der für unabhängige (freie) Werkstätten notwendige
Informationszugang überhaupt geregelt und gewährleistet werden kann. Alsdann
ist ungeklärt, wie der Informationszugang am Markt durchgesetzt wird. Derzeit ist
damit zu rechnen, dass mangels Zugang zu technischen Informationen und zu
Ersatzteilen freie Werkstätten in der Schweiz kaum mehr existieren könnten und es
zu Marktaustritten kommen würde. Der Wettbewerb zwischen zugelassenen
(offiziellen) Werkstätten und freien Werkstätten würde diesfalls weitgehend zum
Erliegen kommen. Weiter würde der Markteintritt unabhängiger Service-Ketten
erschwert oder verunmöglicht.
60
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
6.3.2.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der VertikalBekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Bei Wegfall aller Regelungen zu vertikalen
Wettbewerbsabreden unterstehen Hersteller/Generalimporteur theoretisch Art. 5
Abs. 1 KG, in erster Linie aber der Missbrauchskontrolle nach Art. 7 KG. Eine
Verhaltenskontrolle nach Art. 7 KG auf Herstellerstufe erscheint aber angesichts
der derzeitigen Marktverhältnisse nicht realistisch. Kein Hersteller dürfte auf
absehbare Zeit über die erforderliche marktbeherrschende Stellung verfügen. Ein
kartellrechtlicher Durchgriff auf den Servicebereich mit der Wirkung, dass
Informationen zur Verfügung zu stellen sind, käme allenfalls dann in Betracht,
wenn die Weko nicht dem Konzept des Systemmarktes folgen würde (ein
einheitlicher Kauf- und Servicemarkt), sondern den Servicemarkt als
eigenständigen Markt betrachten würde. Auf diesem könnte wiederum der
Ersatzteillieferant, welcher über die Marktmacht verfügt, zu einer
Gleichbehandlung aller seiner Abnehmer verpflichtet werden. Wie sich die Praxis
der Weko in dieser Frage entwickeln könnte, erscheint derzeit allerdings offen.
Wirkung am Markt: Bis 2002 (d.h. vor Erlass der Kfz-Bekanntmachung) wurde in
Anwendung anderer Vorschriften des Kartellrechts (v.a. Art. 7 KG) kein Hersteller
je verpflichtet, den Zugang zu technischen Informationen und zu Ersatzteilen zu
garantieren. Angesichts dieser Ausgangslage spricht eine gewisse Wahrscheinlichkeit dafür, dass freie Werkstätten als Wettbewerber vom Markt verschwinden
würden, wenn die Regelungen zu vertikalen Wettbewerbsabreden wegfallen
würden. Wenn die Euro 5 VO von der Schweiz übernommen würde, würde dies
erst für Neuzulassungen gelten (solche ab 1. September 2009). Für zu diesem
Zeitpunkt sich im Verkehr befindende Autos würde der Zugang zu technischen
Informationen nicht mehr garantiert sein bzw. wegfallen.
6.3.3. Kontrahierungszwang
6.3.3.1. Regelungsgehalt
Unter Kontrahierungszwang ist der Anspruch eines Unternehmers (z. B.
Werkstatt/Ersatzteilhändler) zu verstehen, mit einem anderen (z. B. mit dem
Hersteller) einen Vertrag abzuschliessen. Ein solcher Anspruch besteht nach der
Kfz-Bekanntmachung für Werkstätten ausschliesslich bei selektiven
Vertriebssystemen (mit qualitativen Selektionskriterien), wenn die qualitativen
Kriterien erfüllt werden.140
Relevante Regelungen der Kfz-Bekanntmachung sind: Erl. zu Ziff. 6 Unterziff. 1
Abs. 2 und 3; Erl. zu Ziff. 8.
Erl. zu Ziff. 6: Zugelassene Werkstatt
1. …
[Da das Netz der zugelassenen Händler nur nach qualitativen Kriterien aufgebaut werden
darf], hat dies zur Folge, dass all jene Werkstätten, welche in der Lage sind, die
entsprechenden Kriterien zu erfüllen, als zugelassene Werkstatt ins Werkstattnetz
aufgenommen werden müssen (Kontrahierungszwang). Dies umfasst insbesondere die
zugelassenen Händler, deren Vertrag aufgelöst wurde, die aber weiterhin als zugelassene
Werkstatt tätig sein wollen.
Kraftfahrzeuglieferanten sind vor Abschluss eines entsprechenden Werkstattvertrags
befugt zu überprüfen, ob die Bewerber die vorgegebenen Kriterien erfüllen.
140
Vgl. zur entsprechenden Regelung BUCHNER, S. 211.
61
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Erl. zu Ziff. 8: Ersatzteile (Satz 2)
[Da die Originalersatzteilhändler nur nach qualitativen Kriterien ausgesucht werden
können], hat dies zur Folge, dass all jene Originalersatzteilhändler, welche in der Lage
sind, die entsprechenden Kriterien zu erfüllen, als zugelassene Originalersatzteilhändler
ins Originalersatzteilhändlernetz aufgenommen werden müssen (Kontrahierungszwang).
