Hafenstädte Nordwestdeutschlands im Vergleich

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Hafenstädte Nordwestdeutschlands im Vergleich
Sonja Mailänder
Institut für Geographie
Abteilung Physische Geographie
Universität Stuttgart
Regionales Seminar: Nordwestdeutschland
SS 2001
Leitung: Dr. Eckhard Wehmeier
Referatthema:
Hafenstädte Nordwestdeutschlands im Vergleich
unter besonderer Berücksichtigung von Wilhelmshaven und Bremerhaven
Inhalt
Seite
1. Einleitung
2
2. Beschreibung und Vergleich der größten Seehafenstädte
2
2.1
Wilhelmshaven
2
2.1.1 Naturräumliche Lage Wilhelmhavens
2
2.1.2 Historische Entwicklung Wilhelmshavens bis Ende des II. Weltkriegs
4
2.1.3 Beschreibung der heutigen Hafenbereiche
13
2.1.4 JadeWeserPort
20
Bremerhaven
22
2.2.1 Historische Entwicklung Bremerhavens
22
2.2.3 Beschreibung der heutigen Hafenbereiche
25
2.3
Vergleich von Wilhelmshaven und Bremerhaven
30
2.4
Vergleich von Wilhelmshaven und Bremerhaven mit Hamburg und
2.2
Rotterdam
32
3. Weitere kleinere Seehäfen des Ems-, Weser- und Elbe-Reviers
3.1 Seehäfen des Ems-Reviers
3.2
3.3
35
35
3.1.1
Emden
35
3.1.2
Papenburg
36
3.1.3
Leer
37
Weitere Seehäfen des Weser-Reviers
37
3.2.1
Nordenham
37
3.2.2
Brake
38
3.2.3
Oldenburg
38
Weitere Seehäfen des Elbe-Reviers
39
3.3.1
Cuxhaven
39
3.3.2
Stade-Bützfleth
40
4. Zusammenfassung
42
5. Worterklärungen
42
Literatur
43
1
1. Einleitung
In den Bundesländern Niedersachsen, Bremen und Hamburg lassen sich heute Seehäfen
unterschiedlicher Größe, Funktion und Struktur voneinander abgrenzen. Mitbestimmend für
ihre heutige Bedeutung ist zum einen ihre jeweilige naturräumliche Lage, zum anderen ihre
historische Entwicklung. Nach WEBER (1989: 83) kann man die Seehäfen im Wesentlichen in
drei Gruppen unterteilen:
1) Die kleinsten Häfen dienen vor allem der Versorgung der ostfriesischen Inseln Borkum,
Juist, Norderney, Baltrum, Langeoog, Spiekeroog und Wangerooge sowie von Helgoland.
Es handelt sich überwiegend um Sielhäfen. Neben den Inselhäfen selbst zählen hierzu die
Häfen auf dem Festland, mit denen sie über den Schiffsverkehr in Verbindung stehen.
2) Überwiegend von regionaler Bedeutung sind weiterhin kleine Umschlags-, Kutter-, Yacht- und Werfthäfen, die teilweise gleichzeitig als Inselversorgungshäfen dienen.
3) Weitaus größere wirtschaftliche Reichweite und Relevanz kommt hingegen den Seehäfen
der vier Reviere Ems, Jade, Weser und Elbe zu. Zu den Hafenstädten an der Ems gehören hierbei von Süden nach Norden Papenburg, Leer und Emden. Am Jadebusen liegt
weiterhin Wilhelmshaven und im Weser-Revier zählen Oldenburg, Brake, Nordenham
sowie Bremerhaven zu den bedeutenden Seehäfen. Mit Cuxhafen, Stade-Bützfleth und
Hamburg sind schließlich die wichtigsten Seehäfen des Elbe-Reviers genannt.
Inhalt dieser Abhandlung sind die letztgenannten größeren Seehäfen, die im einzelnen vorgestellt und anschließend miteinander verglichen werden sollen. Ein besonderer Schwerpunkt
soll hierbei Wilhelmshaven und Bremerhaven zukommen, deren Besuch im Anschluss an
das Seminar geplant ist, in dessen Rahmen diese Arbeit erstellt wurde. Ihnen soll zum einen
Hamburg, der größte deutsche Seehafen und zum anderen Rotterdam gegenüber gestellt
werden, um auch einen Vergleich mit einem großen, ausländischen Nordseehafen anstellen
zu können. Anschließend sollen dann außerdem die weiteren kleineren Seehäfen der dritten
Gruppe in die Betrachtung einbezogen werden.
2. Beschreibung und Vergleich der größten Seehafenstädte
2.1 Wilhelmshaven
2.1.1 Naturräumliche Lage von Wilhelmshaven
Naturräumlich befindet sich die heutige Stadt Wilhelmshaven am westlichen Ufer des Mündungsbereichs der Jade in den Jadebusen. Diese Meeresbucht liegt, anders als beispielsweise der Dollart, nicht in einer Flussmündung, sondern ist allein auf Meeresvorstöße zurückzuführen. Ein Süßwasser-Zustrom erfolgt nur über kleine Fließgewässer, wie das des JadeFlüsschens oder des Ellenserdammer Tiefs. Das Tidesystem der Jade und des Jadebusens
lässt sich von der offenen See Richtung Land in drei Abschnitte untergliedern: Als Außenjade
wird der Bereich nördlich von Schillig an der äußersten Nordostküste Ostfrieslands und der
2
Insel Mellum bezeichnet. Landwärts folgt die Innenjade, die südlich von Wilhelmshaven in
das Buchtenwatt des eigentlichen Jadebusens übergeht (STREIF 1990: 273).
Die Entstehung der Jade und des Jadebusens geht auf mehrere Meereseinbrüche zurück, die
sich während des Holozäns vollzogen. Die ersten großen Einbrüche erfolgten um etwa 7000
BP, als nach Ende des Pleistozäns bei steigendem Meeresspiegel die Nordsee bis in das Gebiet Ostfrieslands vorstieß. Durch ein Tidesystem entwickelte sich damals die so genannte UrJade und der Ur-Jadebusen, die jedoch nach Rückzug des Meeres ab 3500 BP wieder verlandeten. Als Belege hierfür dienen die ein bis drei Meter mächtigen Torflagen des so genannten "Oberen Torfes", die sich innerhalb der Quartärschichten im Gebiet des heutigen Jadebusens und der Innenjade finden. Der "Obere Torf" geht wahrscheinlich auf ein riesiges Moorgebiet zurück, das nach Norden entwässerte und dessen Gesamtfläche noch über die des rezenten Jadebusens hinausging (STREIF 1990: 280f., 285).
Abb. 1:
Eindeichungen im westlichen Gebiet der Jade und
des Jadebusen
(aus: STREIF 1990: 290)
Bereits vor 2000 BP muss wiederum ein Meereseinbruch erfolgt sein, der eine trichterförmige
Bucht im Gebiet zwischen Hooksiel und dem Stadtzentrum Wilhelmshavens schuf. Die so
genannte Maade-Bucht blieb vermutlich bis ins Mittelalter erhalten, verlandete dann aber
langsam wieder. Der Jadebusen bzw. die Innenjade in ihrer heutigen Form entstanden erst
während schwerer Sturmfluten im Mittelalter, die zu erneuten Meereseinbrüchen in diesem
Gebiet führten. Eine erste Rinne wurde hierbei wahrscheinlich von der Julianenflut im Jahre
1164 eingetieft, die durch die Clemensflut 1334 nach Osten erweitert wurde und so bis zur
Weser durchbrach. Nach Westen fand vor allem durch die zweite Marcellusflut (die "große
3
Mannestränke") von 1362 eine Ausweitung statt. Seine größte Ausdehnung erreichte der Jadebusen während der Antoniflut ("die große Eisflut") im Jahre 1511, die zu einer Verbreiterung des Durchbruchs zur Weser führte. Während der folgenden Jahrhunderte führten zum
einen natürliche Verlandung, zum anderen jedoch insbesondere anthropogene Landgewinnungs-Maßnahmen in Form von Deichbauten zu den heutigen Umrissen des Jadebusens.
Einen Überblick über die Eindeichungen im westlichen Teil des Jadebusens bietet Abb.1. Mit
dem Ausbau des Flottenstützpunktes in Wilhelmshaven verbot man jedoch ab 1883 alle weiteren Landgewinnungs-Maßnahmen im Gebiet des Jadebusens (GRUNEWALD 1966: 16, GUMBRECHT 1996:
25ff., STREIF 1990: 285ff.).
2.1.2 Historische Entwicklung Wilhelmshavens bis Ende des II. Weltkriegs
Der Bau eines Flottenstützpunktes am Jadebusen war bereits seit dem 17. Jahrhundert von
Dänen, später von Russen und Franzosen geplant, jedoch nie vollständig realisiert worden.
Vor allem in Anbetracht des deutsch-dänischen Krieges um Schleswig-Holstein von 1848 bis
1850, während dem einmal mehr die Defizite des deutschen Flottenwesens deutlich wurden,
erkannte Mitte des 19. Jahrhunderts das Königreich Preußen die Notwendigkeit einer deutschen Kriegsmarine. Schon die relativ kleine Kriegsmarine Dänemarks war damals in der Lage, den deutschen Seehandel völlig zu blockieren, da keine geeignete Flotte zum Schutz
deutscher Handelsschiffe zur Verfügung stand. Allerdings war Preußen ohne Anrainerschaft
zur Nordsee für den Bau eines Seehafens auf die Zusammenarbeit mit dem Großherzogtum
Oldenburg angewiesen, das den Plänen jedoch offen gegenüber stand. Es erhoffte sich durch
den Flottenstützpunkt einen verbesserten Schutz der eigenen Küsten, insbesondere gegen
das Königreich Hannover, und dadurch eine Stärkung seiner wirtschaftlichen Entwicklung
(EISSING 2000: 11, KOOP & MULITZE 1987: 7, UPHOFF 1995: 7f., 30ff., 40).
Für die Standortwahl waren zum einen persönliche Wünsche des oldenburgischen Großherzogs, zum anderen die naturräumlichen Vorzüge des Gebiets am Jadebusen, nämlich tiefes
Fahrwasser, guter Ankergrund und Eisfreiheit im Winter des "Heppenser Fährhucks" und des
"Dauensfelder Grodens" ausschlaggebend. Der zunächst streng geheim gehaltene Vertrag
zwischen Oldenburg und Preußen wurde am 20. Juli 1853 unterzeichnet und etwa einen
Monat später vom preußischen König Friedrich Wilhelm IV. und dem Großherzog Oldenburgs
Nikolaus Friedrich Peter ratifiziert. Darin verpflichtete sich Preußen, auf dem ihm abgetretenen
Gebiet einen Flottenstützpunkt zu errichten und damit den Schutz der oldenburgischen Küste
und Seefahrt zu gewährleisten. Jegliches Gewerbe war zunächst nur für die Bedürfnisse der
Marine erlaubt und der Aufbau eines Handelshafens somit vertraglich unterbunden. Diese
Beschränkungen wurden jedoch 1864 wieder aufgehoben, als die tatsächliche Entwicklung
der Stadt bereits darüber hinaus gegangen war. Die Gesamtfläche des erworbenen Geländes
belief sich auf 552 Jück (ca. 160 ha), zuzüglich weiterer 4 Jück (ca. 150 ar) an der gegenüberliegenden Butjadinger Küste (Eckwarder Hörn) zur Anlage einer Batterie. Den Grenzverlauf
4
zeigt Abb. 2. Es handelte sich um ein nur dünn besiedeltes (insgesamt etwa 385 Personen),
vorwiegend landwirtschaftlich genutztes Marschengebiet, das den Kirchspielen Heppens und
Neuende angehörte (EISSING 2000: 11f., KOOP & MULITZE 1987: 8, UPHOFF 1995: 16 ff., 40ff.).
Abb 2: Grenzen des von Oldenburg abgetretenen Gebiets nach den Verträgen von 1853 und 1873
(aus: KOOP & MULITZE 1987: 7).
1856 wurde mit dem Bau des Hafens begonnen, wobei zunächst die Errichtung einer Festung
mit hohem Wall und Wehrtürmen sowie Wassergräben geplant war. Außerhalb der maximalen
Reichweite von Schiffskanonen sollte innerhalb des Forts eine Werft entstehen, die mit dem
Meer durch einen tideunabhängigen Hafenkanal verbunden war. Aus verschiedenen Entwürfen wurde schließlich der des Oberbaurats Hagen angenommen (siehe Abb.3) (KOOP & MULITZE 1987:
10, 34ff.).
Der erste Bauabschnitt erfolgte zwischen 1856 und 1870. Bis 1864 wurden vor allem Arbeiten am Hafenkanal und an den Deichen durchgeführt, die, u.a. verursacht durch Sturmfluten
und Bohrwurmzerfraß der Spundpfähle, unter größeren Schwierigkeiten abliefen. Hafenbecken und Kanal mussten mit Händen, Spaten und Schubkarren ausgehoben werden. Zunächst wurden nur provisorische Unterkünfte errichtet; bald ging man jedoch zum Bau fester
Häuser in Form von Kasernen, Verwaltungs- und Versorgungsgebäuden u.Ä. über. 1867 beschloss man eine Erweiterung des Hafens und eine Vergrößerung der vorgesehenen Werft.
Gleichzeitig mussten für die ständig zuwandernden Arbeitskräfte Behausungen geschaffen
werden. Binnen kurzem erwies sich daher das erworbene Gebiet für die geplanten Anlagen
als zu klein, so dass man bereits 1864 einen Vertrag über weitere Gebietsabtretungen Oldenburgs mit einer Fläche von etwa 110 ha entwarf. Seine Unterzeichnung zögerte sich auf
Grund des preußisch-österreichischen und des deutsch-französischen Krieges (1866 bzw.
5
1870/71) jedoch bis 1873 hinaus (siehe Abb. 2) (EISSING 2000: 12, KOOP & MULITZE 1987: 10f.,
37).
1)
2)
3)
4)
5)
6)
7)
8)
9)
10)
11)
12)
13)
14)
15)
16)
Heppenser Deich
Banter Deich
Arbeiterhütten
Kommissionshaus
Vorhafen
Einfahrt
Dock, später
Bauhafen
Schiffbau
Flügel-Deich
Landesgrenze
1856
DauensfelderGroden
Bahnhof
Stationshaus
Kirche
Handelshafen
Festungswall mit
Forts
Abb. 3: Plan Wilhelmshavens mit Befestigungsanlagen nach den Plänen von Oberbaurat Hagen 1856
(aus: KOOP & MULITZE 1987: 36).
Ein großes Problem bereitete in den ersten Jahren die Trinkwasserversorgung. Nach Jahrelangen Bohrungen stieß man 1865 in über 200 m Tiefe auf eine Süßwasser führende Schicht
und es wurden mehrere artesische Brunnen angelegt. Für die ständig anwachsende Bevölkerung und für Marinezwecke reichte ihre Förderkapazität jedoch bei weitem nicht aus; zudem
war bis 1870 noch kein durchgehendes Wasserleitungsnetz vorhanden. Eine Lösung brachte
erst 1877 ein Anschluss an Wasservorkommen der Geest, die auch heute noch die Versorgungsgrundlage Wilhelmshavens darstellen (EISSING 2000: 12, UPHOFF 1995: 98ff.).
1867 stellte man die Eisenbahnverbindung zwischen Bremen, Oldenburg und dem Jadegebiet mit der Station "Heppens" fertig, womit für das zukünftige Wilhelmshaven auch eine landseitige Anbindung geschaffen war. Die entstehende Stadt hatte damals rund 3000 Einwohner,
zu denen noch 4000 Arbeiter ohne ständigen Wohnsitz hinzu kamen. Erst mit Aufnahme des
Marinebetriebs und vor allem des Schiffbaus, wofür zahlreiche Fachkräfte benötigt wurden,
ließ sich auch eine Arbeiterschaft dauerhaft nieder (EISSING 2000: 12, UPHOFF 1995: 111).
Seinen Namen erhielt der wachsende Flottenstützpunkt bei seiner offiziellen Eröffnung 1869
durch den späteren deutschen Kaiser Wilhelm I., wobei zunächst der Name Wilhelmshafen
vorgesehen war, den man jedoch kurz vor der Eröffnung noch auf die niederdeutsche
Schreibweise mit "v" umänderte. 1870 wurde der Hafenkanal geflutet und die Werft in Betrieb
genommen. Auch die ersten Schiffe konnten in den Kanal einlaufen; allerdings erwies sich die
6
Kapazität der gebauten Schleuse bereits damals als unzureichend, da Schiffe völlig entladen
werden mussten, um sie zu passieren. Weiterhin stellte man fest, dass die Einfahrt ungünstig
zur Strömung des Jade-Fahrwassers lag und außerdem zu klein konzipiert worden war (KOOP
& MULITZE 1987: 11, 37f., UPHOFF 1995: 112).
Sowohl die verbesserte Kriegstechnik und Artillerie, als auch die ungünstigen Untergrundsverhältnisse, die Sackungen befürchten ließen und daher aufwendige Fundamente erfordert
hätten, führten dazu, dass der Plan eines Festungsbaus 1872 endgültig verworfen wurde. Die
sich oftmals ändernden Konzepte während der ersten zwei Jahrzehnte brachten jedoch eine
ständige Ungewissheit über die zur Bebauung zur Verfügung stehende Fläche mit sich, was
eine abgeschlossene Planung der Stadt von vorn herein unmöglich machte. Privatpersonen
wurden zunächst durch die nur provisorische Organisation der Verwaltung und damit verbundene Rechtsunsicherheit sowie durch die anfangs nur eingeschränkten Handelsmöglichkeiten
von Investitionen abgehalten, so dass die Marine selbst als Bauunternehmer tätig werden
musste. Erst 1873 erhielt Wilhelmshaven nach Einrichtung einer eigenen Kommunalverwaltung das Stadtrecht und wurde gleichzeitig der Provinz Hannover angegliedert, die während
des deutsch-österreichischen Krieges an Preußen gefallen war (KOOP & MULITZE 1987: 11f.,
UPHOFF 1995:
100f.).
