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Frankfurt Aircraft De-icing Plan
Winter Season 2016/2017
The contents of this plan are continuously reviewed, updated and developed by a working group consisting
of members from the relevant departments of Fraport AG, FRA- Apron Control GmbH, German ATC
(Deutsche Flugsicherung GmbH - DFS), NICE Aircraft Services & Support GmbH.
The English Version of the Aircraft De-icing Plan is for reference purposes only. The binding document will
be published in the German language before the beginning of every Winter Season by Fraport AG.
Fraport AG
Frankfurt Airport
Services Worldwide
Valid: 15.10.2016
Written by: FTU-FB2, Tel. 71467
Published by: Fraport AG / FTU-FB
Pages 24
1.
Table of Contents
1.
Table of Contents ........................................................................................................... 2
2.
Introduction ............................................................................................................ 3
3.
Documentation and Fluids ............................................................................................ 4
4.
General Information and Operational Partners ............................................................ 4
4.1
5.
Setting Priorities for Departing Flights ..................................................................... 5
Information Exchange .................................................................................................... 6
5.1
A-CDM Status Messages and De-icing Times ....................................................................... 6
5.2
Status Messages for De-icing Requests ................................................................................. 7
5.3
Duration of De-icing/Anti-icing ................................................................................................ 7
6.
Capacity and Limitations ............................................................................................... 8
7.
De-icing/ Anti-icing Procedure ...................................................................................... 9
7.1
Planning the De-icing Process ................................................................................................ 9
7.1.1 Aircraft De-icing Requests ............................................................................................ 9
7.1.2 Qualified Pre-Planning (EDIT Prediction) .......................................................................... 10
7.1.3 Designating the Location of De-Icing .................................................................................. 10
7.1.4 Monitoring of the Designated De-icing Location ............................................................... 11
7.1.5 Planning the De-icing Begin ................................................................................................. 11
7.1.6 Allocation of De-icing Vehicles ............................................................................................ 11
7.1.7 De-icing Vehicles at the Parking Position .......................................................................... 11
7.2
Carrying out Aircraft De-icing/Anti-icing ................................................................................ 11
7.2.1 Delay before De-icing/Anti-icing Begins ..................................................................... 12
7.2.2 Begin of De-icing/Anti-icing ........................................................................................ 13
7.2.3 De-icing/Anti-icing Acceleration or Slow Down .......................................................... 13
7.2.4 End of Aircraft De-icing/Anti-icing ............................................................................... 13
7.3
Cancellation of Aircraft De-icing/Anti-icing ............................................................................ 13
8.
Start-up and De-icing/Anti-icing .................................................................................. 13
9.
Special Procedure NMOC for “Adverse Conditions” ................................................. 14
10.
Special De-icing Services ............................................................................................ 14
11.
Fan Blade De-icing ....................................................................................................... 14
12.
Quality Assurance and Control ................................................................................... 14
13.
Appendix A - Glossary ................................................................................................. 16
14.
Appendix B – A-CDM Process Poster ......................................................................... 18
15.
Appendix C – Operational Benchmarks ..................................................................... 19
16.
Appendix D – De-icing/Anti-icing Service Request .................................................... 20
17.
Appendix E - Communication Procedure for De-icing/Anti-icing of Aircraft on DPs.
....................................................................................................................................... 21
18.
Appendix F - Communication Procedure for De-icing/Anti-icing of Aircraft on
Aircraft Parking Stands................................................................................................ 22
19.
Appendix G - Provider’s Capacity Allocation Matrix ................................................. 23
20.
Appendix H - General DP Allocation Plan................................................................... 24
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
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2.
Introduction
This document describes the facilities and operational procedures for de-icing/anti-icing of aircraft on the
ground during the annual aircraft de-icing/anti-icing period (Oct. 15th - April 30th of the following year). The
contents of this plan have been agreed upon between the Airport Operator Fraport AG, FRA- Apron Control
GmbH, the Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) being responsible for air traffic control and NICE
Aircraft Services & Support GmbH the Aircraft De-icing/Anti-icing Provider. This document and all changes
are presented to the Airline Operators Ground Committee (AOC) on behalf of the aircraft operators.
The Aircraft De-icing Plan’s purpose is the safe, orderly and efficient de-icing of aircraft on terminal or
apron positions including designated areas for de-icing aircraft. The plan is intended to be primarily used
by all airline operational staff as detailed information and has been published in order to ensure that all
regulations and procedures for de-icing/anti-icing of aircraft on the ground at Frankfurt/Main are known
and adhered to. It shall further serve as a reliable guideline for optimising procedures to achieve the
maximum use of available capacity.
In no case shall the rules and procedures as written in the Frankfurt Aircraft De-icing Plan be construed as
superseding the responsibility of the aircraft operator and/or responsible cockpit crew to carefully analyse
meteorological and operational conditions for relevant flights, especially including the preparation of the
aircraft for de-icing/anti-icing. The aircraft operator’s pilot in command remains ultimately responsible for
the safe operation of the aircraft under icing conditions.
The regulations and procedures established in the Frankfurt Aircraft De-icing Plan do not supersede the
procedures for De-icing/Anti-icing of Aircraft on the Ground officially published in the German Aeronautical
Information Publication (AIP).
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3.
Documentation and Fluids
In addition to the information contained in the German Aeronautical Information Publication (AIP) the valid
version of the following documentation shall apply:
 SAE ARP 4737 Aerospace Recommended Practice, Aircraft De-icing/Anti-icing Methods,
 SAE AS 6285 Aircraft Ground Deicing/anti-icing Processes,
 ISO 11076 Aircraft – De-icing/anti-icing methods on the ground
 AEA-Recommendations for De-icing/Anti-icing of Airplanes on the Ground.
The de-icing/anti-icing fluids currently used at the Frankfurt Airport are SAE Type I and SAE Type IV. The
manufacturer and the product name will be published separately by N*ICE before the start of the Winter
Season.
Note:
Capacity restrictions due to winter weather conditions, distances between aircraft parking positions and
the designated runway can result in extended taxi times. Therefore it is highly recommended that aircraft
operators submit applications to their respective airworthiness authority requesting the adoption of so
called brand name tables for SAE Type IV Anti-icing Fluid and authorising longer hold over times (HOT)
than Generic Tables.
4.
General Information and Operational Partners
Winter conditions can cause an immense additional workload for everybody involved that can possibly
result in bottleneck situations causing problems for aircraft handling due to the following:
 limited capacity of equipment available for the de-icing/anti-icing of aircraft and airport surfaces (e.g.
runways, ramp areas, etc.),
 constantly changing weather situations,
 unavoidable delays and foreseeable cancellations.
N*ICE
FRA
Apron
De-icing
Antiicing
DFS
Tower
Ground
Handler
Aircraft
Operator
DWD
Illustration 1. Operational Partners
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During the annual De-icing Season, FRA Apron Control GmbH and N*ICE monitor weather forecasts to
determine the necessity for aircraft de-icing -/-/-/- in order to make the best use of available capacity. The
ADC is operated by N*ICE.
The de-icing/anti-icing of any given aircraft shall be decided upon in coordination between the pilot in
command (PIC) or aircraft operator and N*ICE. The PIC will communicate his request regarding procedure
to be used and applicable ADF mixture ratios. N*ICE will recommend a de-icing/anti-icing procedure and
ADF concentration for ACFT de-icing if requested by the PIC according to the weather situation and outside
ambient temperature. The PIC shall make the final decision about which de-icing/anti-icing procedure and
ADF concentration that is to be used.
Outside of the annual de-icing season (May 1st – Oct. 14th) N*ICE will have one de-icing/anti-icing vehicle
on standby in case of unexpected requests. The time required for activation of qualified staff and
preparation of the de-icing/anti-icing vehicle (e.g. heating of ADF on board and driving to the aircraft parking
stand) until arrival at the aircraft parking stand shall be calculated with 45 minutes. A timely request is
recommended and can only be made per telephone in advance utilising the lines of communication as
published in Appendix D.
4.1
Setting Priorities for Departing Flights
The airport operator is not permitted to operate unfairly when setting priorities for departing flights as written
in German Aviation Law (LuftVZO §45 Abs. 2). This applies to N*ICE as well being the provider of Aircraft
De-icing/Anti-icing Services.
Flights are exempted that must be treated with a higher priority and as stated below:
 Ambulance flights when a medical emergency is given,
 Flights transporting LHO (Living Human Organs,)
 Government flights.
Departure flights with a critical crew duty time limitation shall, if at all possible, be given priority to the extent
that the flight can be operated within the legal crew duty time. It is the aircraft operator’s responsibility at
the earliest possible time to inform what the latest airborne time is, to which the flight can be carried out.
When the number of aircraft de-icing requests reaches the point that aircraft with critical crew flight curfews
cannot be serviced at the time that ground services are concluded then the following procedure will be
activated:

The flight crew of departing flights with a critical flight curfew shall report this to N*ICE utilizing
radio communication (preferred) or data link (see Appendix D). N*ICE will then add the remark
“Flight curfew critical” to the de-icing request in the Dispatch System NICEDISPO.

The setting of the de-icing/anti-icing sequence priority by N*ICE is carried out with the goal of
avoiding infrastructural bottle neck situations for airport operations, the total number of affected
passengers and in general favoring wide body aircraft before narrow body aircraft. Whereby the
results of having to order a replacement crew will be considered, if it is known.
The TOBT-Agent responsible for the TOBT generally has the possibility to switch the sequence of
departing flights that do not already have a CTOT. Possible flights that can be switched will be displayed
in the system “External CSA-Tool”. The DFS (Tower) is responsible for deciding whether a flight can be
switched or not. A switch of sequence shall be coordinated with the DFS (Tower) under the telephone
number 069 6 38 09 51 25 before the switch will be granted. Departing flights with different designated
runways cannot be switched.
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5.
Information Exchange
For the purpose of the A-CDM Procedure necessary data for the de-icing of aircraft is exchanged between
operational partners.
NICEFRA
INFOplus
CSA-Tool
Illustration 2. Data Exchange Display
The ACDM Status Messages, de-icing times and de-icing request messages are published and displayed
in the “CSA-Tool” and INFOplus systems.
5.1
A-CDM Status Messages and De-icing Times
Acronym
Meaning
Definition
ACZT
Actual Commencement of Deicing Time
The actual time at which de-icing operations of
an aircraft starts
ADB
Actual De-icing Begin
[email protected] process status
ADE
Actual De-icing End
[email protected] process status
ADIT
Actual De-icing Time
AEZT – ACZT
AEZT
Actual End of De-icing Time
The time when de-icing operations of an
aircraft ends
DCR
De-icing company ready
[email protected] process status
DVA
De-icing Vehicles allocated
[email protected] process status
DVP
De-icing Vehicles on position
[email protected] process status
ECZT
Estimated Commencement of
De-icing Time
The estimated time when De-icing operations
of an aircraft are expected to start
EDIT
Estimated De-icing Time
EEZT – ECZT (estimated time of de-icing)
EEZT
Estimated End of De-icing Time
The estimated time when de-icing operations
of an aircraft are expected to end
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5.2
Status Messages for De-icing Requests
Acronym
5.3
Meaning
Remark
ICE = B
De-icing on Remote Position
(Remote Holding Procedure)
Not activated for 2016/2017
ICE = C
Pre De-icing Check
Will be published with ACZT and AEZT, no
EDIT will be available
ICE = D
Post De-icing Check
Is included in the EDIT
ICE = E
De-icing was requested
De-icing was requested by pilot, Aircraft
Operator or Ground Handler via telephone,
radio or data link
ICE = F
Pre- / Early De-icing
Is not taken into account
ICE = P
De-icing on Position
De-icing will occur on aircraft parking stands
ICE = R
Remote De-icing
De-icing will occur on De-icing Pads or on
defined apron parking stands
ICE = S
Cancellation of De-icing
De-icing has been cancelled by pilot, aircraft
operator or N*ICE
Duration of De-icing/Anti-icing
The following displays the duration of the de-icing/anti-icing process. This encompasses the vehicle
preparation time for position or remote de-icing plus either the estimated time for de-icing (EDIT) or the
actual time needed (ADIT).
Illustration 3. Display of De-icing/Anti-icing process
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6.
Capacity and Limitations
Capacity restrictions during winter operations can be caused by the necessity for de-icing/antiicing of aircraft and clearing and/or de-icing runways and taxiways.
The total number of de-icing/anti-icing vehicles for the forthcoming winter season is established on the
basis of known flight schedules, airport capacity and with due consideration of economic aspects and
necessary waiting times. The goal is to provide an aircraft de-icing vehicle availability of at least 85%. For
the winter season 2016/2017 a pool of 70 de-icing/anti-icing vehicles is available. The level of operational
readiness differs according to actual weather conditions and can be referenced in Appendix G.
For the storage of de-icing/anti-icing fluid tank farms are situated at strategic areas of the airport in order
to reduce vehicle driving times for refilling purposes, thus increasing the overall capacity for de-icing/antiicing of aircraft on the ground. All de-icing vehicles operating under this Frankfurt Aircraft De-icing Plan will
only be refilled at these tank farms. The Provider has established a system to reorder de-icing/anti-icing
fluid in a timely manner to cover storage capacity.