6.3.3.2. Wirkungen
Die Pflicht jedes Importeurs mit allen Interessenten einen Händler- bzw.
Servicevertrag abzuschliessen, die die qualitativen Ansprüche des Importeurs
erfüllen, reduziert dessen Möglichkeit, den Markteintritt neuer Anbieter zu
behindern. Folglich dürfte die Zahl der Anbieter ceteris paribus steigen und den
Wettbewerbsdruck erhöhen.
6.3.3.3. Auswirkungen eines Wegfalls der Kfz-Bekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Die Vertikal-Bekanntmachung enthält keine
Bestimmungen zum Kontrahierungszwang. Der Anspruch einer (qualifizierten)
Werkstatt darauf, einen Service-Vertrag abschliessen zu können und als
zugelassene Werkstatt ins Werkstattnetz aufgenommen zu werden, würde somit
ersatzlos entfallen. Grundsätzlich fiele auch der Anspruch auf Abschluss eines
Ersatzteilvertrages (bei der Erfüllung der vorausgesetzten qualitativen Standards)
dahin. Soweit der Ersatzteilhandel in Frage steht, könnte unter Umständen Art. 5
Abs. 4 KG (gebietsabschottende Klausel) eine Handhabe gegen einen sich im
EWR befindenden Lieferanten, der die Lieferung in die Schweiz verweigert, bieten.
Wirkung am Markt: Das Fehlen klarer Regeln darüber, unter welchen
Voraussetzungen ein Anspruch einer Werkstatt auf Vertragsabschluss im AfterSales-Bereich besteht, dürfte vor allem den Markteintritt von KMUs in peripheren
Gegenden – wo sich ein "Vollsortimentshandel" nicht lohnt – verlangsamen oder
verunmöglichen.
6.3.3.4. Auswirkungen eines Wegfalls von Art. 5 Abs 4 KG und der VertikalBekanntmachung
Veränderung der Rechtslage: Ein Anspruch auf Aufnahme in das
Originalersatzteilhändlernetz oder auf Anerkennung als Markenwerkstatt wäre
höchstens über die Verhaltenskontrolle nach Art. 7 KG zu begründen
(Verweigerung der Aufnahme von Geschäftsbeziehungen), was jedoch eine
marktbeherrschende Stellung des Herstellers/Generalimporteurs voraussetzen
würde. Art. 5 KG greift hingegen nicht. Diese Bestimmung setzt nämlich das
Bestehen einer Wettbewerbsabrede voraus und erfasst deshalb einseitige
Verhaltensweisen von Herstellern und Generalimporteuren nicht.
Wirkung am Markt: Da nach dem derzeitigen Stand der Informationen kein
Hersteller/Generalimporteur über die vorausgesetzte marktbeherrschende Stellung
verfügt, würde der Kontrahierungszwang in der Praxis voraussichtlich keine Rolle
mehr spielen. Die unternehmerische Freiheit, ausschliesslich ein Werkstattbetrieb
zu sein, würde es diesfalls kaum mehr geben.
62
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
7.
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Anhänge
Tabellen
Tabelle 3
Vergleich der Anteile „Freier Garagisten“ 2002 und 2008
Mittelwert
Jahr
Standardfehl
er
des
Mittelwertes
N
2008
.2984
1565
.01157
2002
.2217
1565
.01050
Tabelle 4
Korrelationsanalyse
Wettbewerbsdruck
nach
Mittelwert
der Differenz
t-Statistik
d.f.
p-Wert
(2-seitig)
.07668
10.257
1564
0.000
Pearson:
CompNCSsm
CompNCSsm
ProfitNCS
.000
.000
.002
1381
1334
1332
1332
1
-.114
.277
.000
.000
1425
1309
1397
1
-.169
Korrelation nach Pearson
.530
Signifikanz (2-seitig)
N
CompAFSsm
ProfitAFS
-.097
Signifikanz (2-seitig)
ProfitNCS
CompAFSsm
und
1
Korrelation nach Pearson
N
Unternehmenserfolg
Korrelation nach Pearson
-.085
.000
Signifikanz (2-seitig)
N
ProfitAFS
1361
1320
Korrelation nach Pearson
1
Signifikanz (2-seitig)
N
1453
Fettdruck: Die Korrelation ist auf dem Niveau von 0,05 (2-seitig) signifikant von Null verschieden.
In der Zeile „Signifikanz (2-seitig)“ ist das marginale Signifikanzniveau (p-Wert) angegeben.
Tabelle 5
Korrelationsanalyse
Wettbewerbsdruck
nach
Spearman:
CompNCSsm
CompNCSsm
Korrelationskoeffizient
Sig. (2-seitig)
N
ProfitNCS
Korrelationskoeffizient
Sig. (2-seitig)
N
CompAFSsm
Korrelationskoeffizient
Sig. (2-seitig)
N
ProfitAFS
Unternehmenserfolg
ProfitNCS
CompAFSsm
und
ProfitAFS
1.000
-.097
.530
.