Abb. 4: Wilhelmshaven nach der zweiten Ausbauphase (aus: KOOP & MULITZE 1987: 38)
Während des zweiten Bauabschnitts 1875 bis 1886 wurde der Hafenkanal um etwa 100 m
verbreitert und damit zum Ausrüstungshafen mit einer Länge von etwa 500 m ausgebaut
(siehe Abb. 4). Außerdem legte man eine neue, breitere Hafeneinfahrt mit einer neuen
Schleuse an. Sie wurde als I. Einfahrt, die alte als II. Einfahrt bezeichnet. Die Schleuse der I.
Einfahrt erhielt eine nutzbare Kammerlänge von 114 m und eine lichte Breite von 24 m. Wei7
terhin wurde südlich des Ausrüstungshafens ein neuer Hafenabschnitt mit Anschluss an den
Ems-Jade-Kanal geschaffen. Dessen Fertigstellung erfolgte von 1880 bis 1888 und verbindet
seither Wilhelmshaven und Emden. Auch hielt man mit der fortschreitenden Entwicklung neuer Kriegstechniken den Bau einer Torpedowerft für erforderlich, die am Südost-Ufer des neuen Hafenabschnitts errichtet wurde (EISSING 2000: 13, KOOP & MULITZE 1987: 38).
Am 19. Juni 1883 wurde Wilhelmshaven gesetzlich zum Reichskriegshafen erklärt und mit
dem ersten und zweiten Flottengesetz von 1898 bzw. 1900 als ständiger Stützpunkt eines aus
acht Linienschiffen bestehenden Geschwaders bestimmt (KOOP & MULITZE 1987: 49).
Von 1900 bis 1909 erfolgte schließlich der dritte und umfangreichste Bauabschnitt des Hafens (Abb. 5). Um mit anderen Nationen mithalten zu können, musste man auch in Wilhelmshaven Möglichkeiten zur Fertigung von Großkampfschiffen schaffen. Hierzu erweiterte man
zunächst den Bauhafen an seiner Nordseite um drei Docks. Da eine alleinige Vergrößerung
der Werft jedoch nicht mehr ausreichte, wurde die gesamte Hafenanlage vor allem nach Süden vergrößert. Man baute eine wiederum größere III. Einfahrt mit einer zweigekammerten
Schleuse, deren Abmessungen mit einer lichten Länge von 250 m und Kammerbreite von 40
m im Jahre 1909 die Schleusung der beiden ersten gebauten Großkampfschiffe "Nassau" und
"Westfalen" erlaubten. Das entstandene Hafenbecken zwischen der Schleuse und dem Ausrüstungshafen wurde Durchfahrt genannt. Im nordöstlichen Anschluss an diese legte man
den Nordhafen und den Betriebshafen an (EISSING 2000: 14, KOOP & MULITZE 1987: 39).
Abb 5: Wilhelmshaven nach der dritten Ausbauphase (aus: KOOP & MULITZE 1987: 40)
Durch die südliche Hafenerweiterung entstand durch Vorverlegung des Deichs der heutige
Große Hafen mit einer mittleren Tiefe von 10 m im Anschluss an Ems-Jade-Kanal und Han8
delshafen sowie im Gebiet der heutigen Banter See der Zwischen- und Westhafen mit
durchschnittlichen Tiefen von 11 m bzw. 7,5 m. Die gesamte Uferlänge betrug 6,4 km und war
größtenteils mit gepflasterten Böschungen und Holzstegen versehen. Feste Kajen wurden nur
an der Nordwestseite des Zwischenhafens sowie am östlichen Südufer angelegt. Am Großen
Hafen wurden drei große Öltanks und an seinem nördlichen Ufer, der Gazelle-Brücke, ein
Torpedolagerhaus errichtet. Hinzu kam neben der Torpedo- nun auch eine Unterseebootwerft ("Uto-Werft") an der Westseite des Südhafens. Zwischen Großem Hafen und dem Verbindungshafen, wie der während des zweiten Bauabschnitts hinzu gekommene Hafenabschnitt nun genannt wurde, errichtete man mit der Kaiser-Wilhelm-Brücke die damals größte
Drehbrücke der Welt. Sie wurde 1907 durch Kaiser Wilhelm II. eingeweiht, blieb bis heute
erhalten und zählt zu den Wahrzeichen Wilhelmshavens. In den großen Hafen ragte die so
genannte Kohlenzunge hinein, die heute Wiesbaden-Brücke heißt. Ab 1911 wurde das
Schiebetor zwischen Durchfahrt und Verbindungshafen als Hafentor und die von Durchfahrt,
Ausrüstungs- und Verbindungshafen umschlossene Insel als Hafeninsel bezeichnet. Die zwischen der I. und II. Einfahrt entstandene Insel erhielt den Namen Schleuseninsel, die zwischen der II. und III. Einfahrt den Namen Signalinsel, da sich auf ihr der Signalturm der Marine befand (EISSING 2000: 14, KOOP & MULITZE 1987: 39).
Viele im Stadtgebiet Wilhelmshavens Beschäftigte hatten ihren Wohnsitz in den angrenzenden oldenburgischen Gemeinden Heppens, Bant und Neuende. Diese schlossen sich 1911 zu
der rund 50 000 Einwohner zählenden Stadt Rüstringen zusammen, während Wilhelmshaven selbst zur gleichen Zeit (nur) etwa 20 000 Einwohner hatte. Beide Städte gingen direkt in
einander über und zahlreiche Anlagen der Marine befanden sich sogar auf Rüstringer Gemarkung; dennoch waren sie durch eine mit Grenzpfählen markierte Verwaltungsgrenze voneinander getrennt (EISSING 2000: 11, 13, KOOP & MULITZE 1987: 11).
Während des ersten Weltkrieges blieben zwar die technischen Einrichtungen der Marineund Versorgungsanlagen der Stadt, ebenso wie die Wohngebäude weitgehend unversehrt;
jedoch beraubten die Auflagen des Versailler Friedensvertrags nach Ende des Krieges Wilhelmshaven praktisch seiner wirtschaftlichen Grundlage. Viele Werftarbeiter verließen damals
die Stadt; für die etwa 7000 verbliebenen konnte mit dem Bau von Fracht-, Passagier- und
Fischdampfern eine angemessene Beschäftigung gefunden werden. Auch in der nun privatisierten "Uto-Werft" ging man zum Bau von Fischdampfern und zur Instandsetzung von während des Krieges beschlagnahmten Frachtdampfern und ähnlichen Arbeiten im Auftrag des
Deutschen Reiches über. Jedoch wurden auch weiterhin Kriegsschiffe, u.a. Torpedoboote und
neuartige Panzerschiffe ("pocket battleships"), gebaut, soweit es die Beschränkungen des
Friedensvertrags zuließen. Am Südstrand versuchte man durch entsprechende Einrichtungen
einen Badebetrieb einzurichten, der auch heute noch genutzt wird. Der für die Marine nun
nicht mehr benötigte südliche Hafenbereich ab dem Großen Hafen wurde in privatwirtschaftliche Hände übergeben und so ab 1925 von der "Wilhelmshaven-Rüstringer Industrie und La9
gerhaus-AG" (WRIHHALA) genutzt. Diese musste den Hafen jedoch bereits 1934 wieder an
das Deutsche Reich zurückgeben (EISSING 2000: 15f., KOOP & MULITZE 1987: 39f.).
Die teilweise Aufhebung der Klauseln des Versailler Friedensvertrages 1935 und schließlich
seine Kündigung 1939 führten in Wilhelmshaven erneut zur Aufrüstung, so dass die Stadt
bald ihre einstige Bedeutung als Reichskriegshafen zurück gewann (N.H.W. 1999: 75f.).
1936 wurde mit dem vierten Bauabschnitt des Hafens begonnen. Geplant waren eine neue,
noch größere Werft und ein Ausbau des Nordhafens sowie die Anlage eines Tidehafens außerhalb der Schleuse. Realisiert wurde jedoch nur eine weitere IV. Hafeneinfahrt mit der so
genannten Raeder-Schleuse (siehe Abb. 6). Diese bestand wie die der dritten Einfahrt aus
zwei Kammern, die jedoch mit einer Länge von 390 m und einer Breite von 60 m das Einschleusen neuer Großkampfschiffe erlaubten (KOOP & MULITZE 1987: 39f., 56).
Abb. 6: Wilhelmshaven nach Bau der IV. Einfahrt (Reader-Schleuse) (aus: KOOP & MULITZE 1987: 57)
In den Jahren 1935 und 1936 wurden die Namen der einzelnen Hafenabschnitte geändert. So
hieß der Große Hafen nun Hipper-Hafen, der Zwischenhafen Scheer-Hafen und der Westhafen wurde in Tirpitz-Hafen umbenannt. Zur gleichen Zeit bekam das südliche Ufer des Hip10
per-Hafens die Bezeichnung Seydlitz-Brücke und das Nordufer des Verbindungshafens wurde zum Admiral-Maass-Ufer (KOOP & MULITZE 1987: 39f.)
Erst 1937 vereinigte man durch das Groß-Hamburg-Gesetz die beiden Städte Rüstringen
und Wilhelmshaven, die seither gemeinsam unter dem Namen Wilhelmshaven weiter geführt
werden. Gleichzeitig wurde das 1853 von Preußen gekaufte Gebiet an Oldenburg zurückgegeben (KOOP & MULITZE 1987: 11).
Während des gesamten zweiten Weltkrieges war Wilhelmshaven Ziel englischer Luftangriffe,
so dass bis Kriegsende über die Hälfte aller Wohngebäude zerstört war. Weitgehend unbeschädigt waren hingegen die Hafenanlagen einschließlich der Werft und allen vier Einfahrten
geblieben. Auch Wasser-, Gas- und Elektrizitätswerke waren voll funktionstüchtig; nur die Leitungen mussten größtenteils erst wieder in Stand gesetzt werden. Jedoch wurde von der britischen Besatzungsmacht nach Ende des Krieges jegliche weitere militärische Nutzung der
Hafenanlagen unterbunden. Von 1947 bis 1950 wurden sie daher systematisch durch Demontage unbrauchbar gemacht oder abtransportiert. Die Gebäude der Werft, die II., III. und
IV. Einfahrt und die Kajen fielen so Sprengungen zum Opfer. Außerdem wurden die einzelnen
Hafenbecken durch Trümmerschutt und aufgeschichtete Dämme voneinander getrennt. Die
Einrichtungen der Werft überführte man auf Frachtdampfern in die UdSSR. Später schüttete
man die Reste der II. und III. Einfahrt mit Trümmermassen zu und ebnete und deichte sie ein.
In Form des Helgolandkais blieb bis heute nur das Wendebecken der II. Einfahrt erhalten
(EISSING 2000: 17, KOOP & MULITZE 1987: 40).
Abb. 7: Heutige IV. Einfahrt mit Vorhafen und Marinestützpunkt (aus: KOOP & MULITZE 1987: 59)
11
Nachdem 1955 das Wehrverbotsgesetz des Alliierten Kontrollrates von 1949 aufgehoben
wurde und Deutschland der NATO beitrat, sollte auch Wilhelmshaven wieder zum Marinestützpunkt werden (KOOP & MULITZE 1987: 206).
Bis 1964 war die Zufahrt in den Hafen nur über die I. Einfahrt möglich, die als einzige von den
Sprengungen verschont geblieben war. Mit der Rückkehr der Marine stellte sich diese jedoch
erneut als unzureichend groß und außerdem veraltet heraus, so dass 1956 der Entschluss
gefasst wurde, die IV. Einfahrt wieder aufzubauen. Das Projekt konnte bis 1964 fertig gestellt
werden, wobei die Reste der gesprengten IV. Schleuse teilweise wiederverwendet werden
konnten. Mit ihren zwei Kammern mit einer Länge von 390 m und 57 m nutzbarer Breite sowie
einer Durchfahrtstiefe von SKN -11,5 m war sie die damals größte Schleuse der Welt. 1965
fiel dann auch die nun nicht mehr benötigte I. Einfahrt der Zuschüttung und Eindeichung zum
Opfer (siehe Abb. 7) (EISSING 2000: 158, KOOP & MULITZE 1987: 56, 206).
Der Vorhafen wurde zum Tidehafen ausgebaut und verfügt bis heute über eine Ausstattung
mit fünf Schwimmbrücken sowie feste Kajenliegeplätze mit einer Gesamtlänge von 1400 m. Er
dient ausschließlich militärischen Zwecken (N.H.W. 1999: 7, KOOP & MULITZE 1987: 59).
Als günstiger Hafenstandort erwies sich Wilhelmshaven in der Folgezeit vor allem auf Grund
des tiefen Fahrwassers der Jade hinsichtlich der wachsenden Schiffsgrößen. Bereits ab 1892
wurde mit dem Bau eines 5,8 km langen Leitdammes, des "Schweinsrückens", versucht, die
Strömung vor den Hafeneinfahrten zu verstärken und damit die Ablagerung von Sinkstoffen
abzuschwächen (Abb.8). Außerdem wurde die Fahrrinne mehrmals ausgebaggert und 1914
errichtete man östlich von Wangerooge die so genannte "Spinne" aus Leitdämmen und Buhnen, um den Sand abzufangen, noch bevor er in die Jade trieb (Abb. 9).
Abb. 8:
Leitdamm "Schweinsrücken" im
Jadebusen zur Verstärkung der
Strömung und Spülwirkung
(aus: KOOP & MULITZE 1987: 32)
Sowohl der "Schweinsrücken" als auch die "Spinne" wurden jedoch nach Kriegsende 1945
gesprengt. Ihre Reste haben jedoch auch heute noch gewisse Wirkung und ragen bei Ebbe
über die Wasseroberfläche. In Anpassung an die ständig zunehmende Größe der Öltanker
wurde die Fahrrinne in der Folgezeit weiter ausgebaggert. Von 1959 bis 1961 vertiefte man
das Jade-Fahrwasser auf SKN (Seekartennull = mittleres Springniedrigwasser) -12 m und bis
12
1974 bis auf SKN -18,5 m. Unter Ausnutzung des Tidenhubs ist heute so ein Einlaufen von
Schiffen bis zu einem Tiefgang von 20 m bzw. 250 000 tdw Ladevermögen möglich. Tideunabhängig können Schiffe mit einem Tiefgang bis zu 16 m verkehren. Zwischen 1985 und
1987 wurde außerdem eine Begradigung des Jadefahrwassers zwischen Kilometer 15 und 22
durchgeführt, die die Ansteuerung Wilhelmshavens erleichtern sollte (JANSSEN 2000: 54, JOLMES 1980:
286f., KOOP & MULITZE 1987: 32f. N.H.W. 1999: 9, STREIF 1990: 293f.).
Abb. 9:
Leitdämme und Buhnen
der so genannten "Spinne"
östlich von Wangerooge
(aus: KOOP & MULITZE
1987: 33)
Das bei der Ausbaggerung anfallende Baggergut wurde größtenteils auf neu eingedeichte
Wattflächen an der Westseite der Innenjade nördlich des Stadtzentrums von Wilhelmshaven
ausgetragen. Hierzu zählen der bereits 1938 eingedeichte, etwa 503 ha große Heppenser
Groden, dessen Geländeoberfläche bis 1952 um 1,5 bis 3 m erhöht wurde. 1963 kam der
weitere 505 ha umfassende Rüstersieler Groden hinzu, auf den man Baggergut mit einer
Mächtigkeit von etwa 2 m aufspülte. Zwischen 1971 und 1974 deichte man schließlich den
Voslapper Groden ein, durch den 1740 ha Wattflächen nutzbar gemacht wurden und der um
etwa 2,2 m aufgehöht wurde. Die gewonnenen Areale sollten vor allem der Ansiedlung von
Industrie dienen (STREIF 1990: 293f.).
2.1.3 Beschreibung der heutigen Hafenbereiche
a) Außenhafen
Tankerlöschbrücke der Nord-West-Oelleitung GmbH
Wirtschaftlichen Aufschwung brachte 1956 die Entscheidung in Wilhelmshaven einen Ölhafen
anzulegen. Die von in- und ausländischen Gesellschaften 1956 gegründete Nord-West Oelleitung GmbH (NWO) baute in den Folgejahren eine 390 km lange Pipeline bis ins Ruhrgebiet nach Köln-Wesseling, die erste Mineralölfernleitung Europas. Bereits 1957 war die 700 m
lange neue Tankerlöschbrücke sowie entsprechende Tanklager im Heppenser Groden fertig
gestellt. Der Ölhafen wurde im November 1958 mit dem Einlaufen der beiden Tanker "Esso
Frankfurt" und "British Energy" in Betrieb genommen (EISSING 2000: 156).
Auf Grund von Überkapazitäten kam es ab 1981 zu einem Umschlagsrückgang der NWO um
etwa ein Viertel und zu teilweisen Schließungen. Dennoch konnte sich das Unternehmen bis
heute als führendes in Deutschland am Standort Wilhelmshaven behaupten (W.H.V. 2000).
13
Heute verfügt die Tankerumschlaganlage der NWO an einem 1207 m langen Pier über drei
Löschköpfe für Mineralöl, deren höchste Löschleistung bei 16 000 m3 pro Stunde liegt. Die
maximale Tragfähigkeit der Tanker (also bei Vollbeladung) beträgt bei Wassertiefen zwischen
maximal SKN -20,80 m und mindestens SKN -16 m 250 000 tdw. Zur Zwischenlagerung des
Öls dienen insgesamt 35 Tanks mit einem Fassungsvermögen von 1,6 Mio. m3. Über Pipelines wird das Mineralöl heute bis nach Köln-Wesseling (353 km) und Hamburg (130 km) geleitet. 1997 hatte der Ölumschlag der NWO mit etwa 19,1 Millionen Tonnen einen Anteil von 52
% am Gesamthafenumschlag Wilhelmshavens (N.H.W. 1999: 36f.).