In case of extreme winter weather conditions resulting in hold over times not likely to be sufficient for safe
departure after de-icing/anti-icing of aircraft on ramp positions Fraport will, depending on the overall
situation on the ramp, endeavor to provide other ramp areas for de-icing/anti-icing purposes.
When there is demand for aircraft de-icing/anti-icing N*ICE will as a first step and in coordination with FRAApron Control GmbH and the DFS (Tower), open available De-icing Pads after all necessary preparations
have been completed.
For the winter season 2016/2017 the following areas will be available for aircraft de-icing/ anti-icing (see
also AIP EDDF AD 2 10. Procedures for the De-Icing of Aircraft):
 DP1 and DP2 (only for departures from RWY 18 with restricted use for departures RWY 07. When RWY
18 is not used there are no restrictions for departures RWY 07).
 TWY N7 - DP3 (orange / blue) and V159 / V161 - DP4 (preferably for departures RWY 07/25 also for
departures RWY 18).
 G16 - DP5 (generally for departures of ACFT positioned on the southern ramp and ACFT positioned
on the eastern ramp planned for RWY 18 with intersection takeoff from TWY “Sierra” or “Mike”).
The de-icing/anti-icing area will be displayed in the partner systems INFOplus, CSA-Tool, NICEDISPO,
FDPS and RMS, as displayed below.
Priority
De-icing Area
System Display
Radio Frequency
1
DP2
DP2E
126,305 MHz
DP2C, DP2W
120,680 MHz
2
DP1
DP1
125,105 MHz
3
V159/V161
DP4
130,425 MHz
4
G16
DP5
122.775 MHz
5
TWY N7
DP3
121,880 MHz
Illustration 4. Display in Partner Systems
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7.
De-icing/ Anti-icing Procedure
The setting of the Aircraft De-icing Sequence will be determined according to the pre-departure sequence
of the A-CDM Process. The following factors will be considered when determining the De-icing/Anti-icing
Sequence and the calculation of the ECZT (Estimated Commencement of De-icing/Anti-icing).







Local delays at Frankfurt Airport
Aircraft stand de-icing/anti-icing or remote de-icing/anti-icing
Air Traffic Management System NMOC-Slots = CTOT (Confirmed Time of Takeoff)
Taxi times
TSAT
TOBT
Time of de-icing request
At best the ECZT is the same as the forecasted time reported by the aircraft operator or ground handler
for “Aircraft Ready” (TOBT).
In case the TOBT target cannot be met due to technical problems or on any other reasons, the aircraft
operator shall immediately revise the TOBT accordingly.
The EDIT is not part of the TOBT. For this reason the TOBT should not be changed because of an aircraft
de-icing planned at a later time.
The CTOT will be set according to the local traffic situation due to the automatic exchange of information
(DPI- Departure Planning Information) with the NMOC. In order to maintain the stability of the pre-departure
sequence the aircraft operator should not continue any follow up coordination with the NMOC. Additionally
it is no longer necessary to update the EOBT (Estimated Off Block Time) in the ATC Flight Plan due to the
actual local traffic situation.
In Appendix B you will find a graphic display of the de-icing process and the pre-departure sequence.
7.1
Planning the De-icing Process
The following describes the individual process phases for planning the aircraft de-icing and the resulting
exchange of information.
7.1.1
Aircraft De-icing Requests
Every request for de-icing/anti-icing shall be communicated to N*ICE via the communication channels as
published in Appendix D. Information concerning the “Callsign” (commercial flight number or ATC Callsign)
or current parking stand must be included with the request.
Due to the influence that aircraft de-icing has on the sequencing process it is highly advised to
request aircraft de-icing at the latest “TOBT – 40 minutes” which is the time that the TSAT is
published.
A de-icing/anti-icing request that is made later than 25 minutes (TOBT < 25min.) before the actual
time of TOBT leads to a situation that the concerned flight will be planned according to availability
and sequence of available N*ICE resources. This procedure should reduce constant changing of
the TSAT and disadvantages for flights that have requested services in a timely manner.
To further enhance communication procedures it is now possible to request de-icing services via ACARS
(Aircraft Communications Addressing and Reporting System), if the aircraft operator has the appropriate
EDP systems installed and links. Detailed information can be requested from N*ICE.
The de-icing request will published and displayed in the “CSA-Tool” and “INFOplus” systems as ICE = E
(De-icing was Requested).
All departing flights not larger than Code C ACFT (A321) occupying aircraft stands east of Taxiway N3,
and intend to depart RWY 18, shall expect to taxi via TWYs S-East, R-East, R and S and will be deiced/anti-iced at the aircraft de-icing area G16. Departing flights will generally use the intersection take-off
S or M.
Exceptions to this procedure are ACFT not fulfilling the requirements of ICAO Annex 16, Volume I, Part II,
Chapter 3.
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Aircraft operators not capable of accepting these conditions must inform N*ICE upon requesting De-icing
Services and will have the option of being de-iced/anti-iced at the current aircraft stand or when possible
at a different aircraft de-icing area in the northern part of the aerodrome (see also for comparison AIP AD2
EDDF Pages 1-20, 4.3).
If an aircraft operator requests aircraft de-icing after the aircraft has already received Start-Up via DCL or
radio (A-CDM Status “SUG”) N*ICE will not except the request and advise the aircraft operator to send the
given Start-Up back to the DFS-Tower and thereafter repeat the de-icing /anti-icing request.
If an aircraft operator requests services after the aircraft stand has been vacated (A-CDM Status “OFB”)
the de-icing/anti-icing will be decided by the available N*ICE de-icing/anti-icing capacity and will generally
be carried as a position de-icing/anti-icing. When the aircraft operator is given instructions by FRA- Apron
Control to taxi into an aircraft stand (Return to Stand procedure) the A-CDM Alarm 10 will be sent to the
aircraft operator or ground handling partner and the flight status will be changed to “Standby” (SBY).
Example: CDM10 ― “TOBT Rejected or Deleted”
XXX1AB/XX123
CDM10
1110151200UTC
MUC/EDDM
TOBT 1300 WAS REJECTED OR DELETED. NEW TOBT REQUIRED.
NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR
RECTIFICATION
7.1.2
Qualified Pre-Planning (EDIT Prediction)
N*ICE carries out a qualified pre-planning on the basis of the number of de-icings requested. This includes
designating where the de-icing will take place and setting the EDIT prediction.
The EDIT will be monitored by N*ICE during all de-icing phases and updated accordingly.
The EDIT prediction depends on the following criteria:
 Type of de-icing request
o Position
o Ground time
 Weather situation
 De-icing services ordered
 Aircraft type
 Number of de-icing vehicles used per de-icing request
7.1.3
Designating the Location of De-Icing
The decision which location is designated for de-icing is the responsibility of N*ICE. There are two
possibilities for aircraft de-icing/anti-icing:
Position De-icing:
De-icing/anti-icing is conducted on a terminal or ramp parking position. All hatches must be closed, stairs
and/or passenger bridges removed and the position clear of all handling equipment and aircraft engines
switched off. (Except for LH special procedure with attached front boarding bridge).
Position de-icing will be published and displayed in the “CSA-Toll” and “INFOplus” systems as ICE = P.
Simultaneously the EDIT will also be published and displayed.
Remote De-icing:
De-icing/anti-icing on a DP near a runway or a designated ramp area under the same conditions as a
position de-icing except that the aircraft engines shall be running.
Due to operational reasons changes can occur at short notice (e.g. actual traffic situation). All changes are
immediately coordinated between FRA- Apron Control GmbH and N*ICE (ADC). The final decision for a
specific DP or an apron area is the responsibility of FRA- Apron Control GmbH. This is the standard
procedure for the Frankfurt Airport.
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The remote de-icing will be published and displayed in the “CSA-Tool” and “INFOplus” systems as ICE=R
(Remote De-icing). Simultaneously the EDIT and the de-icing area (e.g. DP) will be published and
displayed (see page 8).
Note: Positions which are equipped with A-VDGS will display the location where deicing/anti-icing will be
performed.
7.1.4
Monitoring of the Designated De-icing Location
About 25 Minutes before TOBT for any given de-icing request, N*ICE will re-evaluate the actual preplanning. Due to this process a change of de-icing location can occur. The following changes are possible:
 Remote de-icing/anti-icing to position de-icing/anti-icing,
 Position de-icing/anti-icing to remote de-icing/anti-icing,
 DP or remote area to a different DP or other remote area.
7.1.5
Planning the De-icing Begin
When the de-icing/anti-icing location is designated and the flight has a published TSAT already (A-CDM
Status “SEQ”), the ECZT will be published by N*ICE and in the systems “CSA-Tool” and “INFOplus”
published and displayed.
The ECZT includes the driving time to the given parking position and vehicle preparation.
In the case of remote de-icing an ECZT will generally not be published due to infrastructural and operational
factors deemed not to be adequate for proper planning.
7.1.6
Allocation of De-icing Vehicles
In the case of position de-icing N*ICE allocates the vehicles for a de-icing request according to the A-CDM
Pre-departure Sequence and vehicle availability. When the vehicles have been allocated the information
will be published and displayed in the “CSA-Tool” and “INFOplus” systems.
The outbound flight receives the A-CDM Status “DVA” (de-icing vehicles allocated).
If it is not possible to fulfil all de-icing requests in a timely manner, due to operational reasons N*ICE shall
decide which aircraft will be allocated vehicles.
For remote de-icing/anti-icing the number of vehicles is already allocated for the DP’s or available remote
de-icing areas.
7.1.7
De-icing Vehicles at the Parking Position
The time at which the allocated vehicles have arrived at a parking position will be published and displayed
as a status message in the “CSA-Tool” and “INFOplus” systems.
The departure flight receives the A-CDM Status “DVP” (De-icing Vehicles on Position).
N*ICE will endeavour to have the vehicles 5 minutes before ECZT at the parking position.
7.2
Carrying out Aircraft De-icing/Anti-icing
Following is a description of the process steps for carrying out de-icing/anti-icing and the resulting
exchange of information.
N*ICE will perform de-icing/anti-icing as described in the latest revision of the “N*ICE Procedures for Deicing/Anti-icing of Aircraft on the Ground” and according to ISO 11076 “Aerospace – Aircraft De-icing/Antiicing Methods with Fluids”, SAE ARP4737 “Aircraft De-icing/Anti-icing Methods” and the “AEARecommendations for De-icing/Anti-icing of Aeroplanes on the Ground”.
The “Pilot in Command” (PIC), determines the type and extent of de-icing/anti-icing services. The type and
extent of the de-icing/anti-icing influences the EDIT directly and therefore must be updated accordingly.
Once the type and extent of the de-icing/anti-icing has been determined and the de-icing crew is ready to
begin de-icing/anti-icing the time will be published and displayed as a status message in the “CSA-Tool”
and “INFOplus” systems.
The departure flight then receives the A-CDM Status “DCR” (De-icing Company Ready).
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Aircraft taxiing for departure that must be de-iced/anti-iced again due to an expired HOT or unexpected
freezing precipitation while taxiing shall contact FRA- Apron Control GmbH immediately. Frankfurt Apron
will then assign a suitable apron position, where a renewed de-icing/anti-icing process shall be requested
through standard procedure and process shall be carried out accordingly.
7.2.1 Delay before De-icing/Anti-icing Begins
Delays can be caused by the aircraft operator, N*ICE or ground handler. Additionally, runway capacity
and/or air traffic restrictions may also effect on time performances of departing flights.
Delay by the Aircraft Operator
If the de-icing crew is ready for de-icing/anti-icing and cannot begin the process at time ECZT plus 5
minutes (aircraft not ready) the A-CDM Alarm 40 will be sent to the aircraft operator or ground handler.
Example:
CDM40 ― “Aircraft not ready for de-icing”
XXX1AB/XX123
CDM40
1110151200UTC
FRA/EDDF
FLIGHT NOT COMPLIANT WITH TOBT 1300. DEICING COULD NOT BE INITIATED. UPDATE OF
TOBT NEEDED.
NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS MAY BE SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR NEW
TOBT.
After updating the TOBT and receipt of a new ECZT N*ICE will decide whether the vehicles remain at the
aircraft or leave the aircraft stand (later ECZT). If the TOBT is not updated the N*ICE must decide if the
vehicles leave the aircraft stand.
If N*ICE decides to remove the vehicles N*ICE will then delete the ECZT. The departure flight status
changes to “Standby” (A-CDM “SBY”). The A-CDM Alarm Message 10 will then be sent to the aircraft
operator or ground handler.
Note: A new A-CDM Alarm Message 43 will replace current Alarm 10 during winter season 2016/2017.
Information regarding this change will be published separately.
Example:
CDM10 ― “TOBT Rejected or Deleted”
XXX1AB/XX123
CDM10
1110151200UTC
FRA/EDDF
TOBT 1300 WAS REJECTED OR DELETED. NEW TOBT REQUIRED.
NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR
RECTIFICATION
CDM43 ― “Deicing cancelled and TOBT deleted”
XXX1AB/XX123
CDM43
1110151200UTC
FRA/EDDF
AIRCRAFT WAS NOT READY FOR DEICING. DEICING IS CANCELLED AND TOBT IS DELETED.
FIRST NEW TOBT AND THEN NEW DEICING REQUEST REQUIRED.
NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR NEW TOBT.
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Delay by N*ICE
If the ECZT target cannot be met by N*ICE after the de-icing vehicles have been allocated, N*ICE must
decide which possible measures can be taken as follows:
 On time allocation of more de-icing vehicles (meeting the target ECZT),
 Postponement of the estimated de-icing begin (ECZT update),
7.2.2
Begin of De-icing/Anti-icing
The de-icing/anti-icing process can begin up to 5 minutes before or after (10 minute window) ECZT.
When the spraying of an aircraft begins the ACZT (Actual Commencement of De-icing Time) will be
automatically set in the de-icing vehicle.
The ACZT will be published and displayed in the “CSA-Tool” and “INFOplus” systems for both position and
remote de-icing.
The departure flight then receives the A-CDM status ADB (Actual De-icing Begin).
7.2.3 De-icing/Anti-icing Acceleration or Slow Down
If N*ICE determines during the de-icing/anti-icing process that the given EDIT will deviate more than +/- 5
minutes then N*ICE will update the EDIT accordingly in the *NICEDISPO* system. The EDIT update will
then be published and displayed in the “CSA-Tool” and “INFOplus” systems.
7.2.4
End of Aircraft De-icing/Anti-icing
N*ICE will perform the “Post De-icing/Anti-icing Inspection” and communicate the “Anti-icing Code”
accordingly.
After the De-icing Code has been given and the de-icing vehicles are clear of the aircraft the de-icing crew
will then set the AEZT (Actual End of De-icing Time) in the de-icing vehicle.
The AEZT will be published and displayed in the “CSA-Tool” and “INFOplus” systems for both position and
remote de-icing.
The departure flight then receives the status ADE (Actual De-icing End).
In the case of position de-icing/anti-icing the end of de-icing equates to the TSAT.
7.3
Cancellation of Aircraft De-icing/Anti-icing
If an aircraft operator or PIC decides an aircraft de-icing/anti-icing is no longer necessary, then this shall
be communicated to N*ICE so that the request for services can be cancelled. N*ICE will then cancel the
de-icing/anti-icing request. The cancellation will then be displayed and published in the “CSA-Tool” and
“INFOplus” systems as ICE = S (Cancellation of De-icing).
The departure flight will then receive the A-CDM status “NOI” (No De-icing).
8.
Start-up and De-icing/Anti-icing
Position de-icing/anti-icing:
When the de-icing/anti-icing is finished and the A-CDM Status ADE is received the PIC shall request “Startup and Enroute Clearance” from DFS (Frankfurt Delivery) according to the given TSAT.
“REQUEST START-UP AFTER DE-ICING”
Thereafter follow push-back and taxi instructions to the designated RWY as given by FRA- Apron Control
GmbH.
Remote de-icing/anti-icing:
Once assigned a DP (R) for de-icing/anti-icing and ready for push-back, the PIC shall request “Start-up
and Enroute Clearance” from DFS (Frankfurt Delivery) according to the given TSAT.
“REQUEST START- UP FOR REMOTE DE-ICING”
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
Page 13 of 24
Thereafter follow push-back and taxi instructions to the DP as given by FRA- Apron Control GmbH.
9.
Special Procedure NMOC for “Adverse Conditions”
In situations with “Adverse Conditions” it is possible for the DFS (Tower) to take the following measures
in relation to the NMOC:





10.
Timely information about extreme situations to the NMOC Supervisor,
Increasing the taxi times using the CSA-Tool function “Variable Taxi Times”,
Only for departure flights with a requested de-icing/anti-icing in de-icing/anti-icing situations by
extending the Slot Tolerance Window (max. CTOT +30 minutes). The extension is only valid for one
hour and thereafter must be coordinated anew,
Extension of the Slot Tolerance Window for all departure flights (max. CTOT +30 minutes). The
extension is only valid for one hour and thereafter must be coordinated anew,
For any one particular departure flight (e.g. heavy delay) a certain time of take-off (TTOT) can be
agreed upon after coordination with the NMOC.
Special De-icing Services
“Hands on Checks”, “Clear Ice Checks”, “Under wing De-icing”, “Hot Air De-icing” (main and nose gear) or
inspections of the center engines cannot be performed on a DP or apron area with engines running and
shall be requested at the earliest possible time (see Appendix D).
However, in case of critical holdover times FRA Apron Control GmbH will attempt to assign a ramp area
for the performance of these checks, under consideration of all operational and capacity aspects. The PIC
shall be responsible for determining compliance concerning aircraft performance, aircraft procedures,
company procedures, related manuals and the assessment of and adherence to the correct holdover
times.
Propeller driven aircraft cannot be de-iced/anti-iced on a DP or ramp area with engines running.
“Post De-icing/Anti-icing Check” on a DP or ramp area can only be performed visually, so that nobody is
endangered by walking close to hazardous areas around an aircraft with running engines. This check is
therefore limited to surfaces that can be visually inspected properly (aircraft upper aerodynamic surfaces,
fuselage).
11.
Fan Blade De-icing
The aircraft operator must be aware that fan blade de-icing is not an integral part of the aircraft deicing/anti-icing process. Fan blade de-icing must be requested separately from Fraport AG Ground
Services and cannot be performed on a DP or ramp area. The aircraft operator must take into consideration
the duration of the process and shall revise the TOBT accordingly.
ACFT de-icing/anti-icing shall be carried out after fan blade de-icing is completed.
12.
Quality Assurance and Control
Before and during the annual winter season N*ICE as provider of de-icing/anti-icing of aircraft on the
ground and as an entity involved with the Aircraft De-icing Plan shall be audited in regular intervals by
neutral, binding and common quality checks in order to ensure safety and the highest possible quality to
be extended to the aircraft operators. This shall include the ADF tank farms and the ADF stored therein.
In more detail, this audit shall be comprised of - but is not limited to - the following items:
 Personnel (training according to actual ISO/SAE/AEA-Standards, comprehension, authorization,
supervision, responsibilities, training records, etc.),
 Standards and procedures (availability, comprehension, application),
 ADF (approval, storage, maintenance, documentation, mixtures applied, viscosity checks performed),
 De-icing/anti-icing vehicles and ADF tank farms (maintenance according to given regulations, suitability
for fluids used).
All such audits shall be performed according the procedures as per AEA standards which is the standard
for “N*ICE Quality Assurance Procedures for Aircraft De-icing/Anti-icing Fluids” and “N*ICE Procedures
for Deicing/Anti-icing of Aeroplanes on the Ground”.
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
Page 14 of 24
In case of any deviation pertaining to the compliance of rules or guidelines as written in Chapter 3
appropriate steps will be immediately taken by N*ICE to re-establish compliance with all rules and
guidelines.
In case of disruptions to N*ICE operations or on request of any one or multiple entities involved N*ICE
shall initiate a “Quality Control Meeting” with the goal being to critically review and evaluate the preceding
de-icing/anti-icing operation, examination of adherence to the established operating procedure or any
deviations thereof. Any deviations and their justification will be analyzed and input or complaints from any
one aircraft operator shall be considered.
The review’s goal is to make possible improvements to the established procedures and harmonisation
thereof when possible and/or necessary with the results being published by N*ICE.
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
Page 15 of 24
13.
Appendix A - Glossary
Abbreviations and Definitions used in the Frankfurt Aircraft De-icing Plan
ARR
Arrival
ACARS
Aircraft Communications Addressing and Reporting System
A-CDM
Airport Collaborative Decision Making
ACFT
Aircraft
ADC
Frankfurt Aircraft De-icing Center
ADF
Aircraft De-icing/Anti-icing Fluid
AEA
Association of European Airlines
AIP
Aeronautical Information Publication
Anti-icing
Application of ADF onto clean aircraft surfaces (after De-icing) to prevent deposition of
snow, ice or hoarfrost
AOBT
Actual Off-Block time
AOC
Airline Operators Committee
ACZT
Actual Commencement of De-icing Time
ARP
Aerospace - Recommended Practice
ATC
Air Traffic Control
ATC Callsign
Air Traffic Control Callsign for a flight as filed in the flight plan, for ATC purposes only
ATIS
Automatic Terminal Information System
A-VDGS
Advanced Visual Docking and Guidance System (Ramp display)
BECMG
Becoming
Brand-name
Table Hold-over time table for a specific type of approved ADF of a specific brand
(manufacturer)
CTOT
Calculated Take Off Time for ATC purposes
CSA-Tool
Common Situational Awareness Tool
De-icing
DEP
DFS
Procedure by which frost, ice, slush or snow is removed from an aircraft in order to
provide clean surfaces (note: the Aircraft De-icing Plan mostly refers to „De-icing“ as
the combination of De-icing and Anti-icing)
Departure
Deutsche Flugsicherung GmbH (German Air Traffic Control)
DP
De-icing Pad
DWD
Deutscher Wetterdienst (German Meteorological Services)
ECZT
Estimated Commencement of De-icing Time
EDIT
Estimated De-icing Time
EEZT
Estimated End of De-icing Time
EOBT
Estimated Off Block Time for ATC purposes
ETOT
Estimated Take-Off Time
EXOT
Estimated Taxi-Out Time
Fraport AG
Frankfurt Airport Services Worldwide (Airport Operator)
Generic Tables
Hold-Over Time Tables released by SAE and ISO for Anti-icing fluids. These tables are
not specific for any manufacturer or brand-name
HOT
Holdover Time
Holdover Time
Estimated time for which an Anti-icing fluid will prevent the formation of frost or ice and
the accumulation of snow on the protected surfaces of an aircraft, under specific
weather conditions as defined in the hold-over time tables.
IMC
Instrument Meteorological Conditions
ISO
International Standards Organisation
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
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LHO
Living Human Organs
MHz
Megahertz
MTOW
Maximum Take Off Weight
n/a
not available
NMOC
Network Manager Operations Center- (Central Flow Management Unit von
EUROCONTROL)
OAT
Outside Ambient Temperature
P
Position De-icing on the aircraft gate/ramp position
PIC
Pilot in Command
PROB
Probability
R
Remote De-icing/Anti-icing on a De-icing Pad
RWY
Runway
SAE
Society of Automotive Engineers
SV NMOC
Supervisor Central Flow Management Unit
TEMPO
Temporary
TOBT
Target Off-Block Time
TSAT
Target Start-up Approval Time
TWR
Tower
VHF
Very High Frequency
VMC
Visual Meteorological Conditions
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
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14.
Appendix B – A-CDM Process Poster
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
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15.
Appendix C – Operational Benchmarks
1 Step
A/C Category
A
all types < 5,7 MTOW
Fluid amount used in
liters
2 Step
Ø Duration in minutes (EDIT)
Ø Duration in
minutes (EDIT)
Fluid amount used in liters
Anti-icing
Remote
Position
Anti-icing
Remote
Position
250
10
11
200
13
14
310
10
11
220
22
24
370
11
13
280
23
25
530
13
14
420
24
26
730
13
14
530
28
31
840
14
15
660
22
24
1010
16
18
770
30
32
2300
18
19
1300
43
47
B
AT42/72, B461/2/3, CRJ1 - CRJ9, DH8A/B/C/D, E135 to
E195, F50, RJ1H, RJ70, RJ85 and similar size
C
A318 to A321, B727, B737, DC9, F70, F100, MD80, MD90,
YK42 and similar size
D
A310, B757, DC8, T154 and similar size
E
A300, B767, IL76, IL86 and similar size
F
A330, A342/3, B772, DC10, IL96, MD11 and similar size
G
A346, B747, B773 and similar size
H
A380 and similar size
Please be advised that no responsibility is taken for the accuracy of the information provided above. The de/anti-icing duration times and fluid amounts used merely
reflect empirical averages of the last years and do not take into consideration varying weather, contamination, precipitation and temperature conditions. For operational
processes it is necessary to use the specific duration of de-icing/anti-icing time (EDIT). The data used has been provided by N*ICE and based on statistical averages
for past years of operation. The duration of de-icing/anti-icing is based on the used procedure, preparation time, de-icing/anti-icing area and the weather situation.
Notice: De-icing process: Preparation time (position = 20 min. remote de-icing = 10 min.) + duration (EDIT)
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
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16.
Appendix D – De-icing/Anti-icing Service Request
For Aircraft De-icing/Anti-icing Service requests at Frankfurt Airport please contact:
VHF: 122.300 MHz „Frankfurt De-icing“
or
Telephone: (0 69) 6 90 - 7 38 91
Requests per telephone only as a last resort
Requests for De-icing can also be made utilising ACARS, if the aircraft operator is equipped with the
required EDP systems and connectivity is available.
After submission of the request for De-icing/Anti-icing the flight crews shall monitor the related radio
frequency and follow instructions given. The communication procedure for de-icing services is described
in Appendix E.