.000
.000
-.085
.002
1381
1334
1332
1332
1.000
-.114
.277
.
.000
.000
1425
1309
1397
1.000
-.169
.
.000
1361
1320
Korrelationskoeffizient
Sig. (2-seitig)
N
1.000
.
1453
Fettdruck: Die Korrelation ist auf dem Niveau von 0,05 (2-seitig) signifikant von Null verschieden.
In der Zeile „Signifikanz (2-seitig)“ ist das marginale Signifikanzniveau (p-Wert).
63
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Tabelle 6
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Regressionsanalyse: Freie Garagisten im Jahr 2008
Nr.
Abhängige Variable
1
Konstante
2
Haupthändler 2002
Schätzer
Standardfehler
Wald-Statisitk
p-Wert
41.434
33.430
1.536
0.215
-.318
.180
3.109
0.078
3
Einmarkenhändler 2002
.067
.168
.160
0.689
4
Einmarkenservice 2002
.215
.170
1.593
0.207
Freier Garagist 2002 (ohne Systemanbieter)
3.446
.296
135.597
0.000
Freier Garagist 2002 (mit Systemanbieter)
2.917
.548
28.314
0.000
Garage mit Tankstellenshop u.ä.
.330
.159
4.322
0.038
Garage mit Lackiererei
.172
.253
.464
0.496
Garage mit sonstigem Geschäft
.488
.199
6.030
0.014
Beschäftigte im Bereich Neufahrzeuge 2002
.027
.012
4.956
0.026
-.022
.009
6.327
0.012
5
6
7
8
9
10
Beschäftigte im Bereich After-Sales 2002
11
12
Gründungsjahr
.010
.005
4.568
0.033
13
Anzahl Standorte 2002
.137
.093
2.180
14
Summe der letzten Investition
.010
.017
.369
15
Konkurrenzdruck Neufahrzeuge (eig. Marke)
-.420
.257
2.658
16
Konkurrenzdruck Neufahrzeuge (and. Marke)
-.495
.289
2.927
17
Konkurrenzdruck After-Sales (eig. Marke)
.710
.270
6.928
18
Konkurrenzdruck After-Sales (andere Marke)
-.092
.292
.099
0.140
0.543
0.103
0.087
0.008
0.753
Pseudo R-Quadrat
Cox / Snell
Güte (Pearson, d.f: 678)
Chi-Quadrat
676.112
p-Wert
Gemeinsam. Signif. (o.K.)
Chi-Quadrat
414.738
p-Wert:
0.447
McFadden
Die abhängige Variable ist (0;1) kodiert, „1“ falls das Unternehmen sich 2008 als Freier Garagist delariert hat,
„0“ sonst. Die erklärenden Variablen sind kategorisch (Nr. 10,11,14-18), numerisch (1,12) oder binominal
kodiert (alle anderen). Probit-Schätzung: „Pseudo-R-Quadrat“ ist ein Indikator für die Anpassungsqualität,
„Güte“ und „Gemeinsame Signifikanz“ messen die statistische Relevanz des gewählten Modells.
NFZ ist die Abkürzung für Neufahrzeuge, AFS steht für After-Sales (d.h.: Wartung Reparaturen,
Ersatzteilverkauf, Lackierei etc.)
Fettdruck: Teststatistik ist signifikant auf dem Testniveau von 0.05.
Kursivdruck: Teststatistik ist signifikant auf dem Testniveau von 0.1.
64
0.554
0.513
0.000
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Tabelle 7
Regressionsanalyse:
Gesamtunternehmen
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Determinanten
Nr. Abhängige Variable
Schätzer
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
24.110
-0.530
-0.347
0.223
-0.243
-0.070
0.115
0.261
-0.092
-0.079
0.080
0.610
0.187
0.095
0.136
0.150
0.201
0.003
-0.005
0.001
0.364
0.004
0.724
0.005
-0.089
-0.029
-0.106
-0.001
-0.186
-0.215
0.006
Cox / Snell
Konstante
Verkauf von Personenwagen
Verkauf von Nutzfahrzeugen
Gebrauchtwagenverkauf
Haupthändler / Konzessionär
Lokalhändler / Agent
Einmarkenhändler 2002
Einmarkenservice 2002
Einmarkenhändler 2008
Einmarkenservice 2008
Freier Garagist (ohne Systemanbieter) 2002
Freier Garagist (mit Systemanbieter) 2002
Freier Garagist (ohne Systemanbieter) 2008
Freier Garagist (mit Systemanbieter) 2008
Garage mit Tankstellenshop u.ä.