1968 wurde von den in der NWO zusammen geschlossenen Mineralölfirmen außerdem die
Nord-West Kavernengesellschaft mbH (NWKG) gegründet. Ihre Aufgabe besteht bis heute
darin, in Zechstein-Salzstöcken Rüstringens und Etzels Ölvorräte anzulegen, die der BRD in
Krisenzeiten zur Verfügung stehen sollen. Die Salzstöcke, die in Rüstringen in rund 1100 m,
in Etzel in etwa 650 m Tiefe unter Geländeoberfläche liegen, werden zunächst ausgebohrt
und dann mit Hilfe von Meerwasser ausgespült. Die Aushöhlungen haben ein Fassungsvermögen von etwa 350 000 m3 und sollen zusammen die Lagerung von etwa 16,7 Mio. m3 Erdöl
in Rüstringen und weiteren 12 Millionen m3 in Etzel ermöglichen. Heute lagern in ihnen insgesamt rund 15 Mio. t (EISSING 2000: 157, STREIF 1990: 274ff.).
1970 wurde auf dem Rüstersieler Groden ein Chemiewerk durch die Firma Alusuisse Atlantik GmbH angelegt, das 1972 den Betrieb aufnahm. Durch das Verfahren der ChloralkaliElektrolyse werden hier aus Steinsalz Chlor, Natrium und Natriumchlorid gewonnen. Bereits
1978 musste das Werk jedoch auf Grund der Einbrüche im Aluminium-Weltmarkt an den britischen Chemiekonzern Imperial Chemical Industries Ltd. (ICI) verkauft werden und die Alusuisse Atlantik AG wurde in die ICI Wilhelmshaven GmbH, heute Ineos Chlor Ltd. überführt
(EISSING 2000: 377).
Niedersachsenbrücke
1972 wurde vom Wasser- und Schifffahrtsamt Wilhelmshaven im Auftrag des Landes Niedersachsen vor dem Rüstersieler Groden die Niedersachsenbrücke gebaut, die heute von der
Rhenus Midgard AG & Co. KG betrieben wird. Ursprünglich wurde die Brücke für den Massengüterumschlag eines von der Alusuisse Atlantik AG geplanten Industriekomplexes angelegt. Als die Firma jedoch nicht die erwarteten Gewinne einfahren konnte, sollte sie auch anderen Unternehmen nutzbar gemacht werden. An der Brücke können sowohl nasse als auch
trockene Massengüter, z.B. Kohle, Baustoffe etc., einschließlich Gefahrgüter wie Natronlauge,
schweres Heizöl oder explosive Stoffe umgeschlagen werden. Sie ist etwa 300 m lang und
verfügt über drei Liegeplätze, von denen zwei an der seewärtigen Außenseite (SKN -15,0 m)
und einer an der landwärtigen Innenseite (SKN -12,0 m) der Brücke liegen. An diesen ist die
Annahme von Schiffen bis zu 190 000 tdw bzw. mit einem Ankunftstiefgang von maximal
14
14,33 m möglich. Zu den Umschlageinrichtungen gehören ein Schiffsentlader mit Greifer oder
Haken, der pro Tag bis zu 24 000 t laden kann, sowie eine Förderanlage mit einer Leistung
von 1300 t pro Stunde. Außerdem stehen Verladearme für Natronlauge- und Heizölumschlag
zur Verfügung. Die Lagerflächen an Land mit direktem Eisenbahnanschluss haben in der Umschlags- und Verkehrszone eine Größe von 40 000 m2, zu denen weitere 200 000 m2 für die
Massenstückgutlagerung hinzu kommen. Insgesamt reicht die Lagerkapazität somit für 500
000 t Kohle oder 1,5 Mio. t Eisenerz (EISSING 2000: 168, N.H.W. 1999: 34f.).
1973 wurde ebenfalls auf den Flächen des Rüstersieler Grodens von der Nordwestdeutschen Kraftwerke AG (NWK) ein Strom-Kraftwerk errichtet, das 1976 in Betrieb genommen
wurde. Als Brennstoff wird Importkohle verwendet, deren Anlieferung über die Niedersachsenbrücke erfolgt. Bei der Standortwahl erwiesen sich außerdem die unbegrenzt vorhandenen
Mengen an Kühlwasser aus der Jade als begünstigend. Anfangs noch für 720 MW konzipiert,
erbringt das Kraftwerk heute eine Leistung von 770 MW. Die NWK wurde inzwischen von der
Preussen Elektra Kraftwerke AG übernommen (EISSING 2000: 168f.).
Tankerlöschbrücke und Raffinerie
Auf etwa 200 ha im Voslapper Groden baute die MOBIL Oil AG ab 1974 die größte Erdölraffinerie der BRD, die ebenfalls 1976 in Betrieb ging und heute Eigentum der Wilhelmshavener
Raffinerie GmbH ist. Zur Verschiffung der Rohölprodukte wurde von der MOBIL Oil AG eine
weitere Tankerlöschbrücke in der Innenjade angelegt. Die Brücke mit einer Länge von 1045 m
trägt einen etwa 160 m langen Küstenanleger, an dem zwei Liegeplätze (Plattformen) für
Schiffe bis zu 8 300 tdw bzw. 11 000 tdw oder bis zu einem Tiefgang von SKN -7,50 m bzw.
SKN -9,50 m vorhanden sind. Außerdem sind zwei Pontons mit fünf Schlepperliegeplätzen
vorhanden. Eine Löschinsel (Inselanleger) zur Anlieferung des Rohöls befindet sich etwa
2000 m von der Küste entfernt im tiefen Fahrwasser der Innenjade. Sie hat ebenfalls zwei
Liegeplätze für Tanker mit einem Tiefgang von bis zu SKN -12 m bzw. SKN -17,50 m, was
einem Ladevermögen von 30 000 tdw bzw. 250 000 tdw entspricht. Vom Inselanleger wird
das Rohöl über 944 m, lange unter Wasser verlegte Düker (Stahlrohrleitungen) zum Küstenanleger geleitet und von dort zur Raffinerie transportiert. Als Umschlageinrichtungen für Rohöl
und Rohölprodukte dienen Verladearme auf den Anlegern. Die Lagerung erfolgt innerhalb der
Raffinerie, wobei für Rohöl, Zwischen- und Fertigprodukte ein 1, 3 Mio. m3 großer Tankraum
zur Verfügung steht. Auch hier ist eine Verladeanlage für Eisenbahnkesselwagen vorhanden
(EISSING 2000: 168f., N.H.W. 1999: 33).
Auf Grund des 1979 eingeleiteten Anstiegs der Erdölpreise, der in der BRD zu einer veränderten Energiepolitik und damit zu drastischen Reduzierungen des Ölimports führte, kam es zu
einem starken Produktionsrückgang der Mobil Oil AG. 1985 erfolgte schließlich die Stilllegung
der Raffinerie. 1990 wurde sie jedoch von der Londoner Builk Oil aufgekauft, durch deren
Tochterfirma Beta-Raffineriegesellschsft mbH konnte der Betrieb ab 1991 wieder aufgenom15
men werden. 1997 ging das Unternehmen in die Wilhelmshavener Raffinerie GmbH (WRG)
über (EISSING 2000: 383).
Umschlaganlage Voslapper Groden
Das bisher letzte Großprojekt in Wilhelmshaven ging auf die Entscheidung des britischen Unternehmens Imperial Chemical Industries Ltd. (ICI) zurück, auf dem Voslapper Groden ein
Chemiewerk zu errichten. Das Land Niedersachsen stellte hierfür eine 320 ha große Fläche
zur Verfügung und verpflichtete sich zur Einrichtung der entsprechenden Infrastruktur. Bis
1981 wurde die 1346 lange, vierte Umschlagbrücke im Gebiet Wilhelmshavens fertiggestellt
und mit der Produktion von PVC (Polyvinylchlorid) sowie VCM (Vinylchloridmonomer) konnte
begonnen werden. Hierfür verwendet man Chlor, das über 12 km lange Rohre vom Werk der
Ineos Chlor Ltd. aus dem Rüstersieler bis zum Voslapper Groden geleitet wird. 1991 wurde
das Chemiewerk von der European Vinyl Corporation (EVC) übernommen und heißt heute
EVC (Deutschland) GmbH, die ihren Stammsitz in Wilhelmshaven hat. An der 1 350 m langen Umschlagbrücke vor dem Voslapper Groden können an einem 675 m langen Ausleger
bei einer Wassertiefe von SKN -9,0 m zwei Schiffe bis zu 12 000 tdw Tragfähigkeit und einer
Länge von maximal 137 m abgefertigt werden. Er dient dem Umschlag von Ethylen, EDC,
VCM sowie deren Nebenprodukten. Tankkapazitäten betragen für Ethylen 15 000 m3, für EDC
16 000 m3 und für VCM 11 000 m3 (EISSING 2000: 378f., N.H.W.1999: 31).
Außenhafen Hooksiel
Im Voslapper Groden wurde 1977 nördlich des Chemiewerks der EVC (Deutschland) GmbH
der Außenhafen Hooksiel als nördlicher Stützpunkt des Außenhafenbereichs "Jade-Region"
fertiggestellt. An einer 550 m langen Kaimauer sind hier je nach Schiffslänge 4 bis 6 Liegeplätze vorhanden. Hooksiel bietet mit einer Wassertiefe bis SKN -2,5 m nur kleineren Schiffen
Anlegemöglichkeit und dient vor allem dem Versorgungsverkehr für die Großschiffe und als
Schutzhafen für Klein- und Sportschiffe. Entsprechend sind keine festen Umschlageinrichtungen vorhanden. Ein Areal von 2 600 m2 kann als Lager-, Park- und Verkehrsfläche genutzt
werden (N.H.W . 1999: 27).
b) Innerer Hafen
Nach Ende des zweiten Weltkrieges ging der Innere Hafen Wilhelmshavens als ehemaliger
Marinestützpunkt in das Eigentum der Bundesrepublik Deutschlands über. Nach dem Grundgesetz wird vom Bund jedoch keine Hafenwirtschaft betrieben; diese ist Angelegenheit der
Länder und Städte. Natürlich sahen sich aber weder das Land Niedersachsen noch die Stadt
Wilhelmshaven genötigt, Gelder in den Hafen zu investieren, der ihnen ja nicht gehörte. Lediglich der Handelshafen, der nicht der Demontage anheim gefallen war, wurde weiterhin für
den Umschlag von Bau- und Brennmaterial genutzt; die restlichen Hafenteile lagen brach. Die
durch Trümmerschutt abgetrennten Bereiche des Zwischen- und Westhafens im Bereich der
16
Banter See entwickelten sich zu einem Sport- und Erholungsgebiet mit entsprechenden Freizeitanlagen (EISSING 2000: 170f.).
Erst 1975 wurden die Eigentumsverhältnisse im Hafenbereich neu geregelt und der größte
Teil des Inneren Hafens der Stadt Wilhelmshaven übertragen. Der Bund behielt die Marineanlagen und die für die Bundesbehörden benötigten Hafenbereiche. In Landeseigentum befinden sich heute die Gebiete des Nordhafens, des Flut-, Ponton- und Nassauhafens sowie
die nördlich des Stadtzentrums entstandenen Industriegebiete (EISSING 2000: 170f.).
1980 wurde das Niedersächsisches Hafenamt Wilhelmshaven (NHAW) gegründet, das
seitdem für den Inneren Hafen und den Außenhafenbereich "Jade-Region" mit den vier großen Umschlagbrücken, dem Außenhafen Hooksiel sowie für die Hafenerweiterungen im
Rüstersieler und Voslapper Groden zuständig ist. Ab 1981 wurden von ihm verschiedene Ausbaumaßnahmen, u.a. Neubau der Ufer und Brücken sowie von Straßen und Gleisanlagen im
Inneren Hafen durchgeführt. 1985 rief man außerdem die Wilhelmshavener Hafenwirtschaftsvereinigung e.V. (WHV) ins Leben, die seitdem die Interessen der mit dem Hafengeschehen verbundenen Industrie- und Gewerbezweige vertritt. 1984 erhielt Wilhelmshaven mit
der Fertigstellung des letzten Teilstücks der A 29 außer über die Eisenbahn nun auch über die
Autobahn Anschluss an das Bundesdeutsche Verkehrsnetz (EISSING 2000: 380, W.H.V. 2000).
Nordhafen
Im Nordwestlichen Teil des Nordhafens wurde der Lüneburg- und der Braunschweigkai von
der WHV neu gebaut. Die Hafenanlagen beider Kais werden heute von der Rhenus MIDGARD AG & Co. KG betrieben und ermöglichen Abfertigung von Schiffen bis 11,5 m Tiefgang. Der normale Hafenwasserstand liegt bei NN +1,1 m (N.H.W. 1999: 46f.).
Am Braunschweigkai mit einer 270 m langen Kaimauer und einer Wassertiefe von 11 m unter normalem Hafenwasserstand können Güter aller Art umgeschlagen werden. In Abhängigkeit von der Schiffsgröße verfügt er über zwei bis drei Liegeplätze. An Umschlageinrichtungen
sind ein Mobilkran für Containerverladung (bis zu 100 t) sowie Containerfördereinrichtungen
vorhanden. In der Planung ist auch ein Gleisanschluss. Zur Lagerung dienen 10 000 m2 befestigte Kaifläche sowie weitere 3 000 m2 in Hallen (N.H.W . 1999: 45, W .H.V. 2000).
Ebenfalls zwei bis drei Liegeplätze stehen am 275 m langen Lüneburgkai zur Verfügung, an
dem heute Baustoffe, Düngemittel, Salz, Getreide und Stückgut umgeschlagen werden. An
Einrichtungen sind hierfür eine Ro-/Ro-Rampe, zwei Wippdrehkräne für bis zu 15 bzw. 18 t,
ein Schaufelradlader, Flurfördergeräte und ein Silo vorhanden. Zur Lagerung der Güter können 8 000 m2 befestigte Kaifläche sowie 7 000 m2 Hallenflächen genutzt werden. Der Kai ist
außerdem mit Gleisanschluss ausgestattet. Der Lüneburgkai ist auch Anlegestelle der "JadeTees-Line", die Wilhelmshaven seit sechs Jahren zweimal wöchentlich mit den Häfen Midd17
lesborough (Teeside) und Ipswich an der Ostküste Großbritanniens verbindet. Der Transport
erfolgt durch zwei 180-TEU Containerschiffe, die im Jahr 2000 etwa 30 000 TEU beförderten.
Dies entspricht einem Zuwachs von über 44 % gegenüber dem Vorjahr, worauf noch zurück
zu kommen sein wird (B.H.V. & N.H.E.V. 2001: 91, N.H.W . 1999: 47, W .H.V. 2000).
Im Südwestteil des Nordhafens liegt der 315 m lange Hannoverkai, wiederum mit zwei bis
drei Liegeplätzen und 11 m Wassertiefe bei normalem Hafenwasserstand. Er dient dem Umschlag von Stück- und Schüttgütern, wofür jedoch keine ortsfesten Anlagen vorhanden sind.
Lagermöglichkeit besteht auf etwa 4 000 m2 befestigter Kaifläche; außerdem stehen 6 000 m2
für Montagearbeiten zur Verfügung (N.H.W . 1999: 51, W .H.V. 2000).
Am Nord- bzw. Südrand des ehemaligen Dock VIII des Marinehafens befinden sich heute das
Osnabrücker- und Hildesheimer-Ufer. Mit einer Wassertiefe von nur 6 m und einer Kailänge
von etwa 60 m (zuzüglich eines Schwimmdocks von circa 150 m Länge) mit diversen PontonLiegeplätzen dient er vor allem der gewerblichen Kleinschifffahrt und dem Anlegen von Sportbooten. An Umschlagseinrichtungen sind außer einem Mobilbagger für Sand keine ortsfesten
Anlagen vorhanden. Gleisananschluss sowie große Frei- und Hallenlagerflächen für Sportboote und ein Trockendock für Schiffe bis 8 000 tdw stehen zur Verfügung. Südlich des Osnabrücker Ufers wurde auch die Neue Jadewerft gebaut, die neben Reperaturarbeiten und
dem Schiffsneubau und -umbau auch Instandsetzungsarbeiten an den Einheiten der Bundesmarine durchführt (N.H.W . 1999: 48f., W .H.V. 2000).
Ausrüstungshafen
Der Ausrüstungshafen verfügt über eine Kailänge von etwa 700 m und bei einer Wassertiefe
von mindestens 6,5 m über drei Liegeplätze. Zwei davon dienen als Dalbenliegeplätze für
Schiffe bis circa 20 000 tdw. Für den Umschlag sind hier keine ortsfesten Anlagen vorhanden
(N.H.W. 1999: 53).
Verbindungshafen
Der etwa 150 m lange Nordwestkai des Verbindungshafens mit einer Wassertiefe von etwa 7
m und ein bis zwei Liegeplätzen dient vor allem dem Stück(kühl)gut-Umschlag. Hierfür können eine Ro-/Ro-Rampe sowie zur Lagerung etwa 13 000 m2 befestigte Kai- und 5000 m2 Hallenflächen mit Gleisanschluss genutzt werden (N.H.W . 1999: 57, W .H.V. 2000).
Zwei bis drei Liegeplätze bietet weiterhin der Südwestkai mit einer Länge von 320 m und
einer Wassertiefe von 10 m. Hier erfolgt der Umschlag von Stück-, Schütt- und Kühlgut, wofür
ein Mobilkran bis 35 t vorhanden ist. An Lagerkapazität stehen zum einen 30 000 m2 teilweise
gepflasterte Kaifläche, zum anderen 6 000 m2 Kühlhallenflächen mit Gleisanschluss zur Verfügung (N.H.W . 1999: 55, W.H.V. 2000).