Special situations shall be communicated as soon as possible when known.
Note: From May 1st until October 14th of every year requests for aircraft de-icing/anti-icing services can
only be made via telephone number +49 069 690 73891.
Requests via VHF or ACARS during this time frame will not be processed.
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
Page 20 of 24
17.
Appendix E - Communication Procedure for De-icing/Anti-icing of
Aircraft on DPs.
Aircraft
(Callsign), request de-icing
N*ICE/ ADC
(Callsign), you’re listed for de-icing, please
monitor this frequency
Remarks
When an aircraft is serviced on a remote-deicing position, the communication between
PIC and provider is conducted via VHFFrequency.
(Callsign), monitor frequency
(Callsign), de-icing will take place on remotede-icing Pad xxx, for Start-up according
TSAT contact Delivery on Freq.121.900
MHZ.
(Callsign), contact delivery on Freq. 121.900
Aircraft
FRA Delivery
FRA Delivery, (Callsign), request start up for
remote de-icing.
(Callsign), start up approved to destination (x),
cleared to destination (x), via SID and flight
plan route, squawk (x).
Remarks
Contact Apron on frequency (x).
Aircraft
FRA Apron
FRA Apron, (Callsign), request push back
for remote de-icing on De-icing Pad (x).
(Callsign), your push back is approved.
FRA Apron (Callsign), request taxi for deicing at De-icing Pad (x).
(Callsign), taxi to De-icing Pad (x), via TWY
(x).
Icehouse
Aircraft
Iceman De-icing Pad (x), (Callsign) on Deicing Pad.
(Callsign), parking brake set.
Aircraft configured for de-icing.
(Callsign),affirmative or
Change Process to xxx
(Callsign), set parking brake. Please advise
when aircraft is configured and ready for deicing
FRA Apron will give further instructions
Remarks
After the Aircraft is positioned at the De-icing
Pad
(Callsign), (Process), please confirm
(Callsign), Process confirmed (xxx), we start
de-icing now
(Callsign), aircraft areas (xxx) anti-iced with
type (x) “brand-name”, (x) % at hh:mm lt, post
De-icing/Anti-icing Check complete.
After De-icing/Anti-icing completed and
vehicles in safe position contact Apron
Control.
Vehicles are removed and clear, recontact
Apron.
Additional for U.S. American Aircraft
operators: “Critical Aircraft surfaces are
clean.”
Aircraft shall wait for “all clear” signal..
Aircraft
FRA Apron, (Callsign) on De-icing Pad (x),
ready to taxi.
FRA Apron
Remarks
FRA Apron will give further instructions.
Caution: Due to jet blast exposure to the de-icing/anti-icing vehicles and teams only minimum power shall be used
for aircraft movements onto and off the De-icing Pads.
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
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18.
Appendix F - Communication Procedure for De-icing/Anti-icing of
Aircraft on Aircraft Parking Stands
Aircraft
N*ICE/ ADC
(Callsign), request de-icing
(Callsign), you’re listed for de-icing, please
monitor this frequency
(Callsign), monitor frequency
(Callsign), de-icing will take place on your
current parking-stand. Contact Iceman on
Frequency (xx) for further Info
Remarks
When an aircraft is serviced on an aircraft
position the communication between PIC and
provider is conducted via VHF-Frequency
(Callsign), affirm, will contact Iceman on
Frequency (xx).
Aircraft
(Callsign), on parking-stand xxx
(Callsign),affirmative or
Change Process to xxx
N*ICE/ Iceman
Remarks
(Callsign), (Process), please confirm
(Callsign), Process (xxx) confirmed Please
advise when aircraft is configured and ready
for de-icing
(Callsign), affirm
(Callsign), aircraft configured and ready for
de-icing
(Callsign), affirmative we will start Process
(xxx) accordingly
(Callsign), aircraft areas (xxx) anti-iced with
type (x) “brand-name”, (x) % at hh:mm lt,
post De-icing/Anti-icing Check complete.
Please contact Delivery on frequency (x).
(Callsign), affirm
Aircraft
FRA Delivery (Callsign), request Start-Up
after de-icing.
FRA Delivery
(Callsign), start-up approved to destination
(x), squawk (x).
Remarks
The PIC shall request Start-up after the deicing/anti-icing process has been completed
Contact Apron on frequency (x).
Aircraft
FRA Apron (Callsign), request Push-back/
taxi
FRA Apron
Remarks
(Callsign), Push-back / taxi is approved
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
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19.
Appendix G - Provider’s Capacity Allocation Matrix
Ops
Category
Operational
Phase
Vehicles
on Position
Vehicles
on DPs
Vehicles
Total
Open DPs
0.
Basic
contingency
2
0
2
-
1.
2.
Pre De-icing
Frost
2-12
2-12
0
4-12
up to 12
up to 24
DP2
DP1 and DP2
Remarks
OAT >= +3°C or higher
No precipitation – OAT +0,7°C or lower, additionally in
agreement with HCC;
hoarfrost buildup overnight on ACFT possible – concerns
departures until 08:00 LT
OAT +0°C or lower all day, cloudless weather, low to middle
humidity
hoarfrost buildup on ACFT possible (possible necessity for long
haul flight deicing/anti-icing)
Weather like Frost (category 2)
OAT >+ 1°C - precipitation (SNRA, RASN or SG) probability
>30%
3.
Small
contingency
up to 18
8-16
up to 34
DP1 and DP2
DP3 or DP5 if needed
4.
50 %
contingency
up to 24
12-24
up to 48
DP1 and DP2, DP3 and
DP5
DP4 if needed
5.
100%
contingency
up to 38
24
up to 62
DP1 and DP2,
DP3 DP4, DP5
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
high humidity
frost and ice buildup on ACFT probable
precipitation probability > 30%
DPs 3-5 remain closed until actual weather or
“TEMPO/BCMG…” occurs. Need for DP4 or DP3 will be
determined according to demand due to long haul flights and
capacity Pos and DP1/2.
Weather like Frost (category 2)
precipitation up to 60% probability (start category 2 then
increasing)
Precipitation probability >60% (start category 3 then increasing)
Page 23 of 24
20.
Appendix H - General DP Allocation Plan
DP Allocation
Maximum ACFT size assigned to a remote area or DP according to aircraft type:
Code C (max. A321), Code E with 2 engines (max B77W), Code E (Max B744), Code F (max. A380)
DP2 (DP2E, DP2C und DP2W)
ACFT taxi out with engines running
DP1
E = East Lane
F
C
C = Center Lane
F
W= West Lane
C
N7
V159 / V161
G16
(DP3)
(DP4)
(DP5)
C
E (with 2
engines)
E
Note: The DP Designator in parenthesis will be displayed in systems NICEDISPO, INFOplus and CSA-Tool accordingly.
Location of the deicing areas can also be found in AIP EDDF AD2 2-5.
Frankfurt De-icing Plan Winter Season 2016/2017
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Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main
Wintersaison 2016/2017
Die Inhalte des Dokuments werden fortlaufend durch eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Mitgliedern der
relevanten Bereiche der Fraport AG, der FRA-Vorfeldkontrolle GmbH, der Deutschen Flugsicherung
GmbH (DFS), N*ICE Aircraft Services & Support GmbH überprüft, angepasst und weiterentwickelt.
Der Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main wird zur Referenz ebenfalls in englischer Version
veröffentlicht.
Das verbindliche Dokument wird vor jeder Wintersaison durch die Fraport AG in deutscher Sprache
veröffentlicht.
Fraport AG
Frankfurt Airport
Services Worldwide
Gültig: 15.10.2016
Ersteller: FTU-FB2 Tel.: 71467
Herausgeber: FTU-FB
Blätter 24
1.
Inhaltsverzeichnis
1. Inhaltsverzeichnis ............................................................................................... 2
2. Einleitung ............................................................................................................. 3
3. Dokumentation und Enteisungsmittel................................................................ 4
4. Allgemeines und Operationelle Partner ............................................................. 4
4.1
Priorisierung von Abflügen ........................................................................................... 5
5. Informationsaustausch ....................................................................................... 6
5.1
A-CDM Statusmeldungen und Enteisungszeiten ......................................................... 6
5.2
Auftragsbezogene Statusmeldungen ........................................................................... 7
5.3
Dauer eines Enteisungsvorganges............................................................................... 7
6. Kapazitäten und Grenzwerte............................................................................... 8
7. Enteisungsverfahren ........................................................................................... 9
7.1
7.2
7.3
Planung der Enteisung ................................................................................................. 9
7.1.1
Enteisungsanfrage .......................................................................................... 9
7.1.2
Qualifizierte Vorplanung (EDIT Prognose) ................................................... 10
7.1.3
Festlegung des Enteisungsortes .................................................................. 10
7.1.4
Überprüfung des Enteisungsortes ................................................................ 11
7.1.5
Planung des Enteisungsbeginns .................................................................. 11
7.1.6
Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge ........................................................... 11
7.1.7
Enteisungsfahrzeuge auf Position ................................................................ 11
Durchführung der Enteisung ....................................................................................... 11
7.2.1
Verzögerungen vor Enteisungsbeginn ......................................................... 12
7.2.2
Enteisungsbeginn ......................................................................................... 13
7.2.3
Beschleunigung bzw. Verzögerung der Enteisung ....................................... 13
7.2.4
Luftfahrzeugenteisungsende ........................................................................ 13
Stornierung der Luftfahrzeugenteisung ...................................................................... 13
8. Anlassfreigabe und Enteisung ..........................................................................14
9. Sonderverfahren NMOC für „Adverse Conditions“..........................................14
10. Sonderfälle ..........................................................................................................14
11. Fan Blade De-icing .............................................................................................14
12. Qualitätssicherung und -Kontrolle ....................................................................15
13. Anhang A – Glossar ...........................................................................................16
14. Anhang B- A-CDM Verfahrensposter ................................................................18
15. Anhang C - Operational Benchmarks................................................................19
16. Anhang D – Anfragen zur Luftfahrzeugenteisung ............................................20
17. Anhang E - Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung
auf den DP‘s .............................................................................................................21
18. Anhang F – Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung
auf den Flugzeugabstellpositionen .........................................................................22
19. Anhang G - N*ICE Betriebsstufenmatrix ...........................................................23
20. Anhang H - General DP Allocation Plan ............................................................24
Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017
Seite 2 von 24
2.
Einleitung
Der vorliegende Luftfahrzeugenteisungsplan beschreibt die Einrichtungen und operationellen Verfahren
der Luftfahrzeugenteisung für die jährliche Enteisungssaison (15. Oktober bis 30. April des Folgejahres).
Die hierin beschriebenen Verfahren wurden zwischen der Flughafenbetreiberin Fraport AG, Frankfurt
Airport Services Worldwide, nachstehend Fraport genannt, der FRA-Vorfeldkontrolle GmbH, der
Deutschen Flugsicherung GmbH, nachstehend DFS genannt, verantwortlich für die Flugsicherung, , und
N*ICE Aircraft Services & Support GmbH als Anbieter von Luftfahrzeugenteisungsdiensten, nachstehend
N*ICE genannt, vereinbart.
Der Luftfahrzeugenteisungsplan dient der sicheren, geordneten und effizienten Enteisung von
Luftfahrzeugen auf den Terminal- oder Vorfeldpositionen, sowie auf speziellen peripheren
Enteisungsflächen. Zielsetzung des Luftfahrzeugenteisungsplanes ist es zudem, eine umfassende und
detaillierte Information des mit der Luftfahrzeugabfertigung betrauten Personals der
Luftverkehrsgesellschaften zu erreichen und die Sicherstellung der Einhaltung aller Regeln und Verfahren
für die Luftfahrzeugenteisung auf dem Verkehrsflughafen Frankfurt/Main zu gewährleisten. Er dient als
verlässliches Regelwerk zur Optimierung der Verfahren und bestmöglichen Nutzung vorhandener
Kapazitäten.
Die in diesem Luftfahrzeugenteisungsplan enthaltenen Regeln und Verfahren entlassen den
Luftfahrzeugbetreiber und/oder seine verantwortliche Luftfahrzeugbesatzung nicht aus der Pflicht zur
sorgfältigen Analyse der meteorologischen und operationellen Bedingungen für die Flugdurchführung.
Dies beinhaltet u.a. auch die Vorbereitung des Luftfahrzeuges für eine Enteisung. Die
Luftfahrzeugbesatzung des Luftfahrzeugbetreibers bleibt letztendlich für die sichere Flugdurchführung,
auch unter Vereisungsbedingungen, verantwortlich.
Die im Luftfahrzeugenteisungsplan festgelegten Grundsätze und Vorgehensweisen ersetzen nicht die
Luftfahrzeugenteisungsverfahren, wie sie im Luftfahrthandbuch für die Bundesrepublik Deutschland (AIP)
verbindlich niedergeschrieben sind.
Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017
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3.