Garage mit Lackiererei
Garage mit sonstigem Geschäft
Beschäftigte Neufahrzeuge
Beschäftigte im After-Sales
Umsatz NFZ 2008
Änderung Umsatz NFZ 2002-2008
Umsatz AFS 2008
Änderung Umsatz AFS 2002-2008
Gründungsjahr
Anzahl Filialen 2008
Konkurrenzdruck gleiche Marke NFZ
Konkurrenzdruck anderer Marken NFZ
Konkurrenzdruck gleiche Marke AFS
Konkurrenzdruck anderer Marken AFS
Summe letzte Investition
Jahr der letzten Investition
Pseudo R-Quadrat
Güte (Pearson, d.f: 611)
Gemeinsam. Signif. (o.Konst, d.f.: 26)
Chi-Quadrat
Chi-Quadrat
der
Standardfehler
30.597
0.247
0.131
0.303
0.197
0.158
0.192
0.196
0.208
0.209
0.339
0.437
0.324
0.301
0.132
0.204
0.170
0.004
0.005
0.052
0.100
0.048
0.143
0.003
0.088
0.127
0.125
0.155
0.152
0.083
0.015
Rendite
Wald-Statistik p-Wert
0.621
4.598
7.031
0.542
1.533
0.197
0.357
1.769
0.197
0.142
0.056
1.946
0.333
0.100
1.062
0.539
1.398
0.373
0.915
0.001
13.335
0.006
25.542
2.419
1.030
0.054
0.710
0.000
1.494
6.718
0.140
McFadden
0.180
590.737 p-Wert
128.694 p-Wert:
0.431
0.032
0.008
0.462
0.216
0.657
0.550
0.184
0.657
0.706
0.814
0.163
0.564
0.752
0.303
0.463
0.237
0.542
0.339
0.977
0.000
0.936
0.000
0.120
0.310
0.816
0.399
0.996
0.222
0.010
0.708
0.183
0.715
0.000
Die abhängige Variable ist (0;1) kodiert, „1“ falls das Unternehmen urteilt die Rendite habe sich zwischen
2002 „verbessert“ oder „stark verbesser“, „0“ sonst. Die erklärenden Variablen sind kategorisch (Nr. 26-30),
numerisch (1,18,19,31), klasssiert (20,22,30) oder binominal kodiert (alle anderen). Probit-Schätzung:
„Pseudo-R-Quadrat“ ist ein Indikator für die Anpassungsqualität, „Güte“ und „Gemeinsame Signifikanz“
messen die statistische Relevanz des gewählten Modells.
NFZ ist die Abkürzung für Neufahrzeuge, AFS steht für After-Sales (d.h.: Wartung Reparaturen,
Ersatzteilverkauf, Lackierei etc.)
Fettdruck: Teststatistik ist signifikant auf dem Testniveau von 0.05.
Kursivdruck: Teststatistik ist signifikant auf dem Testniveau von 0.1.
65
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Tabelle 8
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Niederlassungsklausel: Eigenschaften der Unternehmen, die zwischen 2002 und 2008 weitere Standorte gegründet
haben im Vergleich zu denen, deren Niederlassungsanzahl konstant geblieben ist (Anzahl Gründungen: 98)
Tests
μ1
μ2
4.790
5.990
1.434
23.330
30.000
6.337
1.830
2.000
0.175
9.000
9.690
0.584
10'000'000
0.698
3'601'823
0.888
3'484'799
0.474
1'579'820
0.722
Anzahl Filialen 02
Anzahl Filialen 08
Veränderung Anzahl Filialen
1.810
3.570
1.765
1.110
1.110
0.000
Konkurrenzdruck Neufahrzeuge gleiche Marke
Konkurrenzdruck Neufahrzeuge anderer Marken
Konkurrenzdruck After-Sales gleiche Marke
0.819
0.911
0.667
0.833
0.911
0.779
Konkurrenzdruck After-Sales anderer Marken
0.800
0.839
Veränderung der Rendite Neufahrzeuge
Veränderung der Rendite After-Sales
Veränderung der Rendite gesamte Unternehmung
0.144
0.330
0.292
0.095
0.305
0.252
Bedeutung der Kündigungsfrist
0.612
0.602
Kredite erhalten
Konkurrenz durch Direktimporte
Standards der Importeure
0.622
0.381
0.804
0.650
0.432
0.810
Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 02
Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 08
Veränderung Beschäftigte Neufahrzeugverkauf
Beschäftigte After-Sales 02
Beschäftigte After-Sales 08
Veränderung Beschäftigte After-Sales
Umsatz Neufahrzeuge 08 (SFr.)
Veränderung Umsatz Neufahrzeuge
Umsatz After-Sales 08 (SFr.)