18
Großer Hafen
Der Große Hafen dient heute weder dem Warenumschlag noch der Lagerung. An der Nordgazelle-Brücke und am Bontekai mit einer Kailänge von insgesamt 500 m sind jedoch diverse Liegeplätze mit 8 m Wassertiefe vorhanden (N.H.W . 1999: 59, W .H.V. 2000).
Handelshafen und Kanalhafen
Im Handelshafen an der Einfahrt zum Ems-Jade-Kanal werden heute Stück- und Schüttgüter
umgeschlagen und gelagert. Die Kaimauerlänge beträgt etwa 980 m und bietet bei einer
Wassertiefe zwischen 4,6 m und 6 m zahlreiche Liegeplätze. An Umschlageinrichtungen sind
ein Wippdrehkran für bis zu 15 t sowie ein Portalkran für bis zu 20 t vorhanden. Die Lagerung
von Schüttgut kann hier zum einen in Schiffssilos mit einem Gesamtfassungsvermögen von
720 m3, zum anderen auf 5 000 m2 Hallenfläche und für bis zu 70 000 t auf Freilagerflächen
erfolgen. Weitere 12 000 m2 stehen zur Stahl- und Schrottlagerung zur Verfügung. Gleisanschluss ist auch hier gegeben (N.H.W. 1999: 61, W.H.V. 2000).
Der Kanalhafen, der sich westlich an den Handelshafen anschließt, dient heute dem Umschlag von Maschinenteilen und Holz aus den angrenzenden Gewerbegebieten. Er bietet mit
einer Kailänge von etwa 600 m und einer Wassertiefe von 5 m diverse Liegeplätze und verfügt ebenfalls über Gleisanschluss. Umschlageinrichtungen sind keine vorhanden (N.H.W.
1999: 63, W.H.V. 2000: 32).
Alter Vorhafen
Der seewärts liegende Bereich zur ehemaligen, 1965 eingedeichten I. Einfahrt wurde überwiegend für den Fahrgastverkehr, untergeordnet auch für Schlepperdienste ausgebaut. Von
hier besteht u.a. eine Fährverbindung nach Helgoland sowie nach Eckwarderhörne. Entsprechend sind am nördlichen Helgolandkai und südlichen Wangeroogkai mit einer Gesamtlänge von 365 m Anlegemöglichkeiten für sechs Passagierschiffe vorhanden. Die Wassertiefe
liegt bei SKN -3,60 m, der Tidenhub bei 3,90 m. Die Kaifläche liegt bei 5 600 m2, zu der weitere 9 000 m2 Lager- und Parkfläche hinzu kommen (N.H.W . 1999: 41, W.H.V. 2000).
Flut- und Pontonhafen
Der Flut- und Pontonhafen nördlich des Alten Vorhafens ist heute Ausgangspunkt für die
Versorgungs- und Hilfsschifffahrt und Liegeplatz für Sportschiffe. Die Kailänge beträgt insgesamt rund 730 m, von denen etwa 230 m auf Pontons entfallen. Zum Einlassen kleiner Fahrzeuge und Sportboote verfügt der Hafen ferner über zwei Slip-Anlagen. Die Wassertiefe liegt
bei SKN -3,00 m, der Tidenhub bei 3,80 m (N.H.W. 1999: 43, W .H.V. 2000: 7)
19
2.1.4 JadeWeserPort
Im Vergleich zu anderen Seehäfen der Nordseeküste spielt der Containerumschlag in Wilhelmshaven bisher eine sehr untergeordnete Rolle, wenngleich in den letzten Jahren enorme
Zuwachsraten erzielt wurden. Durch den geplanten Bau eines Tiefwasser-Containerhafens in
Wilhelmshaven, der Teil des so genannten JadeweserPort ist, wird sich diese Situation jedoch in den nächsten Jahren stark verändern. Von den Befürwortern des Projekts werden
verschiedene Motive für seine Realisierung aufgeführt:
Hintergrund der Planungen ist zunächst einmal die globale Marktentwicklung des Containerverkehrs, der in den vergangenen Jahren rasant zugenommen hat. So ist der weltweite
Containerumschlag von 1986 bis 1999 kontinuierlich von 62 Mio. TEU auf 195 Mio. TEU angestiegen. Bei erwarteten Wachstumsraten von 7 bis 8 % für die nächsten Jahre wird für
2010 ein globaler Umschlag von 400 Mio. TEU prognostiziert, also in etwa eine Verdoppelung
des derzeitigen Volumens. Die Gründe für diese Entwicklung liegen vor allem in:
-
der Zunahme der globalen Außenhandelsaktivitäten (verbunden mit weltweiter Arbeitsteilung und fortschreitender Reduktion der Fertigungstiefe)
-
der mit der Containerisierung immer neuer Güterarten möglichen Verringerung der
Transportkosten
-
der daraus resultierend veränderten Seeverkehrs-Transportkette: Weniger, aber dafür
größere Schiffe laufen nur noch wenige entsprechend große Seehäfen ("Mainports") an;
von dort erfolgt die Weiterverteilung der Güter an kleinere Häfen durch Feederschiffe.
Angesichts der sich abzeichnenden Weiterentwicklung des globalen Containerumschlags will
man nun auch Wilhelmshaven an diesem Markt Teil haben lassen. Man denkt dabei auch an
potentielle Abnehmerländer in Osteuropa, die über den Umschlag in Wilhelmshaven bedient
werden könnten (D.V.W .G. 2000: 16ff., W.H.V. 2000).
Als besonders geeignet für den Bau eines Containerhafens erweist sich Wilhelmshaven vor
allem auf Grund des tiefen Fahrwassers der Jade in Anbetracht der Schiffsgrößenentwicklung. Einher gehend mit der Zunahme des Cotainerumschlags haben auch die Abmessungen
und damit die Ladekapazität der Containerschiffe in den letzten Jahren erheblich zugenommen. Während die Schiffe der ersten Generation vor 30 Jahren noch eine Tragfähigkeit von
1000 TEU hatten, erreichten die Schiffe der 4. Generation 1997, der Post-PanmaxGeneration, schon über 6000 TEU. Derzeit verkehren bereits Schiffe der 5. Generation, der
Super-Post-Panmax-Generation mit einer Kapazität von 8000 TEU auf den Weltmeeren
(obgleich die offiziellen Werte, die von den Reedereien angegeben werden, noch darunter
liegen). In der Planung sind heute bereits Schiffe mit einer Tragfähigkeit von über 10 000
TEU. Die 8000 TEU-Schiffe haben eine Länge von 347 m, eine Breite von 42,6 und voll beladen einen Tiefgang von 14,5 m. Häfen mit zu geringen Fahrwassertiefen können diese Schiffe
20
entweder nur im teilbeladenen Zustand oder durch die Ausnutzung von Tidefenstern anlaufen,
wobei jedoch häufig Wartezeiten in Kauf genommen werden müssen. Beide Varianten bringen finanzielle Nachteile mit sich, zumal die Tageskosten eines Jumbo-Containerschiffes auf
etwa US$ 40 000 geschätzt werden. Für die erwarteten Schiffsgrößen mit entsprechend noch
höheren Tiefgängen werden deshalb hinreichende Fahrwassertiefen beim Anlaufen der Häfen
verlangt. Da die Innenjade bereits heute eine Fahrwassertiefe von 18,5 m aufweist, wird Wilhelmshaven als einziger deutscher Hafen diesen wohl zukünftig gestellten Anforderungen
bereits gerecht. Als günstig erweist sich hier zudem die kurze und nautisch sichere Revierfahrt. Als wichtiges Argument wird daher angeführt, dass allein durch den Bau eines Tiefwasser-Containerhafens am Standort Wilhelmshaven die Beteiligung Deutschlands am weltweiten
Containerverkehr auch weiterhin gewährleistet werden kann. Nur durch die Realisierung des
Projekts meint man der Gefahr entgehen zu können, in Abhängigkeit von Häfen des europäischen Auslands, wie beispielsweise Rotterdam, zu geraten (D.V.W.G. 2000: 28, W.H.V. 2000).
Weiterhin muss der Containerumschlag auf Grund der genannten hohen Tageskosten der
Schiffe möglichst rasch und reibungslos ablaufen. Neben hohem logistischem Aufwand erfordert dies ein großes Flächenangebot im Hafenbereich. Dieses wird zum einen für die Zwischenlagerung der verschifften Güter, zum anderen für den Ausbau der Umschlags- und Verkehrsinfrastruktur sowie eventuelle Hafenerweiterungen benötigt. Weiterhin muss für den (zukünftigen) Containerumschlag eine ausreichende Kajenkapazität vorhanden sein, um Feederschiffe gleichzeitig mit dem Mutterschiff abfertigen zu können. Als ein weiterer Vorteil des
Standorts Wilhelmshaven wird daher das große Angebot verfügbarer Industrieflächen abseits
der Wohnbebauung direkt an der Küste der Innenjade angesehen (W.H.V. 2000).
Auf Grund seiner hohen Arbeitslosenzahlen (1998 ca. 20 %) erhofft sich Wilhelmshaven durch
das Projekt auch eine Belebung des regionalen Arbeitsmarkts. Als weiterer positiver Aspekt
wird daher von den Befürwortern angeführt, dass am Standort ein großes Potential an fähigen Arbeitskräften für den Bau und Betrieb des Containerhafens zur Verfügung steht (JÜRGENS 2000:
39, W.H.V. 2000).
Gegenargumente gegen das Projekt kommen zum einen von Umweltschützern, die eine Gefährdung des direkt nördlich und südlich angrenzenden Nationalparks Niedersächsisches
Wattenmeer sowie der besonderen Flora und Fauna des Voslapper Grodens sehen. Hamburger Politiker fürchteten die entstehende Konkurrenzsituation und stellten sich zunächst auf die
Seite des Mitkonkurrenten Cuxhaven. Teilweise wird das Projekt auch als "Gigantonomie",
bzw. als schlichtweg unnötig bezeichnet. Einwohner Wilhelmshavens bringen vor allem Einwände auf Grund des Wegfalls von Freizeitflächen (u.a. ein Strandabschitt und ein Campingplatz) und möglicher Lärmbelästigungen vor (JÜRGENS 2000: 42f., S.Z. 31.3. 2001).
21
1997 wurde eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gegeben, die zum einen den grundsätzlichen Bedarf eines deutschen Tiefwasser-Containerhafens, zum anderen die mögliche Realisierbarkeit des Projekts in Wilhelmshaven überprüfen sollte. Die Gutachten erbrachten hinsichtlich beider Aspekte ein positives Ergebnis. Im März dieses Jahres einigten sich die Regierungen der Bundesländer Niedersachsen, Bremen und Hamburg schließlich auf den Bau
des JadeWeserPorts in Wilhelmshaven (SÜDDEUTSCHE ZEITUNG 31.3. 2001, W.H.V. 2000).
Geplant ist daher Folgendes:
Zunächst soll ein neues Hafengebiet an der Jade mit einer Fahrwassertiefe von SKN -16 m
angelegt werden, die jedoch noch auf SKN -18,5 m vertieft werden kann. An einer 1,7 km langen Kaianlage sollen tideunabhängig die derzeit größten Containerschiffe mit bis zu 14,5 m
Tiefgang anlaufen und abgefertigt werden. Für den Umschlag sorgen hierbei 14 Containerbrücken mit einer Auslegerlänge von 67 m. Hinter der Kaikonstruktion ist eine circa 460 ha
große Hafenfläche geplant, deren Höhe durch Aufspülung von Baggergut auf etwa 7,50 m NN
liegen wird und noch nach Norden erweitert werden kann. Von der Kaivorderkante bis zum
Deich soll die Grundstückstiefe mehr als 1,4 km betragen. Auf der Hafenfläche ist der Bau des
Container-Terminals mit sämtlichen dazu gehörigen Gebäuden, Umschlag- und Transporteinrichtungen geplant. Sechzig sogenannte Automated Guided Vehicles (AGV), sowie 37 Rail
Mountain Gantries (RMG) (auf Schienen laufende Umschlaggeräte) sollen den Flächentransport zwischen Kai und Lager übernehmen. Außerdem sollen 17 Van Carriers (VC) zum Einsatz kommen. Der Weitertansport erfolgt durch LKWs und Eisenbahn. Für ein Containerschiff
mit 8000 TEU werden so Abfertigungszeiten von 24 Stunden, für Schiffe mittlerer Größe von
12 Stunden und für Feeder etwa 8 Stunden prognostiziert (W.H.V. 2000).
Die frühest mögliche Inbetriebnahme wird für das Jahr 2006 veranschlagt. Bereits für das Jahr
2013 wird die Überschreitung der Kapazität dieses ersten Bauabschnitts erwartet. Man rechnet dann mit einem jährlichen Umschlag von etwa 1,8 Mio. TEU bei etwa 1500 Schiffsankünften. Rund 1 062 000 TEU sollen dabei auf den Hauptschiffsverkehr und 738 000 TEU auf den
Feederverkehr entfallen. Für das Jahr 2006 nimmt man einen Personalbedarf im Terminal und
auf den Schiffen von insgesamt etwa 1130 Personen an. Ihre Zahl soll sich bis zum Jahr 2013
auf circa 4000 erhöhen (W.H.V. 2000).
2.2 Bremerhaven
2.2.1 Historische Entwicklung Bremerhavens
Bereits spätestens im Mittelalter diente das Gebiet, wo die Geeste in die Weser mündet, fürSchiffen, die von der Nordsee kamen, als natürlicher Schutz- und Nothafen. Die ersten urkundlichen Erwähnungen der Gemeinden Weddewarden, Wulsdorf, Geestendorf und Lehe
gehen auf das 11. bis 13. Jahrhundert zurück. Vor allem Lehe zeichnete sich als erster Handelsort an der Wesermündung mit gewisser Bedeutung aus. Zu Beginn des 17. Jahrhunderts
22
plante Schweden in dem Gebiet den Bau der Handelsstadt Carlsburg, von der allerdings nur
erste Hafen- und Befestigungsanlagen realisiert wurden (BENSCHEIDT & KUBE 1993: 14ff.).
Bis zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurde der Seehandel am Unterlauf der Weser von der
Freien Hansestadt Bremen aus betrieben. Bereits im 17. Jahrhundert mussten jedoch immer
wieder Maßnahmen, z.B. Ausschabungen des Flusslaufs oder der Bau von Buhnen, getroffen
werden, um der fortschreitenden Versandung der Weser entgegen zu wirken. Sie brachten
jedoch keinen dauerhaften Erfolg, weshalb die Stadt zunehmend in Gefahr geriet, ihre wirtschaftliche Vormachtstellung als Seehafen zu verlieren. Der Bremer Bürgermeister Johann
Smidt entwarf deshalb 1825 den Plan, vom Königreich Hannover ein Gelände an der Wesermündung für den Bau eines Hafens zu erwerben (BENSCHEIDT & KUBE 1993: 14ff.).
Der Staatsvertag zwischen Hannover und Bremen wurde 1827 unterzeichnet. Danach erhielt
Bremen ein 88,7 ha großes Gebiet am östlichen Weserufer für den Preis von 73 658 Talern
17 Groschen und 1 Pfennig. Zur südlichen Staatsgrenze wurde die Geeste. Die neunzehn
Personen, die damals das Weideland besiedelten, auf dem der zukünftige "Bremer Haven"
entstehen sollte, wurden zu Bürgern Bremens. Bis heute wurde die damals gebräuchliche
Schreibweise des Wortes "Hafen" mit "v" beibehalten (BENSCHEIDT & KUBE 1993: 19).
Im Gründungsjahr begann nach den Plänen des Holländers Jacobus Johannes van Ranzelen
nördlich der Geeste der Bau des heutigen Alten Hafens. Noch vor vollendeter Fertigstellung
lief 1830 unerwartet das amerikanische Segelschiff "Draper" in den neuen Hafen ein und eröffnete damit den Hafenbetrieb. Vor allem auf Grund der engen Beziehungen Bremens zu den
Vereinigten Staaten florierte der Handel im "Bremer Haven" innerhalb kürzester Zeit, so dass
sich das Hafenbecken bald als zu klein herausstellte. Die Gründung der "Ocean Steam Navigation Company" 1847 und die Ankunft des Dampfers "Washington" leitete den ersten
Passagierliniendienst zwischen den USA und dem europäischen Festland ein. Im gleichen
Jahr fing man mit den Arbeiten am Neuen Hafen an, der 1852 für den regelmäßigen Schiffsverkehr frei gegeben werden sollte. 1857 wurde in Bremen der Norddeutsche Lloyd gegründet, dessen Fahrgastschiffe seit 1858 mit Ausnahme der Jahre 1890 bis 1897 von Bremerhaven aus in See gehen (BENSCHEIDT & KUBE 1993: 25ff., B.H.V. 2001).
Bereits ab 1848 wurden auch vom Königreich Hannover Pläne für die Anlage eines Hafens
an der Geestemündung erstellt, um der aufstrebenden Handelsstadt Bremerhaven in unmittelbarer Nachbarschaft Konkurrenz bieten zu können. 1857 wurde mit dem Bau des Seehafen
Geestemünde südlich der Weser begonnen. Bis 1863 wurde der Haupt- und Querkanal des
Handelshafens sowie eine Schleuse fertig gestellt und eingeweiht. Gleichzeitig nahm man
die Kanaldrehbrücke über dem Hauptkanal in Betrieb (B.H.V. 2001).
Von 1858 bis 1863 und von 1870 bis 1871 führte man Erweiterungsmaßnahmen im Neuen
Hafen und eine Verbreiterung des Alten Hafens durch. 1862 erhielt Bremerhaven mit der Eröffnung
der
"Geestebahn"
außerdem
Anschluss
23
an
die
Eisenbahnlinie
Bremen-
Geestemünde-Bremerhaven. Der Bau des Kaiserhafens I, der Verbindungsschleuse sowie
der kleinen Kaiserschleuse wurde von 1872 bis 1876 durchgeführt (B.H.V. 2001).