Dokumentation und Enteisungsmittel
Zusätzlich zu den in der AIP enthaltenen Informationen, gelten die folgenden Regeln und Richtlinien in
ihrer jeweils letztgültigen Fassung:
 SAE ARP 4737 Aerospace Recommended Practice, Aircraft De-icing/Anti-icing Methods,
 SAE AS 6285 Aircraft Ground Deicing/anti-icing Processes,
 ISO 11076 Aircraft -- De-icing/anti-icing methods on the ground
 AEA Recommendations for De-icing/ Anti-icing of Aeroplanes on the Ground.
Die in Frankfurt zur Anwendung kommenden Luftfahrzeugenteisungsflüssigkeiten sind SAE Typ I und SAE
Typ IV. Hersteller und Produktname werden vor Saisonbeginn separat durch N*ICE bekannt gegeben.
Hinweis:
Unter Berücksichtigung vorhandener Kapazitätsengpässe aufgrund winterlicher Bedingungen, können die
Wegstrecken von den Luftfahrzeugabstellpositionen zu den jeweiligen Startbahnen zu längeren Rollzeiten
führen. Es wird deshalb nachdrücklich empfohlen, dass sich die Luftfahrzeugbetreiber die Anwendung der
sogenannten Brand-name Tabellen für die Luftfahrzeugenteisungsflüssigkeit (SAE Typ IV) von ihren
entsprechenden Luftfahrtbehörden genehmigen lassen. Die Brand-name Tabellen gewährleisten
gegenüber den sogenannten Generic-Tabellen eine längere HOT (Hold Over Time).
4.
Allgemeines und Operationelle Partner
Winterbedingungen können immense zusätzliche Arbeitsbelastungen für alle Beteiligten verursachen und
führen möglicherweise zu Engpasssituationen bei der Luftfahrzeugabfertigung. Diese können sich äußern
durch:
 die limitierte Kapazität von verfügbareren Gerätschaften für die Enteisung der Luftfahrzeuge und der
Flugbetriebsflächen, wie Start-/ Landebahnen, Vorfeldern usw.,
 die sich ständig verändernde (Wetter) Situation,
 die unvermeidbaren Verspätungen und vorhersehbaren Flugstreichungen.
N*ICE
FRA
Apron
Ground
Handler
De-icing
Antiicing
DFS
Tower
Aircraft
Operator
DWD
Abbildung 1: Operationelle Partner
Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017
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Während der jährlichen Enteisungssaison überwachen FRA-Vorfeldkontrolle GmbH und N*ICE die
Winterwettervorhersage in Bezug auf die Durchführung von Enteisungsvorgängen. -/-/-/- Zielsetzung ist
es, die vorhandenen Kapazitäten bestmöglich zu nutzen. Das ADC wird durch N*ICE betrieben.
Die Enteisung eines beliebigen Luftfahrzeugtyps wird zwischen N*ICE und dem Luftfahrzeugführer bzw.
dem Luftfahrzeugbetreiber abgestimmt. Der Luftfahrzeugführer/Betreiber übermittelt seine Anforderungen
im Bezug auf Verfahren und Aircraft De-icing Fluid (ADF) Konzentration der N*ICE. Nur auf Anfrage schlägt
N*ICE entsprechend den Witterungsbedingungen und der Außentemperatur ein Verfahren und die Aircraft
De-icing Fluid (ADF) Konzentration vor. Der Luftfahrzeugführer entscheidet jedoch abschließend selbst
über das anzuwendende Verfahren und die ADF Konzentration.
Außerhalb der regulären Enteisungssaison (01. Mai bis 14. Oktober) hält N*ICE ein Enteisungsfahrzeug
für unerwarteten Enteisungsbedarf betriebsbereit. Die notwendige Zeit, um qualifiziertes Personal zu
aktivieren und um das Enteisungsfahrzeug vorzubereiten (ADF-Aufwärmung und Fahrtzeit zur
Abstellposition) beträgt ca. 45 Minuten. Es wird empfohlen, im Voraus eine frühzeitige Bestellung (nur
telefonisch wie in Anhang D beschrieben) zu tätigen.
4.1
Priorisierung von Abflügen
Der Flughafenbetreiber darf keine Abflüge im Sinne einer Ungleichbehandlung priorisieren (§ 45 Abs.2
LuftVZO). Dieses gilt grundsätzlich auch für N*ICE als Anbieter von Luftfahrzeugenteisungen.
Eine Ausnahme bilden Luftfahrzeuge mit folgenden Gründen, die bevorzugt enteist werden können:
 Rettungsflüge, bei denen ein medizinischer Notfall gegeben ist,
 Flüge, die lebende Organe (LHO) transportieren,
 Regierungsflüge.
Abflüge, bei denen absehbar die Dienstzeit der Luftfahrzeugbesatzung überschritten werden könnte,
sollen wenn möglich, insofern eine höhere Priorität für die Luftfahrzeugenteisung erhalten, dass der Abflug
mit der erlaubten Dienstzeit der Luftfahrzeugbesatzung durchgeführt werden kann. Der
Luftfahrzeugbetreiber ist für die rechtzeitige Mitteilung der spätest möglichen Startzeit verantwortlich.
Liegen so viele Enteisungsanfragen vor, dass crewzeitkritische Abflüge nicht mehr im unmittelbaren
Anschluss an die Beendigung der Bodenabfertigung enteist werden können, wird wie folgt verfahren:

Die Luftfahrzeugbesatzung eines crewzeitkritischen Abfluges meldet diesen Abflug als
„crewzeitkritisch“ über Funk (bevorzugt) oder Datalink an N*ICE. N*ICE setzt für den betroffenen
Enteisungsauftrag „crewzeitkritisch“ als Bemerkung in das Dispositionssystem NICEDISPO.

Die Priorisierung durch N*ICE erfolgt unter dem Gesichtspunkt der größtmöglichen Vermeidung
von Infrastrukturengpässen auf Flughafenseite und der Menge der betroffenen Fluggäste
grundsätzlich nach dem Kriterium Großraumflugzeuge vor kleineren Flugzeugen, wobei, sofern
bekannt, auch die Folgen einer anderenfalls erforderlich werdenden Stellung einer Ersatzcrew
berücksichtigt werden sollen.
Der TOBT-Verantwortliche hat überdies grundsätzlich die Möglichkeit, einen unregulierten Abflug (ohne
CTOT) gegen einen anderen, ebenfalls unregulierten Abflug in der Reihenfolge zu tauschen. Mögliche
Tauschpartner werden dem TOBT-Verantwortlichen im System „Externes CSA-Tool“ angezeigt. Ob ein
Tausch grundsätzlich durchgeführt werden kann, entscheidet die DFS (Tower). Ein Sequenztausch kann
erst in Absprache mit der DFS (Tower) unter der Telefon Nr.: 069 6 38 09 51 25 durchgeführt werden.
Abflüge mit unterschiedlicher Startbahn-Zuordnung können nicht getauscht werden.
Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017
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5.
Informationsaustausch
Im Rahmen des Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) Verfahrens werden die für die Enteisung
notwendigen Daten zwischen den operationellen Partnern ausgetauscht und veröffentlicht.
NICEDISPO
INFOplus
CSA-Tool
Abbildung 2: Darstellung des Datenaustausches
Die A-CDM Statusmeldungen, Enteisungszeiten, sowie die auftragsbezogenen Statusmeldungen werden
in den Systemen „CSA-Tool“ und INFOplus veröffentlicht und angezeigt.
5.1
A-CDM Statusmeldungen und Enteisungszeiten
Abkürzung
Bedeutung
Definition
ACZT
Actual Commencement of Deicing Time
Tatsächliche Anfangszeit der Flugzeugenteisung
ADB
Actual Deicing Begin
[email protected] Prozessstatus: tatsächliche
Anfangszeit der Luftfahrzeugenteisung
ADE
Actual Deicing End
[email protected] Prozessstatus: tatsächliche
Endezeit der Luftfahrzeugenteisung
ADIT
Actual De-icing Time
AEZT – ACZT tatsächliche Luftfahrzeugenteisungsdauer
AEZT
Actual End of De-icing Time
tatsächlicher Zeitpunkt zu dem die
Luftfahrzeug-enteisung abgeschlossen wurde.
DCR
De-icing company ready
[email protected] Prozessstatus: Provider ist
bereit die Luftfahrzeugenteisung
durchzuführen
DVA
De-icing Vehicles allocated
[email protected] Prozessstatus: LuftfahrzeugEnteisungsfahrzeuge sind zugewiesen
DVP
De-icing Vehicles on position
[email protected] Prozessstatus: LuftfahrzeugEnteisungsfahrzeuge sind auf der Position
ECZT
Estimated Commencement of
De-icing Time
erwartete Anfangszeit der
Luftfahrzeugenteisung
EDIT
Estimated De-icing Time
EEZT – ECZT erwartete
Luftfahrzeugenteisungsdauer
EEZT
Estimated End of De-icing Time erwartete Endzeit der Luftfahrzeugenteisung
Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017
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5.2
Auftragsbezogene Statusmeldungen
Abkürzung
5.3
Bedeutung
Definition
ICE = B
De-icing on Remote Position
(Remote Holding Procedure)
ICE = C
Pre De-icing Check
wird mit ACZT und AEZT veröffentlicht, EDIT
wird nicht angezeigt
ICE = D
Post De-icing Check
wird in der EDIT Meldung berücksichtigt
nicht gültig für die Wintersaison 2016/2017
Luftfahrzeugenteisung wurde durch den
Luftfahrzeugführer, Luftfahrzeugbetreiber oder
Groundhandler über Telefon, Funk oder
Datalink angefordert.
ICE = E
De-icing was requested
ICE = F
Pre- / Early De-icing
wird nicht berücksichtigt
ICE = P
De-icing on Position
Luftfahrzeugenteisung wird auf einer Position
durchgeführt
ICE = R
Remote De-icing
ICE = S
Cancellation of De-icing
Luftfahrzeugenteisung wird auf einem DP oder
einer Vorfeldfläche durchgeführt
Luftfahrzeugenteisung wurde durch den Luftfahrzeugführer, Luftfahrzeugbetreiber oder
N*ICE annuliert
Dauer eines Enteisungsvorganges
Die folgende Abbildung beschreibt die Dauer eines Enteisungsvorganges (Anhang C - Operational
Benchmarks. Dieser besteht aus der Rüstzeit (Fahr- und Rüstzeiten, u.a.) für eine Positions- oder RemoteEnteisung und aus der erwarteten Enteisungsdauer (EDIT) bzw. der tatsächlichen Enteisungsdauer
(ADIT).
Abbildung 3: Darstellung eines Enteisungsvorganges
Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017
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6.
Kapazitäten und Grenzwerte
Kapazitätsengpässe während des Winterbetriebes können aufgrund notwendiger Durchführung von
Luftfahrzeugenteisungen sowie der Enteisung/Räumung von Flugbetriebsflächen entstehen.
Die gesamte Anzahl der Enteisungsfahrzeuge für die kommende Wintersaison wurde auf der Basis von
Flugplänen, der Flughafenkapazität, der Berücksichtigung von ökonomischen Aspekten und den
erforderlichen Wartezeiten erstellt. Es wird eine technische Verfügbarkeit an Enteisungsfahrzeugen von
mindestens 85% angestrebt. Für die Wintersaison 2016/2017 stehen 70 Enteisungsfahrzeuge zur
Verfügung. Die Anzahl der aktuell zur Verfügung stehenden Enteisungsfahrzeuge variiert je nach
Wetterlage (siehe Anhang G).
Zur Lagerung von Enteisungsmitteln stehen Tankanlagen an strategisch ausgewählten Punkten auf dem
Flughafengelände zur Verfügung. Dadurch können Fahrzeiten zur Wiederbetankung der
Enteisungsfahrzeuge minimiert und die Kapazität der Luftfahrzeugenteisung erhöht werden. Alle
Enteisungsfahrzeuge, die im Rahmen dieses Luftfahrzeugenteisungsplans operieren, dürfen nur an diesen
Tankanlagen aufgetankt werden. Zur Sicherstellung der erforderlichen Tankanlagenkapazität wird N*ICE
eine rechtzeitige Nachbestellung von Luftfahrzeugenteisungsmitteln durchführen.
Im Fall von extremen Winterwettersituationen mit den daraus resultierenden kurzen Vorhaltezeiten, die
dazu führen, dass ein sicherer Abflug nach einer Luftfahrzeugenteisung auf einer
Luftfahrzeugabstellposition nicht gewährleistet werden kann, wird sich FRA-Vorfeldkontrolle GmbH,
abhängig von der Gesamtsituation auf dem Abfertigungsvorfeld, bemühen, weitere Vorfeldbereiche für
Enteisungsvorgänge bereitzustellen.
Bei Nachfrage für Enteisungsvorgänge wird N*ICE, in Absprache mit der FRA-Vorfeldkontrolle GmbH und
DFS (Tower), als ersten Schritt die DP‘s in Betrieb nehmen.
Für die Wintersaison 2016/2017 werden die folgenden Flächen für die Luftfahrzeugenteisung
bereitgehalten (vgl. hierzu auch AIP EDDF AD 2 10. Verfahren zur Enteisung von Luftfahrzeugen):
 DP1 und DP2 (ausschliesslich für Abflüge von der Runway 18 mit eingeschränkter Nutzung auch für
Abflüge von der Runway 07. Bei Nichtnutzung der Runway 18 keine Einschränkung für Abflüge von
der Runway 07).