Veränderung Umsatz After-Sales
66
N1
N2 Mann-Whitney
Beschäftigung
67
715
0.000
67
701
0.000
76
817
0.000
82
932
0.000
83
936
0.000
89
1017
0.000
Umsatz
93
1069
0.000
96
1052
0.000
96
1084
0.000
98
1080
0.000
Anzahl Standorte/Filialen
98
1138
0.000
98
1138
0.000
98
1138
0.000
Konkurrenzdruck
94
1034
0.737
90
1008
0.990
93
1020
0.013
90
1007
0.337
Renditen
97
1061
0.122
94
1086
0.614
96
1056
0.392
Kündigungsfrist
98
1094
0.848
Herausforderungen für die Zukunft
98
1083
0.584
97
1095
0.335
97
1099
0.891
σ1 / σ2
t-Test
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.003
0.000
0.004
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.004
0.000
0.000
0.510
0.980
0.000
0.068
0.737
0.990
0.029
0.337
0.375
0.003
0.341
0.111
0.187
0.614
0.393
0.691
0.848
0.313
0.014
0.786
0.584
0.331
0.891
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Tabelle 9
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Mehrmarkenhändler: Eigenschaften der Unternehmen, die zwischen 2002 und 2008 zum Mehrmarkenhandel
übergegangen sind im Vergleich zu denen, die Einmarkenhändler geblieben sind (Anzahl Wechsler: 218)
Merkmal
μ1
μ2
2.49
2.86
0.4424
12.44
14.24
1.631
1.83
1.98
0.1849
8.08
8.67
0.551
5'797'330
0.476
2'153'140
0.6923
2'928'855
0.4439
1'407'209
0.7075
Anzahl Filialen 02
Anzahl Filialen 08
Veränderung Anzahl Filialen
1.38
1.56
0.2067
1.13
1.21
0.0928
Konkurrenzdruck Neufahrzeuge gleiche Marke
Konkurrenzdruck Neufahrzeuge anderer Marken
Konkurrenzdruck After-Sales gleiche Marke
Konkurrenzdruck After-Sales anderer Marken
0.848
0.92
0.7588
0.8543
0.8315
0.9097
0.7691
0.8317
Veränderung der Rendite Neufahrzeuge
Veränderung der Rendite After-Sales
Veränderung der Rendite gesamte Unternehmung
0.1346
0.3161
0.2289
0.0959
0.3161
0.261
Bedeutung der Kündigungsfrist
0.670
0.607
Kredite erhalten
Konkurrenz durch Direktimporte
Standards der Importeure
0.673
0.427
0.834
0.661
0.428
0.817
Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 02
Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 08
Veränderung Beschäftigte Neufahrzeugverkauf
Beschäftigte After-Sales 02
Beschäftigte After-Sales 08
Veränderung Beschäftigte After-Sales
Umsatz Neufahrzeuge 08 (SFr.)
Veränderung Umsatz Neufahrzeuge
Umsatz After-Sales 08 (SFr.)
Veränderung Umsatz After-Sales
N1
N2 Mann-Whitney
Beschäftigung
146
506
0.000
152
505
0.000
165
584
0.000
171
719
0.000
182
749
0.000
187
784
0.026
Umsatz
206
882
0.000
208
856
0.405
207
919
0.000
208
899
0.666
Anzahl Standorte/Filialen
179
776
0.000
191
810
0.000
179
776
0.024
Konkurrenzdruck
204
837
0.570
200
797
0.645
199
823
0.757
199
802
0.441
Renditen
208
855
0.100
204
889
0.195
201
866
0.347
Kündigungsfrist
206
892
0.091
Herausforderungen für die Zukunft
205
889
0.748
206
895
0.984
205
898
0.572
σ1 / σ2
t-Test
0.018
0.006
0.004
0.001
0.000
0.000
0.056
0.021
0.083
0.006
0.001
0.056
0.000
0.194
0.000
0.400
0.000
0.408
0.000
0.666
0.000
0.001
0.030
0.008
0.053
0.344
0.249
0.354
0.541
0.116
0.570
0.645
0.757
0.441
0.001
0.005
0.050
0.134
0.270
0.335
0.000
0.085
0.512
0.969
0.251
0.748
0.984
0.573
67
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Tabelle 10
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Vergleich der Unternehmen, die sich zwischen 2002 und 2008 zu „Freien Garagisten“ gewandelt haben im Vergleich zu
denen, die Markenvertreter geblieben sind (Anzahl Wechsler: 133)
Merkmal
μ1
μ2
1.630
4.890
4.740
-0.104
2.320
12.260
13.460
1.142
848'062
0.590
2'008'974
0.752
Anzahl Filialen 02
Anzahl Filialen 08
Veränderung Anzahl Filialen
1.200
1.330
0.188
1.260
1.350
0.097
Konkurrenzdruck After-Sales gleiche Marke
Konkurrenzdruck After-Sales anderer Marken
0.817
0.786
0.771
0.851
Veränderung der Rendite After-Sales
Veränderung der Rendite gesamte Unternehmung
0.382
0.311
0.287
0.222
Bedeutung der Kündigungsfrist
0.533
0.648
Kredite erhalten
Konkurrenz durch Direktimporte
Standards der Importeure
0.730
0.374
0.732
0.658
0.433
0.855
Beschäftigte Neufahrzeugverkauf 02
Beschäftigte After-Sales 02
Beschäftigte After-Sales 08
Veränderung Beschäftigte After-Sales
Umsatz After-Sales 08 (SFr.)