Mit dem 4 500 t-Dampfer "Elbe" wurde vom Norddeutschen Lloyd 1881 der SchnelldampferVerkehr zwischen Bremerhaven und New York eingeleitet. Außerdem richtete die Gesellschaft ab 1885 die ersten Postdampfschiff-Verbindungen zwischen Deutschland und Ostasien und Australien ein. 1885 ging auch der erste deutsche Fischdampfer, die "Sagitta", von
Bremerhaven aus in See. Weiterhin kam Bremerhaven in den Jahren 1882 bis 1913 eine
wichtige Rolle als Auswandererhafen zu. Während diesem Zeitraum verließen über Bremen
und Bremerhaven fast 4 Mio. Menschen Europa (B.H.V. 2001).
Zwischen 1887 und 1894 wurden Weserkorrekturen durchgeführt, um den Fluss wieder bis
Bremen für Schiffe bis 5 m Tiefgang passierbar zu machen, was vorübergehend zu einem
erheblichen Umschlagsrückgang in Bremerhaven führte (B.H.V. 2001).
Nach fünf Jahren Bauzeit wurde 1896 der Fischereihafen I in Geestemünde fertig gestellt
und eröffnet. Zu einer Erweiterung des Gebiets Bremerhavens um 587 ha kam es 1905 durch
einen Vertrag mit dem Königreich Preußen. Daraufhin erfolgte von 1906 bis 1908 der Bau des
Kaiserhafen II und von 1907 bis 1909 des Kaiserhafen III. Zwischen 1908 und 1915 entstanden weiterhin der Verbindungshafen sowie das Kaiserdock II. 1913 wurden außerdem
die Strandhalle Bremerhavens und das Nordsee-Aquarium eröffnet (B.H.V. 2001).
Auf Grund der Bestimmungen des Versailler Vertrages musste nach dem ersten Weltkrieg
die gesamte Lloydflotte an die Siegermächte abgeliefert werden. Mit neuen Schiffen konnte
der Überseeverkehr in den Folgejahren jedoch wieder aufgenommen werden. Bis zum zweiten Weltkrieg konnten die Doppelschleuse zum Fischereihafen (1925) und die Nordschleuse (1931) in Betrieb genommen werden. Außerdem wurde 1927 die Columbuskaje am Weserufer mit dem neuen Personenbahnhof fertig gestellt. Erst 1930 wurden Handelshafen und
Fischereihafen durch den Bau eines Hafenkanals miteinander verbunden (B.H.V. 2001).
Während des zweiten Weltkriegs war der Hafen mehrfach das Ziel alliierter Luftangriffe, wobei u.a. die Fahrgastanlage Columbusbahnhof zerstört wurde. Sie wurde nach dem Krieg bis
1952 wieder neu aufgebaut und der Fahrgastbetrieb wieder aufgenommen. Bis 1963 wurde
sie durch eine zweite, dem "Bahnhof am Meer" ergänzt. Ab 1964 wurde der Hauptkanal in
Geestemünde an den Weser-Yacht-Club übergeben und wird seitdem als Yachthafen genutzt.
Im gleichen Jahr eröffnete man den Erzhafen "Weserport" und die Pkw-Umschlagsanlage
auf der Ostseite des Nordhafens, womit die Weichen für den wirtschaftlichen Aufschwung
Bremerhavens gestellt wurden. Der Beginn des Containerumschlags wurde ab 1968 mit dem
Bau der Stromkaje zwischen der Nordschleuse und Weddewarden eingeleitet (B.H.V. 2001).
24
Die weitere Entwicklung lässt sich am besten durch die Beschreibung der heutigen Hafenbereiche aufzeigen.
2.2.2 Beschreibung der heutigen Hafenbereiche
Auf Grund seiner Entstehung aus den beiden Hafengründungen in Geestemünde und Bremerhaven ist der Hafen auch heute noch in zwei Bezirke zu untergliedern, die von der Geeste
von einander getrennt werden. Der südlich der Geeste liegende Bereich heißt nach wie vor
Fischereihafen, nördlich des Flusses schließt sich der Überseehafen an.
a) Überseehafen
Im Überseehafen sind heute Spezialabfertigungsanlagen für den Container-, Stückgut-,
Roll-on-/Roll-off-Verkehr, den Bananen- und Autoumschlag sowie für Überseefahrgastund Fährverkehr vorhanden. Das Management des Überseehafens liegt im wesentlichen bei
der Bremer Lagerhaus-Gesellschaft (BLG) Bremen und Bremerhaven (B.H.V. 2001).
Die Zufahrt zum inneren Hafengebiet kann über zwei Schleusen, die Nord- und die Kaiserschleuse erfolgen. Die Nordschleuse ermöglicht das Betreten des Nord- und Osthafens. Sie
wurde 1931 erbaut und verfügt bei einer Drempeltiefe von SKN -10,75 über eine Länge von
371 m zwischen den Toren, eine Durchfahrtbreite von 45 m und Kammerbreite von 60 m. Die
Kaiserschleuse stammt bereits aus dem Jahr 1897 und dient seither zur Einfahrt in den Kaiserhafen. Sie hat eine Drempeltiefe von SKN -6,75 m, eine Länge von 223 m, eine Durchfahrtbreite von 26,50 m und eine Kammerbreite von 45 m (B.H.V. 2001).
Die Kajenlänge hinter den Schleusen beträgt etwa 9 km, von denen etwa 5 km für den Überseeverkehr genutzt werden. Hier folgen von Süden nach Norden aufeinander der Alte und
der Neue Hafen, die Kaiserhäfen I , II und III, der Dockvorhafen, der Verbindungshafen,
der Ost- und der Nordhafen. Am östlichen Weserufer außerhalb der Schleusen befinden
sich die Columbuskaje und nördlich davon die Stromkaje. Letztere bildet zusammen mit der
hinter der Nordschleuse liegenden Containerumschlaganlage am Nord- und Osthafen den
Container-Terminal Bremerhaven - Wilhelm Kaisen (B.H.V. 2001).
Insgesamt umfasst das Überseehafengebiet Bremerhavens eine Fläche von 881 ha einschließlich Wasserflächen. Es wird von Hafenbahngleisen mit einer Gesamtlänge von 137,50
km durchzogen (B.H.V. 2001).
Die Funktionen des Überseehafens (ohne Container-Terminal) verteilen sich wie folgt:
An der ca. 1030 m langen Columbuskaje außerhalb der Schleusen wird heute an einem
Fähranleger der Fahrgastverkehr (Passagierverkehr und Helgolanddienst) abgewickelt. Hierzu
gehören Kreuzfahrten und der Fährdienst nach Helgoland mit der MS "HELGOLAND" und der
MS "SPEEDY". Das dazugehörige Terminal, das Columbus Cruise Center Bremerhaven
(CCCB), wird pro Jahr von etwa 65 Kreuzfahrtschiffen angelaufen, von denen je nach Größe
25
mindestens zwei gleichzeitig an der Kaje anlegen können. Insgesamt reisten so im Jahr 2000
genau 53 448 Passagiere über Bremerhaven aus- und ein. In der Planung ist derzeit ein kundenorientierter Ausbau des CCCB zu einem Kreuzfahrt-, Fähr- und Kongresszentrum mit eigenem Hotel. An Umschlageinrichtungen stehen an der Columbuskaje neben einer Ro-/RoAnlage eine Verladebrücke für bis zu 38 t und neun Drehwippkräne mit 8t Tragfähigkeit zur
Verfügung. Die Freilagerfläche beträgt etwa 68 000 m2; hinzu kommen 33 000 m2 Schuppenfläche. Die Wassertiefe vor der Kaje beträgt SKN -9,80 m bis -11,80 m. Heute wird außerdem
in dem am Südende der Columbuskaje gelegenen Terminal Stückgutumschlag abgewickelt.
Dort liegt auch das Zentrum des Fruchtumschlags, das über mit modernster Technik ausgestattete Verteiler- und Kühl- bzw. Lagerkapazitäten verfügt. Jährlich werden hier etwa 350
000 t Bananen angeliefert (B.H.V. 2001: 46f.).
Der Alte Hafen dient heute vor allem als Museumshafen und beherbergt das Deutsche Schifffahrtsmuseum. Auch das Alfred-Wegener-Institut für Polarforschung ist hier errichtet worden.
Im Neuen Hafen findet der Umschlag von Baustoff und Öl für die Binnenschifffahrt statt. Außerdem bietet er Liegeplätze für Auflieger, Gastschiffe und "Oldtimer" (B.H.V. 2001).
Der sich nördlich anschließende Kaiserhafen I wird als Schiffsliegeplatz für die Schlepperflotte und als Werfthafen sowie für Selbstbaumontagen genutzt. Die Kaiserhäfen II und III stehen dem Überseeverkehr für den Auto- und Stückgutumschlag zur Verfügung. Zum AutoImport-Terminal des Kaiserhafens gehören vier Parkhäuser, die auf vier Ebenen Platz für 30
000 Autos bieten. Die Wassertiefe unter mittlerem Hafenwasser (SKN 3,35 m = 1,23 m NN)
liegt hier bei 10,5 m (B.H.V. 2001).
Im Vorhafen befinden sich heute die Docks der Lloydwerft mit einer Reparaturkaje. Der Verbindungshafen gehört teils zum Zentrum des Fruchtumschlags und ist mit entsprechenden
Anlagen, beispielsweise fünf Großelevatoren für Bananen, und Kühlhäusern (2450 m2) ausgestattet. Daneben wird hier der Ostasienverkehr sowie der Umschlag von Autos und Mineralöl abgewickelt. Die Wassertiefe beträgt 10,5 bis 12,5 m (B.H.V. 2001).
Ost- und Nordhafen gehören zum Container-Terminal. Außerdem befindet sich hier heute der
Auto-Export-Terminal. Für die Zwischenlagerung der Exportautos sind hier zwei Außenflächen und zwei Autoregale für etwa 10 000 Fahrzeuge errichtet worden. Der GesamtAutomobilumschlag (Import und Export) umfasst jährlich etwa 1,1 Mio. Fahrzeuge. Damit ist
Bremerhaven der größte Automobilhafen Europas. Bis 1993 fand an der Südseite des Osthafens auch der Erzumschlag statt, wobei auch Großraumfrachter abgefertigt werden konnten
(B.H.V. & N.H.E.V. 2001: 35).
Die Gesamtkapazitäten des Überseehafens (ohne Container-Terminal) umfassen etwa 242
050 m2 Stellfläche in zwei Autoregallagern, 59 000 m2 Schuppenfläche, 3 000 m2 Fläche für
die Zentralreiferei sowie 2 450 m2 Kühlhausfläche. Außerdem stehen 96 000 m3 Tanklager in
der Ölumschlaganlage zur Verfügung (B.H.V. 2001).
26
Für den Güterumschlag sind insgesamt 27 Stückgutkräne mit 2 bis 20 t Tragfähigkeit, vier
Schwimmkräne mit 100 bis 500 t Tragfähigkeit, eine Löschanlage für den Bananenumschlag
und eine Roll-on-/Roll-off-Anlage vorhanden (B.H.V. 2001).
Container-Terminal Bremerhaven - Wilhelm Kaisen
Für einen wirtschaftlich effizienten Containerverkehr ist, wie erwähnt, besonders die schnelle
Abfertigung großer Übersee-Containerschiffe von Bedeutung. Demzufolge versucht man die
Hafenliegezeiten und Revierfahrtendauer möglichst zu minimieren. Um den Schiffen einerseits
eine zeitraubende Einschleusung zu ersparen und andererseits die seenahe Lage Bremerhavens und die Fahrwassertiefe der Weser ausnutzen zu können, wurde daher ab 1968 mit dem
Bau der Stromkaje begonnen, die seitdem mehrmals verlängert wurde und heute 2 900 m
lang ist. Zusammen mit der Containerumschlaganlage des Nordhafens, mit der sie durch die
Nordschleuse verbunden ist, bildet sie das Container-Terminal Bremerhaven. 1969 erhielt er
zunächst den Namen "Terminal am Meer". Erst nach einer südlichen Erweiterung der Fläche
um rund 65 ha und einer Verlängerung der Stromkaje um 750 m wurde "Wilhelm Kaisen"
1983 eingeweiht (B.H.V. 2001).
Um dem ständig wachsenden Containerverkehr auch über das Jahr 2000 hinaus gerecht
werden zu können, wurde das Terminal ab 1994 nochmals erweitert. Die Stromkaje wurde um
weitere 700 m verlängert, wodurch zwei neue Liegeplätze für Container-Schiffe der "Vierten
Generation", der so genannten Post-Panmax-Klasse (4 500 TEU und 13,50 m Tiefgang), entstanden. Die Containerstell- und Verkehrsfläche wurde um 800 000 m2 nach Norden vergrößert. Ein neuer Hochwasserschutzdeich mit einer Mindesthöhe von 8,50 m bildet im Anschluss an die neue Kaje die nördliche Begrenzung des neuen Terminals. Da durch den Bau
etwa 95 ha natürliche und naturnahe Flächen mit besonderer Bedeutung für Natur und Landschaftsbild verloren gingen, sind umfangreiche Kompensationsmaßnahmen für das Projekt zu
leisten. Hierzu zählt u.a. die Schaffung von Ersatzbiotopen der standortgebundenen Vogelwelt, Herrichtung von Feuchtgrünflächen und "Aufwertung" des Landschaftsbildes im Bereich
Weddewarden nördlich des Hafens (B.H.V. 2001).
Das gesamte Unterfangen kostete die Stadtgemeinde Bremen rund 534 Mio. DM. Von der
Bremer Lagerhaus-Gesellschaft (BLG) werden voraussichtlich weitere 220 Mio. DM in die
dazu gehörige Suprastruktur investiert. Hierzu zählen alle für den Umschlagsbetrieb auf dem
Terminal erforderlichen Einrichtungen wie Containerbrücken, Flurförderzeuge, Werkstätten,
Bürogebäude, Lagerhallen usw.. Für Umweltschutzmaßnahmen veranschlagt man etwa 45
Mio. DM (B.H.V. 2001).
Da man jedoch schon für das Jahr 2005 damit rechnet, dass die Kapazitäten Bremerhavens
für den steigenden Containerumschlag nicht mehr ausreichen, ist bereits ein weiterer Ausbau
des Terminals geplant. Er soll danach bis zum Jahr 2003 nochmals um etwa 340 m verlängert
27
und bis zum Jahr 2005 sogar noch weiter ausgebaut werden. Nach allerneuesten Angaben ist
die Außenweser inzwischen im Gebiet Bremerhavens auf eine Tiefe von 15,1 bis 15,9 m
ausgebaggert worden. Die Fahrwassertiefe direkt an der Stromkaje beträgt 16 m, so dass
hier unabhängig vom Wasserstand die derzeit größten Schiffe der Welt anlaufen können. Da
jedoch das Erreichen der Kapazitätsgrenzen in Bremerhaven absehbar ist, entschloss sich
auch Bremen zu einer Beteiligung am JadeWeserPort (B.H.V. & N.H.E.V. 2001: 28).
Der gesamte Containerumschlag Bremerhavens verteilt sich auf zwei Gesellschaften, die
EUROGATE Container Terminal Bremerhaven GmbH und den North Sea Terminal Bremerhaven (NTB). Derzeit wird der Container-Terminal von über 100 Reedereien angelaufen,
einschließlich der Kurzverbindungen des Feederverkehrs. Die meisten der jährlich etwa 4 300
Containerschiffsabfahrten entfallen dabei auf die Reederei Maersk/SeaLand, die am Bremerhavener Terminal mit neun Liniendiensten verkehrt. Sie verbinden den Hafen mit den USA,
Kanada, West- und Ostafrika und mit dem mittleren Osten. Innerhalb Europas werden außerdem die Türkei, Griechenland, Israel und die skandinavischen Länder angelaufen. Hinzu
kommen sieben Feederdienste. Für den Überseeverkehr verfügt die Reederei über die heute
größten Schiffe der Welt mit einer Tragfähigkeit von offiziell (!) 6 600 TEU bei einer Länge von
347 m und einer Breite von 43,8 m. Eine weitere große Reederei, die APL, wickelt ihren gesamten Transatlantikverkehr für Zentral- und Nordosteuropa über Bremerhaven ab. Die Linie
läuft hierfür Bremerhaven zweimal wöchentlich an. Eine weitere Verbindung wurde von der
APL vor kurzem zum Mittleren und Fernen Osten eingerichtet (B.H.V. & N.H.E.V. 2001: 29ff.).
An der Stromkaje können heute Liegezeiten unter acht Stunden realisiert werden. Hier bedienen 17 Containerverladebrücken mit einer Tragfähigkeit von 45 bis 68 t die vorhandenen
Liegeplätze. Bei sieben von ihnen handelt es sich um sogenannte Super-Post-PanmaxBrücken, weitere vier davon sollen Mitte 2001 in Dienst gestellt werden. Diese größten Containerkräne der Welt können 22 Containerreihen überspannen, die auf Deck in Lagen mit bis
zu sechs Boxen übereinander gestapelt sind. Die Brücken haben eine Portalweite von etwa
30 m, wodurch unter ihnen gleichzeitig mehreren Van-Carriern die Arbeit ermöglicht wird.
Diese Portalstapler sollen in Zukunft über in drei Lagen gestapelten Containerreihen arbeiten
können (B.H.V. & N.H.E.V. 2001: 28).
Über weitere vier Containerverladebrücken verfügt der Nordhafen bei einer Kajenlänge von
880 m. Außerdem ist er mit einer Roll-on-/Roll-off-Anlage mit einer beweglichen Rampe ausgestattet. An den Liegeplätzen werden hier vor allem kleinere Schiffe und Feederdienste abgefertigt (B.H.V. & N.H.E.V. 2001: 35).