 TWY N7 - DP3 (orange / blue) und V159/V161 - DP4 (vorzugsweise für Abflüge von der Runway
25/07, aber auch für Abflüge von der Runway 18).
 G16 - DP5 (grundsätzlich für im Süden positionierte Abflüge und für im Osten positionierte Abflüge
von der Runway 18 mit Intersection Take-Off von Taxiway „Sierra“ oder „Mike“).
Die Enteisungsflächen werden in den Partnersysteme INFOplus, CSA-Tool, NICEDISPO, FDPS und
RMS, wie unten dargestellt, angezeigt.
Prio
1
Enteisungsfläche
DP2
Systemanzeige
Flugfunkfrequenz
DP2E
126,305 MHz
DP2C, DP2W
120,680 MHz
2
DP1
DP1
125,105 MHz
3
V159/V161
DP4
130,425 MHz
4
G16
DP5
122.775 MHz
5
TWY N7
DP3
121,880 MHz
Abbildung 4: Anzeige Partnersysteme
Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017
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7.
Enteisungsverfahren
Die Festsetzung der Luftfahrzeugenteisungssequenz erfolgt anhand der Pre-Departure Sequenz des ACDM-Verfahrens. Folgende Faktoren werden bei der Ermittlung der Enteisungsreihenfolge und der
Berechnung des erwarteten Enteisungsbeginns ECZT (Estimated Commencement of De-icing Time)
berücksichtigt:
 Lokale Verspätungen am Flughafen,
 Positionsenteisung oder Remote-Enteisung,
 Netzwerkeinflüsse, NMOC-Abflugzeitfenster = CTOT (Calculated Take-Off Time),
 Rollzeiten,
 TSAT (Target Start-up Approval Time),
 TOBT,
 Zeitpunkt der Enteisungsanfrage.
Im besten Fall entspricht die ECZT der Vorhersage des Luftfahrzeugbetreibers bzw. Ground Handlers für
„Aircraft Ready“ (TOBT).
Kann eine mitgeteilte TOBT wegen technischer Probleme oder aus anderen Gründen nicht eingehalten
werden, ist der Luftfahrzeugbetreiber verpflichtet diese sofort anzupassen.
Die EDIT ist kein Bestandteil der TOBT. Daher sollte die TOBT auf keinen Fall wegen einer danach
geplanten Luftfahrzeugenteisung geändert werden.
Durch den automatisierten Datenaustausch (Departure Planning Information - DPI) mit dem NMOC erfolgt
die CTOT Zuweisung auf Basis der lokalen Gegebenheiten (A-CDM Pre-Departure Sequenz). Um die
Stabilität der Pre-Departure Sequenz nicht zu gefährden, soll durch den Luftfahrzeugbetreiber keine
zusätzliche Koordination mit dem NMOC erfolgen. Weiterhin entfällt im Enteisungsfall auch das bisher
notwendige Anpassen der EOBT (Estimated Off-Block Time) des ATC-Flugplanes an die tatsächlichen
Gegebenheiten.
Eine Übersichtsdarstellung des Enteisungsverfahrens und der Pre-Departure Sequenz befindet sich in
Anhang B.
7.1
Planung der Enteisung
Im Folgenden werden die einzelnen Prozessschritte der Enteisungsplanung, sowie der daraus
resultierende Informationsaustausch beschrieben.
7.1.1
Enteisungsanfrage
Jede Luftfahrzeugenteisung ist bei N*ICE über die im Anhang D aufgeführten Kommunikationswege mit
Angabe des „Callsigns“ (der kommerziellen Flugnummer oder des ATC-Callsigns) bzw. der Parkposition
in Auftrag zu geben.
Aufgrund des Einflusses der Enteisung auf die Sequenzierung wird dringend empfohlen, eine
Enteisung bis zum Zeitpunkt TOBT- 40 min. (Zeitpunkt der TSAT Veröffentlichung) anzufordern
Ein Enteisungsrequest, der später als 25 Minuten (TOBT < 25 Min.) vor dem aktuellen Zeitwert der
TOBT übermittelt wird, führt dazu, dass der Flug entsprechend Verfügbarkeit und Reihenfolge der
freien Ressourcen der Firma N*ICE zur Enteisung eingeplant wird. Dadurch sollen Häufigkeit von
TSAT Änderungen und Nachteile für Flüge, die eine Enteisung zeitgerecht angefordert haben,
reduziert werden.
Im Rahmen der weiteren Optimierung der Kommunikation ist es möglich, eine Enteisungsanfrage mittels
ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) durchzuführen, insofern die
Luftverkehrsgesellschaft über entsprechende EDV-Systeme verfügt und angebunden ist.
Die Enteisungsanfrage wird in den Systemen „CSA-Tool“ und „INFOplus“ als ICE = E (De-icing was
requested) veröffentlicht und angezeigt.
Luftfahrzeuge bis Grösse Code C (A321) die auf Positionen östlich des Rollweges N3 abgestellt sind und
die von der Startbahn 18 abzufliegen beabsichtigen, müssen damit rechnen über die Rollbahn S-East, REast, R und S zu Rollen und auf dem Luftfahrzeugenteisungsfläche G16 enteist zu werden. Der Abflug
wird grundsätzlich von der Kreuzung Rollbahn S oder M erfolgen.
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Ausgenommen davon sind Luftfahrzeuge, die nicht die Voraussetzung des ICAO Anhang 16, Band I, Teil
II, Kapitel 3 erfüllen.
Luftfahrzeugführer die nicht in der Lage sind dieser Bedingung nachzukommen, haben dies N*ICE bei der
Enteisungsanfrage mitzuteilen und werden alternativ auf der Parkposition oder wenn möglich einer
anderen verfügbaren Fläche im Nordteil des Flughafens enteist (vergleiche auch AIP AD2 EDDF 1-20,
4.3).
Stellt ein Luftfahrzeugführer seine Enteisungsanfrage nachdem er seine Anlassfreigabe schon via DCL
oder Funk erhalten hat (A-CDM Status „SUG“), so wird diese durch N*ICE mit dem Hinweis verweigert
seine Anlassfreigabe beim DFS Tower (Clearance/Delivery) zurückzugeben und sich dann erneut zu
melden.
Stellt ein Luftfahrzeugführer seine Enteisungsanfrage nachdem er seine Parkposition verlassen hat (ACDM Status „OFB“), erfolgt die Enteisung in Abhängigkeit der vorhandenen Enteisungskapazitäten von
N*ICE grundsätzlich als Positions-Enteisung. Wird das Flugzeug durch die FRA-Vorfeldkontrolle GmbH
auf eine Abfertigungsposition geführt (Return-to-stand Verfahren), so wird der A-CDM Alarm 10 an den
Luftfahrzeugbetreiber bzw. Ground Handler versendet und der Flug fällt in den A-CDM Status „Standby“
(SBY).
Beispiel:
7.1.2
CDM10 ― “TOBT Rejected or Deleted”
XXX1AB/XX123
CDM10
1110151200UTC
FRA/EDDF
TOBT 1300 WAS REJECTED OR DELETED. NEW TOBT REQUIRED.
NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR
RECTIFICATION
Qualifizierte Vorplanung (EDIT Prognose)
N*ICE führt auf Grundlage der eingegangenen Enteisungsanfragen eine qualifizierte Vorplanung durch.
Dies beinhaltet die Festlegung des Enteisungsortes, sowie die Prognose der EDIT.
Die EDIT wird durch N*ICE über den gesamten Enteisungsprozess in allen Stufen überwacht und
aktualisiert.
Die Prognose der EDIT ist von folgenden Kriterien abhängig:
 Art des Enteisungsauftrages
o Position
o Standzeiten
 Wetterbedingungen
 Auftragsumfang
 Luftfahrzeugtyp
 Anzahl eingesetzter Fahrzeuge pro Enteisungauftrag.
7.1.3
Festlegung des Enteisungsortes
Die Entscheidung, an welchem Ort die Luftfahrzeugenteisung durchgeführt wird obliegt N*ICE. Zwei
Möglichkeiten der Luftfahrzeugenteisung sind vorgesehen:
Positions-Enteisung:
Enteisung des Luftfahrzeuges auf einer Terminal- oder Vorfeldposition. Hierbei sind alle Türen und Luken
geschlossen, Treppen und/oder Fluggastbrücken entfernt, die Abstellposition frei von jeglichem
Abfertigungsgerät und die Triebwerke noch nicht angelassen. (Ausnahme: LH Sonderverfahren mit
angelegter, vorderer Fluggastbrücke)
Die Positions-Enteisung wird in den Systemen „CSA-Tool“ und „INFOplus“ als ICE = P veröffentlicht und
angezeigt. Gleichzeitig wird auch die EDIT veröffentlicht.
Remote-Enteisung:
Enteisung auf einem startbahnnahen DP oder einer anderen Vorfeldfläche, gleiche Bedingungen wie bei
der Positions-Enteisung, aber mit laufenden Triebwerken.
Kurzfristige Änderungen können aus operationellen Gründen (z.B. Verkehrssituation) nötig sein. Die
letztendliche Entscheidung für ein bestimmtes DP oder eine Vorfeldfläche liegt bei FRA-Vorfeldkontrolle
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GmbH (Apron). Alle Änderungen müssen umgehend zwischen FRA-Vorfeldkontrolle GmbH (Apron) und
N*ICE (ADC) koordiniert werden. Dies ist das Standardverfahren für den Verkehrsflughafen
Frankfurt/Main.
Die Remote-Enteisung wird in den Systemen „CSA-Tool“ und „INFOplus“ als ICE = R (Remote De-icing)
veröffentlicht und angezeigt. Gleichzeitig wird die EDIT sowie der Enteisungsort (DP) veröffentlicht (siehe
S. 8).
Anmerkung: Bei Positionen, die mit einem Ramp Display (A-VDGS) ausgerüstet sind, werden die
Informationen zum geplanten Enteisungsort angezeigt.
7.1.4
Überprüfung des Enteisungsortes
Ca. 25 Minuten vor TOBT eines zur Enteisung angemeldeten Abfluges erfolgt die Überprüfung der
qualifizierten Vorplanung durch N*ICE. Dadurch können sich Änderungen für den Enteisungsort ergeben.
Folgende Umplanungen sind möglich:
 Von Remote-Enteisung auf Positions-Enteisung,
 Von Position-Enteisung auf Remote-Enteisung,
 Von DP bzw. Vorfeldfläche auf einen anderen DP bzw. eine andere Vorfeldfläche.
7.1.5
Planung des Enteisungsbeginns
Wurde der Enteisungsort festgelegt und für den Flug bereits eine TSAT (A-CDM-Status „SEQ“)
veröffentlicht, wird die ECZT durch N*ICE bekannt gegeben und in den Systemen „CSA-Tool“ und
„INFOplus“ veröffentlicht und angezeigt.
In der ECZT sind die Fahrzeit zur Position und die Rüstzeit der Fahrzeuge berücksichtigt.
Bei einer Remote-Enteisung wird grundsätzlich keine ECZT veröffentlicht, da diese aufgrund der
infrastrukturellen und operationellen Gegebenheiten nur unzureichend geplant werden kann.
7.1.6
Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge
Bei einer Positions-Enteisung erfolgt die Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge durch N*ICE anhand der ACDM Pre-Departure Sequenz und der vorhandenen Fahrzeugkapazitäten. Sind die Enteisungsfahrzeuge
zugewiesen, wird dieser Zeitpunkt in den Systemen „CSA-Tool“ und „INFOplus“ als Statusmeldung
veröffentlicht und angezeigt.
Der Abflug erhält den A-CDM Status „DVA“ (De-icing Vehicles allocated).
Kann aus operationellen Gründen nicht jede Anfrage zur Luftfahrzeugenteisung zeitgerecht berücksichtigt
werden, entscheidet N*ICE welchen Luftfahrzeugen Enteisungsfahrzeuge zugewiesen werden können.
Für Remote-Enteisung sind Enteisungsfahrzeuge fest den DP‘s oder den zur Verfügung stehenden
Vorfeldflächen zugewiesen.
7.1.7
Enteisungsfahrzeuge auf Position
Sind die zugewiesenen Enteisungfahrzeuge auf der Position angekommen, wird dieser Zeitpunkt in den
Systemen „CSA-Tool“ und „INFOplus“ als Statusmeldung veröffentlicht und angezeigt.
Der Abflug erhält den A-CDM Status „DVP“ (De-icing Vehicles on position).
Es wird durch N*ICE angestrebt, die Enteisungsfahrzeuge 5 Minuten vor ECZT auf den Positionen
bereitzustellen.
7.2
Durchführung der Enteisung
Im Folgenden werden die einzelnen Prozessschritte zur Durchführung der Enteisung, sowie des daraus
resultierenden Informationsaustausches beschrieben.