Veränderung Umsatz After-Sales
68
N1
N2 Mann-Whitney
Beschäftigung
60
706
0.003
95
852
0.000
107
880
0.000
106
917
0.000
Umsatz
129
1028
0.000
122
1026
0.000
Anzahl Standorte/Filialen
96
898
0.187
113
927
0.006
96
898
0.163
Konkurrenzdruck
109
993
0.284
112
952
0.073
Renditen
123
1015
0.029
119
987
0.030
Kündigungsfrist
120
1029
0.013
Herausforderungen für die Zukunft
122
1014
0.113
123
1029
0.208
123
1034
0.000
σ1 / σ2
t-Test
0.109
0.000
0.000
0.001
0.172
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.001
0.399
0.864
0.207
0.595
0.908
0.526
0.022
0.001
0.256
0.111
0.000
0.000
0.041
0.048
0.001
0.018
0.000
0.001
0.000
0.098
0.203
0.004
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Tabelle 11
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Nur-Markenservice: Vergleich der Unternehmen, die 2002 Markenservice und -vertrieb und 2008 nur noch
Markenservice betreiben mit den übrigen Umfrageteilnehmern (N=52)
Merkmal
μ1
μ2
Beschäftigte After-Sales 02
8.210
12.940
N2 Mann-Whitney
Beschäftigung
48
694
0.000
Beschäftigte After-Sales 08
8.190
14.350
48
699
0.000
0.056
-0.020
1.264
50
750
0.079
0.084
0.051
0.061
0.120
0.010
0.089
0.041
0.025
0.052
0.156
0.219
0.022
0.247
0.000
0.532
0.002
0.285
0.000
0.047
0.012
0.352
0.094
0.182
0.000
0.003
0.058
0.127
0.290
0.094
0.290
0.314
Herausforderungen für die Zukunft
49
795
0.023
46
814
0.273
49
815
0.197
0.012
0.001
0.005
0.036
0.266
0.112
Veränderung Beschäftigte After-Sales
N1
σ1 / σ2
t-Test
0.172
0.128
0.064
0.003
0.186
0.013
Umsatz
Umsatz After-Sales 08 (SFr.)
1'530'102
2'020'712
Veränderung Umsatz After-Sales
0.660
0.758
Anzahl Filialen 02
1.100
1.300
Anzahl Filialen 08
1.070
1.400
42
-0.024
0.110
Konkurrenzdruck After-Sales gleiche Marke
Konkurrenzdruck After-Sales anderer Marken
0.592
0.804
0.781
0.861
Veränderung der Rendite After-Sales
Veränderung der Rendite gesamte Unternehmung
0.177
0.137
0.285
0.216
42
721
Konkurrenzdruck
49
782
46
749
Renditen
51
800
51
778
Kündigungsfrist
Bedeutung der Kündigungsfrist
0.588
0.661
Kredite erhalten
Konkurrenz durch Direktimporte
Standards der Importeure
0.510
0.348
0.918
0.669
0.430
0.852
Veränderung Anzahl Filialen
49
822
50
826
Anzahl Standorte/Filialen
42
721
51
729
808
0.128
0.095
0.164
69
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Tabelle 12
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Nur-Service-Anbieter: Vergleich der Unternehmen, die 2002 Service und Vertrieb und 2008 nur noch Service anbieten
mit den übrigen Umfrageteilnehmern (N=89)
Merkmal
μ1
μ2
5.990
4.510
-0.238
11.810
13.020
1.066
861'177
0.570
1'899'509
0.741
1.060
1.040
-0.015
1.270
1.380
0.111
Konkurrenzdruck After-Sales gleiche Marke
Konkurrenzdruck After-Sales anderer Marken
0.705
0.718
0.776
0.845
Veränderung der Rendite After-Sales
Veränderung der Rendite gesamte Unternehmung
0.302
0.306
0.299
0.241
Beschäftigte After-Sales 02
Beschäftigte After-Sales 08
Veränderung Beschäftigte After-Sales
Umsatz After-Sales 08 (SFr.)
Veränderung Umsatz After-Sales
Anzahl Filialen 02
Anzahl Filialen 08
Veränderung Anzahl Filialen
70
N1
N2 Mann-Whitney
Beschäftigung
76
984
0.000
65
821
0.000
94
1220
0.001
Umsatz
85
1172
0.000
86
1175
0.001
Anzahl Standorte/Filialen
69
1023
0.070
70
1033
0.005
69
1023
0.110
Konkurrenzdruck
78
1102
0.151
78
1062
0.004
Renditen
86
1145
0.943
85
1111
0.182
σ1 / σ2
t-Test
0.001
0.000
0.014
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.000
0.002
0.002
0.009
0.137
0.000
0.000
0.010
0.011
0.000
0.189
0.018
0.888
0.018
0.943
0.216
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Ausgewählte Statistiken der Umfrageergebnisse
Die folgende Aufstellung fasst die Umfrageergebnisse zusammen. Berücksichtigt
wurden alle Fragebögen, welche bis am 22. Juni 2009 eingetroffen sind.