28
Weiterhin gehört zum Container-Terminal ein großer Gerätepark mit Van-Carriern, Zugmaschinen, Trailern und Gabelstaplern. Die Verkehrs- und Stellfläche für Container beträgt insgesamt etwa 2,4 Mio. m2 (B.H.V. 2001).
Fischereihafen
Der Fischereihafen gliedert sich heute von Norden nach Süden in den Handelshafen, den
Schleusenhafen, die Fischereihäfen I und II, den Labrador- und den Luneorthafen. Insgesamt umfasst das Areal eine Fläche von 737 ha, von denen etwa 200 ha für die Fischereiwirtschaft genutzt werden. Der Fischereihafen Bremerhavens ist damit in seiner räumlichen Ausdehnung das größte zusammenhängende Industriegebiet der Stadt und gleichzeitig der flächenmäßig größte Fischereihafen Europas. Die Gesamtkajenlänge beträgt etwa 10 km, die
nutzbare Wassertiefe in den Hafenbecken liegt bei etwa 7,5 m (B.H.V. 2001).
Die Infrastruktur des Hafens und ein Großteil der Gebäude sind Eigentum des Landes Bremen. Verwaltet wird das Gebiet von der "Fischereihafen-Betriebs- und Entwicklungsgesellschaft mbH" (FBEG), die sich um Hafenmanagement, Wirtschaftsförderung und Hafenausbau kümmert (B.H.V. 2001).
Die Zufahrt zum Fischereihafen erfolgt über die Doppelschleuse, die von 1921 bis 1925 erbaut wurde. Ihre kleine Kammer hat eine Torbreite von 12 m und eine nutzbare Länge von
106 m. Die Drempeltiefe liegt bei SKN -6,0 m. Die Torbreite der großen Kammer beträgt 30
m, ihre nutzbare Länge 100 m bei einer Drempeltiefe von SKN -6,6 m. Derzeit ist jedoch eine
Erweiterung der großen Kammer im Bau, die eine Verlängerung auf etwa 181 m und eine
Verbreiterung auf 35 m vorsieht. Sie soll gewährleisten, dass Bremerhaven auch zukünftig
durch noch größere und leistungsfähigere Schiffe angelaufen werden kann (B.H.V. 2001).
Die Hafenfunktionen verteilen sich heute folgendermaßen:
Der älteste Hafenbezirk, der Handelshafen, dient heute dem Tiefkühlumschlag und außerdem als Liegeplatz für Sportboote und als Werftkaje. Der Fischereihafen I steht für die Kutterfischerei und für Kleinfahrzeuge, ebenfalls als Werftkaje, sowie für die Eisabgabe zur Verfügung. Für den Werftbetrieb und für die Hochseefischerei wird der Fischereihafen II genutzt.
Die Umschlageinrichtungen für die Hochseefischerei befinden sich an seiner Ost- und
Westseite und im Handelshafen. Die Gesamtfläche verteilt sich auf 81 517 m2 Packhallen, 31
563 m2 Industriehallen, 17 723 m2 Freilagerflächen und 10 723 m2 Fischlösch- und Versteigerungshallen. Die Tiefkühlkapazitäten umfassen etwa 520 000 m3 (B.H.V. 2001).
Keine Fischereiwirtschaft wird heute im Labrador- und Luneorthafen betrieben, deren Bau erst
ab den 60er Jahren erfolgte. Der Labradorhafen dient dem Auto-, Baustoff- und Holzum29
schlag und verfügt über ein Ro-/Ro-Terminal. Der Handel wird von hier vor allem mit dem europäischen Ausland (Großbritannien und skandinavische Staaten) abgewickelt. Im Luneorthafen werden heute Futtermittel und Baustoffe umgeschlagen. Außerdem steht er dem
Sportbootverkehr als Liegeplatz zur Verfügung und wird von Reparaturbetrieben und ihren
Dockbetrieben genutzt (B.H.V. 2001).
Innerhalb der Fischereiwirtschaft hat die Einführung der Tiefkühltechnik zu einem Strukturwandel geführt, der auch zu Nutzungsänderungen innerhalb des Fischereihafengebiets führte.
Während früher große Flächen für die Verarbeitung und den Versand zur Verfügung stehen
mussten, erfolgen diese Arbeiten heute größtenteils nicht mehr im Hafen, sondern bereits auf
See. Gleichzeitig wurde eine Vergrößerung der Kühllagerflächen auf dem Fischereihafengelände notwendig. Weitere, nicht mehr benötigte Hafenbezirke werden heute aber anderen
Nutzungen zugänglich gemacht. Hierzu zählen vor allem hafenbezogene Industrie- und Gewerbezweige, wie z.B. metallverarbeitende Betriebe, die sich vermehrt im Hafengebiet niederlassen. Für deren Ansiedlung eignet sich besonders der südliche Teil des Fischereihafens, wo
große Flächen frei geworden sind, so dass der Planung der Betriebe vor allem hinsichtlich der
Hafenanschlüsse vielfältige Möglichkeiten offen stehen (B.H.V. 2001).
Neben Industrie und Gewerbe haben sich in den letzten Jahren jedoch auch Forschungsund Tourismuseinrichtungen im Fischereihafen niedergelassen. Zu ersteren gehört beispielsweise das Institut für Fischqualität, das staatliche Veterinäramt und das Institut für
Lebensmitteltechnologie und Bioverfahrenstechnik. Eine touristische Attraktion stellt heute vor allem das "Schaufenster Fischereihafen" dar. Es handelt sich hierbei um einen Besucherkomplex mit Unterhaltungsangeboten, Gastronomie, Informationsmöglichkeiten und Verkauf, der in der ehemaligen Packhalle IV eingerichtet wurde. Hinzu kam 1996 ein Informations- und Veranstaltungszentrum mit dem Namen "Forum Fischbahnhof", der auf die ehemalige Funktion dieses Gebäudes hinweist. Der Besucher kann sich hier über Aktivitäten des
Fischereihafens, Fischwirtschaft, Meeresumweltschutz, Fanggebiete und ähnliche Themen
weiterbilden. Eine besondere Attraktion soll das Großaquarium mit Fischen der Nordmeere
bieten, also denjenigen, die in Bremerhaven zum größten Teil verarbeitet werden. Auch ein
Seefischkochstudio wurde im Fischbahnhof untergebracht (B.H.V. 2001).
2.3 Vergleich von Wilhelmshaven und Bremerhaven
Wie bereits in den beiden vorangegangenen Kapiteln dargelegt, wurde sowohl Wilhelmshaven
als auch Bremerhaven erst im 19. Jahrhundert gegründet; es handelt es sich also bei beiden
um relativ junge Hafenstädte. Die Beweggründe, die hinter der Anlage der Häfen standen,
waren allerdings sehr verschieden: mit Wilhelmshaven sollte ein Marinestützpunkt, mit Bremerhaven hingegen ein Handelshafen geschaffen werden. Der somit auf unterschiedliche
Zielsetzung ausgerichtete Ausbau der Häfen spiegelt sich bis heute in ihrer Struktur und wirtschaftlichen Bedeutung wieder.
30
Vergleicht man die heutigen Umschlagsstatistiken Wilhelmshavens und Bremerhavens miteinander, so ist zunächst festzustellen, dass der Gesamt-Seeverkehrsumschlag im Jahr 2000
in Wilhelmshaven mit 43 368 398 t höher lag als in Bremerhaven mit 30 159 247 t. Hierbei ist
jedoch zu bedenken, dass Bremerhaven auf Grund seiner naturräumlichen Lage an der Wesermündung noch weitere Umschlagsmengen mit dem Binnenschiffsverkehr erzielen kann,
während dies in Wilhelmshaven natürlich nicht möglich. Auch kann es zu einem höheren Seeverkehrsumschlag in Wilhelmshaven als in Bremerhaven erst nach dem zweiten Weltkrieg
gekommen sein, da die zuerst genannte Stadt ja vorher so gut wie keine Bedeutung als Handelshafen hatte. Betrachtet man die Statistiken genauer, so zeigt sich außerdem, dass die
jeweils den größten Umschlag einbringenden Güter in beiden Häfen erheblich voneinander
abweichen:
In Wilhelmshaven mit seinen beiden Tankerlöschbrücken gehen im Jahr 2000 allein 40 000
000 t auf Mineralöle und Mineralölerzeugnisse zurück. Von diesen macht das Mineralöl
selbst etwa 31 000 000 t aus, von dem (logischerweise) der größte Teil, nämlich etwa 28 000
000 t eingeführt wird. Der vom Gesamtumschlag auf sonstige Güter entfallende Rest von etwa
3 400 000 t wird mit rund 2 940 000 t überwiegend von anderen Massengütern eingenommen, darunter mehr als die Hälfte, mit etwa 1 590 000 t von Kohle und Koks. Daneben spielen
noch Chemikalien mit 410 000 t eine gewisse Rolle. Nur etwa circa 460 000 t verbleiben für
Sack- und Stückgüter. Innerhalb dieser gewann in den letzten fünf Jahren zunehmend der
Containerumschlag an Bedeutung, wenngleich seine Gesamtsummen mit 29 164 TEU bzw.
361 173 t gegenüber Bremerhaven und Hamburg äußerst bescheiden erscheinen. Dies dürfte
vor allem damit zusammen hängen, dass der Containerumschlag erst vor sechs Jahren mit
der "Jade-Tees-Line" in Wilhelmshaven eingeführt wurde. 1994 lag er noch bei nur 1 166
TEU. Außerdem liegt die Schiffsanlegestelle der "Jade-Tees-Line" bisher nur im Nordhafen,
also hinter der Schleuse und nicht im Außenhafenbereich. Es können also bisher keine großen Containerschiffe abgefertigt werden. Auch sind die entsprechenden ContainerumschlagsAnlagen bisher nur in geringem Umfang vorhanden, was sich mit dem Bau des JadeWeserPorts jedoch gravierend ändern dürfte (N.H.W . 2001).
Mit 27 280 942 t im Jahr 2000 den bei weitem größten Anteil (90,5 %) am GesamtSeeverkehrsumschlag hat der Containerverkehr hingegen in Bremerhaven. Im Vorjahr 1999
lag er noch bei 21 667 863 t, was 2 171 539 TEU bzw. 1 315 584 Verkehren entspricht. Zum
Vergleich betrug der Containerumschlag 1978 nur 4 269 006 t bzw. 512 025 TEU bei einer
Anzahl von 323 694 Verkehren, womit sich in den vergangen zwei Jahrzehnten ein enormer
Zuwachs abzeichnet (B.H.V. 2001).
Von den vom Gesamt-Seeverkehrsumschlag verbleibenden knapp 2,9 Mio. t entfallen 1 608
401 t auf den Fahrzeugumschlag, weitere 353 707 t kommen dem Bananenimport zu. Von
den Massengütern mit insgesamt 338 552 t spielt heute nur noch der Ölumschlag eine nen31
nenswerte Rolle (217 147 t), der jedoch im Vergleich zu Wilhelmshaven äußerst gering erscheint. In den 80er Jahren lag der Massengutumschlag in Bremerhaven noch bei rund 4 Mio.
t. Seit den 90er Jahren zeichnet sich jedoch ein starker Rückgang ab. Gleichzeitig nahm der
Stückgutumschlag von circa 6 Mio. t bis auf 29 820 695 t im Jahr 2000 kontinuierlich zu, was
vor allem auf den steigenden Containerumschlag zurückzuführen ist (B.H.V. 2001).
2.4 Vergleich von Wilhelmshaven und Bremerhaven mit Hamburg und Rotterdam
Der Hafen Hamburgs hat innerhalb der deutschen Seehäfen eine führende Stellung, obwohl
er fast 100 km von der Nordsee entfernt liegt. Dies verdankt er vor allem seiner historischen
Entwicklung, die weit länger zurück reicht als die von Wilhelmshaven und Bremerhaven. Die
"Hammaburg" als Siedlungskern der Stadt wurde bereits im 9. Jahrhundert auf einem GeestSporn oberhalb des Urstromtals der Elbe errichtet. Schon im 12. Jahrhundert legte man jedoch in der Alstermarsch westlich und südlich dieser ersten Siedlung künstliche Wasserarme,
so genannte "Fleeten" an. An diesen und an der Alster selbst wurde ein erster SchiffsGüterumschlag möglich. Das offizielle Geburtsjahr des Hafens war 1189. Einher gehend mit
dem wachsenden Warenumschlag erweiterte man das Hafengebiet während des Mittelalters
und vor allem im 18. und 19. Jahrhundert in die Marschgebiete, indem man die Inseln des
Urstromtals eindeichte und in den Flussarmen Hafenbecken anlegte. Hamburg war während
der Hanse zunächst Nordseehafen für Lübeck, wobei vor allem mit nord-, später auch mit
südeuropäischen Häfen Handel betrieben wurde. Umgeschlagen wurden u.a. Tuche, Pelze,
Bier, Dörr-Fisch, Holz, Getreide, Pech und Asche. Einen wirtschaftlichen Aufschwung erlebte
Hamburg mit der Industrialisierung, verbunden mit der Einführung von Dampfschiffen ab dem
19. Jahrhundert. Im zweiten Weltkrieg wurden jedoch etwa 80 % der Hafenanlagen zerstört.
Danach stiegen die Umschlagszahlen des Hafens bis heute fast kontinuierlich wieder an und
lagen im Jahr 2000 bei fast 85,1 Mio. t. Anfangs war der Massengut- noch höher als der
Stückgutumschlag; 1960 betrug er 19 669 000 t gegenüber 11 086 000 t. Der Stückgutverkehr
holte jedoch ständig auf und liegt seit Mitte der 90er Jahre über dem Massengutumschlag.
Verantwortlich hierfür ist vor allem die zunehmende Containerisierung des Stückguts durch
die dadurch möglichen größeren Umschlagsmengen. Im Jahr 2000 lag der Stückgutumschlag bei insgesamt 48 650 000 t; von diesen gehen allein 45 286 000 t (4 248 300 TEU)
auf den Containerumschlag. Damit lag Hamburg im Jahr 2000 an neunter Stelle der weltweit
größten Containerhäfen. Von den Massengütern mit insgesamt 36 442 000 t fällt vor allem
das Greifgut mit 17 035 000 t, darunter besonders Kohle und Metall, ins Gewicht. Weitere 11
613 000 t entfallen auf Flüssiggüter mit Rohöl und Rohölprodukten. Agrarprodukte machen
etwa 7 795 000 t des Massengutumschlags aus (H.H.V.W . 2001, MÖLLER 1999: 169ff, 178f.,
218f.).
Während in der Nachkriegszeit Hamburgs Lage direkt an der Grenze zur DDR einen Nachteil
insbesondere gegenüber anderen europäischen Häfen darstellte, hat sich diese Situation seit
der Wiedervereinigung ins Gegenteil verkehrt, da sich dadurch natürlich der potentielle Markt
32
erheblich vergrößerte. Über den Nord-Ostsee-Kanal kommt Hamburg außerdem eine führende Rolle im Transitverkehr, u.a. in die skandinavischen Länder, zu (MÖLLER 1999: 174f.).
Heute hat der Hamburger Hafen eine Fläche von 7 425 ha und ist damit weit größer als Wilhelmshaven mit 2 900 ha und Bremerhaven mit 1 618 ha. Er verfügt über vier große Container-Terminals sowie acht Multi-Purpose Terminals für den Boxenumschlag. In den Container-Terminals sorgen für die Verladung insgesamt 36 Kräne und Brücken, von denen vierzehn für die Abfertigung von Post-Panmax-Schiffen geeignet sind. Bis zum Jahr 2003 sollen
acht weitere Liegeplätze für Groß-Containerschiffe und außerdem durch die Zuschüttung von
Hafenbecken etwa 100 ha Container- und Lagerflächen geschaffen werden. Weiterhin wird
derzeit das Container-Terminal Altenwerder um ein modernes Güterverteilungszentrum und
vier Tiefwasserliegeplätze erweitert. Das Fahrwasser der Elbe wurde auf über 15 m ausgebaggert. Mit diesen Maßnahmen versucht auch der Hamburger Hafen, sich an die weiterhin
erwarteten Zuwächse im Containerumschlag und an zukünftige Schiffsgrößen anzupassen.
Den Planungen des JadeWeserPorts standen Hamburgs Politiker daher zunächst skeptisch
gegenüber, zumal auch im Hamburger Hafen der Bau eines weiteren Container-Terminals
geplant ist. Strategische Gründe führten dann aber wohl zu einer Einwilligung und Beteiligung
an dem Projekt. Außerdem rechnen Experten damit, dass weder Hamburg noch Bremerhaven
von den zukünftigen 10 000-TEU-Containerschiffen noch erreicht werden können (H.H.V.W.
2001, S.Z. 31.3.01, S.Z. 3.4.2001).
Im 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts kam Hamburg ähnlich wie Bremerhaven gewisse
Bedeutung als Auswandererhafen zu. Ende des 19. Jahrhunderts verließen jährlich über 20
000 Menschen Deutschland über den Hafen. Vor den Weltkriegen wurden diese dann vermehrt von Geschäfts- und Vergnügungsreisenden abgelöst. Noch bis in die 60er Jahre spielte
der Passagierdienst hierfür eine Rolle, ging dann jedoch mit dem vermehrten Einsatz von
Flugzeugen für den Überseeverkehr stark zurück. Statt dessen führte man 1969 den Fährverkehr von Hamburg nach Harwich und 1993 die Linie Hamburg - Newcastle ein. Ende der 90er
lag der Fährverkehr dadurch Jahre bei etwa 240 000 Passagieren pro Jahr. In der Planung ist
jedoch durch einen Ausbau den Hafen auch wieder für Kreuzfahrtschiffe attraktiver zu machen Zum Vergleich reisten insgesamt im Jahr 2000 genau 53 448 Passagiere über die Columbuskaje Bremerhavens aus und ein, wobei sich diese Zahl jedoch nur auf den Kreuzfahrtverkehr bezieht. In Wilhelmshaven lag der Personenverkehr, der sich hier aus Helgoland- und
Eckwarden-Fährverkehr sowie Hafenrundfahrten zusammensetzt, bei insgesamt 127 419
Passagieren. Bei einer Gegenüberstellung solcher Zahlen müsste man natürlich unterschiedliche Schiffsgrößen sowie die Anzahl der Schiffsabfahrten bzw. -ankünfte mit berücksichtigen,
zu denen jedoch leider keine genaueren Angaben vorliegen (B.H.V. 2001, MÖLLER 1999: 177f.,
W.H.V.