N*ICE führt die Enteisung entsprechend der Verfahren durch, die in den jeweils aktuellen „N*ICE
Procedures for De-icing/Anti-icing of Aircraft on the Ground" entsprechend, SAE ARP4737 „Aircraft Deicing/Anti-icing Methods“ und „AEA-Recommendations for De-icing/Anti-icing of Aeroplanes on the
Ground“ beschrieben sind.
Art und Umfang der Luftfahrzeugenteisung wird durch den Luftfahrzeugführer festgelegt, beides hat eine
direkte Auswirkung auf die EDIT, die ggf. durch N*ICE angepasst werden muss.
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Sind Art und Umfang der Enteisung festgelegt und die De-icing Crew ist bereit zur Luftfahrzeugenteisung,
wird dieser Zeitpunkt in den Systemen „CSA-Tool“ und „INFOplus“ als Statusmeldung veröffentlicht und
angezeigt.
Der Abflug erhält den A-CDM Status „DCR“ (De-icing Company Ready).
Müssen Luftfahrzeuge, die zum Start rollen und wegen abgelaufener Hold Over Time oder durch plötzlich
auftretenden Niederschlag erneut enteist werden, muss dies durch die Luftfahrzeugbesatzung an FRAVorfeldkontrolle GmbH (Apron) sofort übermittelt werden. Die Apron wird dann das Luftfahrzeug auf eine
geeignete Vorfeldposition führen, damit die NICE, nach einer erneuten Enteisungsanfrage über die
bekannten Meldewege, eine erneute Luftfahrzeugenteisung durchführen kann.
7.2.1 Verzögerungen vor Enteisungsbeginn
Verzögerungen vor Luftfahrzeugenteisungsbeginn können durch N*ICE, den Luftfahrzeugbetreiber oder
den Ground Handler begründet sein. Außerdem können Bahnkapazitäten und Luftraumbeschränkungen
zu Verzögerungen führen.
Verzögerung durch den Luftfahrzeugbetreiber
Ist die De-icing Crew bereit zur Luftfahrzeugenteisung und kann sie nicht zum Zeitpunkt ECZT plus 5
Minuten mit der Enteisung beginnen (Luftfahrzeugzeug nicht bereit), wird der A-CDM Alarm 40 an den
Luftfahrzeugbetreiber bzw. Ground Handler und N*ICE gesendet.
Beispiel:
CDM40 ― “Aircraft not ready for de-icing”
XXX1AB/XX123
CDM40
1110151305UTC
FRA/EDDF
FLIGHT NOT COMPLIANT WITH TOBT 1300. DEICING COULD NOT BE INITIATED. UPDATE OF
TOBT NEEDED.
NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS MAY BE SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR NEW
TOBT.
Nach Anpassung der TOBT und Erhalt der neuen ECZT entscheidet N*ICE, ob die Enteisungsfahrzeuge
abgezogen werden (späte ECZT) oder vor Ort verbleiben. Wird die TOBT nicht angepasst, ist durch N*ICE
abzuwägen, ob die Enteisungsfahrzeuge abgezogen werden.
Entscheidet sich N*ICE für den Abzug der Fahrzeuge, so löscht sie die ECZT. Der Abflug fällt daraufhin
in den Status „Standby“ (A-CDM = SBY“). Es wird der A-CDM Alarm 10 an den Luftfahrzeugbetreiber
bzw. Ground Handler gesendet.
Anmerkung: Im Laufe der Wintersaison 2016/2017 löst ein neuer Alarm A-CDM 43 den bisherigen ACDM Alarm 10 ab (Information erfolgt kurzfristig).
Beispiel:
CDM10 ― “TOBT Rejected or Deleted”
XXX1AB/XX123
CDM10
1110151200UTC
FRA/EDDF
TOBT 1300 WAS REJECTED OR DELETED. NEW TOBT REQUIRED.
NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR
RECTIFICATION
CDM43 ― “Deicing cancelled and TOBT deleted”
XXX1AB/XX123
CDM43
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1110151200UTC
FRA/EDDF
AIRCRAFT WAS NOT READY FOR DEICING. DEICING IS CANCELLED AND TOBT IS DELETED.
FIRST NEW TOBT AND THEN NEW DEICING REQUEST REQUIRED.
NOTE: THE AIRPORT CDM PROCESS IS SUSPENDED UNTIL RECEPTION OF YOUR NEW TOBT.
Verzögerung durch N*ICE
Sollte nach der Zuweisung der Enteisungsfahrzeuge die ECZT durch N*ICE nicht eingehalten werden
können, entscheidet N*ICE über eine der folgenden Möglichkeiten:
 Zeitgerechte Zuweisung von anderen Enteisungsfahrzeugen (Einhaltung der ECZT),
 Verschiebung des geplanten Enteisungsbeginns (Anpassung der ECZT),
7.2.2
Enteisungsbeginn
Die Enteisung kann bis zu 5 Minuten vor oder nach der (10 Minuten Zeitfenster) ECZT beginnen.
Mit Beginn des Sprühvorgangs am Luftfahrzeug, wird im Enteisungsfahrzeug automatisch die ACZT
(Actual Commencement of De-icing Time) gesetzt.
Die ACZT wird sowohl bei Positions- als auch bei Remote-Enteisung in den Systemen „CSA-Tool“ und
„INFOplus“ veröffentlicht und angezeigt.
Der Flug erhält den A-CDM Status ADB (Actual De-icing Begin).
7.2.3
Beschleunigung bzw. Verzögerung der Enteisung
Stellt N*ICE während der Luftfahrzeugenteisung fest, dass sich die EDIT um mehr als 5 Minuten verkürzt
oder verlängert, so passt N*ICE diese an. Die Anpassung der EDIT wird in den Systemen „CSA-Tool“ und
„INFOplus“ veröffentlicht und angezeigt.
7.2.4
Luftfahrzeugenteisungsende
N*ICE führt den Post De-icing/Anti-icing Check durch und übermittelt den Anti-icing Code.
Ist der Anti-Icing Code übermittelt und sind die Enteisungsfahrzeuge vom Luftfahrzeug abgezogen, setzt
N*ICE das aktuelle Enteisungsende, die AEZT (Actual End of Deicing Time).
Die AEZT wird sowohl bei Positions- als auch bei Remote-Enteisung in den Systemen „CSA-Tool“ und
„INFOplus“ veröffentlicht und angezeigt.
Der Abflug erhält den A-CDM Status ADE (Actual De-icing End).
Das Enteisungsende entspricht bei Positionsenteisung der TSAT.
7.3
Stornierung der Luftfahrzeugenteisung
Ist eine geplante Luftfahrzeugenteisung seitens des Luftfahrzeugführers bzw. Luftfahrzeugbetreiber nicht
mehr notwendig, so ist diese bei N*ICE zu stornieren. N*ICE storniert daraufhin den Enteisungsauftrag.
Diese Stornierung wird in den Systemen „CSA-Tool“ und „INFOplus“ als ICE = S (Cancellation of De-icing)
veröffentlicht und angezeigt.
Der Abflug erhält den A-CDM Status „NOI“ (No Deicing).
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8.
Anlassfreigabe und Enteisung
Positions-Enteisung:
Ist die Enteisung beendet und der A-CDM Status ADE erreicht, erfragt der Luftfahrzeugführer
entsprechend seiner TSAT die Anlass- und Streckenfreigabe bei der DFS (Tower):
„REQUEST START-UP AFTER DE-ICING“
Danach werden Push Back- und Rollanweisungen zur jeweiligen Startbahn durch FRA-Vorfeldkontrolle
GmbH erteilt.
Remote-Enteisung:
Ist ein Flug für eine Remote-Enteisung vorgesehen, so erfragt der Luftfahrzeugführer seiner TSAT
entsprechend die Anlass- und Streckenfreigabe bei der DFS (Tower):
„REQUEST START-UP FOR REMOTE DE-ICING“
Danach werden Push-Back- und Rollanweisungen zum jeweiligen Enteisungsort durch FRAVorfeldkontrolle GmbH erteilt.
9.
Sonderverfahren NMOC für „Adverse Conditions“
In Situationen mit „Adverse Conditions“ hat die DFS (Tower) die Möglichkeit, folgende Maßnahmen über
das NMOC einzuleiten.
 Frühzeitige Info über Extremsituationen an den Supervisor der NMOC.
 Erhöhung der Rollzeit über die Funktion „Rollzeitenaufschlag“ im System INFOplus in Abstimmung mit
der Vorfeldkontrolle GmbH.
 Bei Enteisungssituationen Verlängerung des Slot Tolerance Windows nur für Abflüge mit einer
geplanten Luftfahrzeugenteisung (max. CTOT+30min. möglich). Die Verlängerung gilt für eine Stunde
und muss dann neu abgesprochen werden.
 Verlängerung des Slot Tolerance Windows für alle Abflüge (max. CTOT+30min. möglich). Die
Verlängerung gilt für eine Stunde und muss dann neu abgesprochen werden.
 Für einzelne Abflüge (z.B. mit hohem delay) kann nach Absprache mit dem NMOC eine bestimmte
Take-off Time (TTOT) vereinbart werden.
10.
Sonderfälle
Überprüfungen wie „Hands on Checks“, „Clear Ice Checks“, „Under Wing De-icing“, „Heissluft-Enteisung“
(Fahrwerke) und „Center Engine Inspections“ können nicht auf den DP‘s und den Vorfeldflächen mit
laufenden Triebwerken vorgenommen werden und müssen frühzeitig direkt angefordert werden (siehe
Anhang D).
Bei besonders kritischen Vorhaltezeiten wird sich FRA-Vorfeldkontrolle GmbH unter Berücksichtigung der
Verkehrssituation bemühen, zur Durchführung dieser Überprüfungen geeignete Flächen zur Verfügung zu
stellen. Der Luftfahrzeugführer ist verantwortlich für die Lufttüchtigkeit und die Einhaltung der
Luftfahrzeugbetriebs-verfahren, der Verfahren und Vorschriften des Luftfahrzeugbetreibers und die
Feststellung und Einhaltung der korrekten Vorhaltezeit.
Propellergetriebene Luftfahrzeuge können nicht auf den DP‘s und den Vorfeldflächen mit laufenden
Triebwerken enteist werden.
Für Luftfahrzeuge mit laufenden Triebwerken kann ein „Post De-icing/Anti-icing Check” auf den DP‘s und
den Vorfeldflächen nur visuell durchgeführt werden. Die Überprüfung ist auf Luftfahrzeugflächen, die
ordnungsgemäß geprüft werden können (obere aerodynamische Flächen und Rumpf), beschränkt.
11.
Fan Blade De-icing
Das Fan Blade De-icing (Triebwerke) ist nicht Bestandteil des regulären Luftfahrzeugenteisungsprozesses. Fan Blade De-icing muss separat bei den Bodenverkehrsdiensten der Fraport angefordert
werden und kann nicht auf den DP‘s durchgeführt werden. Der Luftfahrzeugbetreiber ist verpflichtet die
Dauer der Fan Blade De-icing zu berücksichtigen und die TOBT entsprechend anzupassen.
Die Luftfahrzeugenteisung beginnt grundsätzlich erst nach Beendigung der Fan-Blade Enteisung.
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12.
Qualitätssicherung und -Kontrolle
Vor und während der jährlichen Wintersaison wird sich N*ICE einer neutralen, bindenden und
gemeinschaftlichen Qualitätskontrolle unterziehen, um den Luftfahrzeugbetreibern das höchstmögliche
Maß an Sicherheit und Qualität anzubieten und dieses stets ausbauen. Dies schließt die Tankanlagen und
die enthaltenen Enteisungsflüssigkeiten mit ein. Im Einzelnen werden die folgenden Punkte hierbei
berücksichtigt:
 Personal (Ausbildung nach aktuellen ISO/SAE/AEA-Standards, Verständnis, Erlaubnisse, Leitung,
Verantwortlichkeiten, Ausbildungsdokumentation usw.),
 Standards und Verfahren (Verfügbarkeit, Anwendbarkeit, Verständlichkeit),
 ADF (Genehmigungen, Lagerung, Pflege, Dokumentation, angewendete Mischungen, durchgeführte
Qualitätsprüfungen),
 Enteisungsfahrzeuge und Tankanlagen (Wartung gem. Vorschriften, Tauglichkeit für vorgesehene
Flüssigkeiten).
Alle Überprüfungen werden auf Grundlage der AEA-Standards durchgeführt, die als „N*ICE Quality
Assurance Procedures for Aircraft De-icing/Anti-icing Fluids“ und N*ICE Procedures for De-icing/Anti-icing
of Aeroplanes on the Ground“ festgelegt sind.
Sollten Abweichungen zu den in Kapitel 3 genannten Regeln oder Richtlinien festgestellt werden, so
müssen durch N*ICE unverzüglich geeignete Schritte zur Wiederherstellung eines regelgerechten und
vorschriftsmäßigen Zustandes eingeleitet werden.