Sprachregionen
deutsch
französisch
italienisch
76.9%
18.8%
4.3%
1. Betriebsform
Handel Allgemein
Verkauf von Personenwagen (n=1565)
Verkauf von Nutzfahrzeugen (n=1565)
Gebrauchtwagenverkauf (n=1565)
2002
86%
58%
90%
2008
86%
58%
90%
2002
33%
48%
43%
24%
2008
32%
44%
33%
35%
2002
46%
48%
18%
2008
35%
58%
21%
5%
9%
2002
37%
2008
36%
13%
14%
13%
15%
Neufahrzeugverkauf
Haupthändler / Konzessionär (n=1565)
Lokalhändler / Agent (n=1565)
Einmarkenhändler (n=1565)
Mehrmarkenhändler (n=1565)
Service (After-Sales)
Einmarkenservice (n=1565)
Mehrmarkenservice (n=1565)
Freier Garagist ohne angeschlossenem
Systemanbieter (n=1565)
Freier Garagist mit angeschlossenem
Systemanbieter (n=1565)
Sonstiges
Garage mit angeschlossener Tankstelle /
Tankstellenshop (n=1565)
Garage mit Lackiererei (n=1565)
Garage mit angeschlossenem sonstigem
Geschäft (n=1565)
71
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Betriebsgrössen
a. Anzahl Beschäftigte
im Bereich Neufahrzeugverkauf
Erhalten
Fehlend
Mittelwert
Standartabweichung
2002
899
445
2.22
3.577
2008
901
443
2.46
3.726
im Service (After-Sales)
Erhalten
Fehlend
Mittelwert
Standartabweichung
2002
1209
135
10.67
18.21
2008
1250
94
11.62
19.207
b. Umsatz
Umsatz im Bereich Neufahrzeugverkauf
Erhalten
Fehlend
Mittelwert
Standartabweichung
2008
1463
102
3.46
2.628
Wie hat sich der Umsatz von Neufahrzeugverkäufen zwischen den Jahren 2002
und 2008 entwickelt?
stark verringert
15.3%
verringert
36.8%
erhöht
38.8%
Umsatz im Bereich After-Sales (Wartung,
Reparaturen, Ersatzteilverkauf etc.)
Erhalten
Fehlend
Mittelwert
Standartabweichung
stark erhöht
9.2%
2008
1488
77
3.87
2.296
Wie hat sich der Umsatz im After-Sales zwischen den Jahren 2002 und 2008
entwickelt?
stark verringert
2%
verringert
25.4%
c. Gründungsjahr
Erhalten
Fehlend
1483
82
72
erhöht
65.5%
stark erhöht
7.2%
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Mittelwert
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
1977.32
Anzahl Standorte/Filialen
2002
Erhalten
1274
Fehlend
291
Mittelwert
1.23
Standartabweichung 0.987
2008
1323
242
1.32
1.664
2. Mitbewerber
Wie hat sich der Konkurrenzdruck der Mitbewerber gleicher Marke und wie der
anderer
Marken
zwischen
den
Jahren
2002
und
2008
im
Bereich
Neufahrzeugverkauf verändert?
Konkurrenzdruck gleiche Marke
Konkurrenzdruck anderer Marken
stark
verringert
1.2%
0.7%
verringert
erhöht
15.5%
8.6%
63.4%
63.2%
stark
erhöht
19.8%
27.5%
Wie hat sich der Konkurrenzdruck der Mitbewerber gleicher Marke und wie der
anderer Marken zwischen den Jahren 2002 und 2008 im Bereich After-Sales
verändert?
Konkurrenzdruck gleiche Marke
Konkurrenzdruck anderer Marken
stark
verringert
0.7%
0.9%
verringert
erhöht
22.6%
16.6%
68.9%
71.3%
stark
erhöht
7.8%
11.5%
3. Investitionen
Wie hoch war die letzte grosse Betriebsinvestition für Werkstatt, Verkaufsräume,
Ausstattung etc.?
Erhalten
Fehlend
Mittelwert
Standartabweichung
1467
98
1.62
0.914
In welchem Jahr erfolgte diese letzte grosse Investition?
Erhalten
Fehlend
Mittelwert
1296
269
2003.98
73
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Renditen
Bitte schätzen Sie die Veränderung der Rendite zwischen den Jahren 2002 und
2008 …
… pro verkauftem Neufahrzeug.
… im After-Sales
(Ersatzteilverkauf, Wartung,
Reparaturen etc.).