2001).
Um einen internationalen Vergleich zu erlangen, kann man nun noch den Hafen Rotterdams,
dem vor Hamburg größten Containerhafen des Nordseegebiets und Europas, in die Betrach33
tung einbeziehen. Schon mit seiner Gesamtfläche von etwa 10 500 ha, die sich über ein Gebiet von 40 km Länge erstrecken, liegt er weit vor den deutschen Häfen. Neben kurzen Revierzeiten zeichnet sich der Hafen außerdem durch die Tiefe seines Fahrwassers aus, das
theoretisch von Schiffen mit einem Tiefgang bis zu 22,90 m (75 Fuß) ohne Restriktionen passierbar wäre. Hinsichtlich dieser Tatsachen ist Rotterdam natürlich für den heutigen und zukünftigen Containerumschlag weit besser geeignet als die derzeitigen deutschen Containerhäfen. Vor allem die Gefahr, deshalb früher oder später in Abhängigkeit von dem niederländischen Hafen zu geraten, führte zu den Überlegungen, einen deutschen Tiefwasserhafen zu
bauen (http://www.hafen-hamburg.de, http://www.portofrotterdam.com).
Hinter Hongkong mit etwa 18 100 000 TEU, Singapur mit 17 040 000 TEU, Pusan (SüdKorea) mit 7 615 073 TEU und Kaohsiung (Taiwan) mit 7 425 832 TEU liegt Rotterdam mit
einem Containerumschlag von etwa 6 300 000 TEU im Jahr 2000 an fünfter Stelle weltweit.
1986 führte Rotterdam diese Rangliste noch an, wurde dann jedoch von den asiatischen Häfen eingeholt. Der Gesamtumschlag lag hier bei 322 072 000 t im Jahr 2000, also etwa 3,8
mal so hoch wie in Hamburg. Davon entfallen etwa 238 195 000 t auf den Massengut- und
etwa 83 877 000 t auf den Stückgutumschlag. Der relativ hohe Massengutumschlag erklärt
sich hier ähnlich wie in Wilhelmshaven vor allem durch den Anteil an Rohöl mit 97 562 000 t
sowie durch Erz und Schrott, Mineralölprodukte und Kohle (MÖLLER 1999: 172ff.,
http://www.hafen-hamburg.de, http://www.portofrotterdam.com).
Aus dem Anteil des Containerumschlags am Stückgutumschlag lässt sich ein Containerisierungsgrad der Güter ausrechnen. Dieser beträgt für das Jahr 2000 in Bremerhaven 91,5 %
und liegt damit etwas unter dem Wert von 93,1 % in Hamburg, dem (bisher) größten Containerhafen Deutschlands. In Rotterdam liegt der Containerumschlag mit rund 65 143 000 t
etwa 1,5 mal so hoch wie in Hamburg. Jedoch beträgt der Containerisierungsgrad nur circa
77,7 %, was vor allem mit dem mit 10 000 000 t extra aufgelisteten, relativ hohen Anteil des
Roll-on-/Roll-off-Verkehrs am Stückgutverkehr zusammenhängt. Allerdings ist bei der Berechnung des Containisierungsgrades noch zu berücksichtigen, dass sich die Angaben, die für
Hamburg und Rotterdam heran gezogen werden konnten, auf den Gesamtgüterumschlag
einschließlich Binnenverkehr beziehen, während der Verfasserin für Bremerhaven leider nur
Werte über den Gesamt-Seeverkehr vorlagen. Der Binnenschiffsumschlag in Bremen und
Bremerhaven beläuft sich nach B.H.V. (2001: 23) jährlich auf über 5 Mio. t, jedoch reichen diese Angaben für differenziertere Aussagen leider nicht aus. In Wilhelmshaven spielt der Binnenschiffsverkehr naturgemäß keine Rolle. Der Containerisierungsgrad liegt hier bei immerhin
78,5 %, allerdings natürlich bei weitaus geringeren Gesamt-Stückgutzahlen. Eine Übersicht
über Umschlagszahlen und Containisierungsgrad der vier Häfen bietet Tabelle 1 (B.H.V. 2001,
H.H.V.W.
2001, N.H.W . 2001, MÖLLER 1999: 172ff., www.portofrotterdam.com).
34
Im Zusammenhang mit den führenden Containerhäfen Europas spricht man auch von der so
genannten Hamburg-Antwerpen-Range mit den fünf größten Nordseehäfen Rotterdam,
Hamburg, Antwerpen, Bremen und Bremerhaven sowie Amsterdam. Antwerpen, Rotterdam
und Amsterdam werden auch zusammenfassend als ARA-Häfen bezeichnet. Sie profitieren
zum einen von ihrer Lage direkt neben hoch verdichteten Siedlungsgebieten, zum anderen
von ihrer Position im Rheinmündungsgebiet, wodurch auch ein Weitertransport in südliche
Ballungsräume, z.B. in den Stuttgarter Raum, über den Binnenschiffsverkehr möglich ist.
Jahr 2000
Rotterdam
Gesamtumschlag
Hamburg
322 072,00
85 093,00
Wilhelmshaven Bremerhaven
43 368,39
(in 1000 t)
30 159,24
(Seegüter)
Massengutumschlag
238 195,00
36 442,00
~42 940,00
338,55
Stückgutumschlag
83 877,00
48 650,00
~460,00
29 820,69
davon Container
65 143,00
45 286,00
361,173
27 280,94
77,7 %
93,1 %
78,5 %
91,5 %
Containisierungsgrad
Tabelle 1: Übersicht über Umschlagszahlen und Containerisierungsgrad von Rotterdam, Hamburg,
Wilhelmshaven und Bremerhaven (zusammengestellt nach B.H.V. 2001, H.H.V.W. 2001,
N.H.W.
2001, www.portofrotterdam.com)
3. Weitere kleinere Seehäfen der Ems-, Weser- und Elbe-Reviere
3.1 Seehäfen des Ems-Reviers
3.1.1 Emden
An der niederländischen Grenze in der Emsmündung nördlich des Dollarts gelegen, ist Emden der westlichste Seehafen Deutschlands. Emden entstand bereits um das Jahr 800 als
friesische Handelssiedlung an einer Flussschlinge der Ems. Durch einen Meereseinbruch im
Jahr 1509, bei dem auch der Dollart seine größte Ausdehnung erreichte, wurde die Schlinge
von der Ems abgetrennt. Die "Frische Ems" entwickelte sich südlich davon zur Hauptstromrinne und Emden lag ab jetzt in einem Altarm. Bedeutung erlangte der Hafen Ende des 19.
Jahrhunderts durch den Bau des Dortmund-Ems-Kanals, der den Massengutverkehr zum
Ruhrgebiet ermöglichte. Hierdurch konnte er sich nach dem Zweiten Weltkrieg zum wichtigsten deutschen Importhafen für Erz und Kohle entwickeln. Noch 1981 wurden 3, 61 Mio. t Erz
und Kohle in Emden umgeschlagen. Seit der deutsch-deutschen Wiedervereinigung ging der
Umschlag beider Güter jedoch erheblich zurück (1990: 0, 42 Mio. t) und seit 1994 spielen sie
überhaupt keine Rolle mehr. Ein ebenfalls stark zurückgehender Umschlag erfolgt bis heute
noch mit Erdöl und Derivaten (1998: 0, 12 Mio. t) (N.H.E. 1999, STREIF 1990: 258f.).
Als günstig für den Hafen erwies sich vor allem der Entschluss des Volkswagenkonzerns in
den 60er Jahren, in Emden ein Werk zu errichten. Seither konnte sich der Hafen zum heute
drittgrößten Umschlaghafen für Automobil-Exporte Europas entwickeln. Heute werden von
35
hier Neuwagen vor allem nach Großbritannien und Irland verschifft. Auch andere Automobilfirmen wie Porsche, Daimler-Chrysler und BMW nutzen die Umschlagskompetenzen des Hafens. Im Jahr 2000 wurden insgesamt 711 720 Pkws umgeschlagen (N.H.E. 1999).
Ebenfalls wachsende Umschlagszahlen konnte sich Emden in den vergangenen zehn Jahren
mit Flüssigkreide (1998: 0,61 Mio. t), Steinen und Baustoffen (1998: 0,37 Mio. t) sowie seit
1993 mit Forstprodukten (1998: 0,68 Mio. t, 2000: 0,77 Mio. t) sichern. Ein beständiger Umschlag von etwa 0,25 Mio. t jährlich erfolgt außerdem mit Inselversorgungsgütern. Auf den
Seeschiffverkehr entfielen 1998 mit 3,26 Mio. t etwa zwei Drittel des Gesamtumschlags von
4,74 Mio. t. Im Jahr 2000 wurden bereits 5,67 Mio. t Güter in Emden umgeschlagen, darunter
3,51 Mio. t über den Seeschiffverkehr. Im Vergleich zu den anderen niedersächsischen Häfen
wurden damit die größten Zuwachsraten erreicht (B.H.V. & N.H.E.V. 2001: 97ff., N.H.E. 1999).
Den maximalen Tiefgang der Schiffe, die den Hafen anlaufen können, bestimmen die Wassertiefen der Ems. Unter Ausnutzung der Flutwelle liegt er bei 10,67 m (35´). Im Außenhafen
Emdens wurde von 1997 bis 1999 ein neuer Fährterminal für nationalen und internationalen
Verkehr fertiggestellt. Die Wassertiefe liegt hier bei SKN -8,50 m. Der Binnenhafen Emdens ist
über zwei Schleusen zu erreichen. Die Nesserländer Schleuse hat eine nutzbare Länge von
109,8 m, eine Einfahrtsbreite von 14 m und eine Drempeltiefe von 3,7 m bei mittlerem Niedrigwasser. Alle größeren und tiefer reichenden, bis zu 225 m langen und 35,5 m breiten Schiffe können hingegen die Große Schleuse passieren (N.H.E. 1999, ).
Der Hafen an der Emsmündung verfügt, beispielsweise im Vergleich zu Wilhelmshaven über
recht gute Binnenschiffverkehrsanbindung. Neben dem Binnenschifffahrtsweg über den
Dortmund-Ems-Kanal ins Ruhrgebiet und zum Rhein ist Emden über den Mittelland-Kanal mit
Magdeburg, Berlin, Dresden und Prag verbunden. Außerdem bestehen Anbindungen über
den Ems-Jade-Kanal nach Wilhelmshaven, über den Küstenkanal zur Unterweser und über
den Ems-Kanal in die Niederlande und zum Niederrhein (N.H.E. 1999). Heute ist jedoch als
Defizit Emdens gegenüber den großen Häfen wie Wilhelmshaven oder Bremerhaven vor allem seine für große Containerschiffe unzureichende Fahrwassertiefe anzusehen.
3.1.2 Papenburg
Papenburg am östlichen Ufer der Ems etwas nördlich des Beginns des Dortmund-Ems-Kanals
ist der südlichste Seehafen Deutschlands. Die Geschichte des Hafens begann 1631 mit der
Verschiffung von Torf, der als Brennstoff nach Ostfriesland und Holland transportiert wurde.
Außerdem spielte Papenburg bis Ende des letzten Jahrhunderts als Werftstandort eine größere Rolle. Nach dem zweiten Weltkrieg bis heute war vor allem der Holz-Import u.a. aus Skandinavien und der UdSSR bzw. deren Nachfolgestaaten von Bedeutung. Im Jahr 2000 wurden
die Holzprodukte erstmals von Baustoffen, vor allem von Steinen und Splitt aus Skandina36
vien von ihrer Spitzenposition verdrängt. Gleichzeitig wurde in Folge von Investitionen in die
Hafeninfrastruktur mit 890 929 t ein Rekord des Gesamtumschlags und eine Steigerung um
etwa 21 % erreicht. Auf den Seeschiffverkehr entfielen hiervon etwa 624 000 t. Neben Holz
und Baustoffen werden heute Getreide, Futtermittel, Düngemittel und immer noch Torf - allerdings als Import-Produkt - umgeschlagen. Auf Grund von Vertiefungsmaßnahmen in der Ems
kann der Hafen derzeit von Schiffen mit einem Tiefgang von bis zu 5,80 m angelaufen werden (B.H.V. & N.H.E.V. 2001: 104f., N.H.P. 2001).
3.1.3 Leer
Der Hafen Leer entwickelte sich um etwa 1900 in einer früheren Schleife der Leda, eines Nebenflusses der Ems. Durch den Bau einer Seeschleuse entstand der heutige tideunabhängige
Hafen. Sie wurde von 1974 bis 1976 erneuert und ist jetzt 26 m breit, 192 m lang und hat eine
Drempeltiefe von 7 m. Die Ems kann bis hier von Schiffen mit einem Tiefgang bis zu 6 m
befahren werden. Etwa 60 % des Güterumschlags (1 199 249 t im Jahr 1999) entfallen auf
den Binnenschiffverkehr. Mit etwa 493 070 t im Jahr 2000 hat Leer den zweitniedrigsten Seegüterumschlag der in dieser Abhandlung besprochenen Häfen. Größere Bedeutung kommt
dem Hafen jedoch durch seine Seefahrtsschule zur Ausbildung von Seeleuten und als Heimatort zahlreicher Reedereien zu. Insgesamt stammen aus Leer etwa 200 Schiffe, die heute
auf allen Weltmeeren verkehren. Vor allem werden Baustoffe, Öle und Fette, Eisen, Schrott
sowie Futter- und Düngemittel umgeschlagen. Der Hafen verfügt über eine Oelmühle, in der
aus Rapssaat und Sonnenblumenkernen Biodiesel hergestellt wird. Vorwiegend über die Binnenschifffahrt wird außerdem eine Metall-Recycling-Anlage mit Schrott beliefert und das dort
aufbereitete Material abtransportiert (S.W .L. 2000).
3.2 Weitere Seehäfen des Weser-Reviers
3.2.1 Nordenham
Nordenham liegt südwestlich von Bremerhaven an der Unterweser und gehört der Rhenus
Midgard AG & Co. KG. Im Gegensatz zu den anderen deutschen Seehäfen, die von den jeweiligen Landesregierungen unterhalten werden, befindet er sich also in privater Hand. Zum
Hafen zählen zwei Umschlaganlagen, von denen sich eine in Nordenham, die andere nördlich
davon in Blexen befindet. Die Rhenus Midgard AG & Co. KG übernimmt hier alle benötigten
Dienstleistungen, darunter das Festmachen, Be- und Entladen der Schiffe, die Lagerung und
Weiterverladung auf Schiffe, Lkw oder Bahn bis hin zur Bearbeitung und Verpackung von Gütern aller Art. Der Hafen hat besonders für den Import von Kohle Bedeutung, die über 25 %
(im Jahr 2000: 553 849 t) des Gesamtumschlags ausmacht. Außerdem spielen noch der Import von Zinkkonzentrat (212 403 t), Hölzern (176 689 t), Ilmenit (151 830 t) und Gasöl (105
552 t) eine größere Rolle. Der Gesamtumschlag von 1 903 563 t im Jahr 2000 verteilt sich auf
etwa 75 % importierte und 25 % exportierte Güter (RHENUS MIDGARD AG & CO. KG 2001).
37
In Nordenham erfolgt der Umschlag von greiferfähigen Massengütern, Anlagenteilen, Rundund Schnitthölzern, Eisen, Stahl, Mineralölprodukten und pflanzlichen Futtermitteln. Am Terminal können vollabgeladene (=voll beladene) Schiffe bis zu einer Tragfähigkeit von 150 000 t
bzw. einem Tiefgang bis zu 13,4 m abgefertigt werden (RHENUS MIDGARD AG & CO. KG 2001).
Am Pier in Blexen werden insbesondere witterungsempfindliche und umweltsensible Massengüter, vor allem Düngemittel, Baustoffe, Getreide und Futtermittel umgeschlagen. Das
Terminal kann von Schiffen mit einer Länge bis zu 270 m und bis zu 12,5 m Tiefgang angelaufen werden. Das entspricht vollabgeladenen Schiffen bis 80 000 t Tragfähigkeit oder teilabgeladenen bis 125 000 t. Beide Umschlagsanlagen verfügen außerdem über Sägewerke
und Trocknungsanlagen (RHENUS MIDGARD AG & CO. KG 2001).
3.2.2 Brake
Als ein weiterer kleiner, jedoch mit etwa 5,4 Mio. t Seegüterumschlag im Jahr 2000 zweitgrößter Seehafen Niedersachsens ist Brake zu nennen. Die Stadt liegt am westlichen Weser-ufer,
26 km vor der Mündung des Flusses in die Nordsee. Über die Außen- und Unterweser können
Schiffe bis zu einem Tiefgang von 11,90 m den Hafen Brake anlaufen. Das Seehafengebiet
erstreckt sich entlang eines 1,637 km langen Piers, dem so genannten Strompier, und umfasst etwa 79 ha Land- und 20 ha Wasserfläche. Hinzu kommen weitere 4,4 ha für den Binnenhafen, der außer von Binnenschiffen auch von Küstenmotorschiffen genutzt wird. Er steht
durch eine 95 m lange Seeschleuse mit einer Drempeltiefe von -4,10 m mit der Weser in Verbindung (N.H.B. 2000).