Im Falle von Störungen im Betriebsablauf oder aber auf Betreiben eines oder mehrerer Beteiligter wird
N*ICE eine Qualitätskontroll-Runde mit dem Ziel einberufen, den vorangegangenen Luftfahrzeugenteisungsbetrieb kritisch zu betrachten und zu bewerten, die Einhaltung der festgelegten Verfahren zu
überprüfen bzw. Abweichungen davon und ihre Begründung zu analysieren und Hinweisen oder möglichen
Beschwerden der Luftfahrzeugbetreiber nachzugehen.
Diese Nachbesprechung dient dem Ziel, mögliche Verbesserungen und Harmonisierungen der
bestehenden Verfahren, wo immer notwendig und möglich, umzusetzen.
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13.
Anhang A – Glossar
Abkürzungen und Definitionen aus dem Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main
ARR
Arrival
A/C
Aircraft
ACARS
Aircraft Communications Addressing and Reporting System
A-CDM
Airport Collaborative Decision Making
ADC
Frankfurt Aircraft De-icing Center
ADF
Aircraft De-icing/Anti-icing Fluid
AEA
Association of European Airlines
AIP
Aeronautical Information Publication
Anti-icing
Aufbringen von Enteisungsmitteln auf nicht kontaminierten Flächen von
Luftfahrzeugen, um eine Bildung von Frost, Eis oder Schnee zu verhindern
AOBT
Actual Off-Block time
AOC
Airline Operators Committee
ACZT
Actual Commencement of De-icing Time
ARP
SAE Aerospace Recommended Practice
ATC
Air Traffic Control
ATC Callsign
Rufzeichen, wie im Flugplan angegeben. Wird hauptsächlich zur
Kommunikation mit DFS (Tower) und FRA-Vorfeldkontrolle GmbH (Apron)
genutzt.
ATIS
Automatic Terminal Information System
A-VDGS
Advanced Visual Docking and Guidance System (Ramp display)
BECMG
Becoming
Brand-name
Tabelle für einen spezifischen Typ von genehmigten
Luftfahrzeugenteisungsmitteln eines Herstellers
CSA-Tool
Common Situational Awareness Tool
CTOT
Calculated Take Off Time for ATC purposes
De-icing
De-Icing Crew
DEP
DES
Aufbringen von Luftfahrzeugenteisungsmitteln zur Entfernung von Frost,
Eis, Schneematsch oder Schnee an Luftfahrzeugen.
Qualifizierte Mitarbeiter/-innen in den Enteisungsfahrzeugen
Departure
De-Suspension by NMOC
DFS
Deutsche Flugsicherung GmbH
DP
De-icing Pad
DWD
Deutscher Wetterdienst
ECZT
Estimated Commencement of De-icing Time
EDIT
Estimated De-icing Time
EEZT
Estimated End of De-icing Time
EOBT
Estimated Off Block Time for ATC purposes
ETOT
Estimated Take-Off Time
EXOT
Estimated Taxi-Out Time
FAM
Flight Activation Monitoring by NMOC
FLS
Flight Suspension by NMOC
Fraport AG
Frankfurt Airport Services Worldwide (Airport Operator)
Generic Tables
Durch AEA veröffentlichte Tabellen für flüssige
Luftfahrzeugenteisungsmittel. Diese Tabellen sind keinem spezifischen
Hersteller zugeordnet.
HOT
Hold Over Time
Luftfahrzeugenteisungsplan Frankfurt/Main 2016/2017
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Hold Over Time
Zeitraum, in der das Luftfahrzeugenteisungsmittel voraussichtlich wirksam
sein wird (in den Tabellen vorgegeben), um die Bildung von Frost, Eis
oder Schnee auf Luftfahrzeugen, unter bestimmten
Witterungsbedingungen, zu verhindern.
IMC
Instrument Meteorological Conditions
ISO
International Standards Organisation
LHO
Living Human Organs
MHz
Megahertz
MTOW
Maximum Take Off Weight
n/a
Not Available
NMOC
Network Manager Operations Center- (ehemals Central Flow Management
Unit von EUROCONTROL)
OAT
Outside Air Temperature
P
Positions-Enteisung auf einer Flugzeugabstellposition
PIC
Pilot In Command
PROB
Probability
R
Remote-Enteisung auf einer Vorfeldfläche oder einem De-icing Pad
RWY
Runway
SAE
Society of Automotive Engineers
SAM
Slot Allocation Message by NMOC
SV NMOC
Supervisor Central Flow Management Unit
TEMPO
Temporary
TOBT
Target Off-Block Time
TSAT
Target Start-up Approval Time
TWR
Tower
VHF
Very High Frequency
VMC
Visual Meteorological Conditions
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14.
Anhang B - A-CDM Verfahrensposter
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15.
Anhang C - Operational Benchmarks
Enteisungsvorgang: Rüstzeit (Positionsenteisung: 20 Minuten; Remote-Enteisung: 10 Minuten) + Enteisungsdauer (EDIT)
1 Step
A/C Category
Flüssigkeitsverbrauch
in Liter
2 Step
Ø Dauer in Minuten
(EDIT)
Flüssigkeitsverbrauch in
Liter
Ø Dauer in Minuten
(EDIT)
Anti-Icing
Remote
Position
Anti-Icing
Remote
Position
A
alle Flugzeugtypen < 5,7 MTOW
250
10
11
200
13
14
B
AT42/72, B461/2/3, CRJ1 - CRJ9, DH8A/B/C/D, E135 to E195,
F50, RJ1H, RJ70, RJ85 und vergleichbare Größe
310
10
11
220
22
24
C
A318 to A321, B727, B737, DC9, F70, F100, MD80, MD90,
YK42 und vergleichbare Größe
370
11
13
280
23
25
D
A310, B757, DC8, T154 und vergleichbare Größe
530
13
14
420
24
26
E
A300, B767, IL76, IL86 und vergleichbare Größe
730
13
14
530
28
31
F
A330, A342/3, B772, DC10, IL96, MD11 und vergleichbare
Größe
840
14
15
660
22
24
G
A346, B747, B773 und vergleichbare Größe
1010
16
18
770
30
32
H
A380 und vergleichbare Größe
2300
18
19
1300
43
47
Die Genauigkeit der oben aufgeführten Daten kann nicht gewährleistet werden. Die Zeitangaben und Mengen an Luftfahrzeugenteisungsmittel geben lediglich
Durchschnittswerte aus den vergangenen Jahren wider und berücksichtigen nicht die wechselnden Wetter-, Kontaminierung-, Niederschlag- und TemperaturZustände.Für die operationellen Abläufe ist es notwendig, die für den Luftfahrzeugtyp spezifischen Enteisungsdauern (EDIT) zu nutzen. Die hier aufgeführten Daten
wurden von N*ICE zur Verfügung gestellt und beruhen auf statistischen Auswertungen der letzten Jahre. Die tatsächliche Dauer eines Enteisungsvorganges wird
bedingt durch das angewandte Verfahren, die Rüstzeit, den Enteisungsort, die genutzten Enteisungsflächen und die Witterungsbedingungen zum jeweiligen Zeitpunkt.
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16.
Anhang D - Anfragen zur Luftfahrzeugenteisung
Luftfahrzeugenteisungen können wie folgt angefordert werden:
VHF: 122.300 MHz „Frankfurt De-icing“
oder
Telefon Nr.: 0 69 6 90 7 38 91
Telefonische Anfragen dürfen nur im Ausnahmefall durchgefürt werden.
Anfragen können auch über ACARS durchgeführt werden, insofern die Luftverkehrsgesellschaft
über entsprechende EDV-Systeme verfügt und angebunden ist.
Nach dem eine Luftfahrzeugenteisung angefordert wurde, muss die Luftfahrzeugbesatzung auf
der ensprechenden Flugfunkfrequenz ansprechbar sein, um weitere Anweisungen
entgegennehmen zu können. Die Kommunikationsverfahren sind im Anhang E und F beschrieben.
Sonderfälle müssen sobald erkannt umgehend kommuniziert werden.
Hinweis:
Vom 1. Mai bis einschließlich 14. Oktober eines Jahres, können Luftfahrzeugenteisungen
ausschließlich über die Telefonnummer +49 (0) 69 690 73891 angefragt werden.
Anfragen über VHF oder ACARS können in diesem Zeitraum nicht bearbeitet werden.
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17.
Anhang E - Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung auf
den DP‘s
Aircraft
(Callsign), request de-icing
N*ICE/ ADC
Remarks
(Callsign), you’re listed for de-icing, please
monitor this frequency
When an aircraft is serviced on a remote-deicing position, the communication between
PIC and provider is conducted via VHFFrequency.
(Callsign), monitor frequency
(Callsign), de-icing will take place on remotede-icing Pad xxx, for Start-up according
TSAT contact Delivery on Freq.121.900 MHZ.
(Callsign), contact delivery on Freq. 121.900
Aircraft
FRA Delivery
FRA Delivery, (Callsign), request start up for
remote de-icing.
(Callsign), start up approved, cleared to
destination (x), via SID and flight plan route,
squawk (x).
Remarks
Contact Apron on frequency (x).
Aircraft
FRA Apron
FRA Apron, (Callsign), request push back for
remote de-icing on De-icing Pad (x).
(Callsign), your push back is approved.
FRA Apron (Callsign), request taxi for deicing at De-icing Pad (x).
(Callsign), taxi to De-icing Pad (x), via TWY
(X)).
Aircraft
Icehouse
Remarks
Iceman De-icing Pad (x), (Callsign) on Deicing Pad.
(Callsign), set parking brake. Please advise
when aircraft is configured and ready for deicing
After the Aircraft positioned at the De-icing
Pad:
(Callsign), parking brake set.
(Callsign), (Process), please confirm
According to instructions given by FRA Apron Control.
Aircraft configured for de-icing.
(Callsign),affirm
or
Change Process to xxx
(Callsign), Process confirmed (xxx), we start
de-icing now
(Callsign), aircraft areas (xxx) anti-iced with
type (x) “brand-name”, (x) % at hh:mm lt, post
De-icing/Anti-icing Check complete.
After De-icing/Anti-icing completed and
vehicles in safe position contact Apron
Control.
Vehicles are removed and clear, recontact
Apron.
Additional for U.S. American Aircraft
operators: “Critical Aircraft surfaces are
clean.”
Aircraft shall wait for “all clear” signal..
Aircraft
FRA Apron
FRA Apron, (Callsign) on De-icing Pad (x),
ready to taxi.
Remarks
FRA Apron will give further instructions.
Anmerkung: Das Auf und Abrollen auf die bzw. von den DP‘s, darf nur mit der Mindestdrehzahl
der Triebwerke erfolgen.
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18.
Anhang F - Kommunikationsverfahren zur Luftfahrzeugenteisung auf
den Flugzeugabstellpositionen
Aircraft
N*ICE/ ADC
Remarks
(Callsign), request de-icing
(Callsign), you’re listed for de-icing, please
monitor this frequency
When an aircraft is serviced on an aircraft
position the communication between PIC and
provider is conducted via VHF-Frequency
(Callsign), monitor frequency
(Callsign), de-icing will take place on your
current parking-stand. Contact Iceman on
Frequency (xx) for further Info
(Callsign), affirm, will contact Iceman on
Frequency (xx).
Aircraft
(Callsign), on parking-stand xxx
(Callsign),affirm
or
Change Process to xxx
N*ICE/ Iceman
Remarks
(Callsign), (Process), please confirm
(Callsign), Process (xxx) confirmed Please
advise when aircraft is configured and ready
for de-icing
(Callsign), affirm
(Callsign), aircraft configured and ready for
de-icing
(Callsign),affirm. We will start Process (xxx)
accordingly
(Callsign), aircraft areas (xxx) anti-iced with
type (x) “brand-name”, (x) % at hh:mm lt,
post De-icing/Anti-icing Check complete.
Please contact Delivery on frequency (x)
(Callsign), affirm
Aircraft
FRA Delivery (Callsign), request Start-Up
after de-icing.
FRA Delivery
(Callsign), start up approved, cleared to
destination (x), via SID and flight planned
route, squawk (x).
Remarks
The PIC shall request Start-up after the deicing/anti-icing process has been completed
Contact Apron on frequency (x).
Aircraft
FRA Apron (Callsign), request Push-back/
taxi
FRA Apron
Remarks
(Callsign), Push-back / taxi is approved
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19.
Anhang G - N*ICE Betriebsstufenmatrix
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20.
Anhang H - DP Zuordnung
DP Zuordnung
Einteilung der maximalen Luftfahrzeuggröße auf eine Enteisungsfläche/DP Flugzeugtyp:
Code C (max. A321), Code E nur Zweistrahler (max. B77W), Code E (max. B744), Code F (max. A380)
DP2 (DP2E, DP2C und DP2W)
Durchrollflächen,
Luftfahrzeug mit laufenden Triebwerke
DP1
E = East
F
C
Lane
C = Center Lane
F
W= West Lane
C
N7
(DP3)
V159/V161
(DP4)
G16
(DP5)
C
zweistrahlige
E
E
Bemerkung: Die in Klammern angegebenen DP Bezeichnungen werden entsprechend in den Systemen NICEDISPO,
INFOplus und CSA-Tool angezeigt.
Die Lage der Enteisungsflächen kann der AIP EDDF AD 2 2-5 entnommen werden.
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