… des gesamten Betriebs oder
der Filiale.
stark
verringert
31.8%
5.5%
verringert
erhöht
58.2%
63.6%
9.7%
30.6%
stark
erhöht
0.3%
0.3%
8.3%
66.1%
25.0%
0.6%
4. Kündigungsfrist
Welche Bedeutung für zukünftige Investitionen hat für Sie die Kündigungsfrist von
24 Monaten im Vergleich zu einer Kündigungsfrist von 6-12 Monaten?
sehr geringe
Bedeutung
9.1%
geringe
Bedeutung
30.4%
grosse Bedeutung
35.8%
sehr grosse
Bedeutung
24.7%
5. Herausforderungen für die Zukunft
In welchen Bereichen sehen Sie die grössten Herausforderungen für die
kommenden Jahre? Bitte beurteilen Sie folgende Themen nach Ihrer zukünftigen
Bedeutung.
Mangel an qualifiziertem
Personal
Kredite erhalten
Konkurrenz durch
Direktimporte
Standards der Importeure
Lohnkosten
Ertragslage Verkauf
Ertragslage Werkstatt
Unternehmensnachfolge
sichern
74
sehr
geringe
grosse
geringe
Bedeutung Bedeutung
Bedeutung
2.1%
12.5%
54.9%
sehr
grosse
Bedeutung
30.5%
7.1%
10.7%
26.8%
46.2%
42.1%
28.6%
24.0%
14.5%
5.5%
1.4%
1.1%
0.9%
11.5%
13.4%
12.8%
9.4%
4.8%
26.2%
39.6%
62.2%
46.6%
48.3%
32.9%
41.5%
23.5%
42.8%
46.0%
29.4%
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Dokumentation Umfrage
Vorgehen
Es wurde sowohl eine schriftliche als auch eine elektronische Umfrage in den
Sprachen deutsch, französisch und italienisch erarbeitet.
Der Versand der Umfragen erfolgte am 4. Juni über die Verbände.
An der Onlineumfrage konnte mittels der per E-Mail versandten Internetlinks
teilgenommen werden. Die mehrmalige Teilnahme derselben Person an der
Onlineumfrage wurde durch personifizierte Links verunmöglicht.
Die schriftliche Umfrage wurde per Post zugestellt. Beim Versand der Umfragen
bzw. der Links haben die Verbände jeweils ein Begleitschreiben beigelegt.
Der AGVS hat die Umfrage an seine 4038 Mitglieder sowohl in schriftlicher Form
zugestellt als auch als Online-Umfrage zu Verfügung gestellt.
Den 88 Mitgliedern des VFAS wurde die Umfrage in elektronischer Form
zugestellt. Die 572 Mitglieder des SMU haben die schriftlichen Umfragebögen
erhalten.
Die Umfrage dauerte vom 5. bis 15. Juni 2009.
Am 11. Juni hat der AGVS eine Erinnerungs-E-Mail an seine Mitglieder versandt,
in welcher zusätzlich die Möglichkeit geboten wurde, die Umfragebögen in den
drei Sprachversionen vom ZHAW-Server herunterzuladen und auszudrucken.
Die Teilnehmer an der schriftlichen Umfrage haben diese per Fax oder Post der
ZHAW zugestellt.
Der Rücklauf war am 22. Juni 2009 wie folgt:
Total
Fax Online Erhalten
Versandt
Rücklaufquote
1290
275
1565
4698
33.31%
Die schriftlichen Umfragen wurden nach Verbänden geordnet, mit einer
Identifikationsnummer versehen und mittels Onlineumfrage elektronisch erfasst.
75
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Durch Stichproben vom 22. Juni 2009 konnte die elektronischen Erfassungen der
Umfragen überprüft und die Fehlerquote errechnet werden. Dabei wurden 21
zufällig gewählte Fragebögen mit jeweils 58 Fragen untersucht, was 1218
mögliche Ereignisse ergibt. Dabei wurden 8 Fehler identifiziert, was eine
Fehlerquote von 0.7% ergibt.
Dokumente
Nachfolgend aufgeführt sind die schriftliche Umfrage, die Onlineumfrage und das
Begleitschreiben des AGVS.
Schriftliche Umfrage
Die folgenden drei Sprachversionen wurden erstellt und versandt:
76
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
77
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
78
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
79
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
80
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
81
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
82
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Onlineumfrage
Bei der Onlineumfrage konnten die Teilnehmer auf der ersten Seite die
gewünschte Sprache auswählen. Folgend die Onlineumfrage in deutscher
Sprache:
83
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
84
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
85
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
86
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
87
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
88
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
89
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
90
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
91
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
Begleitschreiben des AGVS
Der AGVS legte der Umfrage das folgende Begleitschreiben bei. Auf die
Dokumentation der anderen beiden Sprachversionen wird verzichtet.
92
MÜNCH/MÜLLER/KRAUSKOPF
Wettbewerbssituation im Schweizer Automobilgewerbe
93