Der Hafen erlangte ab 1951 vor allem für den Stahl-Export nach Übersee Bedeutung. Bis
heute wird von hier Stahl in die USA und nach Kanada sowie in die skandinavischen Länder,
Großbritannien und nach Spanien und Portugal verschifft (1999 etwa 426 000 t). Der Schwerpunkt liegt heute jedoch auf dem Futtermittel- und Getreide-Import, vor allem für die umliegende Landwirtschaft. Außerdem kommt Brake als Holz-Importhafen größere Bedeutung zu
(N.H.B. 2000).
Der Gesamtgüterumschlag Brakes lag im Jahr 1999 bei über 6 Mio. t, von denen fast 5 Mio.
t auf den Seegüterverkehr entfielen. Etwa 45 % des Umschlags machen dabei Getreide und
Futtermittel, weitere 22 % Forstprodukte aus. Der Rest verteilt sich im Wesentlichen auf
Schwefel mit etwa 16 % und Eisen und Stahl mit etwa 9 %. Im geringeren Umfang werden
außerdem u.a. Öle, Fette und Kies umgeschlagen (N.H.B. 2000).
3.2.3 Oldenburg
Oldenburg liegt etwa 60 km von der Nordsee entfernt an der Hunte, einem Nebenfluss der
Weser und wird stark von den umliegenden landwirtschaftlichen Gebieten geprägt. Es ist der
größte Binnenschiffshafen Niedersachsens; der Seehafenumschlag spielt mit etwa 250 000 t
einem Gesamtumschlag von etwa 1,6 Mio. t im Jahr 2000 nur eine untergeordnete Rolle.
38
Besonders hoch ist daher auch der Anteil inländischer Produkte, die etwa 97 % des Umschlags ausmachen. Circa 51 % der Güter sind Getreide und Futtermittel, weitere 42 % machen Baustoffe (Sand, Kies und Steine) aus. Daneben werden in geringerem Umfang Düngemittel, Eisen und Erze u.a. umgeschlagen. Durch spezielle Kräne kann Schwergut bis zu
750 t verladen werden. Derzeit können Schiffe bis zu einer Tragfähigkeit von 2 500 t abgefertigt werden. Bis zum Jahr 2006 ist jedoch ein Ausbau des Hafens vorgesehen, durch den
Schiffe mit bis zu 85 m Länge, 11,5 m Breite und 4,2 m Tiefgang den Hafen anlaufen können
(B.H.V. 2001: 104, N.H.O. 2001).
3.3 Weitere Seehäfen des Elbe-Reviers
3.3.1 Cuxhaven
Cuxhaven befindet sich am nördlichsten Punkt des Landes Niedersachsen an der Mündung
der Elbe in die Nordsee. Die erste urkundliche Erwähnung des Hafens als "Kuckeshaven"
geht auf das Jahr 1570 zurück. Von 1394 bis 1937 gehörte das heutige Stadtgebiet größtenteils zur Freien Hansestadt Hamburg. Das Stadtrecht erhielt Cuxhaven erst 1907. Bis ins 19.
Jahrhundert diente der Hafen an der Elbemündung Hamburg zur Sicherung seiner Schifffahrtswege sowie als Not- und Winterhafen. Hierfür wurde der heutige Alte Hafen und das
Ritzebühler Schleusenpriel angelegt. Der Umschlag Cuxhavens ging jedoch nicht über den
regionalen Bedarf hinaus (N.H.C. 2001).
Erst Mitte des 19. Jahrhunderts stellte man erste Überlegungen an, die günstige geographische Lage Cuxhavens als Seehafen weitreichender zu nutzen. Jedoch sollte eine Konkurrenzsituation zu Hamburg in jedem Fall vermieden werden. Deshalb erhielt Cuxhaven zunächst spezielle Aufgaben und fungierte als Marine-Stützpunkt und Fischereihafen, wofür
der heutige Alte Fischereihafen angelegt wurde. Außerdem spielte der Überseepassagierverkehr eine bedeutende Rolle, wobei 1897 der so genannte Amerikahafen entstand. Letzterer wurde erst 1992 durch einen Staatsvertrag von der Hansestadt Hamburg an das Land
Niedersachsen übergeben (N.H.C. 2001).
In den 60er Jahren des letzten Jahrhunderts wurden sowohl die letzten Marineeinheiten abgezogen als auch der Linienpassagierverkehr nach New York endgültig eingestellt. Bis 1981
wurde der Hafen daher fast ausschließlich für die Fischwirtschaft, also Fang, Verarbeitung
und Vertrieb von Fisch und Fischprodukten genutzt und mit den entsprechenden Industrieanlagen ausgestattet. Nach Bremerhaven ist Cuxhaven daher bis heute Deutschlands größter
Fischereihafen. Um einen neuen tideunabhängigen Fischereihafen anlegen zu können, wurde
von 1961 bis 1964 eine Seeschleuse gebaut. In den 70er Jahren gingen die Erträge jedoch
auf Grund von Beschränkungen der Fangerlaubnis sowie durch die Ausweitung der Hoheitsgewässer und Wirtschaftszonen von Kanada, Grönland und Island kontinuierlich zurück. Während früher ausschließlich deutsche Fangflotten die ansäßige Industrie belieferten, wird das
Fischrohmaterial heute vorwiegend auf dem Landweg aus Norwegen, Dänemark, den Niederlanden und Frankreich antransportiert. Die Fisch verarbeitende Industrie ist daher heute ei-
39
gentlich nicht mehr an den Standort Cuxhavens gebunden, kann sich aber traditionell dennoch dort halten (N.H.C. 2001).
Von 1976 bis 1982 erfolgte auch der Bau des Fährhafens westlich der bis dahin vorhandenen
Hafengebiete. Um sich ein weiteres wirtschaftliches Standbein zu sichern, errichtete man hier
bis 1981 eine Ro-/Ro-Anlage, womit der Einstieg in den Kfz- und Stückgutumschlag geschaffen wurde. Das Terminal musste seitdem mehrmals bis an die städtebaulichen Grenzen Cuxhavens erweitert werden. Der Fährhafen dient heute der Kfz-, Fracht- und Passagierabfertigung und verfügt über zwei Ro-/Ro-Brücken. Außerdem wird der Ro-/Ro-Verkehr über zwei
entsprechende Brücken am so genannten Europakai betrieben. Dieser gehört zur Mehrzweckumschlag-Anlage CuxPort Terminal, das nach der Übergabe des Amerikahafens von
Hamburg ab 1992 in dessen östlichem Abschnitt gebaut wurde und 1997 den Betrieb aufnahm. Von hier bestehen u.a. regelmäßige Verbindungen mit Großbritannien, Skandinavien,
Finnland und den Baltischen Staaten. Am Europakai sind außerdem zwei VielzweckSchienenkräne für den Containerumschlag vorhanden, der von 1991 bis zum Jahr 2000 von 7
308 TEU auf 23 307 TEU gesteigert werden konnte. Derzeit bestehen wöchentliche Containerverbindungen mit den Niederlanden, den skandinavischen Ländern, Großbritannien und
Island. Als günstig für den Containerverkehr erweist sich Cuxhaven vor allem auf Grund seiner geographischen Lage, die sowohl kurze Revierzeiten als auch hinreichend tiefes Fahrwasser für große Container-Schiffe mit sich bringt. Am Europakai ist für diese ein Liegeplatz
mit einer Wassertiefe von SKN -15,8 m vorhanden. Auch Cuxhaven stand daher für den Bau
eines Tiefwasser-Containerhafens zur Debatte und wurde vor allem von Hamburg favorisiert.
Der Hafen verlor jedoch insbesondere wegen seiner im Vergleich zu Wilhelmshaven geringen
Flächenkapazitäten gegen den Mitstreiter. Heute umfasst sein Areal 88 ha Wasser- und 231
ha Landfläche. (B.H.V. & N.H.E.V.2001: 85f., N.H.C. 2001).
Heute kann Cuxhaven zusammenfassend als ein echter Mehrzweckhafen bezeichnet werden.
Im Jahr 2000 wurde ein Gesamtumschlag von 1 300 467 t erlangt, von dem 1 176 262 t auf
den Seeverkehr, die verbleibenden 124 205 t auf den Binnenverkehr entfallen. Als Stückgüter mit insgesamt 784 839 t werden im Seeverkehr Stahl, Frostfisch und Fischprodukte sowie
Pkws umgeschlagen; den größten Anteil hat bis heute jedoch der Stückgutumschlag über den
Ro-/Ro-Verkehr mit 612 242 t. An Massengütern mit insgesamt 391 423 t werden neben
Düngemitteln vor allem Kies, Sand, Split und Steine mit zusammen 324 538 t umgeschlagen.
Große Bedeutung kommt Cuxhaven heute außerdem wieder als Passagierhafen zu. Sowohl
Kreuzfahrtschiffe, Ausflugsdampfer, Luxusyachten, Hochgeschwindigkeitskatamerane als
auch Fähren (Elbefähre) laufen den Hafen an. Im Jahr 2000 lag der Personenverkehr bei insgesamt 879 569 Passagieren (B.H.V. & N.H.E.V. 2001: 85ff., N.H.C. 2001).
3.3.2 Stade-Bützfleth
40
Dem Hafen Stade-Bützfleth am Westufer der Elbe kommt gegenüber den anderen in diesem
Zusammenhang besprochenen Häfen eine Sonderstellung zu. Er wurde erst von 1971 bis
1973 im Rahmen einer Infrastrukturmaßnahme gebaut, um die Ansiedlung von Industriebetrieben in der Region zu fördern. Er dient seitdem den Firmen Vereinigte Aluminiumwerke/Aluminiumoxyd Stade (VAW/AOS) für den Umschlag von Bauxit und Aluminat sowie der
Dow Chemical für den Umschlag verschiedener Gase, Chemikalien und Natronlauge. Außerdem werden Baustoffe, Schlacken u.a. von der Firma Elbclearing umgeschlagen. Da sich
der Hafen selbst trägt, steht er weniger im Blickfeld der Öffentlichkeit. Mit einem Seegüterumschlag von etwa 4,35 Mio t im Jahr 2000 liegt er nach Wilhelmshaven und Brake jedoch an dritter Stelle der niedersächsischen Seehäfen (N.H.E.V. 2001, WEBER 1989: 92).
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4. Zusammenfassung
In dieser Abhandlung wurde versucht, die wichtigsten Seehäfen Nordwestdeutschlands vorzustellen und ihre jeweils besonders signifikanten Merkmale herauszuheben. Es zeigt sich,
dass jedem von ihnen je nach seiner naturräumlichen Lage und geschichtlichen Entwicklung
heute unterschiedliche Bedeutung zukommt. Für den Seegüterumschlag begünstigt sind natürlich Häfen in unmittelbarer Küstenlage oder im Mündungsbereich der großen Flüsse mit
tiefem Fahrwasser. Dies sollte anhand der großen Häfen Wilhelmshaven und Bremerhaven
sowie Hamburg verdeutlicht werden. Jedoch können sich auch die kleineren Häfen, vor allem
durch Spezialisierung auf bestimmte Funktionen oder Güter behaupten, was durch ihre wachsenden Umschlagszahlen bestätigt wird. Als Beispiele sei Emden mit seinem Schwerpunkt auf
dem Pkw-Umschlag oder Leer als traditioneller Reedereihafen genannt. Eine Übersicht über
die gewonnenen Erkenntnisse bietet Tabelle 2, in der noch einmal alle erwähnten Häfen mit
ihren wichtigsten Merkmalen zusammengefasst sind. Die Reihenfolge bezieht sich hierbei auf
den Seegüterumschlag in Tonnen.
Im vorgegebenen Rahmen war leider nur die Behandlung einiger Teilaspekte bezüglich der
einzelnen Seehäfen möglich. Die Verfasserin hofft, dass dennoch ein anschaulicher Überblick
über die Seehäfenstädte Nordwestdeutschlands vermittelt werden konnte.
5. Worterklärungen und Abkürzungen
Dalben: Gruppe von Pfählen im Wasser zum Festmachen von Schiffen
Drempeltiefe: Wassertiefe über der Schwelle einer Schleuse
Feeder-Schiffe: Zubringerschiffe, die die Fracht eines großen Containerschiffes an weitere
kleinere Häfen weiter verteilen
Ponton: Brückenschiff
Ro-/Ro (-Verkehr, -Rampen, -Brücken, -Anlagen): für Roll-on-/Roll-off-Transport; d.h. Lkws
können über eine entsprechende Rampe in den Frachtraum des Schiffes einfahren und samt
ihrer Ladung verschifft werden oder die Güter werden auf andere Weise rollbar gemacht und
können so über die Rampe auf das bzw. von dem Schiff transportiert werden
Siel: Deichschleuse zur Entwässerung von Niederungen, die an das Meer oder Flüsse angrenzen, wird bei Niedrigwasser geöffnet
SKN: Seekartennull = mittleres Springniedrigwasser
tdw: tons dead weight, Tragfähigkeit eines Schiffes, gibt das gesamte Zuladungsgewicht eines Schiffes an
TEU: Twenty Feet Equivalent Units (6,10 m lange Container), Anzahl der Container, die umgeschlagen werden oder die ein Schiff laden kann
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Literatur
BENSCHEIDT, A., KUBE A.
(1993): Bremerhaven und Umgebung 1827-1927.- In: Geschichte im
Morgestern.- Museum 1. Bremerhaven. 128 S.
DEUTSCHE VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHE GESELLSCHAFT E.V.
(D.V.W .G.) (Hrsg.) (2000): Per-
spektiven der Schiffsgrößenentwicklung in der Containerschiffahrt - Herausforderung für die
deutschen Nordseehäfen? Wissenschaftliches Kolloquium 6. und 7. Juli 2000 in Wilhelmshaven.- In: Schriftenreihe der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e.V. Reihe B
231. 261 S.
EISSING, V.
(Hrsg.) (2000): Wilhelmshaven 1853-2000. Vom preußischen Landkauf zur Expo
am Meer.- Wilhelmshaven. 612 S.
GRUNEWALD, A.
(1966): Die Jade - Lebensader der Stadt am Meer.- In: Wilhelmshaven. Eine
junge Stadt wird Wirtschaftsschwerpunkt. Oldenburg. S. 16-20.
GUMBRECHT, K.
(1996): Unsere Nordseeküste zwischen Ems und Jade von der Nacheiszeit bis
in unsere Tage.- Aurich. 90 S.
JÜRGENS, U.
(2000): Tourismus und das Jade Port-Projekt in Wilhelmshaven.- Geographische
Rundschau 52 (5): 39-45.
KOOP, G.
& MULITZE, E. (1987): Die Marine in Wilhelmshaven. Eine Bildchronik zur deutschen
Marinegeschichte von 1853 bis heute.- Koblenz. 231 S.
MÖLLER, I.
(1999): Hamburg.- In: Perthes Länderprofile. 2.Aufl. Gotha,Stuttgart. 312 S.
HANSESTADT BREMISCHES HAFENAMT, BEZIRK BREMERHAVEN (B.H.V.)
FENVERTETUNG E.V.
& NIEDERSÄCHSISCHE HA-
(N.H.E.V.) (2001): Bremen, Bremerhaven & Niedersachsen. Handbuch
Häfen 2001/2002.- Norfolk. 128 S.
NIEDERSÄCHSISCHES HAFENAMT WILHELMSHAVEN
(Hrsg.) (1999): Hafenhandbuch Wilhelmsha-
ven 1999/2000 (Port manual).- 2. Aufl. Wilhelmshaven. 80 S.
STREIF, H.
(1990): Das ostfriesische Küstengebiet. Nordsee, Inseln, Watten und Marschen.- In
Sammlung geologischer Führer 57. 2. Aufl., Berlin, Stuttgart. 376 S.
UPHOFF, R.
(1995): "Hier laßt uns einen Hafen bau`n!" Entstehungsgeschichte der Stadt Wil-
helmshaven 1848-1890.- Oldenburg. 207 S.
WEBER, E.
(1989): Die größeren Seehäfen in Niedersachsen.- In: Neues Archiv für Nieder-
sachsen 4. S. 83-95.
Weiterhin wurden der Verfasserin freundlicherweise zugesendete schriftliche Unterlagen folgender Hafenämter und -vertretungen sowie Firmen verwendet:
HAFEN HAMBURG VERKAUFSFÖRDERUNG UND WERBUNG E.V. (H.H.V.W .)
HANSESTADT BREMISCHES HAFENAMT, BEZIRK BREMERHAVEN (B.H.V.)
NIEDERSÄCHSISCHE HAFENVERTETUNG E.V. (N.H.E.V.)
NIEDERSÄCHSISCHES HAFENAMT BRAKE (N.H.B.)
NIEDERSÄCHSISCHES HAFENAMT EMDEN (N.H.E.)
NIEDERSÄCHSISCHES HAFENAMT CUXHAVEN (N.H.V.)
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NIEDERSÄCHSISCHES HAFENAMT OLDENBURG (N.H.O.)
NIEDERSÄCHSISCHES HAFENAMT PAPENBURG (N.H.P.)
NIEDERSÄCHSISCHES HAFENAMT WILHELMSHAVEN (N.H.W .)
RHENUS MIDGARD AG & CO. KG NORDENHAM (R.M.N.)
STADTWERKE LEER GMBH (S.W.L.)
WILHELMSHAVENER HAFENWIRTSCHAFTSVEREINIGUNG E.V. (W .H.V.)
außerdem folgende Zeitungsartikel:
SÜDDEUTSCHE ZEITUNG (S.Z.)
(31.3. 2001): Hamburgs Grüne kritisieren geplanten Tiefwasser-
Hafen.
SÜDDEUTSCHE ZEITUNG
(S.Z.) (3.4. 2001): Wilhelmshaven neues Ziel für große Container-
Schiffe.
sowie Internet-Seiten:
http://www.hafen-hamburg.de
http://www.portofrotterdam.com
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